Pistoni(Fig. 4) merr presionin e gazit dhe e transmeton atë përmes kunjit të pistonit dhe shufrës lidhëse në boshtin e gungës. Në motorët me dy goditje, pistoni gjithashtu vepron si një valvul bobine për mekanizmin e shpërndarjes së gazit.

Pistonët funksionojnë në kushte shumë të vështira: ata janë të ekspozuar ndaj gazeve të nxehtë dhe perceptojnë ngarkesa të mëdha dinamike. Për shembull, në fillim të goditjes së fuqisë, një forcë prej 20 ... 40 kN vepron në pjesën e poshtme të një pistoni me një diametër prej 100 mm për një motor karburatori dhe 6 ... 100 kN për një motor nafte. Pistoni lëviz në cilindër me një shpejtësi të ndryshueshme të lartë (deri në 2 m/s), si rezultat i së cilës në shufrën lidhëse dhe grupet e pistonit lindin forca të konsiderueshme (deri në 15...20 kN) të alternuara të inercisë (me një frekuenca e ndryshimeve të shenjave deri në 200 Hz).

Vizatim. 4. Pistoni i motorit ZIL-130: a – pamje e përgjithshme; b – unaza pistoni; c – vendosja e unazave në piston: 1 – brinjë pistoni; 2 – brazda për unazat e pistonit; 3 – shefat; 4 – fundi i pistonit; 5 – koka e pistonit; 6 – skaj i pistonit; 7 – unaza kompresimi; 8 – unaza e poshtme e ngjeshjes konike; 9, 10, 11, 12 - unaza kruese vaji me zgjerues; 13 – futje prej gize

Përdorimi i pistonëve prej lidhjeve të aluminit bën të mundur uljen e masës strukturore dhe rrjedhimisht të forcës inerciale me 20...30% në krahasim me gizën. Së bashku me këtë, pistonët e bërë nga aliazh alumini kanë gjithashtu disavantazhe: forcë më të ulët mekanike, rritje të konsumit dhe një koeficient më të lartë të zgjerimit linear (2 ... 2,5 herë).

Meqenëse pistoni nuk mund të ftohet drejtpërdrejt, ai nxehet dukshëm më shumë se linja e ftohur. Për të parandaluar bllokimin e pistonit në astar, është e nevojshme që të ketë një hendek të caktuar midis tyre kur ato janë të ftohtë. Ky hendek zvogëlohet ndërsa motori nxehet.

Aktualisht, për të zvogëluar koeficientin e zgjerimit linear dhe për të rritur forcën, përdoren pistonët e bërë nga aliazh alumini me përmbajtje të lartë silikoni (përmbajtja e silikonit deri në 22%, si për shembull në familjen e motorëve YaMZ).

Për të parandaluar bllokimin e pistonit, ai instalohet në cilindër me një hendek. Meqenëse pjesa e poshtme dhe koka e pistonit nxehen më intensivisht se skaji, hendeku midis cilindrit dhe kokës bëhet më i madh.

Dizajni dhe dimensionet e pistonit përcaktohen kryesisht nga madhësia dhe shkalla e rritjes së presionit të gazit dhe shpejtësia e motorit. Pistonët me naftë kanë një dizajn më masiv dhe të ngurtë dhe një numër më të madh unazash pistoni.

Qëndrueshmëria e pistonit dhe qetësia e funksionimit të tij ndikohen shumë nga vendosja e boshtit të kunjit të pistonit. Për të siguruar të njëjtat kushte funksionimi për pistonin në drejtime të ndryshme të lëvizjes së tij, boshti i kunjit të pistonit zhvendoset pak poshtë dhe vendoset në një lartësi prej 0,64...0,68 të lartësisë së punës së skajit. Për të shmangur goditjen kur kaloni nëpër pika të vdekura, boshti i kunjit të pistonit zhvendoset 1.4...1.6 mm nga boshti i pistonit në drejtim të forcës anësore gjatë goditjes së punës (në të kundërt me drejtimin e rrotullimit).

Kunj pistoni shërben për një lidhje me varëse të pistonit me shufrën lidhëse. Për të zvogëluar masën dhe për të zvogëluar forcat inerciale, ajo bëhet e zbrazët. Kunja e pistonit punon nën ndikimin e ngarkesave të goditjes, të ndryshueshme në madhësi dhe drejtim, dhe i nënshtrohet përkuljes dhe gërryerjes. Për të përballuar këto ngarkesa, kunja e pistonit duhet të ketë një bërthamë të butë dhe një sipërfaqe të fortë. Këto kërkesa plotësohen nga kunjat e pistonit të bërë nga karboni ose çeliku me aliazh të ulët. Ato i nënshtrohen trajtimit termik - karburizimit në një thellësi prej 0,5 ... 1,0 mm, pasuar nga forcimi i sipërfaqes me rryma me frekuencë të lartë në një thellësi prej 1,0 ... 1,5 mm. Sipërfaqja e jashtme e gishtit është e bluar dhe e lëmuar.

Kunjat lundruese të pistonit, të cilat mund të rrotullohen si në kokën e sipërme të shufrës lidhëse ashtu edhe në bosat e pistonit, janë bërë jashtëzakonisht të përhapura në motorët modernë. Ky dizajn siguron veshje më uniforme të çiftëzimit. Fiksimi boshtor i kunjit të pistonit kryhet duke mbajtur unazat e pranverës të instaluara në bosët e pistonit.

Unazat e ngjeshjes së pistonit shërbejnë për të izoluar hapësirën mbi piston dhe për të parandaluar depërtimin e gazrave në karterin e motorit. Unaza e pistonit është një shirit i lakuar që ka një prerje kur është i lirë. Kur instalohet në cilindër, unaza është e ngjeshur dhe, për shkak të elasticitetit të saj, shtypet me sipërfaqen e saj të jashtme kundër pasqyrës së cilindrit. Sa më i madh të jetë numri i unazave të pistonit, aq më i mirë është efekti i vulosjes. Në motorët e karburatorit, 2-3 unaza kompresimi janë instaluar në piston, në motorët me naftë - 3-4.

Unazat e pistonit të motorëve modernë me shpejtësi të lartë funksionojnë në kushte jashtëzakonisht të vështira, nën ndikimin e presioneve dhe temperaturave të larta, inercisë dhe forcave të fërkimit. Në kushtet më të vështira, unaza e sipërme e kompresimit funksionon.

Materiali më i zakonshëm për prodhimin e unazave të ngjeshjes së pistonit është gize. Unazat e pistonit prej gize prodhohen nga bileta të derdhura individualisht. Sidoqoftë, cilësia e unazave prej gize nuk i plotëson plotësisht kërkesat moderne.

Në ditët e sotme, shpesh përdoren unaza çeliku. Më premtuese janë unazat e bëra nga materiale metal-qeramike, të cilat kanë rezistencë më të madhe ndaj konsumit. Unaza të tilla prodhohen duke shtypur një përzierje pluhuri të hekurit, bakrit dhe grafitit nën presion të lartë dhe temperaturë të lartë.

Gjatë funksionimit të motorit, unazat e kompresimit shtypin në mënyrë alternative skajet e sipërme dhe të poshtme të kanaleve të pistonit dhe veprojnë si një pompë, duke u përpjekur të pompojnë vajin nga muret e cilindrit në dhomën e djegies. Prandaj, në pistonët, përveç atyre të kompresimit, unaza kruese vaji. Ata fshijnë vajin nga muret e cilindrit, duke e drejtuar atë përsëri në kavilje. Për një kohë të gjatë, unazat e krueses së vajit ishin bërë prej gize. Aktualisht, përdoren gjerësisht unazat e krueses së vajit të përbërë prej çeliku. Duke pasur fleksibilitet, lëvizshmëri relative të elementeve dhe presion të lartë në muret e cilindrit, unaza e çelikut përshtatet mirë me sipërfaqen e një cilindri që ka një formë të shtrembëruar (për shkak të konsumit) dhe siguron shpërndarje të mirë të vajit mbi sipërfaqen e cilindrit në të dyja motorë të rinj dhe të konsumuar. Kalimi nga unazat e krueses së vajit prej gize në ato të çelikut bëri të mundur uljen e konsumit të vajit lubrifikues me 2 herë dhe rritjen e kilometrazhit të motorit përpara se të zëvendësoni unazat në 150,000 km.

shufra lidhëse siguron një lidhje të varur midis një pistoni që lëviz drejtvizor dhe një bosht me gunga rrotulluese. Ai transmeton forcën e presionit të gazit gjatë goditjes së punës nga pistoni në boshtin e gungës. Shufra lidhëse kryen një lëvizje komplekse plan-paralele: reciproke përgjatë boshtit të cilindrit dhe lëkundje në lidhje me boshtin e kunjit të pistonit. Shufra lidhëse përjeton ngarkesa të konsiderueshme alternative që veprojnë përgjatë boshtit të saj gjatësor. Gjatë goditjes së fuqisë, forca e presionit të gazit ngjesh shufrën lidhëse. Forcat inerciale tentojnë të shkëputin pistonin nga boshti me gunga dhe të zgjasin shufrën lidhëse. Së bashku me këtë, lëvizja lëkundëse shkakton forca të alternuara inerciale që përkulin shufrën lidhëse në rrafshin e lëkundjes së saj.

Kushtet e specifikuara të funksionimit vendosin kërkesat e mëposhtme për projektimin e shufrës lidhëse: ngurtësi e lartë; forca e mjaftueshme e lodhjes; peshë e vogël; thjeshtësia dhe prodhueshmëria. Dimensionet e përgjithshme të kokës së poshtme të shufrës lidhëse nuk duhet të pengojnë kalimin e saj përmes cilindrit kur montoni motorin.

Elementet kryesore të shufrës lidhëse janë kokat e sipërme (një pjesë) dhe të poshtme (të shkëputshme) dhe shufra që i lidh ato. Forma më e mirë e prerjes tërthore të shufrës së shufrës lidhëse, e cila i siguron asaj ngurtësi të lartë me peshë minimale, është një rreze I.

Në kokën e sipërme të shufrës lidhëse janë instaluar tufa bronzi, të cilat kanë rezistencë të lartë ndaj konsumit dhe rezistencë ndaj dështimit të lodhjes.

Kushinetat e shufrës lidhëse me mure të hollë janë instaluar në kokën e poshtme të shufrës lidhëse, të cilat janë bërë si guaska mbajtëse kryesore, me të njëjtin material të shtresës kundër fërkimit.

Shufrat lidhëse për motorët me karburator janë bërë prej karboni ose çeliku të aliazhuar. Në motorët me naftë, shufrat lidhës funksionojnë nën ngarkesa të larta dinamike, kështu që prodhimi i tyre kërkon çelik me aliazh të lartë dhe rritje të seksioneve tërthore të elementeve (peshon strukturën).

Bosht me gunga(Fig. 5) merr forca nga shufrat lidhës dhe i shndërron ato në çift rrotullues. Boshti me gunga është pjesa më e stresuar e boshtit me gunga. Ai i nënshtrohet shtrirjes, ngjeshjes, përkuljes, përdredhjes, prerjes, fërkimit sipërfaqësor, deformimeve gjatësore dhe tërthore. Në këtë rast, ngarkesat kanë natyrë dinamike dhe arrijnë vlera të konsiderueshme.

Nëse boshti është i gjatë, këto ngarkesa mund të shkaktojnë deformime të dukshme gjatësore dhe këndore dhe të çojnë në dështim të lodhjes.

Bazuar në kushtet e funksionimit, natyrën dhe madhësinë e ngarkesave, boshti me gunga duhet të plotësojë kërkesat e mëposhtme: të ketë ekuilibër statik dhe dinamik; të jetë mjaft i ngurtë dhe i qëndrueshëm me peshë të ulët; kanë forcë të lartë lodhjeje; të jetë rezistent ndaj dridhjeve dhe dridhjeve përdredhëse; kanë dimensione precize dhe rezistencë të lartë ndaj konsumit të sipërfaqeve fërkuese (ditarët kryesorë dhe të shufrës lidhëse).

Boshtet me gunga bëhen duke farkëtuar ose stampuar nga karboni ose çeliku me aliazh të ulët. Vitet e fundit, boshtet e derdhura prej gize magnezi janë bërë të përhapura. Ata kanë më pak peshë dhe janë më të lira se ato të falsifikuara.

Boshtet i nënshtrohen trajtimit të nxehtësisë - forcimit dhe kalitjes. Ditarët e boshtit të gungës ngurtësohen me rryma me frekuencë të lartë në një thellësi prej 3...4 mm, bluhen dhe lustrohen.

Figura 5. Pjesë lëvizëse të mekanizmit të manivelit: 1 – arpion; 2 – rondele mbyllëse; 3, 13 - ditarë të shufrës lidhëse; 4 – veshjet e ditarit të shufrës lidhëse; 5 – unazë pranverore; 6 – kunja e pistonit; 7 - koka e sipërme e shufrës lidhëse; 8 – shufra lidhëse; 9 - bulona; 10 - koka e poshtme e shufrës lidhëse; 11 – mbulesa e shufrës lidhëse; 12, 19, 24, 29 - ditarët kryesorë të boshtit të gungës;

14, 26 – veshjet kryesore të ditarit; 15, 16 - pistona; 17, 28 – kundërpesha; 18 – volant; 20 – pjesa e pasme e boshtit; 21 – unazë mbajtëse; 22, 27, 30 – kopertina; 23 – zgavra e vajit; 31 – ingranazhet e kohës; 32 – pjesa e përparme e boshtit; 33 – rrotulla e rripit

Boshti me gunga ka ditarë kryesorë dhe shufra lidhëse të lidhura me njëri-tjetrin duke përdorur faqet. Ditarët kryesorë janë bërë të njëjtë në diametër. Ditari i shufrës lidhëse me faqet ngjitur përbën gjurin, boshtin e fiksimit. Të gjithë ditarët e shufrës lidhëse janë të njëjta në gjatësi dhe diametër.

