Kjo nuk është vetëm një lloj makine, por një makinë legjendare me një histori interesante - Mercedes 300SL "Gullwing". Më poshtë është një lexim interesant se si të bëni një kopje të makinës legjendare nga e para, dhe jo vetëm një kopje, por një makinë të mbledhur nga pjesë rezervë origjinale. Në procesin e krijimit të Mercedes 300SL "Gullwing" u përdor pezullimi nga Mercedes W202 dhe W107. Duke kujtuar se më i miri është armiku i së mirës, \u200b\u200bvendosëm amortizues të rregullueshëm. Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet kutisë së boshtit të boshtit të pasëm, zakonisht ndodh që me të lindin problemet më të mëdha, kjo është arsyeja pse blerësit i duan aq shumë akset e vazhdueshme. Në një Mercedes, kjo njësi, së bashku me disqet, është mbledhur në një nënflamë, e cila thjeshton shumë punën me të. 
Sistemi i shkarkimit të çelikut inox përputhet me standardin Euro 3, dhe rezervuari i karburantit është një vepër e vërtetë arti: për të parandaluar spërkatjen e karburantit, në të janë instaluar ndarëse dhe gypa të tejmbushur. Në njërën prej fotove - bllokimi i drejtimit 
Në projektin Gullwing, u vendos të përdorë gjeneratën e ardhshme të motorëve M104 me një vëllim 3.2 litra dhe një fuqi prej 220 kf. çiftëzohet me një transmetim automatik me 5 shpejtësi. Zgjedhja e motorit nuk ishte aksidentale - është më e fuqishme, më e lehtë dhe më e qetë. Kutia e ingranazhit është primitive, me një konvertues çift rrotullues, shumë nga këto njësi janë të njohura nga Mercedes W124, W140, W129, W210. U instalua gjithashtu një drejtues i energjisë, të gjitha njësitë janë të reja, kështu që nuk duhet të ketë probleme. 
Ne bëjmë një trup. 
Në vitin 1955, kompania Daimler Benz prodhoi 20 makina me një trup alumini dhe një me një të përbërë. Vendosëm të provojmë të përbërëit. 
Pas prodhimit të trupit dhe montimit të shasisë fillon kalimi i trupit me kornizë. Procesi është aq i mundimshëm dhe i zymtë që asnjë foto dhe fjalë nuk mund të përçojnë. Montimi dhe çmontimi, montimi - e gjithë kjo zgjat më shumë se një ditë. Shumë detaje janë duke u përfunduar në vend, dhe trupi është ngjitur në kornizë përmes ndezësve specialë me bulona në 30 vende. Të gjitha pjesët e trupit janë instaluar dhe rregulluar - dyert, kapuç, kapaku i trungut. Shumë telashe me syzet - ato janë montuar në vula gome, dhe pasi të gjitha vulat janë origjinale dhe të dizajnuara për çelik, duhet të vëzhgoni rreptësisht trashësinë e kornizës së hapjeve. Do pjesë hiqet, rregullohet manualisht dhe vetëm atëherë instalohet në vend. 
Shumë pjesë për modelet më të njohura të rralla prodhohen ende në tufa të vogla në disa punëtori, e cila përdoret në mënyrë aktive nga të gjithë restauruesit. Ashtë mëkat të fshihesh, vetë fabrikat falsifikojnë rrallë e tyre, veçanërisht Audi dhe Mercedes ia dalin mbanë kësaj. 
Shumë muze kanë kopje të sinqerta. Kohët e fundit, shumë "Horchs" kanë edukuar. Kjo është veçanërisht interesante, duke pasur parasysh që të gjithë dokumentacionin e fabrikës u humbën gjatë luftës. Dhjetëra punëtori në pajisjet e atyre viteve vulën e mashtrimit, duke i kaluar ato si produkte të rivendosur me kujdes. Djalli është në detaje. 
Kështu që ne thjesht kemi blerë dhe mbledhur të gjitha detajet që mund të dekorojnë çdo rrallë për 500 mijë euro. Ju siguroj, çdo vegël dhe rrufe në qiell (nuk po flas për çamçakëz) kanë shënimin e saktë të vitit 1955. Originaldo gjë origjinale, madje edhe shinat e sediljeve. 
Trupi tashmë është primed, dhe ky është momenti më i rëndësishëm, sepse kompoziti është një material i veçantë për pikturë, sepse këtu nevojiten plastifikues dhe të gjitha llojet e gjërave të tjera të komplikuara. Sekretet e abetareve janë të sigurta dhe askush nuk do t'ju tregojë kurrë. Por duket bukur. 
Ndërkohë, trupi është pikturuar, ne do t'i përgatisim nyjet për montim. Siç thashë - djalli është në detaje, dhe ka më shumë se 2 mijë prej tyre në makinë! Pulti, u kërkua për një kohë shumë të gjatë. 
Ne gjejmë pajisje dhe stafetë gjithashtu, jo gjithçka natyrisht del menjëherë. 
Por me një durim dhe këmbëngulje të lakmueshme, do të keni mundësinë të merrni një tabelë plotësisht autentike të përbërë nga 80 (!) Pjesë. 
Gjëja kryesore është që gjithashtu funksionon më vonë: pajisjet janë të gjitha të shtrenjta. Lirë nuk është kurrë e mirë. 
Trupi është i mbuluar në 6 shtresa të llakut, është shumë i bukur dhe nuk do të jetë e nevojshme të ngjiteni mbi filmin nën krom. Po, lëkura e zverdhur është një domosdoshmëri, mirë, dhe kokrra është e vogël. Tani ata nuk pikturojnë më ashtu, ata hollojnë gjithçka me ujë, kanë ekologji, kujdesen për natyrën. Nga rruga, bojë 744 (argjend) është më e vështira për t'u pikturuar, çdo piktor do t'ju tregojë. 
Më në fund u martua me shasinë me trup. 
Instaluar derën. Do të duket se ky nuk është një biznes i ndërlikuar, por dua t'ju tregoj një histori. Mercedes 300SL "Gullwing" kishte shumë të meta në dizajn. Njëra prej tyre ishte vetë dera: ato ishin prej çeliku, të rënda dhe të varura në çatinë e trupit dhe ishin fiksuar nga një burim i mbyllur midis tubave të çelikut të uritur me varen në fund. Në pozicionin e saj më të lartë, pranvera ishte e ngjeshur, dhe kur dera u ul, përplasi derën, duke u shtrirë me një gjëmim. Kur u hap, ishte e nevojshme të kapërceni rezistencën e pranverës, e cila thjesht nxori derën me kllapa (900 euro secila). Pronarët me përvojë të "Gullwing" e dinë që nëse keqmenaxhohen, kjo do të çojë në mënyrë të pashmangshme në deformimin e çatisë, për më tepër, vetë kllapat thjesht prishen. Asambleja e kërcellit me pranverën është bërë një mungesë e furishme me kalimin e kohës dhe kostoja e saj është rritur në lartësi astronomike. Secili pronar i një rrallimi të tillë riparon këto site një herë në sezon. Vendosëm të shkojmë në një mënyrë tjetër dhe të vendosëm amortizuesit e gazit. 
Do të dukej më e thjeshtë, por nuk ishte aty. Më duhej të zhvilloja të gjithë njësinë, u deshën 4 muaj punë e vështirë. Për fat të mirë, u gjet një punëtori që mishëronte idetë dhe vizatimet. Me origjinalitet të plotë të jashtëm, sot dyert hapen si dera e pasme e pestë e një SUV gjermane. Nyja doli të ishte aq e suksesshme sa që menjëherë u bë objekt i dëshirës së të gjithë pronarëve të rrallë, unë mendoj se së shpejti të gjitha "udhëzimet" do të kenë shumë mbresëlënëse dhe të qetë, pa trokitur dyert që hapen. Tani ky proces është bërë vërtet i ngjashëm me pëlhurat e krahut të një pulëbardhë - me hir dhe pa probleme. Ky është vetëm një, dhe shembulli më i thjeshtë i detyrave që duhej të zgjidheshin gjatë ndërtimit të kësaj makine. 
Nga rruga, mekanizmi i bllokimit të derës gjithashtu ka pësuar ndryshime. Megjithë koston prej 1.500 eurosh, ai shumë shpesh ngeci brenda dhe nuk e ndreq derën, por kjo është një histori tjetër. 
Në fillim të projektit, dukej se zbukurimi i brendshëm ishte problemi më i vogël, përfitimi ishte që në çdo hap punëtoritë për sallone rimartimi, pra çfarë, dhe tani çdo mjeshtër do të përballojë lëkurën. Biznesi është të copëtojë një bandë detajesh me lëkurë, por siç doli, ky është një PROBLEM I SHUM! Pas katër përpjekjeve për të krijuar detaje të brendshme në një studio akordimi, kuptova: gjithçka është shumë më e ndërlikuar. Produktet e krijuara në asnjë mënyrë nuk donin të dukeshin origjinale. Gjithçka dukej si një fallco e lirë: lëkura po shpërthehej, gjurmët e trajtimit të nxehtësisë ishin të dukshme, cilësi nuk përputhej dhe askush nuk mund të merrte materialin. Shkurt, ai filloi të shqyrtojë ndërlikimet dhe zbuloi se zejtarët modernë nuk janë plotësisht të aftë të punojnë me lesh, lesh dhe materiale të tjera të përdorura në atë kohë. Ata me ngrohje dhe shtrirje të trashë të lëkurës, përdornin shkumë kudo që të mundnin, punonin në mënyrë aktive me një hekur, me materiale të shkurtra, të shkatërruara pa mëshirë, duke i privuar nga natyrshmëria dhe fisnikëria. Unë nuk po flas për jetëgjatësi. Pasi vuajtëm për gjashtë muaj, arritëm në përfundimin se vetëm rimëkëmbësit janë të aftë për një punë të tillë. Ata kanë gome të veçantë shkumë dhe të ndjerë. Në përgjithësi, ata gjetën një kompani, djem - ujqër, xhaxhallarë, nën 60 vjeç, të cilën vetëm Mercedes e ka rikthyer për 40 vjet. Ajo që ata treguan dhe na thanë është vetëm një roman rreth lëkure, dhe ato mbrojnë sekretet e tyre në të njëjtën mënyrë si sekreti i bërjes së letrës për një dollar. Detajet e brendshme për fëmijën tim bënë 4 muaj. Lëkura është po aq e gjallë. 
