Historia e Barkas B1000

"Rafik" nga RDGJ, ose historia e Barkas B1000

Çfarë dimë për Gjermaninë automobilistike të kohës së socializmit? Shumica e shoferëve do të kujtojnë Trabant dhe Wartburg me famë botërore, të cilat me të vërtetë ishin një simbol i RDGJ. Por do të ishte gabim të harrosh një makinë më shumë. Ose më mirë minibusi Barkas, i cili për shumë vite u bë një lloj Rafiku gjerman.

Nëse gërmoni shumë thellë, rezulton se Barkas ia detyron pamjen danezes Jørgen Skafta Rasmunsen, i cili, pasi mori një arsim inxhinierik, u vendos në Gjermani në fund të shekullit të 19-të. Pasi hapi një ndërmarrje të vogël të specializuar në prodhimin e pajisjeve në qytetin e Chemnitz, Rasmunsen shumë shpejt arriti sukseset e para, pas së cilës prodhimi u transferua në qytetin e Czhopau. Gradualisht, pajisjet e zgjuara u zëvendësuan nga produkte të tjera metalike, dhe pas Luftës së Parë Botërore, makinat me avull filluan të prodhoheshin në fabrikën në Chopau.

Me kalimin e kohës, këta të fundit fituan emrin e tyre DKW, dhe deri në fund të viteve 20, kompania e Rasmunsen zotëroi prodhimin e motoçikletave, motoçikletave dhe motorëve të benzinës për ta. Në këtë kohë, danezi i talentuar ishte bërë aq autoritar në industrinë e automobilave, saqë pa shumë vështirësi, së bashku me industrialistët e tjerë, krijoi një tjetër prodhim. Fabrika e re e specializuar në prodhimin e komponentëve për pajisjet DKW, pas disa riemërimeve, u bë e njohur si Framo.

Në vitet 1930, DKW ishte bërë një nga prodhuesit më të mëdhenj gjermanë të kamionëve të lehtë. Së pari, në uzinën Framo, bazuar në motoçikletat DKW, filluan të prodhonin furgona të vegjël me tre rrota dhe pas nja dy vitesh u përvetësua edhe prodhimi i automjeteve me katër rrota. Në total, në Frankenberg, ku ndodhej fabrika Framo, prodhoheshin rreth 5 mijë njësi të një shumëllojshmërie të gjerë pajisjesh çdo vit. Sigurisht që prodhimi do të ishte zhvilluar më tej me shpejtësi, por Lufta e Dytë Botërore bëri rregullimet e veta.

Ashtu si shumica e ndërmarrjeve të tjera gjermane, uzina Framo u ridizajnua për nevojat e industrisë ushtarake dhe pas humbjes së Gjermanisë, shumica e pajisjeve u transportuan plotësisht në Bashkimin Sovjetik. Nga dikur i famshëm në të gjithë Evropën Perëndimore, Framo mbeti një dyqan i vogël riparimi makinash. Historia mund të kishte përfunduar me kaq, por sipërmarrja u shpëtua nga shtetëzimi. Në 1949, ajo u përfshi në shoqatën më të madhe industriale IndustrieverbandFahrzeugbau, pas së cilës uzina mori një emër të ri - Werk Framo Hainichen.

Pasi mori miratimin nga vendet e Këshillit për Ndihmën e Ndërsjellë Ekonomike, që përfshinte Gjermaninë Lindore, WFH filloi prodhimin e disa modeleve njëherësh: kamionin Framo V501 të paraluftës dhe Framo V901 më modern. Edhe një herë, uzina ndryshoi emrin e saj vetëm në 1958. Kësaj radhe në emër të Framos u vendos që të braktisej fare dhe në vend të saj “ndërmarrja popullore” u emërua Barkas Verke Hainichen. Qyteti sakson i Chemnitz, nga i cili filloi gjithçka, gjithashtu hyri në histori. I porsalinduri Karl-Marx-Stadt u bë vendlindja e "Barkas"-it të sapogjetur.

Ashtu si Bashkimi Sovjetik, Gjermania e re Lindore kishte nevojë të madhe për një numër të madh furgonash dhe kamionësh të vegjël. Nuk është çudi që udhëheqja e vendit shumë shpejt u kërkoi stilistëve nga Karl-Marx-Stadt të hidhnin të gjitha përpjekjet e tyre në zhvillimin e një makine të gjeneratës së re. Duke marrë parasysh potencialin e madh inxhinierik të paraluftës dhe përvojën e akumuluar të specialistëve gjermanë, rezultati nuk vonoi të vinte. Supozohej se furgoni i gjeneratës së re do të ketë një plan urbanistik, lëvizje me rrota të përparme, një trup mbajtës dhe një pezullim të pavarur të shiritit rrotullues. Në atë kohë, dizajni ishte shumë inovativ. Vetëm me emrin e makinës së ardhshme vendosi të mos shqetësohej. Furgoni mori të njëjtin emër si kompania - Barkas.

Specifikimet Barkas B1000

Në një përpjekje për të ulur kostot, edhe në fazën e projektimit, Barkas u unifikua kryesisht me Wartburg-311. Ai, për shembull, huazoi një motor me tre cilindra. Me një vëllim prej 966 "kuba", fuqia e tij ishte 37 kuaj fuqi, e cila ishte pak a shumë e mjaftueshme për një furgon të lehtë. Në vitin 1956, prototipet e para panë dritë, dhe një vit më vonë minibusët me një plan urbanistik dhe qëllim të ndryshëm iu bashkuan versionit me një trup tërësisht metalik. Ashtu si RAF Sovjetik, gjermani Barkas do të bëhej një ambulancë, një makinë zjarrfikëse dhe thjesht një furgon transporti.