Në motorët e automobilave dhe traktorëve, boshtet me gunga mund të rrotullohen në kushineta rrotulluese dhe rrëshqitëse. Kushinetat rrotulluese reduktojnë humbjet e fërkimit, gjë që e bën ndezjen e motorit dukshëm më të lehtë në mot të ftohtë. Sidoqoftë, në motorët me shumë cilindra, dizajni i bllokut të cilindrit dhe boshtit me gunga me kushineta rrotulluese bëhet dukshëm më kompleks. Ka edhe disavantazhe të tjera. Prandaj, kushinetat e thjeshta përdoren më shpesh. Kushinetat kryesore rrëshqitëse janë bërë në formën e veshjeve prej çeliku me mure të hollë (gjysmë unaza), të cilat janë instaluar në vrimat e bllokut të cilindrit. Një shtresë aliazhi kundër fërkimit aplikohet në sipërfaqen e brendshme të astarit, përbërja dhe vetitë e së cilës varen nga shkalla e ngarkimit.

Lidhjet plumb-kallaj (babbitt) u përdorën në motorët me karburator për një kohë të gjatë. Aliazhi SOS-6-6 me bazë plumbi që përmban 6% kallaj, 6% antimon, 0,5% bakër është bërë i përhapur. Megjithatë, lidhjet plumb-kallaj janë të ndjeshme ndaj rritjes së temperaturës dhe kanë rezistencë të pamjaftueshme ndaj copëtimit të lodhjes.

Në këtë drejtim, veshjet prej çeliku-alumini me forcë të lartë lodhjeje dhe veti të mira kundër korrozionit përdoren gjerësisht. Veshjet prej çeliku-alumini përdoren gjerësisht në motorët modernë të karburatorit në formë V dhe u ofrojnë atyre një jetë mjaft të gjatë shërbimi midis riparimeve.

Në motorët me naftë me ngarkesë të shtuar në kushineta, përdoren veshje çeliku me një aliazh kundër fërkimit të bërë prej bronzi plumbi që përmban 30% plumb, gjë që përmirëson vetitë e presionit ekstrem. Kushinetat e bëra prej bronzi plumbi mund të përballojnë pothuajse dy herë më shumë ngarkesë sesa babbitt pa dëmtime të lodhjes dhe funksionojnë në mënyrë të qëndrueshme kur nxehen në 140...150°C, ndërsa për babitt temperatura maksimale e lejuar është 120°C.

Në të njëjtën kohë, aliazhi kundër fërkimit i bërë nga bronzi me plumb nuk thith mirë grimcat e ngurta gërryese, nuk shpërthen mjaftueshëm dhe është i prirur ndaj korrozionit. Prandaj, në motorët me kushineta bronzi plumbi, mund të përdoret vetëm vaj special me një shtesë anti-korrozioni.

volant i instaluar në skajin e pasmë të boshtit të gungës për të zvogëluar funksionimin e pabarabartë të motorit dhe për të hequr pistonët nga pikat e vdekura.

Në motorët me shumë cilindra, goditjet e punës ndodhin me mbivendosje të pjesshme, gjë që siguron uniformitet të mirë dhe lejon mekanizmin e fiksimit të kalojë pikat e vdekura pa ndihmën e një volant. Në këto raste, volantja siguron funksionimin e qetë të motorit me shpejtësi të ulëta, e bën më të lehtë ndezjen e makinës dhe lehtëson ndezjen e motorit.

Volanti është derdhur nga gize gri dhe i ngjitur në fllanxhën e boshtit të gungës. Një ingranazh unazor prej çeliku shtypet në buzën e volantit, i cili përdoret për të nisur motorin nga motori.

Shenjat që korrespondojnë me TDC dhe kohën e ndezjes aplikohen në sipërfaqen fundore të volantit. Këto shenja përdoren kur instaloni ndezjen ose injektimin, si dhe kur bëni rregullime të ndryshme. E montuar me boshtin me gunga, volant duhet të jetë i balancuar dinamikisht.

Kur motori është në punë, pjesët e boshtit të gungës i nënshtrohen presionit të gazit në piston, forcave inerciale të masave që lëvizin mbrapa dhe mbrapa (pistoni dhe një pjesë e masës së shufrës lidhëse) dhe rrotullohen (bërryli i boshtit dhe një pjesë e masës së shufrës lidhëse), dhe forcat e peshës. Ndërsa boshti rrotullohet, këto forca, me përjashtim të forcës së peshës, ndryshojnë madhësinë dhe drejtimin.

Nëse ka një gjë që lidhet fort me ndonjë makinë, është mekanizmi i motorit. Mjaft e çuditshme, parimi i funksionimit të tij ka ndryshuar pak që kur Karl Benz patentoi makinën e tij të parë 120 vjet më parë. Sistemi u bë më kompleks, fitoi elektronikë komplekse dhe u përmirësua, por mekanizmi i fiksimit (CCM) mbeti "portreti" më i njohur i çdo motori.

Çfarë është një KShM dhe pse është i nevojshëm?

Gjatë funksionimit, motori duhet të sigurojë një lloj lëvizjeje të vazhdueshme, dhe është më e përshtatshme që kjo të jetë një rrotullim uniform. Sidoqoftë, pjesa e fuqisë (grupi cilindër-pistoni, CPG) prodhon lëvizje përkthimore. Kjo do të thotë që ne duhet të sigurohemi që një lloj lëvizjeje të shndërrohet në një tjetër, dhe me humbjet më të vogla. Kjo është arsyeja pse u krijua mekanizmi i fiksimit.
Në thelb, një KShM është një pajisje për marrjen dhe konvertimin e energjisë dhe transmetimin e saj më tej në nyje të tjera që tashmë po përdorin këtë energji.

Në mënyrë të rreptë, boshti me gunga i një makine përbëhet nga vetë fiksimi, shufrat lidhës dhe pistonët. Megjithatë, të flasësh për një pjesë pa folur për të gjithë strukturën do të ishte krejtësisht e gabuar. Prandaj, dizajni dhe qëllimi i KShP-së dhe elementeve përkatëse do të merren parasysh në mënyrë gjithëpërfshirëse.

1. Blloku i cilindrit- ky është fillimi i të gjithë lëvizjes në motor. Komponentët e tij janë pistonët, cilindrat dhe linjat e cilindrave në të cilat lëvizin këta pistona;
2. Shufra lidhëse- këto janë elementët lidhës midis pistonëve dhe boshtit të gungës. Në thelb, shufra lidhëse është një urë e fortë metalike, e cila është ngjitur në piston në njërën anë duke përdorur një kunj të shufrës lidhëse, dhe tjetra është e fiksuar në ditarin e boshtit të gungës. Falë lidhjes së kunjit, pistoni mund të lëvizë në lidhje me cilindrin në një plan. Në të njëjtën mënyrë, shufra lidhëse mbulon sediljen e boshtit të gungës - ditarin e shufrës lidhëse, dhe ky fiksim e lejon atë të lëvizë në të njëjtin plan si lidhja me pistonin;
3. Bosht me gunga– një bosht me gunga rrotullimi, boshti i të cilit kalon nëpër gishtin e boshtit, ditarët kryesorë (mbështetës) dhe fllanxhën e volantit. Por ditarët e shufrës lidhëse shtrihen përtej boshtit të boshtit, dhe për shkak të kësaj, kur rrotullohet, ata përshkruajnë një rreth;
4. volant- një element thelbësor i mekanizmit që grumbullon inercinë rrotulluese, falë të cilit motori funksionon më qetë dhe nuk ndalet në një "pikë të vdekur".

Këta dhe elementë të tjerë të volantit mund të ndahen në elementë lëvizës, ata që kryejnë punë të drejtpërdrejtë dhe elementë ndihmës të fiksuar.

Grupi i lëvizshëm (punues) i KShM

Siç nënkupton edhe emri, grupi lëvizës përfshin elementë që janë të përfshirë në mënyrë aktive në funksionimin e motorit.

1. Pistoni. Kur motori është në punë, pistoni lëviz në rreshtin e cilindrit nën veprimin e forcës së lëvizshmërisë gjatë djegies së karburantit nga njëra anë dhe me rrotullimin e boshtit të gungës nga ana tjetër. Për të mbyllur hendekun midis tij dhe cilindrit, ka unaza pistoni (ngjeshje dhe kruese vaji) në sipërfaqen anësore të pistonit, të cilat mbyllin hendekun dhe parandalojnë humbjen e fuqisë gjatë djegies së karburantit.

   
   Struktura e grupit të pistonit: (1 - kanali i ftohjes së vajit; 2 - dhoma e djegies në fund të pistonit; 3 - fundi i pistonit; 4 - brazda e unazës së parë të kompresimit; 5 - unaza e parë (e sipërme) e ngjeshjes; 6 - e dyta (e poshtme) unaza e ngjeshjes; 7 - unazë kruese vaji; 8 - hundë vaji; 9 - vrimë në kokën e shufrës lidhëse për furnizimin me vaj në kutinë e pistonit; 10 - shufra lidhëse; 11 - kunja e pistonit; 12 - unaza mbajtëse e kunjit të pistonit; 13 dhe 14 - ndarje të unazës së pistonit; 15 - rrip flakë.)

2. shufra lidhëse. Ky është elementi lidhës midis pistonit dhe boshtit me gunga. Koka e sipërme e shufrës lidhëse është ngjitur në piston duke përdorur një kunj. Koka e poshtme ka një pjesë të lëvizshme në mënyrë që shufra lidhëse të mund të vendoset në ditarin e boshtit të gungës. Për të zvogëluar fërkimin, kushinetat e shufrës lidhëse janë instaluar midis ditarit të boshtit të gungës dhe kokës së shufrës lidhëse - kushineta të thjeshta në formën e dy pllakave të lakuara në një gjysmërreth.

   
   Pajisja e shufrës lidhëse

3. Bosht me gunga. Kjo është pjesa qendrore e motorit, pa të cilën është e vështirë të imagjinohet parimi i tij i funksionimit. Pjesa kryesore e tij është boshti i rrotullimit, i cili njëkohësisht shërben si një mbështetje për boshtin me gunga në bllokun e cilindrit. Elementet që dalin përtej boshtit të rrotullimit synohen të lidhen me shufrat lidhës: kur shufra lidhëse lëviz poshtë, boshti me gunga e lejon atë të përshkruajë një rreth me pjesën e poshtme të tij njëkohësisht me lëvizjen e pistonit. Ashtu si në rastin e shufrave lidhës, ditarët e boshtit të gungës mbështeten në kushineta të thjeshta - astar.

   
   Pajisja me bosht me gunga

4. volant. Është ngjitur në një fllanxhë në fund të boshtit të gungës. Volanti rrotullohet me boshtin e motorit dhe zbut pjesërisht ngarkesat e ndyra që janë të pashmangshme në çdo motor me djegie të brendshme. Por detyra kryesore e volantit është të rrotullojë boshtin me gunga (dhe bashkë me të grupin cilindër-pistoni) në mënyrë që pistonët të mos ngrijnë në një "pikë të vdekur". Kështu, një pjesë e fuqisë së motorit përdoret për të mbështetur rrotullimin e volantit.

Grupi fiks KShM

Grupi fiks mund të quhet pjesa e jashtme e motorit në të cilin ndodhet kutia e ingranazhit manual.

1. Blloku i cilindrit. Në thelb, kjo është një strehë në të cilën janë vendosur drejtpërdrejt cilindrat, kanalet e sistemit të ftohjes, boshti me gunga, sediljet e boshtit të gungës, etj. Mund të bëhet prej gize ose aliazh alumini, dhe sot prodhuesit po përdorin gjithnjë e më shumë aluminin për ta bërë strukturën më të lehtë. Për të njëjtin qëllim, në vend të derdhjes së fortë, përdoren brinjë ngurtësuese, të cilat lehtësojnë strukturën pa humbje të forcës. Në anët e bllokut të cilindrit ka vende për mekanizmat ndihmës të motorit.

   
   Blloku i cilindrit

2. Koke cilindrike(koke cilindrike). Është instaluar në bllokun e cilindrit dhe e mbyll atë nga lart. Koka e cilindrit ka vrima për valvulat, kolektorët e marrjes dhe shkarkimit, montimet e boshtit me gunga (një ose më shumë) dhe montimet për elementët e tjerë të motorit. Në kokën e cilindrit, nga poshtë, ngjitur jastëk(1) - një pllakë që mbyll lidhjen midis bllokut të cilindrit dhe kokës së cilindrit. Ka vrima për cilindra dhe bulonat e montimit. Dhe nga lart - kapaku i valvulës(5) - mbyll kokën e cilindrit nga lart kur motori është i montuar dhe gati për të nisur. Guarnicioni i mbulesës së valvulës. Kjo është një pllakë e hollë që përshtatet rreth perimetrit të kokës së cilindrit dhe mbyll nyjen.

Parimi i funksionimit të KShM

Funksionimi i mekanizmit të motorit bazohet në energjinë e zgjerimit gjatë djegies së përzierjes karburant-ajër. Janë këto "mikro-shpërthime" që janë forca lëvizëse që mekanizmi i fiksimit shndërrohet në një formë të përshtatshme. Videoja më poshtë përshkruan në detaje parimin e funksionimit të KShM në animacionin 3D.