Do të shtoja gjithashtu se lëkura që prodhuesit ofrojnë sot është plumb kimik me impregnime. Jo pa arsye, të gjithë pronarët e Mercedes dhe BMW pas një viti funksionimi janë të mrekullueshëm - sallonet duken si të kuqe të vjetra: të ndenjura, shtrihet lëkura, zhvishem. Siç thashë më parë, djalli është në detaje. 
Nuk po flas për vinyl, të përdorura gjerësisht nga japonezët, dhe në të vërtetë nga të gjithë prodhuesit në parim. Tani nuk ka mjaft lëkure dhe një xhaketë në një Mercedes, vetëm një zhurmë, për këtë arsye shfaqen opsionet - "ftohtë", "individuale", "ekskluzive". Prodhuesit kryesorë do t'ju ofrojnë lëkurë të vërtetë të paktën për 10-15 mijë dollarë, dhe as nuk ktheheni ta thërrasin lëkurën tuaj atë që qepin për 50 mijë rubla. 
Rrotat janë një nga pjesët e rëndësishme të një makine. Pra, për të pashëmtë tanë, kishte dy lloje rrota. Të parat u vunë në versionin civil. 
Të dytët u ofruan si opsion. Ata vinin nga sportet - të vërteta, me një arrë qendrore. Sigurisht, është e bukur të kesh rrota kromi, por çmimi prej 5 mijë eurosh për timon është disi i bezdisshëm. 
Atëherë, si të çekiçësh në një arrë, duke e ditur që është e artë? Disku origjinal për klasikët nuk është gjithashtu i lirë - 3 mijë euro. Kështu që unë mendoj se dhemb të duash të kursesh 8 mijë euro. 
Një nga faktorët kryesorë në funksionimin e motorit është heqja e gazrave të shkarkimit (produkte të djegies). Nuk dua të kujtoj ligjet e termodinamikës këtu, mund të them vetëm se tubi i shkarkimit ka qenë një simbol i përparimit për 150 vitet e fundit. Mos harroni tubat e lokomotivës, avulloret, furrat e shpërthimit. Duke kujtuar dashurinë time për detaje, dua t'ju siguroj se ishte gypi që mori vëmendjen më të afërt. Kjo është një kryevepër e inxhinierisë. 
Sistemi i shkarkimit është bërë prej çeliku inox, të cilin asnjë prodhues nuk mund ta lejojë, dhe është një sistem shumë i ndërlikuar i tubave me mure të trasha dhe të hollë të montuar njëra në tjetrën, kjo bëri të mundur zgjidhjen e problemit të "manipulimit" - zhurmës dhe ngrohjes së ndarjes së pasagjerëve me origjinalitetin e plotë të shfaqjes së tubit. Epo dhe gjëja kryesore është tingulli i shter, është thjesht një këngë. Problemi u zgjidh duke përdorur rezonatorë të instaluar brenda sistemit. Nëse doni të kuptoni se çfarë lloj makine keni - shikoni tubin e shkarkimit! Mos i kushtoni vëmendje datës në foto, thjesht blini një aparat fotografik të mirë. Ata e klikuan, vetëm se nuk e kuptuan atë me udhëzimet, doli të ishte data e gabuar. Ne bëmë shumë ndryshime në dizajn, përpiqemi të bëjmë gjithçka sa më autentike të jetë e mundur. Fabrikë dore shumë e ndërlikuar. 
Me një rezervuar, një këngë të veçantë, e juaja ishte bërë prej çeliku inox, duke ndryshuar paksa vendndodhjen e qafës, por kjo është një histori më vete. 
Ka një thënie të mirë - është më mirë ta shohësh një herë sesa të lexosh për të njëqind herë. Shprehja ime e preferuar, të cilën e kam përsëritur më shumë se një herë, është FJALA E DEVAVE N D DETAJE. Këto janë detajet që do t'ju tregoj. Nuk ka asnjë pikë për të shkruar për një kohë të gjatë, ju vetë do të kuptoni gjithçka. Gërsheta dhe parzmore, mirë, unë mendoj se ju nuk e keni parë ende këtë, bri dy-ton, me pak fjalë, thjesht, të gjithë kjo quhet TEKNOLOGJIA. 
Detyra kryesore me të cilën përballet zbatimi i këtij projekti ishte krijimi i origjinalitetit të plotë të të gjitha detajeve të brendshme. Duket se mund të jetë më e lehtë sesa kopjimi i një kampioni ekzistues, por siç thonë ata, gjithçka nuk është aq e thjeshtë, dhe shumë më e ndërlikuar sesa edhe rivendosja. Kështu që, ne duhej t'i bënim të gjitha pajisjet analoge të punojnë dhe të punojnë si duhet me përbërësit elektronikë të njësive moderne; vendosni në një makinë të vogël të mërzitur një tufë pajisje shtesë, të tilla si ajri i kondicionuar, drejtimi i energjisë, përforcuesi i frenave. E gjithë kjo duhet të funksionojë nga çelsat dhe çelsat standardë për të ndryshuar. Dampat e sobës kanë pasur disqe mekanike, si në Volga GAZ-21, kështu që sobë duhej të ribotohej plotësisht. Por problemi më i madh ishte prodhimi i një selektori të ingranazheve. 
E gjithë vështirësia ishte se makina ishte e ndërtuar fillimisht për sporte, ishte e vogël dhe shumë e ulët, madje motori duhej të ishte vendosur në një kënd prej 30 gradësh, në mënyrë që silueta e makinës të mos shqetësohej. Kutia ishte e vendosur në tunel dhe kishte një makinë të artikuluar të drejtpërdrejtë. 
Nuk kishte më shumë se 2 cm hapësirë \u200b\u200btë lirë midis kutisë dhe vetë kutisë. Unë tashmë thashë që vetura ishte e mpiksur dhe shumë e zhurmshme, ishte e nevojshme për të zgjidhur këtë problem. Meqenëse u mor palë standarde e kutisë së ingranazheve, detyra u bë edhe më e vështirë, sepse kuti ingranazhi automatik është në madhësi shumë më të madhe dhe ka një parim kontrolli krejtësisht të ndryshëm. 
Pas shumë mundimeve, u krijuan varet dhe sistemi i tërheqjes, gjë që bëri të mundur që të imitoni plotësisht këtë montim, i cili mund të shihet lehtësisht duke parë origjinalin. 
Epo dhe më interesantja: nëse i studioni me kujdes fotografitë, do të shihni që vendet janë shumë më të ulëta se origjinale, ky është gjithashtu një mashtrim. Fakti është se makina ishte aq e ngërzitur sa që një person me lartësi 180 cm mbështetej kokën mbi çati dhe u detyrua të ulem i varur në krye, por më pëlqen të hipja në krahë të drejtpërdrejtë, kështu që më duhej të ndryshoja këndin e kolonës së drejtimit për të siguruar rehati dhe jo prish pamjen e përgjithshme. Se si u arrit kjo është një roman i tërë, duke filluar me prodhimin e sajë unike dhe duke përfunduar me ndryshimin e dyshemesë dhe vendeve. 
Unë nuk jam e para që vendosa të rikrijoj makinën legjendare. Në fund të viteve 70, në Amerikë u bënë përpjekje të ngjashme, erdhi Toni Ostermaer, një ish-inxhinier mekanik nga Gardena. Ai arriti të ndërtojë në 10 vjet rreth 15 vetura duke përdorur njësi nga Mercedes i atyre viteve. Sot, vetë këto vetura janë të rralla. I pashë, natyrisht, këto janë larg produkteve të tilla me cilësi të lartë siç do të dëshiroja, por kjo është më e mira që është bërë. Në vitet '90 pati përpjekje nga ndërmarrja amerikane Speedster, duke përdorur matricën Tony, për ta implantuar atë në nyjet e Chevrolet Corvette C3. Vetëm 2 vetura u prodhuan. Njëri prej tyre tani është në Ukrainë, ndërsa tjetri në Moskë. Makinat u shitën me 150 mijë dollarë. 
Kjo është e gjitha, në të vërtetë. Vërtetë, ka pasur përpjekje për ta vendosur guaskën në SL dhe shumë deklarata të profilit të lartë, por është gjithçka zilch, njerëzit vrapuan përpara motorit, si me our-celularin tonë: ende nuk ka asgjë, por 40 mijë aplikime tashmë janë dorëzuar. Nga rruga, të punosh me kompozitë është shumë e vështirë. Vetëm piktura e saj me cilësi të lartë kushton rreth 10 mijë euro. Epo dhe më e rëndësishmja: false dhe kopjoni - këto janë dy dallime të mëdha. 
Ata thonë se në makinë gjithçka duhet të jetë mirë, dhe motori dhe bagazhi. Në makinën e parë, ata vendosën të përdorin amortizues të gazit për të hapur dhe rregulluar kapakun e trungut. Ne rigjenerojmë pak qafën e mbushësit, duke besuar në mënyrë të arsyeshme që nëse ajo përshtatet fort në kapakun e trungut, kjo do të zvogëlojë rrezikun e erës së benzinës që përhapet brenda kabinës nëse derdhet. 