Deri në vitin 1961, disa dhjetëra prototipa kishin kaluar mbi një milion kilometra provë. Pas eliminimit të mangësive të identifikuara, Barkas u vu në prodhim masiv. Vlen të përmendet se versioni B1000 (figura tregon kapacitetin mbajtës të furgonit) u prodhua në Karl-Marx-Stadt, pas së cilës automjeti u montua në Heinichen. Motori me 37 kuaj fuqi që ishte instaluar në prototipe u braktis pothuajse menjëherë pas fillimit të prodhimit. Për të mos thënë që njësia e re e fuqisë AWE-312 me një kapacitet prej 42 kuajfuqish përmirësoi ndjeshëm aftësitë dinamike të makinës, por në çdo rast ishte një hap përpara.

Modest Barkas ra në dashuri jo vetëm me shoferë të zakonshëm, por edhe me profesionistë. Ky i fundit nuk ka munguar të vërë në dukje se një furgon me peshë 1200 kilogramë mund të marrë pothuajse të njëjtën sasi. Dhe për shkak të mungesës së një boshti kardani dhe një trupi tërësisht metalik, deri në gjashtë "kuba" ngarkesash mund të vendoseshin në furgon. Nga mesi i viteve '60, një minibus me tetë vende dhe një kamion me shtrat të sheshtë iu shtuan versioneve ekzistuese. Paralelisht, inxhinierët përmirësuan dizajnin e vetë makinës. Nuk u harruan as shoferët që shpesh u duhej të kalonin ditë në timonin e Barkas. Kështu, për shembull, në çati u sigurua një çelje hapëse për të ftohur ndarjen e pasagjerëve. Në dimër, përkundrazi, ngrohësi i instaluar në versionet e pasagjerëve të Barkas shpëtoi.

Në 1972 Barkas mori një motor të ri nga Wartburg-353. Dhe në të njëjtin vit, të gjitha versionet e makinës u përmirësuan ndjeshëm, gjë që i lejoi ata të vijnë në përputhje me kërkesat ndërkombëtare në lidhje me standardet e emetimit dhe sigurinë. Barkas ka një timon të përmirësuar, rripa sigurie, një kabëll me tufë, një sistem të ri furnizimi me energji elektrike. Dhe këtu është pamja

Barkas u ndryshua vetëm në 1983. Edhe pse, duke qenë se fillimisht doli të ishte "jashtë kohës" dhe ngjalli emocione jashtëzakonisht pozitive, gjithçka erdhi në instalimin e parakolpëve të tjerë dhe "dritësve të mjegullës".

Në vitin 1988, u bë një përmirësim tjetër i vogël: dera me lëvizje anësore i la vendin një dere rrëshqitëse. Në këtë kohë, kompania në Heinichen kishte prodhuar tashmë më shumë se 150 varka të gjata.

Kamionët, minibusët dhe furgonët që kërkohen në vendet e varfra socialiste mund të ishin prodhuar edhe për dhjetëra vjet të tjera, por historia vendosi ndryshe. Pasi Gjermania socialiste mori mundësinë për të përdorur pajisje me origjinë nga Gjermania kapitaliste, fati i Barkas u vulos. Një makinë e prodhuar që nga viti 1962, edhe me një motor modern "Volkswagen" 1.3 litra, nuk mund të konkurronte në kushte të barabarta me automjete komerciale shumë më të avancuara nga i njëjti Volkswagen. Ashtu si Trabant dhe Wartburg, Barkas u hëngrën nga "peshaqenët e kapitalizmit".

Çuditërisht, Barkas pothuajse mori një jetë të dytë në Rusi. Ideja ishte të blinin pajisje të lira për prodhimin e një makine, dhe më pas të lokalizonin montimin e saj. Gjermanët pedantë ranë dakord për marrëveshjen dhe madje praktikisht dërguan pajisjet, por në momentin e fundit pala ruse u tërhoq. Një vit më vonë, askush nuk kishte nevojë për makina dhe pulla, u vendos që të asgjësohej. Një pikë e guximshme u vendos në historinë e lavdishme të Barkas.

Në Gjermaninë socialiste prodhoheshin edhe makina edhe kamionë. Makinat më të famshme të pasagjerëve të periudhës socialiste janë, natyrisht, Trabant dhe Wartburg. Sidoqoftë, RDGJ kishte gjithashtu "Rafikun e pavdekshëm" të vet - një minibus të vogël të quajtur Barkas, historia e të cilit është e lidhur ngushtë me historinë e industrisë inxhinierike gjermane të periudhës së paraluftës.

origjinën

Në fund të shekullit të 19-të, një danez me kombësi, emri i të cilit ishte Jorgen Skafte Rasmunsen, mori një arsim inxhinierik në Gjermani. Ai nuk u kthye në atdheun e tij historik, por u vendos në Saksoninë e Mesme: në qytetin gjerman të Chemnitz, Rasmunsen hapi një ndërmarrje të vogël për prodhimin e pajisjeve, dhe pak më vonë, objektet e prodhimit të Jorgen u transferuan në qytetin e Chopau (Zschopau ).

Fabrika i përkiste industrisë inxhinierike, sepse prodhonte motorë me avull dhe produkte metalike. Pas Luftës së Parë Botërore, në Czhopau u krijua një strukturë e re prodhimi - një fabrikë për prodhimin e automjeteve me avull nën emrin DKW, e cila përfundimisht u bë prodhuesi më i madh i motorëve me benzinë ​​për biçikleta nën këtë markë, si dhe një prodhues i motoçikletave. dhe motoçikleta. Kompania po ia dilte aq mirë sa nga fundi i viteve njëzet, DKW ishte bërë ndoshta marka më e famshme dhe më e njohur gjermane e makinave dhe automjeteve me dy rrota.