Parimi i funksionimit të KShM:

1. Karburanti i atomizuar dhe i përzier me djegiet e ajrit në cilindrat e motorit. Ky shpërndarje nuk përfshin djegie të ngadaltë, por djegie të menjëhershme, për shkak të së cilës ajri në cilindër zgjerohet ndjeshëm.
2. Pistoni, i cili është në pikën e sipërme në momentin që karburanti fillon të digjet, bie ndjeshëm poshtë. Kjo është lëvizja lineare e pistonit në cilindër.
3. Shufra lidhëse është e lidhur me pistonin dhe boshtin me gunga në mënyrë që të mund të lëvizë (të devijojë) në të njëjtin plan. Pistoni shtyn shufrën lidhëse, e cila vendoset në ditarin e boshtit të gungës. Falë lidhjes së lëvizshme, impulsi nga pistoni përmes shufrës lidhëse transmetohet në mënyrë tangjenciale në boshtin e gungës, domethënë, boshti rrotullohet.
4. Meqenëse të gjithë pistonët shtyjnë me radhë boshtin me gunga duke përdorur të njëjtin parim, lëvizja e tyre reciproke përkthehet në rrotullim të boshtit të gungës.
5. Volanti shton vrullin rrotullues kur pistoni është në pikat e tij "të vdekura".

Interesante, për të nisur motorin, së pari duhet të rrotulloni volantin. Për këtë qëllim, ju nevojitet një motorino që lidhet me ingranazhin e unazës së volantit dhe e rrotullon atë derisa motori të fillojë. Ligji i ruajtjes së energjisë në veprim.

Elementët e mbetur të motorit: valvulat, boshtet me gunga, shtytësit, sistemi i ftohjes, sistemi i lubrifikimit, rripi i kohës dhe të tjerët janë pjesë dhe përbërës të nevojshëm për të siguruar funksionimin e boshtit të gungës.

Gabimet themelore

Duke pasur parasysh ngarkesat, mekanike dhe kimike, dhe temperaturën, mekanizmi i fiksimit është i ndjeshëm ndaj problemeve të ndryshme. Mirëmbajtja kompetente ndihmon për të shmangur problemet me transmetimin automatik (dhe për rrjedhojë me motorin), por megjithatë askush nuk është i imunizuar nga prishjet.

Trokitje e motorit.

Një nga tingujt më të tmerrshëm është kur një trokitje e çuditshme dhe një zhurmë tjetër e jashtme shfaqet papritmas në motor. Kjo është gjithmonë një shenjë e problemeve: nëse diçka fillon të trokasë, atëherë ka një problem me të. Meqenëse elementët në motor rregullohen me saktësi mikron, trokitja tregon konsumim. Ju do të duhet të çmontoni motorin, të shihni se çfarë po trokiste dhe të zëvendësoni pjesën e konsumuar.

Shkaku kryesor i konsumimit është më së shpeshti mirëmbajtja e dobët e motorit. Vaji i motorit ka jetëgjatësinë e tij dhe zëvendësimi i rregullt i tij është jashtëzakonisht i rëndësishëm. E njëjta gjë vlen edhe për filtrat. Grimcat e ngurta, madje edhe ato më të voglat, gradualisht konsumojnë pjesë të montuara mirë, duke formuar gërvishtje dhe konsumim.

Një trokitje mund të tregojë gjithashtu konsumimin e kushinetave (linerëve). Ata gjithashtu vuajnë nga mungesa e lubrifikimit, pasi kushinetat mbajnë një ngarkesë të madhe.

Fuqia e reduktuar.
Humbja e fuqisë së motorit mund të tregojë unaza të mbërthyera të pistonit. Në këtë rast, unazat nuk e kryejnë funksionin e tyre, vaji i motorit mbetet në dhomën e djegies dhe produktet e djegies depërtojnë në motor. Përparimi i gazrave tregon gjithashtu një humbje energjie, dhe pronari i makinës e ndjen këtë si një ulje të karakteristikave dinamike. Funksionimi i zgjatur në një situatë të tillë vetëm mund të përkeqësojë gjendjen e motorit dhe të çojë në një problem standard, në përgjithësi, që çon në riparimin e motorit.

Ju mund të kontrolloni vetë gjendjen e motorit duke matur ngjeshjen në cilindra. Nëse është nën standardin për një modifikim të caktuar të motorit, do të thotë që motori duhet të riparohet.

Rritja e konsumit të naftës.
Nëse motori fillon të "hajë" vaj, kjo është një shenjë e qartë e unazave të pistonit të mbërthyer ose problemeve të tjera me grupin cilindër-pistoni. Vaji digjet së bashku me karburantin, tymi i zi del nga tubi i shkarkimit, temperatura në dhomën e djegies tejkalon vlerën e projektimit dhe kjo nuk i shton shëndet motorit. Në disa raste, pastrimi pa çmontimin e motorit mund të ndihmojë, por në shumicën e rasteve motori do të duhet të çmontohet dhe të zgjidhet problemet.

Nagar.
Depozitat në pistona, valvola dhe kandela tregojnë se ka një problem me motorin. Nëse karburanti nuk digjet plotësisht, duhet të kërkoni shkakun e problemit dhe ta eliminoni atë. Përndryshe, motori është në rrezik të mbinxehjes për shkak të përkeqësimit të përçueshmërisë termike të sipërfaqeve me një shtresë depozitash karboni.

Tymi i bardhë nga tubi i shkarkimit.
Shfaqet kur antifriz hyn në dhomën e djegies. Shkaku më së shpeshti është konsumimi i guarnicionit të kokës së cilindrit ose mikroçarjet në xhaketën e ftohjes së motorit dhe për të eliminuar problemin është e nevojshme ta zëvendësoni atë.

Është e padëshirueshme të hezitoni në këtë situatë: një rrjedhje e vogël mund të rezultojë në një çekiç uji. Dhoma e djegies është e mbushur me lëng, pistoni lëviz lart, por lëngu, ndryshe nga ajri, nuk është i ngjeshur dhe arrihet efekti i goditjes në një sipërfaqe të fortë. Pasojat e një katastrofe të tillë mund të jenë çdo gjë, duke përfshirë "grushtin e miqësisë" dhe shitjen e makinës për pjesë këmbimi.

konkluzioni

Megjithë ngarkesat e larta, kushtet kritike të funksionimit dhe madje edhe neglizhencën e pronarëve, mekanizmi i fiksimit dallohet nga mbijetesa e lakmueshme. Mund të dëmtohet nga mirëmbajtja jo e duhur, ngarkesa jonormale ose prishja e elementeve ngjitur. Po, motori pothuajse gjithmonë mund të riparohet, por ky shërbim do të kushtojë shumë herë më shumë sesa thjesht mirëmbajtja e rregullt kompetente. Nuk është më kot që ka motorë miliona dollarësh që mund të shërbejnë për dekada pa i shkaktuar probleme pronarit të makinës.

Pajisja e mekanizmit të fiksimit është krijuar për të kthyer lëvizjen reciproke të pistonit në lëvizje rrotulluese, e cila mund të veprojë si lëvizja e boshtit të gungës në një motor me djegie të brendshme të një makine dhe anasjelltas.

Pjesët e mekanizmit të fiksimit ndahen në dy grupe, të cilat përfshijnë: pjesë lëvizëse dhe pjesë të palëvizshme. Pjesët lëvizëse janë: pistoni së bashku me, pajisja e boshtit të gungës me kushineta, shufra lidhëse, kunja e pistonit, volant dhe fiksime. Pjesët fikse përfshijnë: bllok cilindri, që janë pjesët bazë të një motori me djegie të brendshme (është një derdhje e vetme me karterin); streha e tufës dhe volantit, koka e cilindrit, karteri i poshtëm, mbulesat e bllokut, veshjet e cilindrave, guarnicionet e kapakut të bllokut, mbërthyesit, gjysmë unazat e boshtit të gungës, kllapa.

1. Qëllimi dhe karakteristikat e mekanizmit të shufrës lidhëse.

Mekanizmi i fiksimit është pajisja kryesore e një motori me djegie të brendshme pistoni. Ky sistem është krijuar për të perceptuar presionin e gazit në një goditje të caktuar. Për më tepër, ky mekanizëm ju lejon të konvertoni lëvizjet e pistonëve reciproke në lëvizje rrotulluese të boshtit me gunga të makinës.

Kjo pajisje standarde përbëhet nga pistona që kanë unaza pistoni, astar dhe koka cilindrash, kavilje, shufra lidhëse, bosht me gunga, volant, shufër lidhëse dhe kushineta kryesore. Gjatë momenteve të funksionimit të drejtpërdrejtë të motorit me djegie të brendshme, forcat e inercisë së masave lëvizëse reciproke, presioni i gazit, inercia e llojeve të ndryshme të masave rrotulluese të pabalancuara, fërkimi dhe graviteti ndikojnë drejtpërdrejt në pjesët e mekanizmit të fiksimit.

Të gjitha forcat e mësipërme, përveç, natyrisht, gravitetit, ndikojnë në ndryshimin e vlerës dhe drejtimit të të gjitha sasive në shqyrtim. E gjithë kjo varet drejtpërdrejt nga këndi i rrotullimit të pajisjes së boshtit të gungës dhe proceset që ndodhin drejtpërdrejt në cilindrat e motorit me djegie të brendshme.

2. Projektimi i mekanizmit të shufrës lidhëse.

Meqenëse të gjithë përbërësit e mekanizmit të fiksimit janë të njohur tashmë, ia vlen të filloni të merrni parasysh strukturën e boshtit të gungës. Boshti me gunga është një nga elementët kryesorë të një motori me djegie të brendshme, i cili, së bashku me pjesët e tjera të grupit cilindër-piston, përcakton jetën e vetë motorit.

Kështu, jeta e shërbimit të pajisjes do të karakterizohet nga disa tregues: rezistenca ndaj konsumit dhe forca e lodhjes. Boshti me gunga merr të gjitha forcat që veprojnë mbi pistonët me ndihmën e shufrave lidhëse. Pas kësaj, boshti me gunga i transmeton të gjitha këto forca në mekanizmin e transmetimit. Ai do të fuqizojë lloje të ndryshme të mekanizmave të motorëve me djegie të brendshme. Struktura e boshtit të gungës përbëhet nga: ditarët kryesorë, ditarët e shufrës lidhëse, faqet lidhëse, një fyell dhe një gisht.

3. Mosfunksionime të mekanizmit të shufrës lidhëse.

Gjatë funksionimit të drejtpërdrejtë të një motori me djegie të brendshme, si rezultat i veprimit të ngarkesave dinamike të paqëndrueshme dhe tepër të larta, nga forcat inerciale të pjesëve lëvizëse dhe rrotulluese, nga presioni i gazit, boshti i nënshtrohet përkuljes dhe përdredhjes, dhe sipërfaqet individuale të pajisja thjesht konsumohet.

Të gjitha dëmtimet e lodhjes grumbullohen drejtpërdrejt në strukturën metalike, duke rezultuar në mikroçarje dhe lloje të ndryshme defektesh. Veshja e elementeve përcaktohet duke përdorur mjete matëse universale dhe speciale. Për të zbuluar çarje, duhet të përdorni një detektor magnetik të defektit. Me përdorimin e vazhdueshëm të boshtit me gunga, ai i nënshtrohet defekteve.

Më e zakonshme është një defekt konsumimi. Por shumë pjesë të të gjithë pajisjes janë subjekt i konsumimit. Kur ditarët kryesorë dhe shufrat lidhës janë konsumuar, jashtë ovalit dhe konik, është e nevojshme të bluhen në madhësinë e kërkuar për riparim. Zbatimi i veshjeve sipërfaqësore, saldimi me kontakt elektrik i shiritit, metalizimi, mbushja e sipërfaqes me materiale pluhur është zgjidhja e këtij problemi.

Përveç kësaj, rekomandohet instalimi i gjysmë-unazave të reja dhe kryerja e një procedure plastinimi. Përveç kësaj, veshja mund të ndikojë në sediljet që nevojiten për ingranazhin e kohës, rrotullën dhe volantin. Veshja ndikon gjithashtu në fijet e vajit, sipërfaqet e fllanxhave të volantit, kunjat e volantit dhe nyjet e çelësave. Për të zgjidhur të gjitha problemet e mësipërme nuk do të duhen shumë burime dhe kohë.

Për problemin e parë, duhet të kryeni metalizim konvencional, saldim me sipërfaqe ose elektronik të shiritit. Problemi me fillin zgjidhet thjesht duke e thelluar fillin me një prerës në një profil të normalizuar. Kunjat thjesht duhet të zëvendësohen, por për brazda duhet të bluani për madhësinë e shtuar të çelësave dhe për çelësat e rinj. Pas kësaj ju duhet të bëni saldim dhe problemi do të zhduket.

Përveç kësaj, konsumimi mund të ndikojë gjithashtu në sediljen për unazat e jashtme në fund të boshtit, vrimat për kunjat, montimin e volantit dhe fijet. Kudo që duhet të hapni sediljet dhe të shtypni tufat. Përveç kësaj, kunjat duhet të rregullohen për madhësinë e riparimit dhe të saldohen. Filimi gjithashtu kërkon kundërmbytje ose mërzitje me zmadhimin e fillit në një proces pasues. Të gjitha vrimat e filetuara thellohen gjithashtu.