Nuk më pëlqeu ideja. Në këtë makinë, ata e bënë atë më afër origjinalit, duke ndryshuar vetëm formën e qafës së mbushësit (një gyp çeliku rreth kapakut duhet të parandalojë derdhjen e karburantit në qilim). Sigurisht, ferma kolektive nuk ishte pa: ata ndërtuan një shtresë prej lëkure rreth qafës së mbushësit. Duket se duket bukur, dhe braktisi amortizuesit, duke vendosur mekanizmin vendas (shkopin) për fiksimin e kapakut të trungut. Ishte e mundur të ngatërrohesh sigurisht me burimet, si në makinat moderne, por mua më duket se do të vrasë frymën e makinës. Duket një bagazh shumë i bukur në gjendje të hapur. 
Po, dhe gjithçka duket shumë mirë pas. Duke marrë parasysh që sot të gjithë tashmë përdorin goma pa tub, ata vendosën të çlirojnë hapësirë \u200b\u200bduke vendosur një bankën e të akuzuarve në bagazhin në vend të një rrote të rregullt. Tani të paktën ka një qese për të hedhur. 
Në fakt, biznesi po ecën në mënyrë të pashpjegueshme drejt përfundimit të tij logjik. Sigurisht, është mirë që gjithçka përfundon kaq shpejt, mbetet të vajosësh me një lëvizës dhe të ngjitësh rrotat. 
Rrotat janë të përkohshme në mënyrë që të mos e merrni me mend origjinalin. 
Kjo është në thelb ajo! 
Bima Ford Sollers ndodhet në Naberezhnye Chelny (Republika e Tatarstanit). Përveç tij, qyteti është kompania "KamAZ". Deri në vitin 2011, makinat SsangYong dhe Fiat u prodhuan këtu, dhe madje edhe më herët, Oka. Tani fabrika bën crossover Ford EcoSport, dhe në 2015 Ford Fiesta do t'u shtohet atyre. Ka gjithsej tre fabrika Ford Sollers në Rusi - dy të tjera janë të vendosura në zonën speciale ekonomike Alabuga dhe në Vsevolozhsk. Fshati vizitoi një ndërmarrje në Naberezhnye Chelny dhe zbuloi se si u mblodhën makinat atje.
Mbajtës Ford
Vendodhja: Qyteti Naberezhnye Chelny
të punësuar: 1200 njerëz
Bima është e mbushur me ngjyra të ndritshme: armë të verdhë saldimi, karroca blu, monorail të kuq, balanteres portokalli dhe varëse rrobash, tela me shumë ngjyra. Shtë interesante që stilisti industrial ishte i angazhuar në hartimin e hapësirës - për të krijuar një atmosferë të rehatshme.
Pjesët për EcoSport importohen nga më shumë se dhjetë vende, por tani një program lokalizimi është aktiv, falë të cilit 50 furnitorë rusë janë shfaqur në fabrikë. Deri në fund të vitit, ata duan të rrisin pjesën e përbërësve rusë në 40%. Sidoqoftë, jo të gjithë furnizuesit mund të bashkëpunojnë me Ford Sollers: sistemi i tyre i prodhimit duhet të plotësojë kërkesat e Fordit.
Së pari, në linjat në punëtorinë e saldimit, përbërësit individualë të makinës janë ngjitur - ndarja e motorit, kati i përparmë, kati i pasëm, nënshtresa dhe trotuaret. Atëherë kompleksi robotik formon trupin. Ky proces është plotësisht i automatizuar. Pas formimit të gjeometrisë, në trup është instaluar një çati. Kjo është bërë duke përdorur një sistem video. Gabimet shfaqen në monitorët e kontrollit, dhe kjo ndihmon për të korrigjuar operacionin.
Designdo model i pestë kontrollohet për përputhjen me standardet e cilësisë në laboratorin e matjes së gjeometrisë. Ata zbulojnë nëse gjithçka është gatuar si duhet. Në këtë dhomë, temperatura e ajrit mbahet gjithmonë në +20 gradë, në mënyrë që të kompensojë gabimin sezonal: në dimër, metali ka tendencë të ngushtohet dhe zgjerohet gjatë verës. Matja bëhet në më shumë se 200 pikë duke përdorur metodën mekanike të prekjes. Devijimi i lejueshëm nga norma është 1.5 milimetra. Raportet me rezultatet e matjes shkojnë në punëtorinë e saldimit për korrigjimin e linjës.
Para pikturës, trupi i nënshtrohet trajnimit paraprak në 11 banja. Këtu bëhet larja, aktivizimi, fosfatimi, prerja kataforike e sipërfaqes, aplikimi i mastikës kundër zhurmës dhe qepjes. Pas kësaj, trupi është tharë dhe futet në dhomën e pikturës, ku robotët e mbulojnë atë me tokë sekondare dhe veshje me ngjyra. Tani përdoren tetë ngjyra, por numri i tyre mund të ndryshojë - në varësi të urdhrave të tregtarëve. Pas përfundimit të lustrimit, trupi i gazuar mund të shkojë më tej.
Pastaj shkon në rripin e transportuesit në dyqanin e montimit, i cili përbëhet nga tre linja - "Trim", "Shasi" dhe "Final". Së pari, mbulesat mbrojtëse, izolimi i zhurmës, ndarja e motorit, parzmore instalime elektrike për kabinën, airbags, tubat e frenave, pedaluesit, ajri i kondicionuar, bashkohen në trup,
Panel IP. Kështu që punëtori të dijë se cilat pjesë të përdorin, një manifest është bashkangjitur në çdo makinë - një dokument që tregon llojin e pajisjeve .
Në postin e linjës së dytë, dyert hiqen. Më vonë ata do të zbresin në të njëjtën makinë nga e cila u hoqën. Deri në këtë pikë, ato plotësohen nga një dritare energjie, një tel elektrik, izolim nga zhurma dhe dridhje, një panel, folës, pasqyra me pamje të pasme dhe pjesë të tjera.
Shumë gra punojnë në punëtori. Sipas drejtuesit të departamentit, janë ata që bëhen në të vërtetë të parët. Në përgjithësi, përkundër faktit se prodhimi i automobilave konsiderohet i vështirë dhe kërkon shumë kohë, qysh në vitin 1914 gjysma e funksioneve nuk kërkonte ushtrime fizike nga njerëzit dhe mund të kryhej në mënyrë të barabartë me sukses si nga burrat ashtu edhe nga gratë.
Në disa postime, raftet me pjesë janë të pajisura me drita ndezëse - një në secilën ndarje. Kur punëtori merr pjesën, ai fik elektrik dore, në mënyrë që të mos e kapë atë përsëri gabimisht kur mbledh të njëjtën makinë. Së bashku me njerëzit në punëtori, një robot punon: aplikon zam në gotë. Automatizimi i procesit shmang ngjitjen e një sasie të tepërt të ngjitësit dhe parandalon rrjedhjen.
Në vijën e shasive, byk lëviz nëpër gjuetarë, secila prej të cilave ngrihet në një lartësi të caktuar - në varësi të lartësisë së personit që punon në secilin post. Shtë interesante që parimi i pozicionit vertikal në punë u prezantua nga Henry Ford saktësisht 100 vjet më parë: "Ngritja e aeroplanit të punës në lartësinë e krahut dhe shtypja e mëtejshme e lëvizjeve të punës ... uli kohën e punës në 1.33 orë për shasinë," shkroi ai në librin e tij autobiografik . Tubat e ajrit të kondicionuar, mbrojtja e nxehtësisë, rezervuari i karburantit, amortizuesit, filtrat, logot janë ngjitur në vijën e shasisë-1. Bulonat në pjesën e poshtme shënohen pas çdo shtrëngimi - në mënyrë që punonjësi të dijë se jo vetëm e fitoi atë, por edhe e shtrëngoi atë. Klientët ndonjëherë paditur e pranojnë këtë etiketë si një shenjë martese.
Një pjesë e rëndësishme e kuvendit është hedhja e trupit me transmetim (quhet "dasmë" ose stolisje në fabrikë). Transmetimi ushqehet nga anijet automatike, të cilat lëvizin përgjatë transportuesit monorail të unazës së dyshemesë.
Tjetra është instalimi i sistemit të shkarkimit, boshti i lëvizjes, instalimi përfundimtar i grupeve mekanike me ndihmën e manipuluesve për një mjet elektronik të programueshëm. Në vijën e shasisë, gjithashtu vendosen ulëse, parakolpa, rrota, një rrotë rezervë, dhe rafti i drejtimit është i lidhur. Në fund ka një postë kontrolli - atje ata inspektojnë trupin përpara se ta dërgojnë në "Final". Frena, rondele dhe ftohësi derdhen në makinë. Pas kësaj, montimi i boshtit të pasëm dhe pjesës së përparme të motorit. Fenerët janë instaluar atje dhe dyert janë fikse, dhe elektronika kontrollohet duke përdorur një skaner. Kontrolluesi kontrollon cilësinë e ndërtimit.
Punonjësit e fabrikës kontrollojnë sistemet elektronike të makinës, këndet e rrotave dhe trarët e fenerëve. Pastaj makina kalon teste dinamike në një provë rrotulluese - kontrollon se si motori dhe kutia e ingranazheve funksionojnë kur përshpejtohen në 110 km / orë. Në fund, testohet shpejtësia e mbylljes së dyerve dhe pikturës, dhe kontrollohet rezistenca e automjetit ndaj rrjedhjes. Pastaj makina drejtohet në shinën e provës, ku më në fund testohet në veprim. Pastaj makina drejtohet në depo të mallrave të përfunduar, pas së cilës ajo dërgohet te tregtarët.