Rasmunsen, i cili në atë kohë ishte një autoritet i njohur në industrinë e automobilave, së bashku me dy inxhinierë të tjerë industrialë, hapën një ndërmarrje të re në qytetin e Frankenberg - një fabrikë për prodhimin e komponentëve për pajisjet DKW. Fillimisht, kompania u quajt Metallwerke Frankenberg, por pak më vonë u riemërua Frankenberger Motorenwerke - Frankenberg Motor Works. Kjo kompani njihet gjerësisht me shkurtesën Framo.

Përveç motorëve dhe komponentëve të sistemit të energjisë, Framo filloi të prodhojë furgonë dhe kamionë të lehtë me tre rrota bazuar në njësitë e motoçikletave DKW, dhe pak më vonë, kamionë me katër rrota. Më shumë se pesë mijë automjete të ndryshme me një kapacitet mbajtës prej 0,5 deri në 1,2 ton prodhoheshin çdo vit në Frankenberg. Kështu, nga fundi i viteve tridhjetë, kompania Sakson u bë një nga prodhuesit kryesorë të kamionëve të lehtë në Gjermani.

Mjerisht, LUFTA E DYTË BOTËRORE NDIKOI NË FATIN E FABRIKËS SI DHE FABRIKAVE TË TJERA TË AUTOMOTIVE GJERMANE: NË TË HERSHME TË DYZET FRAMO U RI PROFILI DHE TRANSFERTUA PLOTËSISHT NË PRODHIMIN E KOMPOZITUESIT.

Rezultati i konfrontimit më të madh midis BRSS dhe Gjermanisë vuri një plumb në fatin e një kompleksi të madh industrial - një pjesë e konsiderueshme e makinerive dhe pajisjeve të tjera industriale pas vitit 1945 u çmontua dhe u dërgua në Bashkimin Sovjetik.

Mbi mbetjet e ish-Framos në vitet e para të pasluftës në Saksoninë e Mesme, funksiononte disi një dyqan i thjeshtë riparimi makinash. Sidoqoftë, në vitin 1949 kompania u shtetëzua, duke e përfshirë njëkohësisht atë në shoqatën e madhe industriale IFA (Industrieverband Fahrzeugbau). Në fund të fundit, trashëgimia e mëparshme e Gjermanisë së paraluftës - industria e automobilave - ishte një sektor i rëndësishëm i ekonomisë së RDGJ-së socialiste. Në të njëjtën kohë, të gjitha vendet e Këshillit për Ndihmën e Ndërsjellë Ekonomike (CMEA), ku përfshihej Gjermania Lindore, së bashku dhanë miratimin për prodhimin e një ose një lloji tjetër transporti. Kjo është arsyeja pse, për shembull, makinat nuk u prodhuan në Hungari në periudhën e pasluftës.
Fabrika, e quajtur Werk Framo Hainichen, që në fillim të viteve pesëdhjetë prodhoi kamionin e paraluftës Framo V501 të pajisur me një motor me dy cilindra me dy goditje, si dhe kamionin më modern Framo V901.

Në industrinë e automobilave të RDGJ, si dhe në Çekosllovakinë socialiste, ndodhën një sërë ndryshimesh të ndryshme strukturore, si rezultat i të cilave ish-fabrika Framo në 1958 u riemërua VEB Barkas Verke Hainichen. Forma e pronësisë së uzinës, e cila mori shkurtesën VEB (gjermanisht: Volkseigener Betrieb - "ndërmarrje popullore"), ishte karakteristike për pothuajse të gjitha ndërmarrjet e pasluftës në industrinë inxhinierike të RDGJ. Si rregull, fabrikat e saj të vogla ishin pjesë e shoqatave më të mëdha të prodhimit.

Në atë kohë, qyteti sakson i Khemnitzit ishte riemërtuar Karl-Marx-Stadt. Ish-ndërmarrja Framo, e cila u bë Barkas socialist-popullor, u bashkua me fabrikën e motorëve dhe fabrikën e automobilave që ndodhej në këtë qytet me emrin e gjatë VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. Në të njëjtën kohë, objektet e prodhimit mbetën "në adresën e vjetër" - domethënë në Heinichen.

Koha e re - furgon i ri

Në fillim të viteve pesëdhjetë, në një shtet të ri socialist, lindi nevoja për kamionë të lehtë dërgesash. Fillimisht, çështja u "heq" nga rifillimi i prodhimit të modeleve Framo të paraluftës, por as ata dhe as kamioni më modern V901 / 2 nuk i plotësuan kërkesat e kohës së re.

Udhëheqja e vendit udhëzoi projektuesit e ndërmarrjes nga Karl-Marx-Stadt të zhvillojnë automjete shpërndarjeje të një gjenerate thelbësisht të re. Është interesante që fillimisht në të njëjtën platformë ishte planifikuar të lëshoheshin furgona tërësisht metalikë dhe kamionë me shtrat të sheshtë. Një tjetër ndryshim kryesor midis një zhvillimi premtues dhe paraardhësve të tij është një dizajn progresiv. Një plan urbanistik i karrocave, një pezullim i pavarur i shiritit rrotullues, me rrota të përparme, një trup mbajtës - me një fjalë, projekti kishte më shumë se mjaft risi. Kujtojmë se e kishim fjalën për Gjermaninë socialiste të pasluftës, e cila sapo po ngrihej në këmbë pas pasojave shkatërruese të Luftës së Dytë Botërore për këtë vend. Sidoqoftë, ka një shpjegim për gjithçka: industria gjermane e automobilave në periudhën e paraluftës ishte në një nivel kaq të lartë zhvillimi sa që asnjë goditje nuk mund të çonte në degradimin e shkollës së dizajnit.