Përveç konsumimit, lindin probleme edhe me përdredhjen e boshtit, gjë që rezulton në prishje të shtrirjes së fiksimit. Në këtë rast, ju duhet të bluani ditarët në një madhësi të veçantë riparimi dhe t'i bashkoni ditarët me përpunimin e mëvonshëm. Më problematike mund të jenë çarjet në ditarët e boshtit, pasi përveç bluarjes së tyre në madhësinë e riparimit, do të jetë e nevojshme të priten plasaritjet duke përdorur një mjet gërryes. Në parim, kjo është mjaft e mjaftueshme për shoferin, pasi problemet dhe keqfunksionimet e tjera mund të kërkojnë ndërhyrje profesionale nga jashtë.

4. Servisimi i mekanizmit të shufrës lidhëse.

Mirëmbajtja e duhur e motorit me djegie të brendshme dhe funksionimi normal i tij do të sigurojë konsumim minimal të të gjitha pjesëve të tij dhe funksionimin e tij të pandërprerë. Për më tepër, mekanizmi i fiksimit nuk do të ketë nevojë për riparim për një kohë mjaft të gjatë.

Për të siguruar kushte normale të funksionimit për të gjithë përbërësit strukturorë të mekanizmit të fiksimit gjatë funksionimit të tij rreptësisht NUK lejohet në vijim:

- funksionimi i zgjatur kur motori është i mbingarkuar;

Funksionimi i motorit në kushte të presionit të ulët të vajit;

Funksionimi i motorit në temperatura shumë të ulëta të vajit të karterit;

Mosfunksionimi i zgjatur i motorit, i cili do të shkaktojë koksim të unazave të pistonit;

Funksionimi i një motori në të cilin nuk ka shtresë ventilatori ose ka një të tillë, por përshtatja e tij është e lirë në sipërfaqen e çiftëzimit;

Funksionimi i motorit kur nuk ka pastrues ajri ose është në gjendje të gabuar;

Funksionimi i ndërprerë i motorit, i shoqëruar me tym dhe trokitje.

Kur çmontoni drejtpërdrejt pajisjen e motorit me djegie të brendshme për riparimin e tij, duhet të pastrohen zgavrat e ditarëve të shufrës lidhëse të mekanizmit të boshtit të gungës. Në mënyrë që të pastroni plotësisht të gjitha zgavrat, duhet të tërhiqni kunjat e kapakut dhe të hiqni prizat e vidhave. Përbërja efektive e pastrimit centrifugal të vajit nga zgavrat e ditarëve të shufrës lidhëse do të varet nga të gjitha rregullat për mirëmbajtjen e sistemit të lubrifikimit dhe nga sa saktë ruhet vaji dhe rimbushet në motor.

Nëse rregullat e rekomanduara nuk respektohen, atëherë zgavrat e ditarëve të shufrës lidhëse do të mbushen shpejt me depozita të ndryshme dhe pastrimi i vajit në përgjithësi do të zhduket në harresë. Nëse fuqia është ulur shumë, tymi dhe gazrat janë mjaft të fortë, ndezja e motorit është e vështirë dhe ndodhin zhurma anormale të trokitjes që shoqërohen me një mosfunksionim të mekanizmit të fiksimit, duhet menjëherë të "hyni" në pajisje dhe ta kontrolloni atë. . Çmontimi i motorit me djegie të brendshme duhet të bëhet në ambiente të mbyllura.

1. Qëllimi, pajisja, parimi i funksionimit

Qëllimi

Mekanizmi i fiksimit shërben për të kthyer lëvizjen përkthimore të pistonit nën ndikimin e energjisë së zgjerimit të produkteve të djegies së karburantit në lëvizje rrotulluese të boshtit të gungës. Boshti me gunga merr forcat e transmetuara nga pistonët nga shufrat lidhës dhe i shndërron ato në çift rrotullues, i cili më pas transmetohet në njësitë e transmetimit përmes volantit.

Pajisja

Mekanizmi përbëhet nga një pistoni me unaza pistoni dhe një kunj, një shufër lidhëse, një bosht me gunga dhe një volant.

Koka e cilindrit - e zakonshme për të katër cilindrat - është bërë nga aliazh alumini. Ai është i përqendruar në bllok me dy tufa dhe është i siguruar me dhjetë vida. Një copë litari e përforcuar me metal jo e tkurrur është instaluar midis bllokut dhe kokës (sipërfaqet e tyre duhet të jenë të thata) (ripërdorimi i tij nuk lejohet).

Cilindrat futen direkt në bllok. Diametri nominal prej 82 mm mund të rritet me 0,4 ose 0,8 mm gjatë riparimeve. Klasa e cilindrit shënohet në rrafshin e poshtëm të bllokut me shkronja latine në përputhje me diametrin e cilindrit në mm: A - 82.00-82.01, B - 82.01-82.02, C - 82.02-82.03, D - 82 . 03-82.04, E - 82.04-82.05. Veshja maksimale e lejueshme e cilindrit është 0.15 mm për diametër.

Në pjesën e poshtme të bllokut të cilindrit ka pesë mbështetëse kryesore mbajtëse me kapak të lëvizshëm, të cilët janë ngjitur në bllok me bulona speciale. Mbulesat nuk mund të ndërrohen (vrimat për kushinetat janë të përpunuara së bashku me kapakët) dhe janë të shënuara për dallim me shenja në sipërfaqen e jashtme. Mbështetja e mesme ka vrima për gjysmë unazat e shtytjes 12, të cilat pengojnë lëvizjen boshtore të boshtit të gungës . Një gjysmë unazë çeliku-alumini është vendosur përpara (në anën e rrotullës së boshtit të gungës), dhe një gjysmë unazë metal-qeramike është instaluar në pjesën e pasme. Unazat prodhohen me një trashësi nominale dhe një trashësi të rritur prej 0,127 mm. Nëse hapësira boshtore e boshtit të gungës tejkalon 0,35 mm, ndryshohet një ose të dy gjysmë unazat (zbritja nominale është 0,06-0,26 mm).

Kushinetat kryesore 13 dhe kushinetat e shufrës lidhëse 11 janë prej çeliku-alumini me mure të hollë. Kushinetat kryesore të sipërme të kushinetave të parë, të dytë, të katërt dhe të pestë, të instaluara në bllokun e cilindrit, janë të pajisura me një zakon në sipërfaqen e brendshme. Kushinetat kryesore të poshtme, kushinetat e sipërme të kushinetës së tretë dhe kushinetat e shufrës lidhëse nuk kanë brazda. Veshjet e riparimit prodhohen për ditarët e boshtit të gungës, të reduktuara me 0,25, 0,50, 0,75 dhe 1,00 mm.

Boshti me gunga 25 është bërë prej gize me rezistencë të lartë. Ai ka pesë kunja kryesore dhe katër mavija dhe është i pajisur me tetë kundërpesha të hedhura në mënyrë integrale me boshtin. Boshti me gunga i motorit 2112 ndryshon nga boshti me gunga i motorëve 2110 dhe 2111 në formën e kundërpeshave dhe forcës së rritur. Prandaj, nuk lejohet instalimi i boshtit me gunga nga motorët 2110 dhe 2111 në motorin 2112. Për të furnizuar vajin nga ditarët kryesorë në shufrat lidhëse, kanalet 14 janë shpuar në boshtin e gungës, vrimat e daljes së të cilave mbyllen me presion. priza 26.

Në skajin e përparmë të boshtit të gungës, një rrotull e ingranazhit të lëvizjes së boshtit me gunga 28 është montuar në një çelës segmenti; në të është bashkangjitur një rrotull e gjeneratorit 29, e cila është gjithashtu një amortizues dridhjeje rrotullues i boshtit të gungës. Në buzën e dhëmbëzuar të rrotullës, dy dhëmbë nga 60 mungojnë - zgavrat përdoren për të funksionuar sensorin e pozicionit të boshtit të gungës.

Një volant 24, i derdhur nga gize, me një ingranazh unazor prej çeliku të shtypur 23, i cili shërben për të ndezur motorin me një motorino, është ngjitur në skajin e pasmë të boshtit me gunga me gjashtë bulona vetëmbyllëse përmes një rondele të zakonshme 21. Vrima në formë koni pranë kurorës së volantit duhet të jetë përballë kunjit të gungës së cilindrit të katërt (kjo është e nevojshme për të përcaktuar TDC pas montimit të motorit).

Shufra lidhëse 3 është çeliku, e përpunuar së bashku me kapakun 1, dhe për këtë arsye ato janë individualisht të pakëmbyeshme. Për të shmangur përzierjen e kapakëve dhe shufrave lidhëse gjatë montimit, ato shënohen me numrin e cilindrit në të cilin janë instaluar. Gjatë montimit, numrat në shufrën lidhëse dhe kapakun duhet të jenë në të njëjtën anë.

Pistoni 4 është derdhur nga aliazh alumini me rezistencë të lartë. Meqenëse alumini ka një koeficient të lartë të temperaturës së zgjerimit linear, për të eliminuar rrezikun e bllokimit të pistonit në cilindër, një pllakë çeliku që rregullon temperaturën 5 derdhet në kokën e pistonit mbi vrimën për kunjin e pistonit.

Në pjesën e sipërme të pistonit ka tre brazda të përpunuara për unazat e pistonit. Brazda e unazës së krueses së vajit ka shpime që shtrihen në boshat, përmes të cilave vaji i mbledhur nga unaza nga muret e cilindrit furnizohet në kunjin e pistonit nga. Aksi i vrimës për kunjin e pistonit zhvendoset me 1.2 mm nga rrafshi qendror i pistonit drejt vendndodhjes së valvulave të motorit. Falë kësaj, pistoni gjithmonë shtypet kundër një muri cilindri, dhe trokitja e pistonit në muret e cilindrit kur kalon nëpër TDC eliminohet. Sidoqoftë, kjo kërkon instalimin e pistonit në cilindër në një pozicion të përcaktuar rreptësisht. Kur instaloni pistonin, duhet të ndiqni shigjetën e stampuar në fund (ajo duhet të drejtohet drejt rrotullës së boshtit të gungës). Pistonët e motorit 2112 kanë një fund të sheshtë, me katër prerje për valvulat (pistonët e motorëve 2110 dhe 2111 kanë një prerje ovale në fund).

Diametri i pistonit mund të matet për të përcaktuar klasën e tij vetëm në një vend: në një plan pingul me kunjin e pistonit në një distancë prej 51.5 mm nga fundi i pistonit. Në vende të tjera, diametri i pistonit ndryshon nga ai nominal, sepse Sipërfaqja e jashtme e pistonit ka një formë komplekse. Është ovale në prerje tërthore dhe në lartësi konike. Kjo formë bën të mundur kompensimin e zgjerimit të pabarabartë të pistonit për shkak të shpërndarjes së pabarabartë të masës metalike brenda pistonit.

Pistonët, si cilindrat, ndahen në pesë klasa bazuar në diametrin e tyre të jashtëm (shënimet janë në fund). Diametri i pistonit (për madhësinë nominale, mm): A - 81,965-81,975; B - 81,975-81,985; C - 81,985-81,995; D - 81.995-82.005; E - 82.005-82.015. Pistonat e klasave A, C dhe E (madhësi nominale dhe riparimi) janë në dispozicion për shitje: hendeku i llogaritur midis tyre është 0,025-0,045 mm, dhe hendeku maksimal i lejuar gjatë konsumit është 0,15 mm. Nuk rekomandohet instalimi i një pistoni të ri në një cilindër të konsumuar pa e mërzitur: brazda nën unazën e sipërme të pistonit në pistonin e ri mund të jetë pak më e lartë se në atë të vjetër, dhe unaza mund të prishet në "hapin" e formuar në pjesa e sipërme e cilindrit kur konsumohet. Për pistonët e madhësive të riparimit, një trekëndësh (+ 0,4 mm) ose një katror (+ 0,8 mm) është rrëzuar në fund.

Sipas peshës, pistonët ndahen në tre grupe: normale, të rritura me 5 g dhe të ulura me 5 g. Këto grupe korrespondojnë me shenjat në fund të pistonit: G, + dhe -.

Pistonët e një motori zgjidhen në bazë të peshës (përhapja nuk duhet të kalojë 5 g) - kjo është bërë për të zvogëluar çekuilibrin e mekanizmit të fiksimit.

Kunja e pistonit 10 është çeliku, me prerje tërthore me tuba, e shtypur në kokën e sipërme të shufrës lidhëse dhe rrotullohet lirshëm në boshat e pistonit. Sigurohet nga rënia nga dy unaza mbajtëse të sustave, të cilat ndodhen në brazda të bosave të pistonit. Sipas diametrit të jashtëm, kunjat ndahen në tre kategori çdo 0,004 mm, që korrespondojnë me kategoritë e pistonëve. Skajet e gishtave janë lyer me ngjyrën e duhur: blu për kategorinë e parë, jeshile për të dytën dhe e kuqe për të tretën. Unazat e pistonit sigurojnë vulën e nevojshme të cilindrit dhe përcjellin nxehtësinë larg nga pistoni në muret e tij. Unazat shtypen në muret e cilindrit nën ndikimin e elasticitetit të tyre dhe presionit të gazit. Në piston janë instaluar tre unaza prej gize - dy unaza kompresimi 7, 8 (vulosëse) dhe një unazë kruese vaji (e poshtme) 6, e cila parandalon që vaji të hyjë në dhomën e djegies.

Unaza e sipërme e kompresimit 8 funksionon në kushte të temperaturës së lartë, efekteve agresive të produkteve të djegies dhe lubrifikimit të pamjaftueshëm, prandaj, për të rritur rezistencën ndaj konsumit, sipërfaqja e jashtme është e kromuar dhe ka një gjenerator në formë fuçi për të përmirësuar rrjedhjen.