Piktura: Ivan Gushchin
Në kërkim të materialit për komunitetin, unë rastësisht u bllokova në një blog në të cilin autori përshkroi se si e krijoi makinën. Kjo nuk ishte vetëm një lloj makine, por një makinë legjendare me një histori interesante - Mercedes 300SL "Gullwing". U bëra e interesuar në historinë e rikrijimit të rrallë të automjeteve dhe u zhyt në leximin tërheqës se si një kopje e makinës legjendare u bë nga e para, dhe jo vetëm një kopje, por një makinë e mbledhur nga pjesë rezervë origjinale.
Më vonë arrita të takohesha me Sergey, i cili solli ëndrrën e tij në jetë dhe zbulova disa nga detajet e krijimit të një makine. Ai më lejoi të bëja tekst dhe foto nga blogu i tij dhe të bëja një postim për lexuesit e komunitetit.
Në procesin e krijimit të Mercedes 300SL "Gullwing" u përdor pezullimi nga Mercedes W202 dhe W107. Duke kujtuar se më i miri është armiku i së mirës, \u200b\u200bvendosëm amortizues të rregullueshëm. Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet kutisë së pasme të boshtit të pasëm, zakonisht ndodh që me të lindin problemet më të mëdha, kjo është arsyeja pse personalizuesit pëlqejnë aq shumë akset që nuk ndahen. Në një Mercedes kjo njësi së bashku me disqet është mbledhur në një barelë, e cila lehtëson shumë punën me të.
Sistemi i shkarkimit të çelikut inox përputhet me standardin Euro 3, dhe rezervuari i karburantit është një vepër e vërtetë arti: për të parandaluar spërkatjen e karburantit, në të janë instaluar ndarëse dhe gypa të tejmbushur. Në njërën prej fotove - bllokimi i drejtimit
Në projektin Gullwing, u vendos të përdorë gjeneratën e ardhshme të motorëve M104 me një vëllim 3.2 litra dhe një fuqi prej 220 kf. çiftëzohet me një transmetim automatik me 5 shpejtësi. Zgjedhja e motorit nuk ishte aksidentale - është më e fuqishme, më e lehtë dhe më e qetë. Kutia e ingranazhit është primitive, me një konvertues çift rrotullues, shumë nga këto njësi janë të njohura nga Mercedes W124, W140, W129, W210. U instalua gjithashtu një drejtues i energjisë, të gjitha njësitë janë të reja, kështu që nuk duhet të ketë probleme.
Ne bëjmë një trup.
Në vitin 1955, kompania Daimler Benz prodhoi 20 makina me një trup alumini dhe 1 me një përbërës. Vendosëm të provojmë të përbërëit.
Pas prodhimit të trupit dhe montimit të shasisë fillon kalimi i trupit me kornizë. Procesi është aq i mundimshëm dhe i zymtë që asnjë foto dhe fjalë nuk mund të përçojnë. Montimi dhe çmontimi, montimi - e gjithë kjo zgjat më shumë se një ditë. Shumë detaje janë duke u përfunduar në vend, dhe trupi është ngjitur në kornizë përmes ndezësve specialë me bulona në 30 vende.
Të gjitha pjesët e trupit janë instaluar dhe rregulluar - dyert, kapuç, kapaku i trungut. Shumë telashe me syzet - ato janë montuar në vula gome, dhe pasi të gjitha vulat janë origjinale dhe të dizajnuara për çelik, duhet të vëzhgoni rreptësisht trashësinë e kornizës së hapjeve. Do pjesë hiqet, rregullohet manualisht dhe vetëm atëherë instalohet në vend.
Shumë pjesë për modelet më të njohura të rralla prodhohen ende në tufa të vogla në disa punëtori, e cila përdoret në mënyrë aktive nga të gjithë restauruesit. Por, çfarë mëkati ekziston: vetë fabrikat mashtrojnë rrallë, sidomos Audi dhe Mercedes ia dalin mbanë kësaj.
Shumë muze kanë kopje të sinqerta. Kohët e fundit, shumë "Horchs" kanë edukuar. Kjo është veçanërisht interesante, duke pasur parasysh që të gjithë dokumentacionin e fabrikës u humbën gjatë luftës. Dhjetëra punëtori në pajisjet e atyre viteve vulën e mashtrimit, duke i kaluar ato si produkte të rivendosur me kujdes. Djalli është në detaje.
Kështu që ne thjesht kemi blerë dhe mbledhur të gjitha detajet që mund të dekorojnë çdo rrallë për 500 mijë euro. Ju siguroj, çdo vegël dhe rrufe në qiell (nuk po flas për çamçakëz) kanë shënimin e saktë të vitit 1955. Originaldo gjë origjinale, madje edhe shinat e sediljeve.
Trupi tashmë është primed, dhe ky është momenti më i rëndësishëm, sepse kompoziti është një material i veçantë për pikturë, sepse këtu nevojiten plastifikues dhe të gjitha llojet e gjërave të tjera të komplikuara. Sekretet e abetareve janë të sigurta dhe askush nuk do t'ju tregojë kurrë. Por duket bukur.
Një video e shkurtër nga procesi i pikturës
Ndërkohë, trupi është pikturuar, ne do t'i përgatisim nyjet për montim. Siç thashë - djalli është në detaje, dhe ka më shumë se 2 mijë prej tyre në makinë! Pulti, u kërkua për një kohë shumë të gjatë.
Ne gjejmë pajisje dhe stafetë gjithashtu, jo gjithçka natyrisht del menjëherë.
Por me një durim dhe këmbëngulje të lakmueshme, do të keni mundësinë të merrni një tabelë plotësisht autentike të përbërë nga 80 (!) Pjesë.
Gjëja kryesore është që gjithashtu funksionon më vonë: pajisjet janë të gjitha të shtrenjta. Lirë nuk është kurrë e mirë.
Trupi është i mbuluar në 6 shtresa të llakut, është shumë i bukur dhe nuk do të jetë e nevojshme të ngjiteni mbi filmin nën krom. Po, lëkura e zverdhur është një domosdoshmëri, në mënyrë që kokrra të jetë e vogël. Tani ata nuk pikturojnë më ashtu, ata hollojnë gjithçka me ujë, kanë ekologji, kujdesen për natyrën. Nga rruga, bojë 744 (argjend) është më e vështira për t'u pikturuar, çdo piktor do t'ju tregojë.
Më në fund u martua me shasinë me trup.
Instaluar derën. Nuk do të dukej e ndërlikuar, por dua t'ju tregoj një histori. Mercedes 300SL "Gullwing" kishte shumë të meta në dizajn. Njëra prej tyre ishte vetë dera: ato ishin prej çeliku, të rënda dhe të varura në çatinë e trupit dhe ishin fiksuar nga një burim i mbyllur midis tubave të çelikut të uritur me varen në fund.
Në pozicionin e saj më të lartë, pranvera ishte e ngjeshur, dhe kur dera u ul, përplasi derën, duke u shtrirë me një gjëmim. Kur u hap, ishte e nevojshme të kapërceni rezistencën e pranverës, e cila thjesht nxori derën me kllapa (900 euro secila).
Pronarët me përvojë të "Gullwing" e dinë që nëse keqmenaxhohen, kjo do të çojë në mënyrë të pashmangshme në deformimin e çatisë, për më tepër, vetë kllapat thjesht prishen. Asambleja e kërcellit me pranverën është bërë një mungesë e furishme me kalimin e kohës dhe kostoja e saj është rritur në lartësi astronomike. Secili pronar i një rrallimi të tillë riparon këto site një herë në sezon. Vendosëm të shkojmë në një mënyrë tjetër dhe të vendosëm amortizuesit e gazit.
Do të dukej më e thjeshtë, por nuk ishte aty. Më duhej të zhvilloja të gjithë njësinë, u deshën 4 muaj punë e vështirë. Për fat të mirë, u gjet një punëtori që mishëronte idetë dhe vizatimet. Me origjinalitet të plotë të jashtëm, sot dyert hapen si dera e pasme e pestë e një SUV gjermane. Nyja doli të ishte aq e suksesshme sa që menjëherë u bë objekt i dëshirës së të gjithë pronarëve të rrallë, unë mendoj se së shpejti të gjitha "guilings" do të kenë shumë efikase dhe të qetë, pa trokitur dyert që hapen. Tani ky proces është bërë vërtet i ngjashëm me pëlhurat e krahut të një pulëbardhë - me hir dhe pa probleme.
Ky është vetëm një, dhe shembulli më i thjeshtë i atyre detyrave që duhej të zgjidheshin gjatë ndërtimit të kësaj makine.
Nga rruga, mekanizmi i bllokimit të derës gjithashtu ka pësuar ndryshime. Megjithë koston prej 1.500 eurosh, ai shumë shpesh ngeci brenda dhe nuk e ndreq derën, por kjo është një histori tjetër.
Në fillim të projektit, dukej se zbukurimi i brendshëm ishte problemi më i vogël, përfitimi ishte që në çdo hap punëtoritë për sallone rimartimi, pra çfarë, dhe tani çdo mjeshtër do të përballojë lëkurën. Biznesi është të copëtojë një bandë detajesh me lëkurë, por siç doli, ky është një PROBLEM I SHUM!
Pas katër përpjekjeve për të krijuar detaje të brendshme në një studio akordimi, kuptova: gjithçka është shumë më e ndërlikuar.
Produktet e krijuara në asnjë mënyrë nuk donin të dukeshin origjinale. Gjithçka dukej si një fallco e lirë: lëkura po shpërthehej, gjurmët e trajtimit të nxehtësisë ishin të dukshme, cilësi nuk përputhej dhe askush nuk mund të merrte materialin. Shkurt, ai filloi të shqyrtojë ndërlikimet dhe zbuloi se mjeshtrit modernë nuk janë plotësisht të aftë të punojnë me lesh, lesh dhe materiale të tjera të përdorura në atë kohë. Ata me ngrohje dhe shtrirje të trashë të lëkurës, përdornin shkumë kudo që të mundnin, punonin në mënyrë aktive me një hekur, me materiale të shkurtra, të shkatërruara pa mëshirë, duke i privuar nga natyrshmëria dhe fisnikëria. Unë nuk po flas për jetëgjatësi.