Pa vonesë, modeli i ri u emërua njësoj si vetë kompania - Barkas. Për të përshpejtuar procesin e zhvillimit të një modeli të ri dhe për të ulur kostot e prodhimit, udhëheqja e vendit mori një vendim strategjik - të unifikonte furgonin e ri me produktet "pasagjerë" të fabrikave të tjera në RDGJ. Kjo është arsyeja pse Barkas mori një motor me tre cilindra me dy goditje nga një makinë pasagjerësh Wartburg 311. Një motor kompakt me dy goditje me një vëllim prej 966 "kuba" zhvilloi rreth 37 kuaj fuqi - jo Zoti e di se çfarë, por për një kamion të lehtë shpërndarjeje me një kapacitet mbajtës 1 ton, një "pajisje fuqie" e tillë duhet të kishte mjaftuar.

Tashmë në vitin 1956, u bënë prototipet e para të një furgoni tërësisht metalik, të cilat së shpejti u plotësuan nga minibusë të paraqitjeve dhe qëllimeve të ndryshme. Në fund të fundit, Barkas duhej të merrte përsipër të gjithë grumbullin e detyrave për transportin e ngarkesave të vogla dhe pasagjerëve, duke përfshirë një zonë të tillë specifike si kujdesi mjekësor urgjent dhe departamenti i zjarrit.

Në nja dy vjet, u bënë gati katër duzina prototipa të ndryshëm, të cilët deri në vitin 1961 kaluan prova të ndryshme, duke dredhur më shumë se një milion kilometra në rrotat e tyre të para-prodhimit. Gjatë kësaj kohe, të metat e ndryshme të dizajnit u identifikuan dhe eliminuan, dhe Barkas-i i ardhshëm më në fund mori pamjen e tij të zakonshme.

Pamja e furgonit gjerman meriton një përshkrim të hollësishëm. Duket se një "vagon" utilitar dhe madje edhe një plan urbanistik - mirë, çfarë emocionesh mund të shkaktojë një "frigorifer" i tillë? Sidoqoftë, falë përpjekjeve të artistëve gjermanë, Barkas doli të ishte një makinë jashtëzakonisht harmonike e jashtme me linja "të pastra" dhe përmasa të sakta.

DIZAJNI MODEST, I LETËT DHE I KONQENTRUAR I GARKËS DELLI TË KAQ I KOMPLETUAR, sa TENDET DHE MODAT TË VEÇËZUESHME TË MODËS SË AUTOMOBILEVE NUK KANE NDIKIM NË PARAQIMIN E MAKINËS. NË TË NJËJTËN KOHË, TË GJITHË VITET E LIDHJES SË TIJ, BARKAS ORIGJINAL NUK DUKE TË VAKTUAR - ISHTE THJESHT PRODUKTI PERFEKT I EPOKËS SË TIJ.

Ana e pasme e medaljes është imuniteti i plotë i pamjes së jashtme ndaj modifikimeve dhe "modernizimit" me ndihmën e teknikave primitive kozmetike.

Nëse edhe tani Barkasik prekëse me kokë të rrumbullakët me format e tij të shëndosha nuk shkakton refuzim, atëherë në fillim të viteve gjashtëdhjetë dukej jo vetëm tërheqës, por edhe shumë modern edhe në sfondin e minibusit "kapitalist" VW T1. Me drejtësi, vërejmë se kabia e Gjermanisë Lindore dukej, ndoshta, edhe më e përsosur se homologu i saj perëndimor.

Anije e socializmit

Në verën e vitit 1961, filloi prodhimi masiv i Barkas, dhe trupat e furgonëve me një ngjyrë të quajtur Barkas B1000 u bënë në Karl-Marx-Stadt, dhe makinat fituan pamjen e tyre të fundit tregtare në të njëjtin Heinichen. Siç mund ta merrni me mend, indeksi dixhital Barkas tregoi kapacitetin e tij maksimal mbajtës.

Në fillim të udhëtimit të tij transportues, Barkas mori një "zemër të re" - motorin AWE-312, vëllimi i punës i të cilit u rrit me disa dhjetëra "kuba", dhe fuqia, përkatësisht, u rrit në 42 "kuaj". Sidoqoftë, edhe kjo shifër, duke marrë parasysh aftësitë e mallrave-pasagjerëve të makinës, dukej më se modeste, por në atë kohë industria e automjeteve të RDGJ thjesht nuk kishte një alternativë.

SI MAKINA TJERA TË PRODHIMIT EVROPIAN LINDOR, "BARKASIK" KRISHTE MALLRAT E TYRE, TË DORGIMIT DHE PASAGJËRAT NË QYTETE TË NDRYSHME TË REPUBLIKËS DEMOKRATIKE.

Në sasi të vogla, Barkases u dërguan jashtë vendit - natyrisht, në vendet e CMEA. Në veçanti, furgonat e Gjermanisë Lindore punonin në shërbimin postar hungarez.

Modeli mori gjithashtu një vlerësim shumë lajkatar të profesionistëve, sepse një makinë me pamje modeste me peshën e vet prej 1200 kg mund të mbante pothuajse të njëjtën sasi bagazhi sipas peshës, dhe në një trup tërësisht metalik, falë racionalitetit të kaboverit. planimetria dhe ngasja e rrotave të përparme, u vendosën rreth gjashtë metra kub ngarkesë. Mungesa e një boshti kardani dhe pezullimeve të shiritit rrotullues ndikoi në mënyrë të favorshme në lartësinë e dyshemesë, e cila, përveç kësaj, doli të ishte plotësisht e sheshtë.

Përveç vetë furgonit, në mesin e viteve gjashtëdhjetë, modifikime të tjera u shfaqën në linjën Barkas - një kamion me një platformë në bord në një kornizë spar dhe një minibus me tetë vende. Për më tepër, me kalimin e kohës, makina u bë pak më e përsosur teknikisht, pasi kishte marrë një sistem frenimi me qark të dyfishtë dhe një rondele elektrike të xhamit të përparmë. Për krahasim: në "kopekët" e parë sovjetikë u përdor një "dardhë" primitive gome me një makinë larëse mekanike.