Unaza e poshtme e kompresimit 7 ka një brazdë në fund për të mbledhur vajin gjatë goditjes në rënie të pistonit, ndërsa kryen funksionin shtesë të një unaze lëshimi vaji. Sipërfaqja e unazës është e fosfatuar për të rritur rezistencën ndaj konsumit dhe për të zvogëluar fërkimin kundër mureve të cilindrit.

Unaza e krueses së vajit ka skajet e punës të kromuar dhe një brazdë në sipërfaqen e jashtme, në të cilën mblidhet vaji i hequr nga muret e cilindrit. Brenda unazës është instaluar një susta me mbështjellje çeliku, e cila hap unazën nga brenda dhe e shtyp atë në muret e cilindrit. Unazat e madhësisë së riparimit prodhohen (në të njëjtën mënyrë si pistonët) me një diametër të jashtëm të rritur me 0,4 dhe 0,8 mm.

Lubrifikimi i motorit është i kombinuar. Kushinetat kryesore dhe të shufrës lidhëse, çiftet e ditarit të boshtit mbështetës dhe ngritësit hidraulikë lubrifikohen nën presion. Vaji spërkatet në muret e cilindrit (më tej tek unazat dhe kunjat e pistonit), në fundin e pistonit, në çiftin e shtytësit dhe valvulës së boshtit me gunga rrjedhin. Komponentët e mbetur lubrifikohen nga graviteti.

Parimi i funksionimit

Nëse një ngarkesë e përzierjes së djegshme e nevojshme për të ruajtur djegien futet në cilindër dhe më pas ndizet me një shkëndijë elektrike, do të lirohet një sasi e madhe nxehtësie dhe presioni në cilindër do të rritet. Presioni i gazrave në zgjerim do të transmetohet në të gjitha drejtimet, duke përfshirë edhe në piston, duke bërë që ai të lëvizë. Meqenëse pistoni është i lidhur në mënyrë pivotale me kokën e sipërme të shufrës lidhëse duke përdorur një kunj, dhe koka e poshtme e shufrës lidhëse është e lidhur në mënyrë të lëvizshme në ditarin e boshtit të gungës, kur pistoni lëviz së bashku me shufrën lidhëse, boshti me gunga dhe volant janë ngjitur. deri në fund të saj rrotullohen. Në këtë rast, lëvizja lineare e pistonit shndërrohet në lëvizje rrotulluese të volantit duke përdorur një shufër lidhëse dhe bosht me gunga.

Goditja e parë është marrja - pistoni lëviz nga qendra e vdekur e sipërme (TDC) në qendrën e vdekur të poshtme (BDC), valvula e marrjes është e hapur dhe valvula e shkarkimit është e mbyllur. Në cilindër krijohet një vakum dhe përzierja e djegshme e mbush atë. Rrjedhimisht, goditja e marrjes shërben për të mbushur cilindrin me një ngarkesë të re të përzierjes së djegshme.

Goditja e dytë është kompresimi - pistoni lëviz nga niveli i tokës. te V.M.T., të dyja vrimat mbyllen me valvola. Vëllimi i përzierjes së punës zvogëlohet me 6,5-7,0 herë, temperatura rritet në 300-400 ° C, si rezultat i së cilës presioni në cilindër rritet në 10-12 kg / cm2. Goditja e ngjeshjes shërben për përzierjen më të mirë të përzierjes së punës dhe përgatitjen e saj për ndezje.

Goditja e tretë është djegia dhe zgjerimi i gazrave. Në fund të goditjes së ngjeshjes, midis elektrodave të kandelave shfaqet një shkëndijë elektrike, e cila ndez përzierjen e punës. Nxehtësia e lëshuar gjatë djegies së përzierjes së punës ngroh gazrat në një temperaturë prej 2200-2500°C; në të njëjtën kohë, gazrat zgjerohen dhe krijojnë një presion prej 35-40 kg/cm2, nën ndikimin e të cilit pistoni lëviz nga lart poshtë. te n.m.t. Të dy hapjet mbyllen me valvola. Lëvizja e pistonit quhet edhe goditje e fuqisë. Gjatë goditjes së punës, presioni i gazit që vepron në piston transmetohet përmes kunjit të pistonit dhe shufrës lidhëse në manovër, duke krijuar çift rrotullues në boshtin e gungës. Goditja e punës e pistonit shërben për të kthyer energjinë termike të djegies së karburantit në punë mekanike.

Goditja e katërt është shter - pistoni lëviz lart nga niveli i tokës. tek e.m.t. Hyrja është e mbyllur. Gazrat e shkarkimit lëshohen nga cilindri në atmosferë. Qëllimi i goditjes së shkarkimit është pastrimi i cilindrit nga gazrat e shkarkimit.

Kur motori është në punë, proceset që ndodhin në cilindër përsëriten vazhdimisht në rendin e specifikuar.

Cikli i funksionimit të motorit është një grup procesesh që ndodhin në cilindër në një sekuencë të caktuar - marrja, kompresimi, goditje e fuqisë dhe shkarkimi.

Pistoni, duke lëvizur në cilindër, arrin ose në pozicionet ekstreme të sipërme ose të poshtme. Pozicionet ekstreme në të cilat pistoni ndryshon drejtimin e lëvizjes quhen përkatësisht qendra të vdekura të sipërme dhe të poshtme.

Distanca që pistoni kalon midis pikave të vdekura quhet goditje e pistonit. Për çdo goditje të pistonit, boshti me gunga do të rrotullohet ½ e një kthese, ose 180°. Procesi që ndodh brenda cilindrit gjatë një goditjeje të pistonit quhet goditje.

Kur pistoni lëviz nga qendra e vdekur nga lart poshtë, lirohet një hapësirë ​​në cilindër, e cila quhet zhvendosja e cilindrit.

Kur pistoni është në pikën e sipërme të vdekur, ekziston hapësira më e vogël mbi të, e quajtur vëllimi i dhomës së djegies.

Zhvendosja e cilindrit dhe vëllimi i dhomës së djegies të marra së bashku përbëjnë vëllimin e përgjithshëm të cilindrit. Në motorët me shumë cilindra, shuma e zhvendosjeve të të gjithë cilindrave shprehet në litra dhe quhet zhvendosja e motorit.

Një nga treguesit e rëndësishëm të motorit është raporti i tij i ngjeshjes, i përcaktuar nga raporti i vëllimit të përgjithshëm të cilindrit me vëllimin e dhomës së djegies. Me rritjen e raportit të kompresimit të motorit, rritet efikasiteti dhe fuqia e tij.

2. Mosfunksionimet kryesore të boshtit të gungës

Një motor teknikisht i shëndoshë duhet të zhvillojë fuqi të plotë, të funksionojë pa ndërprerje me ngarkesë të plotë dhe në boshe, të mos mbinxehet, të mos tymojë dhe të mos rrjedhë vaj përmes vulave.

Shenjat kryesore të një mekanizmi të dëmtuar të fiksimit janë:

1) ulja e presionit në fund të goditjes së kompresimit në cilindra;

2) shfaqja e zhurmës dhe trokitjes kur motori është në punë;

3) depërtimi i gazrave në kavilje, rritja e konsumit të naftës;

4) hollimi i vajit në kavilje (për shkak të depërtimit të avujve të përzierjes së punës atje gjatë goditjeve të kompresimit);

5) vaji hyn në dhomën e djegies dhe futet në kandelat, duke shkaktuar formimin e depozitave të karbonit në elektroda dhe shkëndija përkeqësohet. Si rezultat, fuqia e motorit zvogëlohet, konsumi i karburantit dhe përmbajtja e CO në gazrat e shkarkimit rritet.

Fuqia e reduktuar e motorit

- mund të shoqërohet me nisje të vështirë, funksionim të paqëndrueshëm në mënyra të ndryshme, rritje të konsumit të karburantit dhe rritje të përqindjes së CO dhe CH në gazrat e shkarkimit.

Shkaqet:

Reduktimi i kompresimit në cilindra:

Veshje CPG- çon në një rritje të hendekut, i cili kontribuon në depërtimin e gazrave nga dhoma e djegies, nën ndikimin e faktorëve të ndryshëm forma gjeometrike ndryshon - shfaqet ovaliteti, veshja e cilindrave në një kon, pasi kushtet më të pafavorshme të funksionimit janë në pjesën e sipërme të tyre.

Unazat e pistonit të konsumuara, të thyera dhe të rëna ose të mbërthyera në brazdat e pistonit

ndodh kur vaji i kontaminuar nuk zëvendësohet në kohën e duhur ose kur përdoren lloje vaji me përmbajtje të lartë llakësh dhe rrëshirash, kjo çon në bllokimin e brazdave me djegien e mëvonshme të unazave, të cilat pushojnë së buruari dhe frenojnë gazrat që ikin; dhe skajet e tyre të mprehta fillojnë të "gërvishtin" gropën e cilindrit.

Lirimi i kokës së cilindrit

çon në një përparim si të përzierjes së ngjeshur të punës ashtu edhe të gazrave të shkarkimit, gjë që shkakton djegie të shpejtë të copë litarisë së kokës dhe mund të çojë në shtrembërim të vetë kokës, veçanërisht kur motori mbinxehet.

Zhurma e shtuar gjatë funksionimit

Shkaqet:

Rritja e konsumit të pjesëve

Lubrifikimi i dobët i pjesëve

për shembull, me një nivel të ulët të lubrifikantit në tiganin e vajit dhe hollimin e tepërt të tij, kur përdoren klasa me viskozitet të ulët në klimat e nxehta.

Dëmtime mekanike dhe prishje emergjente

Shkaqet:

Shkelje e teknologjisë së montimit

Defekt në fabrikë të pjesëve ose konsumim i tepërt gjatë funksionimit

Shkelja e funksionimit normal të motorit - për shembull, shpërthimi i rëndë mund të çojë në djegie të pistonëve, thyerje të shufrave lidhëse dhe thyerje të boshtit të gungës.

Predha rrotulluese mbajtëse- zakonisht çon në konfiskimin e motorit.

3. Diagnoza e CVS

Trokitja dhe zhurma në motor lindin si rezultat i konsumimit të pjesëve kryesore të tij dhe shfaqjes së boshllëqeve të shtuara midis pjesëve të çiftëzimit. Trokitjet e motorit mund të dëgjohen duke përdorur një stetoskop, i cili kërkon disa aftësi.

Zakonisht, kur veshjet konsumohen shumë, shtresa e saj kundër fërkimit shkrihet, e cila shoqërohet me një rënie të mprehtë të presionit të vajit. Në këtë rast, motori duhet të ndalet menjëherë, pasi funksionimi i mëtejshëm mund të çojë në dëmtimin e pjesëve.

Rritja e konsumit të vajit, konsumi i tepërt i karburantit dhe shfaqja e tymit në gazrat e shkarkimit (në një nivel normal vaji në karter) zakonisht shfaqen kur unazat e pistonit janë të mbërthyer ose unazat e cilindrit janë konsumuar. Shfaqja e unazës mund të eliminohet pa çmontuar motorin, për të cilin 20 g një përzierje të pjesëve të barabarta të alkoolit të denatyruar dhe vajgurit duhet të derdhen në secilin cilindër të një motori të nxehtë gjatë natës përmes vrimës së kandelave. Në mëngjes, motori duhet të ndizet, të funksionojë për 10-15 minuta dhe më pas të ndërrohet vaji.

Dëgjimi me stetoskop

Para diagnostikimit, motori duhet të ngrohet deri në temperaturën e ftohësit (90+-5) C. Dëgjimi kryhet duke prekur majën e shufrës së ndjeshme ndaj zërit në zonën e ndërfaqes së mekanizmit që testohet.

Punë pistoni-cilindër dëgjoni në të gjithë lartësinë e cilindrit me një shpejtësi të ulët të rrotullimit të boshtit me një kalim në tinguj trokitës të mesëm të një toni të fortë të shurdhër, duke u rritur me rritjen e ngarkesës, tregojnë një rritje të mundshme të hendekut midis pistonit dhe cilindrit, përkuljen e shufra lidhëse, kunja e pistonit etj.

Çiftimi unazë-groove pistoni kontrolloni në nivelin e BDC të goditjes së pistonit me një shpejtësi mesatare të rrotullimit të CV - një trokitje e dobët me zë të lartë tregon një hendek të shtuar midis unazave dhe brazdave të pistonit, ose konsumim ose thyerje të tepërt të unazave.

Çiftimi kunja pistoni - tufa e sipërme e kokës së shufrës lidhëse kontrolloni në nivelin TDC me shpejtësi të ulët të motorit me një kalim të mprehtë në shpejtësi të mesme. Një trokitje e fortë, me zë të lartë, e ngjashme me goditjet e shpeshta me një çekiç në një kudhër, tregon rritjen e konsumit të pjesëve të çiftëzimit.

Punon çiftëzimi bosht me gunga - kushineta e shufrës lidhëse dëgjoni në frekuenca të rrotullimit të ulët dhe të mesëm HF (nën BDC). Një tingull i shurdhër me tonin e mesëm shoqëron konsumimin në kushinetat e shufrës lidhëse. Trokitni kushinetat kryesore HF dëgjohet në të njëjtat zona (pak më e ulët) me një ndryshim të mprehtë në shpejtësinë e rrotullimit të HF: një trokitje e fortë e shurdhër e një toni të ulët tregon veshin e kushinetat kryesore.