Pasi vuajtëm për gjashtë muaj, arritëm në përfundimin se vetëm rimëkëmbësit janë të aftë për një punë të tillë. Ata kanë të dy paraloni special dhe të ndjerë. Në përgjithësi, ata gjetën një kompani, djem - ujqër, xhaxhallarë, nën 60 vjeç, të cilët tash e 40 vjet po rivendosin vetëm Mercedesin. Ajo që ata treguan dhe na thanë është vetëm një roman rreth lëkure, dhe ato mbrojnë sekretet e tyre në të njëjtën mënyrë si sekreti i bërjes së letrës për një dollar.
Videoja tregon një rrjedhë të përafërt të procesit.
Detajet e brendshme për fëmijën tim bënë 4 muaj. Lëkura është po aq e gjallë.
Do të shtoja gjithashtu se lëkura që prodhuesit ofrojnë sot është plumb kimik me impregnime. Jo pa arsye, të gjithë pronarët e Mercedes dhe BMW pas një viti funksionimi janë mahnitës të mrekullueshëm - sallonet duken si të kuqe të vjetra: jo të freskëta, lëkura shtrihet, zhvishem. Siç thashë më parë, djalli është në detaje.
Nuk po flas për vinyl, të përdorura gjerësisht nga japonezët, dhe në të vërtetë nga të gjithë prodhuesit në parim. Tani nuk ka lëkurë të mjaftueshme në një Mercedes dhe një xhaketë, një demo, kjo është arsyeja pse shfaqen opsionet - "cool", "individuale", "ekskluzive". Prodhuesit kryesorë, të paktën për 10-15 mijë dollarë, do t'ju ofrojnë lëkurë të vërtetë, por fakti që ju jeni të qepur për 50 mijë rubla nuk e kthen as gjuhën tuaj në lëkurë.
Rrotat janë një nga pjesët e rëndësishme të një makine. Pra, për të pashëmtë tanë, kishte dy lloje rrota. Të parat u vunë në versionin civil.
Të dytët u ofruan si opsion. Ata vinin nga sportet - të vërteta, me një arrë qendrore. Sigurisht që është e bukur të kesh rrota kromi, por çmimi prej 5 mijë eurosh për timon është disi i bezdisshëm.
Atëherë, si të çekiçësh në një arrë, duke e ditur që është e artë? Disku origjinal për klasikët nuk është gjithashtu i lirë - 3 mijë euro. Kështu që unë mendoj se dhemb të duash të kursesh 8 mijë euro.
Një nga faktorët kryesorë në funksionimin e motorit është heqja e gazrave të shkarkimit (produkte të djegies). Nuk dua të kujtoj ligjet e termodinamikës këtu, mund të them vetëm se tubi i shkarkimit ka qenë një simbol i përparimit për 150 vitet e fundit. Mos harroni tubat e lokomotivës, avulloret, furrat e shpërthimit. Duke kujtuar dashurinë time për detaje, dua t'ju siguroj se ishte gypi që mori vëmendjen më të afërt. Kjo është një kryevepër e inxhinierisë.
Sistemi i shkarkimit është bërë prej çeliku inox, të cilin asnjë prodhues nuk mund ta lejojë, dhe është një sistem shumë i ndërlikuar i tubave me mure të trasha dhe të hollë të montuar njëra në tjetrën, kjo bëri të mundur zgjidhjen e problemit të "manipulimit" - zhurmës dhe ngrohjes së ndarjes së pasagjerëve me origjinalitetin e plotë të shfaqjes së tubit. Epo dhe gjëja kryesore është tingulli i shter, është thjesht një këngë. Problemi u zgjidh duke përdorur rezonatorë të instaluar brenda sistemit.
Nëse doni të kuptoni se çfarë lloj makine keni - shikoni tubin e shkarkimit!
Mos i kushtoni vëmendje datës në foto, thjesht blini një aparat fotografik të mirë. Ata e klikuan, por nuk i kuptuan udhëzimet, doli data e gabuar. Epo, në ferr me të, të gjithë të interesuarit - shijojnë.
Ne bëmë shumë ndryshime në dizajn, përpiqemi të bëjmë gjithçka sa më autentike të jetë e mundur. Fabrikë dore shumë e ndërlikuar.
Me një rezervuar, një këngë të veçantë, e juaja ishte bërë prej çeliku inox, duke ndryshuar paksa vendndodhjen e qafës, por kjo është një histori më vete.
Ka një thënie të mirë - është më mirë ta shohësh një herë sesa të lexosh për të njëqind herë. Të gjithë ata që lexojnë dhe shikojnë blogun tim e dinë shprehjen time të preferuar - DEVA ISSHT FJALA N IN DETAJE. Këto janë detajet që do t'ju tregoj sot. Nuk ka asnjë pikë për të shkruar për një kohë të gjatë, ju vetë do të kuptoni gjithçka.
Gërsheta dhe parzmore, mirë, unë mendoj se ju nuk e keni parë ende këtë, bri dy-ton, me pak fjalë, thjesht, të gjithë kjo quhet TEKNOLOGJIA.
Detyra kryesore me të cilën përballet zbatimi i këtij projekti ishte krijimi i origjinalitetit të plotë të të gjitha detajeve të brendshme. Duket se mund të jetë më e lehtë sesa kopjimi i një kampioni ekzistues, por siç thonë ata, gjithçka nuk është aq e thjeshtë, dhe shumë më e ndërlikuar sesa edhe rivendosja.
Kështu që, ne duhej t'i bënim të gjitha pajisjet analoge të punojnë, dhe të punojmë si duhet me përbërësit elektronikë të njësive moderne; vendosni në një makinë të vogël të mërzitur një tufë pajisje shtesë, të tilla si ajri i kondicionuar, drejtimi i energjisë, përforcuesi i frenave. E gjithë kjo duhet të funksionojë nga çelsat dhe çelsat standardë për të ndryshuar. Dampat e sobës kanë pasur disqe mekanike, si në Volga Gas 21, kështu që sobë duhej të ndryshohej tërësisht. Por problemi më i madh ishte prodhimi i një selektori të ingranazheve.
E gjithë vështirësia ishte se makina ishte e ndërtuar fillimisht për sporte, ishte e vogël dhe shumë e ulët, madje motori duhej të ishte vendosur në një kënd prej 30 gradësh, në mënyrë që silueta e makinës të mos shqetësohej. Kutia ishte e vendosur në tunel dhe kishte një makinë të artikuluar të drejtpërdrejtë.
Nuk kishte më shumë se 2 cm hapësirë \u200b\u200btë lirë midis kutisë dhe vetë kutisë. Unë tashmë thashë që vetura ishte e mpiksur dhe shumë e zhurmshme, ishte e nevojshme për të zgjidhur këtë problem. Meqenëse u mor palë standarde e kutisë së ingranazheve, detyra u bë edhe më e vështirë, sepse kuti ingranazhi automatik është në madhësi shumë më të madhe dhe ka një parim kontrolli krejtësisht të ndryshëm.
Pas shumë mundimeve, u krijuan varet dhe sistemi i tërheqjes, gjë që bëri të mundur që të imitoni plotësisht këtë montim, i cili mund të shihet lehtësisht duke parë origjinalin.
Epo dhe më interesantja: nëse i studioni me kujdes fotografitë, do të shihni që vendet janë shumë më të ulëta se origjinale, ky është gjithashtu një mashtrim. Fakti është se makina ishte aq e ngërzitur sa që një person me lartësi 180 cm mbështetej kokën mbi çati dhe u detyrua të ulem i varur në krye, por më pëlqen të hipja në krahë të drejtpërdrejtë, kështu që më duhej të ndryshoja këndin e kolonës së drejtimit për të siguruar rehati dhe jo prish pamjen e përgjithshme. Se si u arrit kjo është një roman i tërë, duke filluar me prodhimin e sajë unike dhe duke përfunduar me ndryshimin e dyshemesë dhe vendeve.
Unë nuk jam e para që vendosa të rikrijoj makinën legjendare. Në fund të viteve 70, në Amerikë u bënë përpjekje të ngjashme, erdhi Toni Ostermaer, një ish-inxhinier mekanik nga Gardena. Ai arriti të ndërtojë në 15 vjet rreth 15 vetura duke përdorur njësi nga Mercedes i atyre viteve. Sot, vetë këto vetura janë të rralla.
I pashë, natyrisht, këto janë larg produkteve të tilla me cilësi të lartë siç do të donim, por kjo është më e mira që është bërë. Në vitet '90, pati përpjekje nga ndërmarrja amerikane Speedster duke përdorur matricën Tony për ta implantuar atë në nyjet e Chevrolet Corvette C03. Vetëm 2 vetura u prodhuan. Njëri prej tyre tani është në Ukrainë, ndërsa tjetri në Moskë. Makinat u shitën me 150 mijë dollarë.
Në fakt kjo është gjithçka. Vërtetë, ka pasur përpjekje për të vendosur guaskën në SL dhe shumë deklarata të profilit të lartë, por e gjithë kjo zhurmë, njerëzit vrapuan përpara motorit, si me our-celularin tonë: akoma nuk ka asgjë, por 40 mijë aplikime tashmë janë dorëzuar.
Nga rruga, të punosh me kompozitë është shumë e vështirë. Vetëm piktura e saj me cilësi të lartë kushton rreth 10 mijë euro. E pra dhe më e rëndësishmja: FORGIMI DHE Kopjimi është DY Dallime të mëdha.