Një kamion i lehtë me një platformë në bord u përdor në shumë sektorë të RDGJ

Tren rrugor ekskursioni bazuar në Barkas B1000

Për të siguruar një nivel të pranueshëm rehati në sezonin e ftohtë, projektuesit duhej të instalonin një ngrohës të brendshëm autonom në versionet e pasagjerëve të minibusëve, i cili nga jashtë jepej vetëm nga një derë shtesë me çarje në anën e majtë. Dhe në periudhën e nxehtë, jeta e banorëve të kabinës u lehtësua nga prania e një çati të hapur. Sidoqoftë, problemet që lidhen me nxehtësinë e verës lindën jo vetëm për pasagjerët, por edhe për njësinë e energjisë, kjo është arsyeja pse sistemi i ftohjes së minibusit u modernizua vazhdimisht.

Në vitin 1972, Barkas "pa moshë" më në fund mori një "zemër" të re - motorin nga Wartburg 353. Në të njëjtën dekadë, Barkas kaloi nëpër një sërë përmirësimesh dhe ndryshimesh të dizajnit, qëllimi i të cilave ishte të përputhej me të renë kërkesat ndërkombëtare për sigurinë dhe standardet e shkarkimit të automjeteve. Gjatë përmirësimeve, minibusët, furgonët dhe kamionët morën rripa sigurie për shoferin dhe pasagjerin e përparmë, optikë të re, një gjenerator "të ndryshueshëm", një kabllo me tufë në vend të një hidraulike, një timon më modern dhe një sistem energjie ...

Kështu, nga fillimi i viteve tetëdhjetë, pjesa teknike e makinës ishte bërë dukshëm më moderne dhe e përsosur, dhe në 1983 Barkas B1000 u përditësua përfundimisht nga jashtë. Sidoqoftë, modelet me emrin e koduar "83" dhe "84" do të dallohen menjëherë nga paraardhësit e tyre vetëm nga një tifoz i madh i këtyre minibusëve, pasi të gjitha ndryshimet në pjesën e jashtme u reduktuan në instalimin e parakolpave të tjerë me një rrip gome dhe dritat e përparme të mjegullës. . Në kabinën e versionit të azhurnuar, u shfaq një pult i ri. Barkas-in e vonë mund ta dalloni edhe nga lloji i derës anësore - që nga viti 1988 është bërë rrëshqitëse në vend të asaj të zakonshme me varëse.

Të lëshuara në vitet tetëdhjetë, kopjet dallohen lehtësisht nga parakolpët me një shirit të zi

Deri në 8,000 varka të gjata mblidheshin në vit në Heinichen, me kulmin e prodhimit që ndodhi në mesin e viteve shtatëdhjetë. Në vitin 1980, një makinë me numër serik 100,000 doli nga linja e montimit dhe deri në vitin 1987, 150,000 minibusë, kamionë dhe furgonë Barkas B1000 ishin prodhuar tashmë.

Ashtu si në rastin e Wartburg dhe Trabi, ndryshimet në sistemin shtetëror ndikuan në mënyrë të favorshme në hartimin e Barkas, por jo në mënyrën më të mirë ndikuan në fatin e tij. Me fjalë të tjera, automjetet komerciale u transferuan gjithashtu në "Volkswagen Traction", sepse motorët e licencuar Volkswagen Golf ishin prodhuar tashmë në RDGJ në 1989. Ashtu si makina e pasagjerëve nga Eisenach, Barkas mori një "zemër" tjetër - një motor benzine 1.3 litra me një kapacitet 58 kf. me. Motori me katër cilindra me katër goditje ishte mjaft modern sipas standardeve të viteve tetëdhjetë, strukturisht duke qenë një analog i njësisë sovjetike G8.

Ashtu si debutimi i Barkas-it të parë në 1962, Barkas B1000-1 i përditësuar u shfaq në Panairin e Leipzig në 1989, dhe që nga viti 1990 filloi prodhimi masiv i Barkas-it të modernizuar.

Mjerisht, "bolivari i kapitalizmit nuk mund t'i duronte këto të treja": si Wartburg dhe Trabant, edhe me një njësi të re të energjisë, minibusi i vjetëruar pa shpresë thjesht nuk ishte i kërkuar në treg në kushtet e reja. Në fund të fundit, një fluks i madh i pajisjeve të përdorura nga Gjermania u derdh në ish-republikën socialiste - duke përfshirë mikrobusë komercialë dhe furgona si VW T2. Natyrisht, "fantazma e socializmit", edhe nëse humbi dy goditjet e saj primitive, dukej e zbehtë në krahasim me "borgjezin". Për më tepër, për disa dekada, gjermanët lindorë tashmë, siç thonë ata, "hëngrën" Barkas, dhe konsumatori perëndimor nuk ishte i interesuar për një produkt të tillë në nivelin e konceptit.

Kjo është arsyeja pse rruga e jetës së Barkas B1000-1 doli të ishte shumë e shkurtër - deri në vitin 1991, u prodhuan më pak se 2,000 makina të përditësuara, dhe në vetëm tridhjetë vjet përvojë transporti në Heinichen, më shumë se 177,000 Barkas, të rrumbullakosura në bukuri, ishin mbledhur.

Në fillim të viteve nëntëdhjetë, bashkatdhetarët tanë, paralelisht me Zhiguli të tillë vendas, filluan të blejnë Barkas të përdorur në RDGJ - për fat të mirë, gjermanët lindorë ofruan pajisjet e tyre me një çmim të arsyeshëm. Shumë minibusë shërbyen si një lloj "bartëse" e pasurisë së oficerëve sovjetikë që u zhvendosën në atdheun e tyre historik së bashku me familjet e tyre dhe mallrat e blera në RDGJ.