Kontrolli i kompresimit

Kompresimi në cilindra përcaktohet nga një matës kompresimi, i cili është një strehim me një matës presioni të integruar në të. Matësi i presionit është i lidhur me njërin skaj të një tubi, në skajin tjetër të të cilit ka një bobinë me një majë gome që përshtatet fort në vrimën e kandelave. Duke e kthyer boshtin me gunga të motorit me motorin ose dorezën e nisjes, matni presionin maksimal në cilindër dhe krahasoni atë me ato standarde.

Për motorët me benzinë, vlerat nominale të kompresimit janë 0,75...1,5 (7 - 15 kgf/cm2). Një rënie e fuqisë së motorit ndodh kur unazat e pistonit janë konsumuar ose ngecur në brazda, pistonët dhe cilindrat janë konsumuar ose koka e cilindrit është e shtrënguar keq. Këto defekte shkaktojnë një rënie të kompresimit në cilindër.

Konsumi i ajrit të kompresuar të furnizuar në cilindra

Për të përcaktuar rrjedhjen e ajrit të kompresuar nga hapësira mbi piston, përdoret një pajisje K-69M. Ajri furnizohet në cilindrat e një motori me ngrohje ose përmes kutisë së shpejtësisë 1 të pajisjes, ose direkt nga linja përmes zorrës 4 në cilindrin 7 përmes montimit 6, i vidhosuar në vrimën për kandelin ose injektorin, në të cilin zorra 3 është lidhur duke përdorur një bashkim me çlirim të shpejtë 5.

Në rastin e parë, ata kontrollojnë për rrjedhje ajri ose rënie të presionit për shkak të rrjedhjeve në secilin cilindër të motorit. Për ta bërë këtë, përdorni dorezën e ingranazhit 1 për të rregulluar pajisjen në mënyrë që kur valvula e tufës 5 të jetë plotësisht e mbyllur, gjilpëra e matësit të presionit të jetë përballë ndarjes zero, e cila korrespondon me një presion prej 0,16 MPa, dhe me valvulën plotësisht të hapur dhe ajri që rrjedh në atmosferë, është kundër ndarjes 100%.

Rrjedhja relative e grupit cilindër-piston kontrollohet duke instaluar pistonin e cilindrit që testohet në dy pozicione: në fillim dhe në fund të goditjes së kompresimit. Pistoni nuk lejohet të lëvizë nën presionin e ajrit të kompresuar, duke përfshirë marshin në kutinë e shpejtësisë së makinës.

Goditja e kompresimit përcaktohet nga një pajisje sinjalizuese e bilbilit e futur në vrimën e kandelave (injektorit).

Gjendja e unazave dhe valvulave të pistonit vlerësohet sipas leximeve të matësit të presionit 2 kur pistoni është i pozicionuar në TDC, dhe gjendja e cilindrit (konsumimi i cilindrit në lartësi) vlerësohet sipas leximeve të matësit të presionit kur pistoni është i pozicionuar në fillim dhe në fund të goditjes së ngjeshjes dhe nga diferenca midis këtyre leximeve.

Të dhënat e marra krahasohen me vlerat në të cilat funksionimi i mëtejshëm i motorit është i papranueshëm. Vlerat maksimale të lejueshme të rrjedhjes së ajrit për motorët me diametra të ndryshëm cilindrash tregohen në udhëzimet e pajisjes.

Për të përcaktuar vendndodhjen e rrjedhjes (mosfunksionimit), ajri nën një presion prej 0,45-06 MPa furnizohet nga linja përmes zorrës 4 në cilindrat e motorit.

Pistoni është instaluar në fund të goditjes së kompresimit në pikën e sipërme të vdekur.

Vendndodhja e depërtimit të ajrit përmes rrjedhjes përcaktohet duke dëgjuar me një fonendoskop.

Rrjedhja e ajrit përmes valvulave të motorit zbulohet vizualisht nga dridhja e pushve të treguesit të futur në vrimën e kandelave (injektorit) të njërit prej cilindrave ngjitur ku valvulat janë të hapura në këtë pozicion.

Rrjedhja e ajrit përmes unazave të pistonit mund të përcaktohet vetëm duke dëgjuar kur pistoni është në nivelin e tokës. në zonën e konsumimit minimal të cilindrit. Një rrjedhje e guarnicionit të kokës së cilindrit mund të zbulohet nga flluska në qafën e radiatorit ose në rrafshin lidhës.

Hapësirë ​​totale në skajin e sipërm të shufrës lidhëse dhe kushinetës së shufrës lidhëse

Matja e hapësirave totale në skajin e sipërm të shufrës lidhëse dhe mbajtësit të shufrës lidhëse është një metodë tjetër efektive për të kontrolluar gjendjen e mekanizmit të fiksimit. Kontrolli kryhet me motorin që nuk funksionon duke përdorur pajisjen KI-11140.

Maja 3 me tubin e pajisjes është instaluar në vend të kandelit të hequr ose injektorit të cilindrit që po testohet. Një njësi kompresor-vakum është e lidhur me bazën 2 përmes një montimi. Pistoni është instaluar 0,5 - 1,0 mm nga lartësia e sipërme. në goditjen e kompresimit, boshti me gunga ndalohet të kthehet dhe, duke përdorur një njësi kompresor-vakum, në cilindër krijohen në mënyrë alternative një presion prej 200 kPa dhe një vakum prej 60 kPa. Në këtë rast, pistoni, duke u ngritur dhe rënë, zgjedh boshllëqet, sasia e të cilave regjistrohet nga treguesi 1.

Hapësira nominale e projektimit është 0,02-0,07 mm për shufrat lidhëse.

Sasia e gazrave që depërtojnë në kavilje

Gjendja e lidhjes pistoni-unaza pistoni-cilindër mund të vlerësohet nga sasia e gazrave që depërtojnë në karter. Ky parametër diagnostikues matet me një matës rrjedhjeje KI-4887-1

1—3 - matës presioni, 4 tub hyrjeje, 5, 6 - rubineta, 7 nxjerrëse

Para-ngrohni motorin në kushte normale të funksionimit. Pajisja ka një tub me 5 valvola mbytëse hyrëse dhe dalëse. Tubi i hyrjes 4 është i lidhur me qafën e mbushësit të vajit të motorit, ejektori 7 për thithjen e gazrave është instaluar brenda tubit të shkarkimit ose i lidhur me një njësi vakum. Si rezultat i vakumit në ejektor, gazrat e karterit hyjnë në matësin e rrjedhës. Duke përdorur rubinetat 5 dhe 6 për të instaluar lëngun në kolonat e matësve të presionit 2 dhe 3 në të njëjtin nivel, sigurohuni që presioni në zgavrën e karterit të jetë i barabartë me presionin atmosferik. Presioni diferencial AA vendoset duke përdorur një matës presioni / i njëjtë për të gjitha matjet duke përdorur valvulën 5. Duke përdorur shkallën e instrumentit, përcaktohet sasia e gazrave që depërtojnë në karter dhe krahasohet me vlerën nominale.

4.Mirëmbajtja

Në OE motori pastrohet nga papastërtia, gjendja e tij kontrollohet vizualisht dhe funksionimi dëgjohet në mënyra të ndryshme.

Në T0-1 kontrolloni fiksimin e montimeve të motorit. Kontrolloni ngushtësinë e lidhjes së kokës së cilindrit, tiganit të vajit, vulës së vajit të boshtit me gunga. Nëse lidhja midis kokës dhe bllokut nuk është e ngushtë, rrjedhjet e vajit do të jenë të dukshme në muret e bllokut të cilindrit. Nëse lidhja midis tiganit të vajit dhe vulës së vajit nuk është e ngushtë, CV-ja vlerësohet nga rrjedhjet e vajit.

Në TO-2Është e nevojshme të shtrëngoni dadot e kokës së cilindrit. Koka e aliazhit të aluminit shtrëngohet në një motor të ftohtë duke përdorur një çelës rrotullues ose një çelës të rregullt pa përdorimin e grykave. Forca duhet të jetë brenda 7,5 - 7,8 kgf*m. Shtrëngimi duhet të bëhet nga qendra, duke lëvizur gradualisht në skajet dhe në të njëjtën kohë duhet të shkojë kryq në kryq, pa kërcitje (në mënyrë të barabartë). Shtrëngoni fiksimin e tiganit të vajit.

CO Kontrolloni gjendjen e CPG-së 2 herë në vit.

5. Çmontim, riparim, montim, diagnostifikim

Çmontimi

Për të përfunduar punën do t'ju nevojiten: një grup çelësash, një çelës çift rrotullues, një vrimë inspektimi ose mbajtëse, një ndalesë e rregullueshme nga lartësia (për shembull, një fole me vidë), një pajisje ngritëse (një ngritës, ngritës ose çikrik me ngarkesë kapacitet prej të paktën 100 kg) ose një ndalesë të dytë të rregullueshme. Është më mirë ta bëni punën me një asistent.

1. Pas lirimit të kapëses, hiqni zorrën e ventilimit të karterit nga tubi i bllokut të cilindrit.

2. Duke përdorur një çelës 10 mm, hiqni dy bulonat që sigurojnë tubin e furnizimit në bllokun e cilindrit dhe shkëputeni atë nga blloku.

Koment.

Lidhja është e mbyllur me një copë litari

3. Hiqni sensorin e goditjes

4. Hiqni sensorin e pozicionit të boshtit të gungës

5. Hiqni pompën e ftohësit

6. Hiqni motorin

7. Hiqni gjeneratorin

Hiqni rrotullën e ingranazhit të lëvizjes së boshtit me gunga

Koment

Në motorët me 16 valvula, shkëputni shufrën e poshtme të montimit të motorit nga pjesa erthore e pezullimit të përparmë, përdorni një pikëllim prizë 17 mm për të zhbllokuar tre bulonat që sigurojnë kllapa e poshtme të gjeneratorit dhe hiqni montimin e kllapave dhe shufrës

8. Instaloni një ndalues ​​të rregullueshëm nën kutinë e shpejtësisë dhe varni bllokun e cilindrit nga një pajisje ngritëse ose instaloni një ndalues ​​të rregullueshëm nën bllokun e cilindrit. Ne e ngremë pak bllokun e cilindrit, duke shkarkuar mbështetësit e njësisë së energjisë.

9. Hiqni kapakun e poshtëm të kapakut të tufës dhe hiqni bulonat që fiksojnë kutinë e marsheve në bllokun e cilindrit.

10. Zhvidhosni dadën e sipërme të bulonës së djathtë të jastëkut mbështetës.

11. Duke përdorur një çelës prizë 13 mm, zhvidhosni tre bulonat që sigurojnë mbajtësin e duhur të montimit të motorit në bllokun e cilindrit.

15. Hiqni mbajtësin mbështetës të motorit të montuar me mbajtësin e sipërm të montimit të gjeneratorit.

16. Duke përdorur një çelës prizë 15 mm nën mbrojtësin e përparmë të djathtë të makinës, zhvidhosni tre bulonat që fiksojnë mbajtësen mbështetëse në pjesën e djathtë.

17. Hiqni mbajtësen së bashku me mbështetjen e duhur të njësisë së fuqisë.

18. Lëkundje pak bllokun e cilindrit, shkëputeni nga kutia e marsheve dhe hiqeni nga ndarja e motorit.

19. Hiqni volantin

20. Duke përdorur një çelës prizë 10 mm, hiqni gjashtë bulonat që fiksojnë mbajtësin e pasme të vulës së vajit të boshtit të gungës dhe hiqeni atë.

Koment

Ka një copë litari të instaluar nën mbajtëse, e cila duhet të zëvendësohet gjatë montimit.

21. Hiqni pompën e vajit

22. Duke përdorur një çelës prizë 17 mm, hiqni dy bulonat që fiksojnë pesë kapakët kryesorë të kushinetave.

23. Hiqni kapakët kryesorë të kushinetave.

24. Hiqni predhat e poshtme të mbajtësve kryesorë nga kapakët.

25. Hiqni boshtin me gunga nga blloku i cilindrit.

26. Ne heqim dy gjysmë unaza të shtyra nga brazdat e mbështetjes së tretë.

27. Hiqni predhat e sipërme të mbajtësve kryesorë nga mbështetësit e bllokut të cilindrit.

28. Ne lajmë bllokun e cilindrit nga papastërtitë dhe depozitat me një detergjent të posaçëm, naftë ose vajguri dhe i fryjmë kanalet e vajit.

29. Duke përdorur një tel të hollë bakri, pastrojmë vrimat e daljes së injektorëve të vajit në motorët VAZ 2112, 21124 dhe 21114.

30. Fshijeni bllokun të thatë dhe kontrolloni atë. Plasaritjet dhe copëtimi i metaleve janë të papranueshme.

31. Duke përdorur një mikrometër, ne masim ditarët kryesorë të boshtit të gungës, si dhe ditarët e shufrës lidhëse.

Riparim

Plasaritjet kudo në bosht me gunga nuk lejohen.

Procesi i rivendosjes së ditarëve të shufrës lidhëse

Tabela e madhësive të riparimit të veshjeve dhe qafave KV

Kryej riparime duke dalë në një ambient karboni.

Diagnostifikimi

Pas riparimit, boshti duhet të plotësojë parametrat e mëposhtëm

1) Rrjedhja e lejueshme e sipërfaqeve kryesore të boshtit të gungës

Instaloni boshtin me gunga me ditarët e tij kryesorë të jashtëm në dy prizma dhe kontrolloni rrjedhjen me një tregues:

Ditarët kryesorë dhe sipërfaqja e ndenjëseve për pajisjen lëvizëse të pompës së vajit (jo më shumë se 0,03 mm);

Sipërfaqja e uljes për volantin (jo më shumë se 0,04 mm);

Sipërfaqja e ndenjëses për rrotullat dhe sipërfaqet e çiftëzuara me vula vaji (jo më shumë se 0,05 mm).