Ata thonë se në makinë gjithçka duhet të jetë mirë, dhe motori dhe bagazhi. Në makinën e parë, ata vendosën të përdorin amortizues të gazit për të hapur dhe rregulluar kapakun e trungut.
Ne redidojmë pak qafën e mbushësit, duke besuar në mënyrë të arsyeshme se nëse është i vendosur fort në kapakun e trungut. kjo do të zvogëlojë rrezikun e erës së benzinës që përhapet brenda kabinës nëse derdhet.
Nuk më pëlqeu ideja. Në këtë makinë, ata e bënë atë më afër origjinalit, duke ndryshuar vetëm formën e qafës së mbushësit (një gyp çeliku rreth kapakut duhet të parandalojë derdhjen e karburantit në qilim).
Sigurisht, ferma kolektive nuk ishte pa: ata ndërtuan një prezervativ lëkure rreth qafës së mbushësit. Duket se duket bukur, dhe braktisi amortizuesit, duke vendosur mekanizmin vendas (shkopin) për fiksimin e kapakut të trungut. Ishte e mundur të ngatërrohesh sigurisht me burimet, si në makinat moderne, por mua më duket se do të vrasë frymën e makinës. Duket një bagazh shumë i bukur në gjendje të hapur.
Po, dhe gjithçka duket shumë mirë pas. Duke marrë parasysh që sot të gjithë tashmë përdorin goma pa tub, ata vendosën të çlirojnë hapësirë \u200b\u200bduke vendosur një bankën e të akuzuarve në bagazhin, në vend të një rrote të rregullt. Tani të paktën ka një qese për të hedhur.
Në fakt, biznesi po ecën në mënyrë të pashpjegueshme drejt përfundimit të tij logjik. Sigurisht që është mirë që gjithçka përfundon kaq shpejt, mbetet të vajosësh me një lëvizës dhe të ngjitësh rrotat.
Rrotat janë të përkohshme në mënyrë që të mos e merrni me mend origjinalin.
Kjo është në thelb ajo!
Ne shkojmë përreth veturës.
Mund të shtoj vetëm një gjë: përpara se të filloni të bëni diçka, mendoni me kujdes nëse keni forcë të mjaftueshme për të përfunduar atë që filluat.
Pas mbërritjes në Rusi.
Video nga brenda një makine të rikrijuar.
Në këtë video ju mund të shihni se si gjermanët po rivendosin heroin e raportit, shumë "mashtrimet".
Klikoni në butonin për tu abonuar në "Si është bërë"!
Regjistrohu gjithashtu për grupet tona në facebook, vkontakte, e shkollës dhe në google + plus, ku do të paraqiten më interesantët e komunitetit, plus materiale që nuk janë këtu dhe një video për mënyrën sesi funksionojnë gjërat në botën tonë.
Klikoni në ikonën dhe pajtohuni!
Pajtohem, të qenit pronar i një makine është e bukur. Por është edhe më e këndshme të mblidhni një makinë të ftohtë me duart tuaja.
Sot ne do të ndajmë informacione për atë që ju nevojitet për të mbledhur një makinë të ftohtë në garazhin tuaj.
Kit Car ose “makinë përbërëse” është një grup pjesësh nga të cilat blerësi mund të montojë në mënyrë të pavarur makinën ose t'i besojë asamblenë një pale të tretë. Komplet mund të ndryshojnë ndjeshëm në aspektin e konfigurimit, duke filluar nga ato në të cilat grupi i plotë + udhëzimet për ato në të cilat grupi i pjesëve nuk është i plotë (d.m.th., do të duhet të porosisni motorin dhe transmetimin veçmas).
Kur montoni një makinë të tillë vetë, nuk do t'ju dëmtojë:
- garazh i gjerë;
- një tërësi mjetesh të nevojshme;
- njohuri të mira në mekanikë;
- ekipi mbështetës në formën e miqve që gjithmonë do të ndihmojnë.
Rëndësia e ekipit është e vështirë të mbivlerësohet. Për shembull, djemtë nga videoja më poshtë, montuan makinën në vetëm 7 ditë!
Historia e automjeteve kit
Përkufizimi kryesor i një Car Car është një makinë e mbledhur nga një aplikacion. pjesë nga një prodhues specifik. Shumica e prodhuesve zakonisht shesin gamën e plotë të pjesëve rezervë të nevojshme për të mbledhur plotësisht makinën. Komplete të tilla zakonisht shoqërohen me udhëzime të hollësishme dhe modeli mund të mblidhet në garazh vetë.
Në fakt, Kit Car është po aq i mirë sa një makinë e prodhuar në fabrikë, por në asnjë rast nuk mund të përjashtohen faktorë të tillë si efikasiteti dhe siguria, të cilat në masë të madhe varen nga personi që bën montimin.
Kit Car i parë u zhvillua nga anglezi Thomas Hyler White në 1896. Siç mund ta shihni, kësaj specie mori një kohë të gjatë për të fituar popullaritetin.
Deri në vitet 1950, Kit Cars kishin kaluar në ingranazhet e dyta - prodhimi i tyre ishte rritur ndjeshëm. Dhe në vitet 1970, Kit Car vërtetë filloi në Britaninë e Madhe - një revolucion i lidhur me faktin se makina të tilla nuk konsideroheshin një automjet dhe nuk tatoheshin ashtu siç duhej. Modele si Lotus Elan u shfaqën në treg që mund të montoheshin në shtëpi pa paguar taksën e blerjes.
Shumica e "modeleve të montimit" moderne janë kopje të makinave të famshme të mesit të shekullit XX. Me rastet e bëra kryesisht prej paneleve me tekstil me fije qelqi dhe poliester, modele të tilla ishin më të lehta dhe më të lehta për t'u trajtuar sesa një makinë e rregullt fabrike.
Farë ka në kuti?
Nëse mendoni, "A është kjo çmendur?", Atëherë mendoni përsëri!
Do vit, mijëra komplete asamblesh shiten në të gjithë botën. kjo do të thotë që kur të lexoni këtë artikull, disa djem ulen në garazhin e tyre dhe bëjnë makinën e tyre pas punës. Makinat kit janë relativisht të lira dhe zakonisht kushtojnë më pak se 3,000 dollarë.
Shumica e kompanive që shesin pajisje të tilla presin që të vini dhe të blini çantën e zgjedhur në ditët e caktuara për këtë qëllim. Në varësi të kompanisë nga e cila blini komplet, kjo periudhë mund të ndryshojë nga 1 deri në 10 ditë në vit.
Pavarësisht modelit që blini për veten tuaj, grupi bazë do të përfshijë: shasi, pjesët e trupit, motorin, radiatorin, transmisionin, tufën, frenat dhe amortizuesit. Kompleti vjen me një qese të madhe arrash dhe bulonash, si dhe pjesë të tjera që varen nga lloji i makinës që dëshironi të montoni. Nëse nuk keni një manual për asamblenë, atëherë do të jetë mjaft e vështirë të merreni.
Në fazën tjetër, gjëja më e rëndësishme është që të grumbulloheni gjithçka, sepse njerëzit do të ngasin makinën e mbledhur dhe është e rëndësishme që makina të mos bjerë poshtë nën to dhe të jetë e sigurt. Shumica e kompleteve gjithashtu përfshijnë mësime video, ku mund të shikoni dikë të marrë makinën.
Nëse udhëzimet e dhëna nga prodhuesi nuk janë të mjaftueshme për ju, gjithmonë mund të këshilloheni me dashamirët e tjerë të makinave me përvojë për speciale. forume dhe burime në internet, por është më mirë të takoheni personalisht me ta (nëse ka njerëz të tillë në qytetin tuaj). Nëse jeni duke montuar një makinë për herë të parë në jetën tuaj, atëherë përdorni këtë mundësi.
Gjetja e materialit të komunitetit kak_eto_sdelano Unë rastësisht u bllokova në një blog në të cilin autori përshkroi se si e krijoi makinën. Nuk ishte vetëm një lloj makine, por një makinë legjendare me një histori interesante - Mercedes 300SL Gullwing. U bëra e interesuar në historinë e rikrijimit të rrallësisë së automjeteve dhe u zhyt në një lexim tërheqës se si të bëja një kopje të makinës legjendare nga e para, dhe jo vetëm një kopje, por një makinë të mbledhur nga pjesë rezervë origjinale.
Më vonë, arrita të takohesha me Sergey, i cili realizoi ëndrrën e tij dhe mësova disa detaje të krijimit të makinës. Ai më lejoi të bëja tekst dhe foto nga blogu i tij dhe të bëja një postim për lexuesit e komunitetit.
(Gjithsej 90 foto + 5 video)
1. Në procesin e krijimit të pezullimit të Mercedes 300SL "Gullwing" u përdor nga Mercedes W202 dhe W107. Duke kujtuar se më i miri është armiku i së mirës, \u200b\u200bvendosëm amortizues të rregullueshëm. Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet kutisë së boshtit të boshtit të pasëm, zakonisht ndodh që me të lindin problemet më të mëdha, kjo është arsyeja pse blerësit i duan aq shumë akset e vazhdueshme. Në një Mercedes kjo njësi së bashku me disqet është mbledhur në një barelë, e cila lehtëson shumë punën me të.
5. Sistemi i shkarkimit të bërë nga çelik inox përputhet me standardin Euro-3, dhe rezervuari i karburantit është një vepër e vërtetë arti: për të parandaluar spërkatjen e karburantit, në të janë instaluar ndarëse dhe tubacione të tejmbushura. Në njërën prej fotove - bllokimi i timonit.