Edhe me një dy-stroke arkaike, Barkas ngjalli interes të madh te banorët e Bashkimit Sovjetik, sepse ishte thjesht e pamundur të merrje një makinë të kësaj klase dhe qëllimi për përdorim personal! Për më tepër, doli që makina gjermane, edhe në formën e saj "të përdorur", është mjaft e thjeshtë dhe e besueshme, dhe në praktikë Barkas doli të ishte në rregull me efikasitet.

NË FRYMËN E KOHËS NË FILLIMIN E NËNTËNTËMBËDHËSVE NË RUSI LINDI NJË "PROJEKT" i ​​Çmendur: PAJISJET PËR PRODHIMIN E MINIBUSEVE DHE FRUGONËVE, TË PASQYRA PËR GJERMANËT, VENDOSI TË VENDOSUR TË SHQYRTIMIT TË KOSOVËS SË KOSOVËS .

Ideja e biznesit ishte blerja e objekteve të prodhimit "lirë" falas për prodhimin e Barkas dhe lokalizimi i prodhimit sa më shumë që të ishte e mundur në nivel rajonal në Rajonin e Leningradit. Motorët, natyrisht, janë planifikuar të përdorin shtëpiak - nga Zhiguli klasik.

Mjerisht, ose për fat, diçka shkoi keq: në vitin 1993, pala gjermane përgatiti me përpikëri pajisjet për dërgesë në Sosnovy Bor, që ndodhet 70 kilometra larg Shën Petersburgut, por ... Me shumë mundësi, për arsye financiare, projekti gjermano-rus bëri nuk u zhvillua. Një vit më vonë, makinat dhe makineritë në Heinichen thjesht u asgjësuan, duke e kthyer përgjithmonë këtë faqe të historisë së tyre.

Megjithatë, nga pothuajse dyqind mijë kopje të prodhuara gjatë 30 viteve, shumë Barkas mbijetuan. Në vendet e CIS, këto makina, natyrisht, u përdorën "për të ndaluar" për qëllimin e tyre të synuar - domethënë për transportin e mallrave dhe udhëtarëve, ndërsa në vetë ish-RDGJ, një minibus i bukur në shekullin e ri u bë një një lloj simboli i një epoke të shkuar - si mjet ndërmarrjeve të ndryshme shtetërore, si dhe pasuria kryesore e kooperativistëve dhe sipërmarrësve të vegjël.

Me gjithë fuqinë modeste dhe thelbin utilitar, Barkas luajti një rol të rëndësishëm në formimin e shtetit gjerman të pasluftës, i cili ende nuk është harruar në atdheun e tij historik. Kopjet e mbetura në shërbim, si rregull, gjenden si "oldtimers" nostalgjikë në Gjermaninë Lindore - natyrisht, këto makina janë në gjendjen e duhur teknike.

Barkas B1000 Modifikimet

Barkas B1000 1.0MT

Odnoklassniki Barkas B1000 për çmimin

Fatkeqësisht, kjo modele nuk ka shok klase...

Pronari komenton Barkas B1000

Barkas B1000, 1984

Një makinë unike e epokës së socializmit. Një makinë e krijuar posaçërisht për rritjen e ekonomisë kombëtare të RDGJ. Me rrota të përparme, motor 3 cilindra 2-stroke me 45 kf. Pezullimi i shiritit rrotullues, kuti ingranazhi i tejkaluar, tip gjysmë automatik, ju lëshoni gazin - makina rrotullohet në neutral, ju shtypni gazin - Barkas B1000 ngre pa probleme. Kapaciteti i ngarkesës 900 kg. Ekonomizues elektronik, LED i nivelit të karburantit dhe temperaturës, spirale për çdo qiri. Teknologji e avancuar për kohën. Në kohën kur Zhiguli ynë kushtonte 15 mijë marka në RDGJ dhe kishte radhë për të, Barkas B1000 kushtonte 150 mijë marka dhe mund të shitej në duar private vetëm me lejen personale të Eric Honecker. Makina ishte menduar vetëm për përdorim në organizata dhe u prodhua në më shumë se 13 shasi të ndryshme. Tani kjo ekspozitë përdoret me kujdes për shëtitje në natyrë dhe festa në natyrë. Shita makinën, Barkas B1000 shkoi në Tyumen, por një qëndrim i ngrohtë ndaj kësaj marke mbeti, ka ende shumë të tilla në qytetin tonë dhe mbase do të kem akoma Barkas në radhët e rariteve të mia.

Përparësitë : është vetëm një makinë e veçantë.

disavantazhet : ju mund të mbyllni sytë mbi to.

Alexey, Kostroma

Barkas B1000, 1986

Barkas B1000 e kam marrë nga gjyshi. Tashmë ishte në gjendje shumë të mirë, por, natyrisht, më duhej të gërmoja pak më thellë në të: riparimi i pompës, rregullimi i ndezjes dhe vendosja e motorit në gjendje pune. Kjo makinë është prodhuar në vitin 1986, prodhim i RDGJ. Fuqia e motorit 0,992 l 46 kf, motorri 2-stroke 3 cilindra, benzine e perzier me vaj 1/50. Me makinë me rrota të përparme, ka një bllokim të rrotave lëvizëse, një kuti manuale me 4 shpejtësi që ju lejon të lëvizni në bregdet pa fikur marshin. Pezullim i pavarur i shiritit rrotullues, Barkas B1000 ka 7 vende për pasagjerë, ka një kapak për ajrosje dhe makina është e pajisur me një ngrohës të pavarur të brendshëm që funksionon me benzinë ​​(ka një rezervuar të veçantë 5 litra - nxehet në mënyrë që të fitoni" t ngrijë në dimër). Ofrohet ngrohje elektrike e xhamit të pasëm. Të gjitha pjesët e kësaj veture përveç gomave dhe baterisë janë origjinale. Edhe çantën e ndihmës së parë, zjarrfikësin dhe folenë e fabrikës. Në rrugë, Barkas B1000 sillet mjaft në mënyrë të qëndrueshme, për shkak të pezullimit të tij masiv dhe rrotullues, vrimat e vogla dhe rrugët me zhavorr nuk janë të dukshme për të. E mer shpejt shpejtesine ngadale, por pas 60 km/h eshte mjaft rrotullues, shpejtesia optimale eshte 80. Makina eshte ne gjendje te rregullt. Për momentin, Barkas është një asistent i domosdoshëm në aktivitetet shtëpiake dhe në natyrë. Planet tona janë të mbajmë Barkas B1000 në formën e tij origjinale.