Zhvendosja e boshteve të ditarëve të shufrës lidhëse nga rrafshi që kalon nëpër boshtet e ditarëve të shufrës lidhëse dhe ditarët kryesorë pas bluarjes duhet të jetë brenda ±0,35 mm. Për të kontrolluar, instaloni boshtin me ditarët kryesorë të jashtëm në prizma dhe rreshtoni boshtin në mënyrë që boshti i ditarit të shufrës lidhëse të cilindrit të parë të jetë në një plan horizontal që kalon nëpër boshtet e ditarëve kryesorë. Pastaj përdorni një tregues për të kontrolluar zhvendosjen vertikale të ditarëve të shufrës lidhëse të cilindrave 2, 3 dhe 4 në lidhje me ditarin e shufrës lidhëse të cilindrit të 1-rë.

Gjysmë unazat zëvendësohen gjithashtu nëse hapësira boshtore e boshtit të gungës tejkalon maksimumin e lejuar - 0,35 mm. Zgjidhni gjysmë unaza të reja me trashësi nominale ose të rritur me 0,127 mm për të marrë një hapësirë ​​boshtore në intervalin 0,06-0,26 mm.

Matja e hendekut në kushinetën e shufrës lidhëse: 1 - tel plastik i kalibruar i rrafshuar; 2 - astar; 3 - mbulesa e shufrës lidhëse; 4 - shkallë për matjen e hendekut

Hiqni kapakun dhe përdorni shkallën në paketë për të përcaktuar madhësinë e hendekut duke rrafshuar telin.

Hapësira nominale e projektimit është 0,02-0,07 mm për shufrat lidhëse dhe 0,026-0,073 mm për ditarët kryesorë. Nëse hendeku është më i vogël se kufiri (0,1 mm për shufrat lidhëse dhe 0,15 mm për ditarët kryesorë), atëherë këto veshje mund të përdoren përsëri.

Kuvendi

Përpunoni prizat me frezues A.94016/10.

Shpëlajeni HF-në nga çdo gërryes i mbetur dhe fryjeni me ajër të kompresuar.

Zhyrosni sediljet për prizat (shpirti i bardhë GOST 3134-78, lecka TU 68-178-77-82).

Instaloni prizat e reja të kanalit të vajit në ngjitësin dhe mbyllni në 3 pika (mandre A.86010, daltë GOST 7211-72, çekiç GOST 2310-77, ngjitës me fije TU 6-10-1048-78).

32. Zgjidhni unazat e duhura dhe guaskat mbajtëse të boshtit të gungës

33. Hidhni nga yndyrat prizat e kushinetave në mbështetëset dhe kapakët kryesorë të kushinetave.

34. Ne vendosim veshjet kryesore të ditarit me groove në bazat mbështetëse.

35. Vendosim astar pa brazda në kapakët e mbajtësit.

36. Ne instalojmë gjysmë unazat e shtytjes në brazdat e mbështetjes së tretë kryesore. Nga ana e përparme është çeliku-alumini (e bardhë nga brenda dhe e verdhë nga jashtë), në anën e pasme është metal-qeramike (e verdhë nga të dyja anët).

Koment

Gjysmë unazat prodhohen me një trashësi nominale dhe një trashësi të rritur me 0,127 mm. Lëvizja boshtore e boshtit të gungës duhet të jetë brenda 0.06-0.26 mm

37. Ne instalojmë gjysmë unazat me brazda nga jashtë (drejt faqeve të boshtit të gungës)

38. Lubrifikoni ditarët e boshtit të gungës dhe kushinetat me vaj të pastër motori.

39. Vendosni boshtin në mbështetëset e bllokut të cilindrit dhe instaloni kapakët kryesorë të kushinetave.

Numrat mbajtës janë shënuar me shenja në kapakë (nga 1 deri në 5). Mbulesa e kushinetës së pestë kryesore shënohet me dy shenja të vendosura drejt skajeve të kapakut.

Kur instalohen në bllok, kapakët duhet të kenë shenjat e tyre përballë anës së bllokut në të cilin është instaluar udhëzuesi i treguesit të nivelit të vajit.

40. Shtrëngoni bulonat e kapakut me një çelës rrotullues me një çift rrotullues prej 68,31-84,38 Nm (6,97-8,61 kgfm). Ne i shtrëngojmë dadot e bulonave të shufrës lidhëse me një çift rrotullues prej 51 N m (5,2 kgf m)

41. Ne kryejmë montimin e mëtejshëm në rend të kundërt.

6. Metodat për rivendosjen e HF

Restaurimi i pjesëve ka një rëndësi të madhe ekonomike. Kostoja e restaurimit të pjesëve është 2-3 herë më e ulët se kostoja e prodhimit të tyre. Kjo shpjegohet me faktin se gjatë restaurimit të pjesëve, kostot e materialeve, energjisë elektrike dhe punës janë ulur ndjeshëm.

Efikasiteti dhe cilësia e restaurimit të pjesëve varen nga metoda e miratuar.

Restaurimet më të përdorura të pjesëve janë: përpunimi mekanik; saldim dhe sipërfaqe; spërkatje, trajtim galvanik dhe kimik, trajtim me presion; përdorimi i materialeve sintetike.

Përpunimi mekanik përdoret si një operacion përgatitor ose përfundimtar gjatë aplikimit të veshjeve në sipërfaqet e konsumuara, si dhe gjatë restaurimit të pjesëve duke i përpunuar ato në madhësinë e riparimit ose duke instaluar pjesë shtesë riparimi. Me përpunimin e pjesëve në madhësinë e riparimit, rikthehet forma gjeometrike e sipërfaqeve të tyre të punës dhe me vendosjen e një pjese shtesë riparimi sigurohet që dimensionet e pjesës të korrespondojnë me dimensionet e pjesës së re.

Saldimi dhe sipërfaqja- metodat më të zakonshme të rivendosjes së pjesëve. Saldimi përdoret për të eliminuar dëmtimet mekanike të pjesëve (çarje, vrima, etj.), dhe sipërfaqja përdoret për të aplikuar veshje për të kompensuar konsumimin e sipërfaqeve të punës. Impiantet e riparimit përdorin metoda manuale dhe të mekanizuara të saldimit dhe sipërfaqes. Ndër metodat e mekanizuara të sipërfaqes, më të përdorurat janë sipërfaqja automatike e harkut të zhytur dhe sipërfaqja me gaz mbrojtës dhe sipërfaqja e harkut vibrues. Aktualisht, gjatë restaurimit të pjesëve, përdoren metoda të tilla premtuese saldimi si lazeri dhe plazma.

Spërkatje si një metodë e restaurimit të pjesëve, ajo bazohet në aplikimin e metalit të spërkatur në sipërfaqet e konsumuara të pjesëve. Në varësi të mënyrës së shkrirjes së metalit, dallohen llojet e mëposhtme të spërkatjes: harku, flaka e gazit, me frekuencë të lartë, detonimi dhe plazma.

Trajtimi galvanik dhe kimik bazohen në depozitimin e metalit në sipërfaqen e pjesëve nga tretësirat e kripës me metoda galvanike ose kimike. Për të kompensuar konsumin e pjesëve, më së shpeshti përdoren veshjet me krom, hekur dhe nikelin kimik. Veshjet mbrojtëse aplikohen në sipërfaqet e pjesëve duke përdorur procese galvanike (kromim, veshje me nikel, galvanizim, veshje me bakër), si dhe procese kimike (oksidimi dhe fosfatimi).

Trajtimi me presion rivendosni jo vetëm dimensionet e pjesëve, por edhe formën dhe vetitë fizike dhe mekanike të tyre. Në varësi të dizajnit të pjesës, lloje të tilla të trajtimit me presion përdoren si prishje, zgjerim, shtrëngim, tërheqje, gërvishtje, drejtim, etj.

Metodat e listuara për rivendosjen e pjesëve sigurojnë nivelin e kërkuar të cilësisë dhe funksionimin e besueshëm të pjesëve gjatë intervaleve të përcaktuara të riparimit të automjeteve. Niveli i kërkuar i cilësisë së pjesëve të restauruara arrihet me zgjedhjen e duhur të metodës teknologjike, si dhe me menaxhimin e proceseve të veshjes dhe përpunimit pasues të pjesëve. Cilësia e pjesëve të restauruara ndikohet nga vetitë e materialeve fillestare të përdorura në mënyrat e veshjes dhe përpunimit.

Për të rivendosur kunjat e fiksimit HF në madhësinë nominale:

1) Laj CV-në.Mat diametrat e ditarëve të shufrës lidhëse. Pastaj instaloj boshtin HF në një torno; për këtë, boshti me gunga është instaluar në makinë në mënyrë të tillë që boshti i tij i rrotullimit të kalojë nëpër njërën nga kunjat e gungës; për këtë nevojiten ndërruesit qendrorë që kombinojnë boshtin e rrotullimit të kunjat e fiksimit me boshtin e rrotullimit të boshtit të makinës, dhe sasia e zhvendosjes duhet të jetë e barabartë me rrezen e fiksimit. (37.8 mm)

Boshti me gunga i zhvendosur, që rrotullohet rreth boshtit të një prej ditarëve të shufrës lidhëse, është i pabalancuar. Një çekuilibër kaq i madh gjatë rrotullimit sigurisht që do të çojë në deformim të vetë boshtit të gungës dhe elementeve të makinës, si rezultat i të cilit cilësia e bluarjes së boshtit të gungës do të ulet ndjeshëm - forma e ditarit do të shtrembërohet (do të shfaqet një elips) , boshti i tij do të jetë jo paralel me boshtin e ditarëve kryesorë.

Peshat speciale të montuara në pllakat përballë kapakëve të makinës lejojnë që çekuilibri i boshtit të gungës të eliminohet ose të paktën të reduktohet ndjeshëm. Masa dhe vendndodhja e peshave balancuese zgjidhen në varësi të masës së boshtit të gungës dhe rrezes së fiksimit.

Përpunoj (heq rreziqet dhe gërvishtjet ekzistuese) me një prerës të bërë nga çeliku VK61 dhe 4 ditarë shufra lidhëse. Pas përpunimit, ne instalojmë CV-në në atë mënyrë që tani ditarët e 2-të dhe të 3-të të shufrës lidhëse të përkojnë me boshtin e rrotullimit të makinës. I preva 0,5 mm.

2) Unë mas madhësitë e qafës që rezultojnë. I lyej ditarët duke përdorur një ndreqës saldimi VDU-506 në një mjedis me dioksid karboni. E ushqej telin e elektrodës në vendin e saldimit duke përdorur kokën e sipërfaqes OKS-6569 duke përdorur tela 30KhGSA. (teli sipërfaqësor, çelik strukturor i aliazhuar, cilësi A-e lartë; 0.3% karbon, X - krom 1%, G - mangan 1%, C - silic 1%) me lejim për tornim, bluarje dhe superfinim.

Sipërfaqja kryhet në Një diametër i elektrodës së rrymës konstante prej 1.2 mm nga kaseta furnizohet vazhdimisht në zonën e saldimit. Një rrymë prej 150..190 A dhe një tension prej 19…21 Vk i jepet telit të elektrodës përmes një grykë dhe maje të vendosur brenda djegësit gaz-elektrik. Kjo rezulton në një shpejtësi depozitimi prej 20…30 m/h, zhvendosja e telit të elektrodës prej 18…20 mm, hapi i depozitimit 18…20 mm, zgjatja e elektrodës 10...13 mm, konsumi i dioksidit të karbonit 8...9 l/min. Gjatë sipërfaqes, metali i elektrodës dhe pjesa perzihet, trashesia e shtreses se depozituar eshte 0,8...1,0 mm. Dioksidi i karbonit furnizohet në zonën e djegies së harkut nën një presion prej 0,05...0,2 MPa përmes një tubi, i cili, duke zhvendosur ajrin, mbron metalin e shkrirë nga efektet e dëmshme të oksigjenit dhe azotit në ajër.

Dioksidi i karbonit nga cilindri 7 furnizohet në zonën e djegies. Kur largohet nga cilindri 7, gazi zgjerohet ndjeshëm dhe bëhet superftohës. Për ta ngrohur, e kaloj përmes një ngrohës elektrik 6. Uji që përmban dioksidi i karbonit hiqet duke përdorur një desiccant 5, i cili është një fishek i mbushur me sulfat bakri të dehidratuar ose xhel silicë. Presioni i gazit zvogëlohet duke përdorur një reduktues oksigjeni 4, dhe rrjedha e tij kontrollohet nga një matës i rrjedhës 3.

Instalim për sipërfaqe në dioksid karboni

1 — kasetë me tel; 2 — aparate për sipërfaqe; 3 - matës i rrjedhës; 4 - kuti ingranazhi; 5 - tharës; 6 — ngrohës; 7 - cilindër dioksidi i karbonit; 8 - detaje

3) Unë i përpunoj ditarët e CV-së në një torno, duke lënë një lejim bluarjeje prej 0,3-0,5 mm

4) I bluaj ditarët duke përdorur një rrotë bluarëse të tipit 24A40NS 16 A5 (GOST 2424-75) në një makinë ZU131, në një madhësi nominale prej 47.850 mm, duke lënë një leje për përfundimin e sipërm . Kur rrota bluarëse bie në kontakt me ditarin e boshtit të gungës, furnizimi me ftohës ndizet.