10. Në projektin Gullwing, u vendos të përdorë gjeneratën e ardhshme të motorëve M104 me një vëllim prej 3.2 litra dhe një fuqi prej 220 kf. çiftëzohet me një transmetim automatik me 5 shpejtësi. Zgjedhja e motorit nuk ishte aksidentale - është më e fuqishme, më e lehtë dhe më e qetë. Vegla ingranazhi është primitive, me një konvertues çift rrotullues, shumë prej këtyre njësive janë të njohura nga Mercedes W124, W140, W129, W210. U instalua gjithashtu një drejtues i energjisë, të gjitha njësitë janë të reja, kështu që nuk duhet të ketë probleme.
12. Marrja e trupit.
13. Në vitin 1955, Daimler-Benz prodhoi 20 makina me një trup alumini dhe një me një përbërës. Vendosëm të provojmë të përbërëit.
15. Pas prodhimit të trupit dhe montimit të shasisë fillon kryqëzimi i trupit me kornizë. Procesi është aq i mundimshëm dhe i zymtë që asnjë foto dhe fjalë nuk mund të përçojnë. Montimi dhe çmontimi, montimi - e gjithë kjo zgjat më shumë se një ditë. Shumë detaje janë duke u përfunduar në vend, dhe trupi është ngjitur në kornizë përmes ndezësve specialë me bulona në 30 vende.
16. Të gjitha pjesët e trupit janë instaluar dhe rregulluar - dyert, kapuç, kapaku i trungut. Shumë telashe me syzet - ato janë montuar në vula gome, dhe pasi të gjitha vulat janë origjinale dhe të dizajnuara për çelik, duhet të vëzhgoni rreptësisht trashësinë e kornizës së hapjeve. Do pjesë hiqet, rregullohet manualisht dhe vetëm atëherë instalohet në vend.
24. Shumë pjesë për modelet më të njohura të rralla janë prodhuar ende në tufa të vogla në disa punëtori, e cila përdoret në mënyrë aktive nga të gjithë restauruesit. Por, çfarë mëkati ekziston: vetë fabrikat mashtrojnë rrallë, sidomos Audi dhe Mercedes ia dalin mbanë kësaj.
25. Shumë muze kanë kopje të sinqerta. Pra, kohët e fundit shumë Horchs kanë edukuar. Kjo është veçanërisht interesante, duke pasur parasysh që të gjithë dokumentacionin e fabrikës u humbën gjatë luftës. Dhjetëra punëtori në pajisjet e atyre viteve vulën e mashtrimit, duke i kaluar ato si produkte të rivendosur me kujdes. Djalli është në detaje.
26. Kështu që ne thjesht kemi blerë dhe mbledhur të gjitha detajet që mund të dekorojnë çdo gjë të rrallë për 500 mijë euro. Ju siguroj, çdo vegël dhe rrufe në qiell (nuk po flas për çamçakëz) kanë shënimin e saktë të vitit 1955. Originaldo gjë origjinale, madje edhe shinat e sediljeve.
27. Trupi tashmë është primed, dhe ky është momenti më i rëndësishëm, sepse kompoziti është një material i veçantë për pikturimin, sepse këtu nevojiten plastifikues dhe të gjitha llojet e gjërave të tjera të komplikuara. Sekretet e abetareve mbrohen dhe askush nuk do t'ju tregojë kurrë. Por duket bukur.
Një video e shkurtër nga procesi i pikturës
31. Ndërkohë, trupi është pikturuar, ne do t'i përgatisim nyjet për montim. Siç thashë - djalli është në detaje, dhe ka më shumë se 2 mijë prej tyre në makinë! Pulti, u kërkua për një kohë shumë të gjatë.
32. Pajisjet dhe stafetë janë gjetur gjithashtu, jo gjithçka, sigurisht, është marrë menjëherë.
33. Por me një durim dhe këmbëngulje të lakmueshme, do të keni mundësinë të merrni një panel instrumentesh plotësisht autentikë, i përbërë nga 80 (!) Pjesë.
34. Gjëja kryesore është që funksionon edhe më vonë: pajisjet janë të gjitha të shtrenjta. Lirë nuk është kurrë e mirë.
36. Trupi është i mbuluar në 6 shtresa të llakut, është shumë i bukur dhe nuk do të jetë e nevojshme të ngjiteni mbi filmin nën krom. Po, lëkura e zverdhur është një domosdoshmëri, në mënyrë që kokrra të jetë e vogël. Tani ata nuk pikturojnë më ashtu, ata hollojnë gjithçka me ujë, kanë ekologji, kujdesen për natyrën. Nga rruga, bojë 744 (argjend) është më e vështira për t'u pikturuar, çdo piktor do t'ju tregojë.
41. Më në fund u martua me shasinë me trup.
45. Instaluar derën. Do të dukej një çështje e thjeshtë, por dua t'ju tregoj një histori. Mercedes 300SL "Gullwing" kishte shumë të meta në dizajn. Njëra prej tyre ishte vetë dera: ato ishin prej çeliku, të rënda dhe të varura në çatinë e trupit dhe ishin fiksuar nga një burim i mbyllur midis tubave të çelikut të uritur me varen në fund.
Në pozicionin e tij më të lartë, pranvera ishte e ngjeshur, dhe kur uli derën, shtrihej, përplasi derën me një përplasje. Kur u hap, ishte e nevojshme të kapërceni rezistencën e pranverës, e cila thjesht nxori derën me kllapa (900 euro secila).
Pronarët me përvojë të "Gullwing" e dinë që nëse keqmenaxhohen, kjo do të çojë në mënyrë të pashmangshme në deformimin e çatisë, për më tepër, vetë kllapat thjesht prishen. Asambleja e kërcellit me pranverën është bërë një mungesë e furishme me kalimin e kohës dhe kostoja e saj është rritur në lartësi astronomike. Secili pronar i një rrallimi të tillë riparon këto site një herë në sezon. Vendosëm të shkojmë në një mënyrë tjetër dhe të vendosëm amortizuesit e gazit.
46. \u200b\u200bDuket se është më lehtë, por nuk ka qenë atje. Më duhej të zhvilloja të gjithë njësinë, u deshën 4 muaj punë e vështirë. Për fat të mirë, u gjet një punëtori që solli ide dhe vizatime në jetë. Me origjinalitet të plotë të jashtëm, sot dyert hapen si dera e pestë e pasme e një SUV gjermane. Nyja doli të ishte aq e suksesshme sa që menjëherë u bë objekt i dëshirës së të gjithë pronarëve të rrallë, unë mendoj se së shpejti të gjitha "udhëzuesit" do të kenë shumë efektiv dhe të qetë, pa trokitur dyert që hapen. Tani ky proces është bërë vërtet i ngjashëm me pëlhurat e krahut të një pulëbardhë - me hir dhe pa probleme.
Ky është vetëm një, dhe shembulli më i thjeshtë i detyrave që duhej të zgjidheshin gjatë ndërtimit të kësaj makine.
47. Nga rruga, mekanizmi i bllokimit të derës gjithashtu ka pësuar ndryshime. Megjithë koston prej 1.500 eurosh, ai shumë shpesh ngeci brenda dhe nuk e ndreq derën, por kjo është një histori tjetër.
49. Në fillim të projektit, dukej se zbukurimi ishte problemi më i vogël, përfitimi ishte që në çdo hap punëtoritë për sallone rimartimi, me të vërtetë diçka, dhe tani çdo mjeshtër do të përballojë lëkurën. Biznesi është të copëtojë një mori detajesh me lëkurë, por, siç doli, ky është një problem i madh! Pas katër përpjekjeve për të krijuar detaje të brendshme në një studio akordimi, kuptova: gjithçka është shumë më e ndërlikuar.
Produktet e krijuara në asnjë mënyrë nuk donin të dukeshin origjinale. Gjithçka dukej si një fallco e lirë: lëkura po shpërthehej, gjurmët e trajtimit të nxehtësisë ishin të dukshme, cilësi nuk përputhej dhe askush nuk mund të merrte materialin. Shkurt, ai filloi të shqyrtojë ndërlikimet dhe zbuloi se mjeshtrit modernë nuk janë plotësisht të aftë të punojnë me lesh, lesh dhe materiale të tjera të përdorura në atë kohë. Ata me ngrohje dhe shtrirje të trashë të lëkurës, përdornin shkumë kudo që të mundnin, punonin në mënyrë aktive me një hekur, me materiale të shkurtra, të shkatërruara pa mëshirë, duke i privuar nga natyrshmëria dhe fisnikëria. Nuk po flas për jetëgjatësinë.
Pasi vuajtëm për gjashtë muaj, arritëm në përfundimin se vetëm rimëkëmbësit janë të aftë për një punë të tillë. Ata kanë gome të veçantë shkumë dhe të ndjerë. Në përgjithësi, ata gjetën një kompani, djem - ujqër, xhaxhallarët nën 60 vjeç, të cilët kanë rikthyer vetëm Mercedes për 40 vjet tani. Ajo që ata treguan dhe na thanë është vetëm një roman për lëkuren, dhe ato mbrojnë sekretet e tyre në të njëjtën mënyrë si sekreti i bërjes së letrës për një dollar.
Videoja tregon një rrjedhë të përafërt të procesit.
50. Detajet e brendshme për fëmijën tim bënë 4 muaj. Lëkura është po aq e gjallë.
51. Do të shtoj gjithashtu që lëkura që prodhuesit ofrojnë sot është plumb kimik me impregnime. Jo pa arsye, të gjithë pronarët e Mercedes dhe BMW pas një viti funksionimi shkojnë arra - sallonet duken si skuqje të vjetra: jo të freskëta, lëkura shtrihet, zhvishem. Siç thashë më parë, djalli është në detaje.