Përparësitë : një makinë e madhe e epokës së saj.

disavantazhet : kërkon vëmendje. Mosha.

Dmitry, Smolensk

Barkas B1000, 1970

Pra, ne kemi një Barkas B1000 të vitit 1970 me një motor të vdekur vendas dhe një trup të mirë. Minibus i rehatshëm me një njësi të besueshme të energjisë, frena të mira, mjaft i gjerë. Unë do të rivendos, pasi gjendja e kësaj njësie lë shumë për të dëshiruar. Zgjedhja u bë në favor të motorit 1.8 litra dhe kutisë së shpejtësisë nga VW Passat B2. Kjo njësi, shumë e zakonshme në zonën tonë, dallohet nga besueshmëria e patejkalueshme, thjeshtësia, çmimi i ulët dhe disponueshmëria e pjesëve rezervë. Po, dhe është kënaqësi të punosh me të - ai e kupton dhe mblidhet si një pushkë kallashnikov. Dhe për sa i përket dimensioneve dhe peshës, nuk është shumë më i madh se ai vendas 2-ton dhe, veçanërisht, 4-ton.

Përparësitë : një makinë për njohësit.

disavantazhet : kërkon vëmendje.

50 vjet më parë, më 14 qershor 1961, një seri pilot e automjetit dërgues Barkas B1000 doli nga linja e montimit në Karl-Marx-Stadt.

Në fakt, si në gjermanisht ashtu edhe në rusisht, emri i makinës do të thotë e njëjta gjë - varkë e gjatë. Në fjalorin e Dahl-it, "varka e gjatë" është "anija më e madhe e kanotazhit, një punëtor, për të sjellë një spirancë dhe për të transportuar njerëz dhe ngarkesa ..." Fjala është me origjinë franceze, barcasse. Pse projektuesit e byrosë së projektimit VEB Zentrale Entwicklung und Konstruktion für den Kraftfahrzeugbau (VEB ZEK) që ndodhet në qytetin e Karl-Marx-Stadt vendosën ta quajnë makinën e re në këtë mënyrë është e kuptueshme. Sipas urdhrit të lëshuar nga grupi, ishte dashur të krijonte një kamion me shumë qëllime me një kapacitet mbajtës 1 ton, i aftë për shpejtësi 100 km / orë. Makina të tilla në Gjermani quheshin Schnell-Laster, domethënë një kamion me shpejtësi të lartë. Puna për hartimin e saj filloi në vitin 1950, por në Gjermaninë e re demokratike në ato vite gjithçka ndryshoi aq shpejt sa pesë vjet më vonë VEB ZEK rishikoi plotësisht konceptin e makinës. Në veçanti, kufizimet e rrepta për metalin e marrë nga BRSS detyruan një qasje më të kujdesshme ndaj parametrave të peshës dhe madhësisë së makinës. Përveç faktit që supozohej të ishte një kamion me rrota të përparme, tani ata vendosën ta pajisnin me një trup mbajtës.

Paraqitja e vagonit, që mbante një trup tërësisht metal, pezullim të pavarur të shiritit rrotullues, lëvizje me rrota të përparme - një furgon prototip, i quajtur konvencionalisht L1, ishte gati në 1956. Një vit më pas, atij iu shtuan prototipe të një modeli mallrash-pasagjerësh dhe një minibusi.

Makina do të prodhohej nga VEB Kraftfahrzeugwerk FRAMO Hainichen në qytetin e Heinichen. Ishte një ish-fabrikë Framo e themeluar nga Jörge Skafte Rasmussen (ai krijoi gjithashtu prodhimin e famshëm të motoçikletave dhe makinave DKW) Për ushtarët gjermanë gjatë Luftës së Dytë Botërore, rregulli standard Framo ishte një simbol për të hequr qafe tmerrin e vijës së parë. Natyrisht, autoritetet e RDGJ nuk donin shoqata të tilla, dhe për këtë arsye në 1957 uzina u riemërua. Dhe në vitin 1958, në bazë të një grupi ndërmarrjesh, u krijua uzina VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. Ai përfshinte ish-uzinë Framo në Heinichen, dhe impiantet e motorëve dhe montimit në vetë Karl-Marx-Stadt, si dhe fabrikën e pajisjeve të karburantit në Wolfpfütz.

Në vitin 1958, makina, ende me emërtimin L1, merr formën e saj përfundimtare dhe dërgohet për teste certifikimi. Në periudhën nga viti 1956 deri në vitin 1961, prototipet arrijnë të përshkojnë mbi një milion kilometra.

Makina e parë që doli nga linja e montimit kishte numrin e shasisë 40009. Në total, seria zero përbëhej nga 39 makina, duke përfshirë një ambulancë, dy mallra-pasagjerë dhe dy mikrobusë 11-vendësh.

Gjermanët demonstruan se megjithë çmontimin e pajisjeve në 1945, fluturimin e shumë specialistëve në Perëndim, pavarësisht të gjitha kufijve dhe ndalimeve të vendosura nga BRSS, ata janë në gjendje të krijojnë makina të denja. Lëreni Barkas B1000 të pajiset me një njësi të vjetëruar të energjisë që funksiononte në kufirin e aftësive të tij - për sa i përket parametrave të tillë si kapaciteti, kapaciteti specifik i ngarkesës, dizajni, ergonomia, duke e krahasuar atë me RAF Sovjetik të Letonisë ose UAZ-451 nuk ishte në favor të kësaj të fundit. Barkas u dallua ndjeshëm në sfondin e homologëve evropianë. Kjo mund të shihet në vitin 1962 nga vizitorët në Panairin e Lajpcigut, ku u zhvillua debutimi zyrtar ndërkombëtar i risisë. Mjerisht, sistemi socialist përgatiti projekte të tilla për jetë të gjatë dhe, sido që të ishin përfitimet, ato u thanë gradualisht.

Përpjekjet e përsëritura për të përmirësuar dizajnin ishin të kufizuara vetëm në ndryshime, pa të cilat makina nuk mund të shitej në tregjet e huaja. Makina fitoi frena me qark të dyfishtë me një makinë diagonale, pajisje ndriçimi të mëdha. Motori AWE-311 me tre cilindra me dy goditje 900 cc nga makina e pasagjerëve Wartburg-311 u lodh në 1962 në 991 "kuba" (AWE-312), dhe në vend të një 28 të mjerueshëm, filloi të prodhonte jo më pak poshtëruese. 42 kf. Në vitin 1969, një sistem shtesë ftohjeje duhej të futej në dizajn në mënyrë që motori të mos mbinxehej. Në vitin 1972, u shtuan deri në tre pika të forta. Çështja e ngritur në mënyrë të përsëritur për zëvendësimin e motorit me një goditje me katër goditje u shty vazhdimisht. Më 15 maj 1969, në uzinë u ndërtua një prototip Barkas B1100 me një motor nga Moskvich-412, duke llogaritur në bashkëpunimin brenda kuadrit të Këshillit për Ndihmën e Ndërsjellë Ekonomike (CMEA). Sidoqoftë, BRSS nuk ofroi motorë - në atë kohë, 412-ta ishte një produkt i njohur eksporti.

Më duhej të kënaqesha me atë që ishte në dispozicion. Barkas, megjithatë, ishte i kërkuar jashtë RDGJ. Më 22 shkurt 1980, 100,000-ti B-1000 doli nga linja e montimit.

Në fund të viteve 1960, përpjekjet për të instaluar një motor nafte, frena me disk në Barkas, për të krijuar një modifikim me një kapacitet mbajtës deri në 1.3 tonë dështuan. Çfarë ndryshoi në makinë? Më 9 gusht 1977, ngasja e tufës hidraulike u braktis. Më 31 tetor 1979, ingranazhi i krimbit u zëvendësua me një lloj më modern të "arrës me vidhos me topa rrotullues". Në 1985, një tufë diafragme u instalua në Barkas. Ndryshimi maksimal që i ndodhi makinës ishte dera anësore me rrëshqitje në qershor 1987.

Në vitin 1989, kur u bë bashkimi i dy Gjermanive, ata më në fund filluan të instalonin një motor me katër goditje në Barkas, të licencuar nga Volkswagen - makina mori përcaktimin B1000–1. Kjo risi luajti, më tepër, një rol psikologjik: Ossi, siç i quanin banorët e RFGJ-së gjermanët lindorë, nuk dukeshin më aq të prapambetur në sytë e tyre. E megjithatë, fati i Barkas dhe uzinës në Heinechen ishte një përfundim i paramenduar. Montimi u krye me metoda primitive, "në gju", makina nuk kishte frena disk. Më 10 prill 1991, Barkas-i i fundit doli nga linja e montimit. Ai u largua me trishtim të vërtetë - një makinë e bukur arriti të tërheqë disa breza gjermanësh gjatë këtyre shumë viteve. Në total, kompania prodhoi 175,740 makina Barkas B1000. Pajisjet e uzinës u çmontuan, gjurmët e saj humbën ose në Shën Petersburg ose në Kazan.

Kamion i lehtë në Gjermaninë Lindore barkas zëvendësoi pasluftën Framo V901, i cili nga mesi i viteve 50 ishte dukshëm i vjetëruar. Ndryshe nga paraardhësi i tij, kamioni i ri kishte një strukturë vagoni, një trup tërësisht metalik, lëvizje me rrota të përparme dhe një pezullim të pavarur të shiritit rrotullues. Për t'iu përshtatur dizajnit inovativ ishte pamja e makinës. Shumë pajtohen me këtë barkas- ndoshta shembulli më tërheqës i dizajnit të automobilave në RDGJ.

Bazuar në furgonin bazë Barkas B1000K minibus i prodhuar Barkas B1000 KB, furgon shërbimi, kamion me shtrat të sheshtë, tren kënaqësie, ambulancë dhe shumë versione të veçanta, si kamion me shkallë komunale, një zjarrfikës i vogël, një makinë shërbimi për gara qarkore dhe modifikime të tjera.

Popullore në RDGJ Varkë me gjatësi dhe Trabant.

Dikush thërret Trabant një turp për industrinë gjermane të automobilave, për disa, pamja e saj shkakton një sulm "ostalgjie". Varkë me gjatësi megjithatë, përgjithësisht vlerësohet për ndërtimin e tij inovativ dhe dizajnin tërheqës, sipas standardeve të viteve 50 dhe 60.

Deutsch barkas dhe sovjetike Spriditis.

Makinat janë "shok klase" dhe praktikisht bashkëmoshatarë.

Ndër të tjera, Varkë me gjatësi ndryshojnë në mënyrë të favorshme nga prania e një ngrohës autonom të brendshëm. "Grizat" e tij të ventilimit janë të dukshme në anën e portit pas derës së shoferit.