52. Nuk po flas për vinyl, të përdorura gjerësisht nga japonezët, dhe në të vërtetë nga të gjithë prodhuesit në parim. Tani nuk ka lëkurë të mjaftueshme në një Mercedes dhe një xhaketë, një demo, kjo është arsyeja pse shfaqen opsionet - "cool", "individuale", "ekskluzive". Prodhuesit kryesorë do t'ju ofrojnë lëkurë të vërtetë të paktën për 10-15 mijë dollarë, dhe as nuk ktheheni ta thërrasin lëkurën tuaj atë që qepin për 50 mijë rubla.
54. Rrotat janë një nga pjesët e rëndësishme të një makine. Pra, për të pashëmtë tanë, kishte dy lloje rrota. Të parat u vunë në versionin civil.
55. E dyta u ofrua si opsion. Ata vinin nga sportet - të vërteta, me një arrë qendrore. Sigurisht, është e bukur të kesh rrota kromi, por çmimi prej 5 mijë eurosh për timon është disi i bezdisshëm.
56. Atëherë, si të zhvishemi një arrë me çekiç, duke e ditur që është e artë? Disku origjinal për klasikët nuk është gjithashtu i lirë - 3 mijë euro. Kështu që unë mendoj se dhemb të duash të kursesh 8 mijë euro.
57. Një nga faktorët kryesorë në funksionimin e motorit është heqja e gazrave të shkarkimit (produkteve të djegies). Nuk dua të kujtoj ligjet e termodinamikës këtu, mund të them vetëm se tubi i shkarkimit ka qenë një simbol i përparimit për 150 vitet e fundit. Mos harroni tubat e lokomotivës, avulloret, furrat e shpërthimit. Duke kujtuar dashurinë time për detaje, dua t'ju siguroj se ishte gypi që mori vëmendjen më të afërt. Kjo është një kryevepër e inxhinierisë.
Sistemi i shkarkimit është bërë prej çeliku inox, të cilin asnjë prodhues nuk mund ta lejojë, dhe është një sistem shumë kompleks i tubave me mure të trasha dhe të hollë të montuar njëri në tjetrin, kjo bëri të mundur zgjidhjen e problemit të "kontrollit" - zhurmës dhe ngrohjes së ndarjes së pasagjerëve me origjinalitetin e plotë të pamjes së tubit . Epo dhe gjëja kryesore është tingulli i shter, është thjesht një këngë. Problemi u zgjidh duke përdorur rezonatorë të instaluar brenda sistemit.
Nëse doni të kuptoni se çfarë lloj makine keni - shikoni tubin e shkarkimit!
Mos i kushtoni vëmendje datës në foto, thjesht blini një aparat fotografik të mirë. Ata e klikuan atë, por ata nuk e kuptuan atë me udhëzimet, doli data e gabuar. Epo, në ferr me të, të gjithë të interesuarit - shijojnë.
58. Ne bëmë shumë ndryshime në dizajn, përpiqemi të bëjmë gjithçka sa më autentike të jetë e mundur. Fabrikë dore shumë e ndërlikuar.
59. Me një rezervuar, një këngë të veçantë, të bërë prej çeliku inox, duke ndryshuar paksa vendndodhjen e qafës, por kjo është një histori më vete.
63. Ekziston një thënie e mirë - është më mirë të shohësh një herë sesa të lexosh për të njëqind herë. Të gjithë ata që lexojnë dhe shikojnë blogun tim e dinë shprehjen time të preferuar - DEVA ISSHT FJALA N IN DETAJE. Këto janë detajet që do t'ju tregoj sot. Nuk ka asnjë pikë për të shkruar për një kohë të gjatë, ju vetë do të kuptoni gjithçka.
64. Gërshetat dhe telat, mirëpo, unë mendoj se thjesht nuk keni parë një bri të tillë me dy ton, me pak fjalë, thjesht, të gjithë këto quhen TEKNOLOGJIA.
67. Detyra kryesore me të cilën përballet zbatimi i këtij projekti ishte krijimi i origjinalitetit të plotë të të gjitha detajeve të brendshme. Duket se mund të jetë më e lehtë sesa kopjimi i një kampioni ekzistues, por, siç thonë ata, gjithçka nuk është aq e thjeshtë, dhe shumë më e ndërlikuar sesa edhe rivendosja.
Pra, ne duhej t'i bënim të gjitha pajisjet analoge të punojnë dhe të punojnë si duhet me përbërësit elektronikë të njësive moderne; vendosni në një makinë të vogël të mërzitur një tufë pajisje shtesë, të tilla si ajri i kondicionuar, drejtimi i energjisë, përforcuesi i frenave. E gjithë kjo duhet të funksionojë nga çelsat dhe çelsat standardë për të ndryshuar. Dampat e sobës kanë pasur disqe mekanike, si në Volga GAZ-21, kështu që sobë duhej të ndryshohej tërësisht. Por problemi më i madh ishte prodhimi i një selektori të ingranazheve.
68. E gjithë vështirësia ishte se makina ishte e ndërtuar fillimisht për sporte, ishte e vogël dhe shumë e ulët, madje motori duhej të ishte vendosur në një pjerrësi prej 30 gradësh, në mënyrë që të mos shqetësonte siluetën e makinës. Kutia ishte e vendosur në tunel dhe kishte një makinë të artikuluar të drejtpërdrejtë.
69. Midis kutisë dhe vetë kutisë nuk kishte më shumë se 2 cm hapësirë \u200b\u200btë lirë. Unë tashmë thashë që vetura ishte e mpiksur dhe shumë e zhurmshme, ishte e nevojshme për të zgjidhur këtë problem. Meqenëse u mor palë standarde e kutisë së ingranazheve, detyra u bë edhe më e vështirë, sepse kuti ingranazhi automatik është në madhësi shumë më të madhe dhe ka një parim kontrolli krejtësisht të ndryshëm.
71. Pas shumë mundimesh, u hartuan një varet dhe një sistem tërheqjeje, i cili bëri të mundur që të imitoni plotësisht këtë montim, i cili mund të shihet lehtësisht duke parë origjinalin.
72. Epo, më interesantja: nëse i studioni me kujdes fotot, do të shihni që vendet janë shumë më të ulëta se origjinale, ky është gjithashtu një mashtrim. Fakti është se makina ishte aq e ngërzitur sa që një person me lartësi 180 cm mbështetej kokën mbi çati dhe u detyrua të ulem i varur në timon, por më pëlqen të hipja në krahë të drejtpërdrejtë, kështu që më duhej të ndryshoja këndin e kolonës së drejtimit për të siguruar rehati dhe jo shqetësuese pamje e përgjithshme. Se si u arrit kjo është një roman i tërë, duke filluar me prodhimin e sajë unike dhe duke përfunduar me ndryshimin e dyshemesë dhe vendeve.
73. Nuk jam i pari që vendosi të rikrijoj makinën legjendare. Në fund të viteve 70, në Amerikë u bënë përpjekje të ngjashme, erdhi Toni Ostermaer, një ish-inxhinier mekanik nga Gardena. Ai arriti të ndërtojë në 15 vjet rreth 15 vetura duke përdorur njësi nga Mercedes i atyre viteve. Sot, vetë këto vetura janë të rralla.
I pashë, natyrisht, këto janë larg produkteve të tilla me cilësi të lartë siç do të dëshiroja, por kjo është më e mira që është bërë. Në vitet '90 pati përpjekje nga ndërmarrja amerikane Speedster, duke përdorur matricën Tony, për ta implantuar atë në nyjet Chevrolet Corvette C03. Janë bërë vetëm dy vetura. Njëri prej tyre tani është në Ukrainë, ndërsa tjetri në Moskë. Makinat u shitën me 150 mijë dollarë.
74. Në të vërtetë, kjo është gjithçka. Vërtetë, ka pasur përpjekje për ta vendosur guaskën në SL dhe shumë deklarata të profilit të lartë, por është gjithçka zilch, njerëzit vrapuan përpara motorit, si me our-celularin tonë: ende nuk ka asgjë, por 40 mijë aplikime tashmë janë dorëzuar.
Nga rruga, të punosh me kompozitë është shumë e vështirë. Vetëm piktura e saj me cilësi të lartë kushton rreth 10 mijë euro. E pra dhe më e rëndësishmja: FORGIMI DHE Kopjimi është DY Dallime të mëdha.
75. Ata thonë se gjithçka duhet të jetë në rregull - si motori ashtu edhe bagazhi. Në makinën e parë, ata vendosën të përdorin amortizues të gazit për të hapur dhe rregulluar kapakun e trungut.
76. Ne e ndryshuam pak qafën e mbushësit, duke besuar në mënyrë të arsyeshme se nëse është i vendosur fort në kapakun e trungut, kjo do të zvogëlojë rrezikun e erës së benzinës që përhapet brenda kabinës nëse derdhet.
Nuk më pëlqeu ideja. Në këtë makinë, ata e bënë atë më afër origjinalit, duke ndryshuar vetëm formën e qafës së mbushësit (një gyp çeliku rreth kapakut duhet të parandalojë derdhjen e karburantit në qilim).
77. Sigurisht, ferma kolektive nuk mund të kishte bërë: ata ndërtuan një prezervativ lëkure rreth qafës së mbushësit. Duket se duket bukur, dhe braktisi amortizuesit, duke vendosur mekanizmin vendas (shkopin) për fiksimin e kapakut të trungut. Ishte e mundur, sigurisht, të ngatërrohesh me burimet, si për makinat moderne, por më duket se kjo do të vrasë frymën e makinës. Duket një bagazh shumë i bukur në gjendje të hapur.
90. Ne shkojmë rreth veturës.
Mund të shtoj vetëm një gjë: përpara se të filloni të bëni diçka, mendoni me kujdes nëse keni forcë të mjaftueshme për të përfunduar atë që filluat.
Pas mbërritjes në Rusi.
Video nga brenda një makine të rikrijuar.
Në këtë video ju mund të shihni se si gjermanët e rivendosin heroin e raportit, shumë "kërcënimin".