Mënyra e bluarjes: shpejtësia e rrotullimit të boshtit të gungës 1,03 s"1 (62 rpm), rrota bluarëse - 13-13,8 s"1 (780-830 rpm); Rrota bluarëse rregullohet me një laps diamanti të klasës CI-1 (GOST 607-SO E).

Ovaliteti dhe taper nuk duhet të kalojnë 0.005

5) Për të përfunduar qafat, në vend të lustrimit, përdor superfinishing. Kryej superfinim me koke te pajisur me gure gërryes në një gjysmëautomatik special 3875 K. Madhësia e kokrrizave të gurëve është 4-8. Superfinishimi barazon saktësinë e dimensioneve. Kur bluarni boshtet për përfundimin e sipërm, lini një lejim prej 0,005 mm.

6) Unë kontrolloj CV-në për rrjedhje, ovale dhe konik të ditarve.

7. Përbërja kimike dhe vetitë mekanike të HF

Vetitë mekanike

Çeliku është një aliazh hekuri dhe karboni që përmban deri në 2.14% karbon.

Çeliqet klasifikohen sipas:

1) Përbërja kimike:

a) karbonike

b) të dopuar

2) Qëllimi:

a) Strukturore

b) Instrumentale

c) Të veçanta

3) Cilësia:

a) E zakonshme

b) cilësore

c) Cilësi e lartë

d) Cilësi veçanërisht të lartë

4) Shkalla e deoksidimit:

a) Zierje (KP)

b) I qetë (SP)

c) Gjysmë i qetë (PS)

5) Metoda e dorëzimit ndahet në 3 grupe:

grupi A - çeliku furnizohet sipas vetive mekanike, shkronja A nuk tregohet.

grupi B - çeliku furnizohet sipas përbërjes së tij kimike

grupi B = A+B

Gize është një aliazh i hekurit dhe karbonit në të cilin përmbajtja e karbonit varion nga 2,14-6,67%.

Llojet e gize.

1. Gize e bardhë. Karboni është në formën e çimentitit (Fe3C). E fortë, e brishtë dhe e vështirë për t'u prerë.

2. Gize gri. Karboni është në gjendje të lirë në formën e grafitit. Këto janë giza shkritore, në të cilat grafiti është në formën e pllakave. Më pak e qëndrueshme, ka veti derdhjeje, reziston mirë ndaj konsumit dhe ka aftësinë për të zbutur dridhjet.

3. Gize aliazh gri. Ka një strukturë të imët dhe një strukturë më të mirë të grafitit për shkak të aditivëve në sasi të vogla të nikelit, kromit dhe molibdenit, ndonjëherë titani dhe bakri.

4. Gize me fortesi te larte. Një lloj gize gri e modifikuar me magnez. Në të njëjtën kohë, hekuri dhe silikoni futen në gize të lëngshme, duke rezultuar në grafit në formë sferike.

5. Gize e lakueshme. Veti të larta kundër korrozionit, funksionon mirë në ajër të lagësht, ujë dhe gazra tymi. Pjesët që thithin ngarkesat e goditjes bëhen prej tij.

Boshti me gunga i VAZ-2112 është bërë nga materiali me frekuencë të lartë. Numrat pas shkronjave HF - gizë me rezistencë të lartë nënkuptojnë rezistencë të përkohshme ndaj thyerjes nën tension. Për shembull, gize HF 60 duhet të ketë yv = 60 kgf/mm 2 ose yv = 600 MPa. Giza me qëndrueshmëri të lartë karakterizohet nga forma sferike e grafitit; përftohet duke modifikuar gizën gri me kokrrizë të ulët me magnez të pastër ose aditivë që përmbajnë magnez. Gize me forcë të lartë përdoret gjerësisht në industrinë e automobilave (bosht me gunga dhe bosht me gunga, ingranazhe të mekanizmave të ndryshëm, blloqe cilindrash, etj.), Inxhinieri të rënda (pjesë turbinash, rrotulla rrotulluese, koka çekiçi, etj.), Transport, inxhinieri bujqësore ( ingranazhet dhe dhëmbëzat, disqet e tufës, llojet e ndryshme të levave, rulat mbështetës, etj.) dhe në shumë industri të tjera.

Përbërje kimike.

Ai përmban: karbon (C) = 3,3-3,5%, silic (Si) = 1,4-2,2%, mangan (Mn) = 0,7-1,0%, fosfor (P) = jo më shumë se 0,2%, squfur (S) = jo më shumë se 0.15%

Vetitë mekanike të hekurit duktil forca në tërheqje (forca e përkohshme) y në VCh60 = 600 MPa; forca e provës y 0,2 = 310-320 MPa; zgjatim relativ (duktilitet) d = 10-22%; fortësia VCh45 140-225, VCh50 HB 153-245 HB;

Fortësia e Brinelit HB= 170-241*10-1 MPa, ?в= 196 MPa

8. Pajisjet e përdorura gjatë riparimeve

Sipërfaqja në një mjedis me dioksid karboni konsiston në faktin se teli i elektrodës nga kaseta futet vazhdimisht në zonën e saldimit siç tregohet në figurë. Rryma furnizohet në telin e elektrodës përmes një grykë dhe maje të vendosur brenda djegësit gaz-elektrik. Gjatë sipërfaqes, metali i elektrodës dhe pjesës përzihet. Dioksidi i karbonit furnizohet në zonën e djegies së harkut nën një presion prej 0,05...0,2 MPa përmes një tubi, i cili, duke zhvendosur ajrin, mbron metalin e shkrirë nga efektet e dëmshme të oksigjenit dhe azotit në ajër.

Skema e sipërfaqes në një mjedis me dioksid karboni: 1 - grykë; 2 - tela elektrodë; 3 - djegës; 4 - tip; 5 - hundë djegëse; 6 - hark elektrik; 7 - pishinë saldimi; 8 - metal i depozituar; 9 - pjesë e salduar.

Diagrami i instalimit për sipërfaqen e harkut në dioksid karboni: 1 - kasetë me tela; 2 — aparate për sipërfaqe; 3 - matës i rrjedhës; 4 - kuti ingranazhi; 5 - tharës; 6 — ngrohës; 7 - cilindër dioksidi i karbonit; 8 - detaje.

Sipërfaqja në një mjedis të dioksidit të karbonit kryhet duke përdorur rrymë direkte të polaritetit të kundërt. Lloji dhe marka e elektrodës zgjidhen në varësi të materialit të pjesës që do të restaurohet dhe vetive të kërkuara fizike dhe mekanike të metalit të depozituar. Shpejtësia e furnizimit të telit varet nga forca aktuale, e cila është vendosur në mënyrë të tillë që të mos ketë qarqe të shkurtra ose prishje të harkut gjatë procesit të sipërfaqes. Shkalla e depozitimit varet nga trashësia e metalit të depozituar dhe cilësia e formimit të shtresës së depozituar. Sipërfaqja e rrotullave kryhet në rritje prej 2.5 ... 3.5 mm. Çdo rul pasues duhet të mbivendoset ai i mëparshmi me të paktën 1/3 e gjerësisë së tij.

Fortësia e metalit të depozituar, në varësi të markës dhe llojit të telit të elektrodës, është 200...300 HB.

Konsumi i dioksidit të karbonit varet nga diametri i telit të elektrodës. Konsumi i gazit ndikohet gjithashtu nga shkalla e depozitimit, konfigurimi i produktit dhe prania e lëvizjes së ajrit.

Pasi të jetë aplikuar një shtresë e caktuar metali, fillojmë trajtimin e sipërfaqes së jashtme me bluarje.

Pas instalimit të pjesës së punës, vendosen ndalesa për të matur drejtimin e lëvizjes së tabelës. Ndalesat gjatësore të ushqimit janë të pozicionuara në mënyrë që gjatë bluarjes, rrota të mos prekë kapësen dhe të mos dalë nga kontakti me pjesën e punës. Ndalesat e instaluara duhet të jenë të siguruara fort. Për të vendosur pozicionin relativ të rrethit dhe pjesës së punës, një pjesë referimi është instaluar në qendra. Fundi i tij i majtë përdoret si bazë për instalimin e kokës bluarëse. Për çdo gjatësi të pjesës së punës që po bluhet, pozicioni i këtij skaji mbetet i pandryshuar.

Përpara bluarjes provuese, fillimisht ndizni motorin elektrik të rrotës bluarëse, më pas motorin elektrik për rrotullimin e pjesës së punës. Pastaj ata e sjellin rrethin në pjesën e punës derisa të shfaqet një shkëndijë dhe lëvizin manualisht tabelën. Pasi të keni përfunduar dy ose tre kalime, ndizni furnizimin automatik dhe, pas bluarjes provë, matni diametrat e pjesës së punës në të dy skajet. Nëse ka një kon, atëherë kontrolloni pozicionin e tabelës, duke u siguruar që sipërfaqja që përpunohet të jetë cilindrike.

Torno me vidhos është projektuar për përpunim të jashtëm dhe të brendshëm, duke përfshirë prerjen e fillit, të grupeve të vetme dhe të vogla të pjesëve

Pamje e përgjithshme dhe vendosja e komandave për një torno me vida modeli 16K20

1 - shtrati, dorezat e kontrollit: 2 - kontrolli i ndërlidhur, 3,5,6 - vendosja e hyrjes ose hapit të fillit që pritet, 7, 12 - kontrolli i shpejtësisë së boshtit, 10 - vendosja e hapit normal dhe të rritur të fillit dhe për prerje fijet me shumë nisje, 11 - ndryshimi i drejtimit të prerjes së fillit (majtas ose djathtas), 17 - lëvizja e rrëshqitjes së sipërme, 18 - fiksimi i kupës, 20 - fiksimi i bishtit, 21 - timoni për lëvizjen e kupës, 23 - ndezja e lëvizjeve të përshpejtuara të kalibrit, 24 - ndezja dhe fikja e dados së vidhos së plumbit, 25 - kontrolli për ndryshimin e drejtimit të rrotullimit të boshtit dhe ndalimi i tij, 26 - ndezja dhe fikja e furnizimit, 28 - tërthor lëvizja e rrëshqitjes, 29 - ndezja e furnizimit automatik gjatësor, 27 - butoni për ndezjen dhe fikjen e motorit kryesor elektrik, 31 - lëvizjen gjatësore të rrëshqitjes; Përbërësit e makinës: 1 - krevat, 4 - kuti ushqimore, 8 - këllëf kryesor i rripit të makinës, 9 - koka e përparme me ngasje kryesore, 13 - kabinet elektrik, 14 - ekran, 15 - mburojë mbrojtëse, 16 - rrëshqitje e sipërme, 19 - bosht , 22 - mbështetje gjatësore e lëvizjes, 30 - platformë, 32 - vidë plumbi, 33 - udhëzues shtrati.

Makinë bluarëse cilindrike - e krijuar për përpunimin e pjesëve me bluarje.

Pamje e përgjithshme e modalitetit të makinës bluarëse cilindrike universale. ZU131:

1 - krevat, 2 - pajisje elektrike, 3 - koka, 4 - pajisje për bluarje të brendshme, 5 - strehë e rrotave bluarëse, 6 - mekanizëm i ushqimit të kokave bluarëse, 7 - koka bluarëse, 8 - bosht, 9 - sistem hidraulik dhe lubrifikimi, 10 — sistemi i kontrollit hidraulik, 11 — rrota bluarëse, 12 — mekanizmi manual i lëvizjes së tavolinës

Ndreqës universal saldimi VDU-506. Është një ndreqës tiristorësh i rregullueshëm me një karakteristikë të jashtme të ngurtë ose në rënie. Dallimi nga versioni VDU-506S është ndërtimi klasik dhe mungesa e një karakteristike të kombinuar të tensionit të rrymës në modalitetin e saldimit gjysmë automatik. Punon së bashku me një makinë gjysmë automatike PDGO-510-5, me stabilizimin e shpejtësisë së furnizimit me tela saldimi dhe aftësinë për të hequr mekanizmin e furnizimit nga ndreqësi në një distancë deri në 30 m, optimale për kushtet e punishtes gjatë saldimit. në rrymat e harkut deri në 450 A (PV = 100%).

Mikrometri është i lëmuar. Një mikrometër i lëmuar është një mjet për matjen e dimensioneve të jashtme lineare. Vlera e ndarjes së mikrometrit është 0.01 mm.

1 - kllapa; 2 - thembra e fortë; 3 - matës (masë matës) për vendosjen e mikrometrit në zero; 4 - thembra e lëvizshme (mikrovidë); 5 - rrjedhin; 6 - kokë mikrometër; 7 - kapak instalimi; 8 - pajisje me arpion; 9 - pajisje frenimi.çmimi i ndarjes së peshores së tamburit mm......0.01

Treguesi i numrit quhet kokë matës, pra një instrument matës që ka një transmetim mekanik që shndërron lëvizjet e vogla të majës matëse në lëvizje të mëdha të shigjetës, të vëzhguara në shkallën e numrit.

a - pamje e përgjithshme; b - diagrami i ingranazheve

Për sa i përket strukturës së jashtme dhe të brendshme, ky tregues është i ngjashëm me një orë xhepi, prandaj ka marrë emrin.

Strukturisht, treguesi i numrit është një kokë matës me lëvizje gjatësore të majës matëse. Baza e këtij treguesi është streha 13, brenda së cilës është montuar një mekanizëm konvertues - një raft dhe një ingranazh pioni. Një metër kalon nëpër trup - një shufër me një majë matëse 4. Në shufrën 1 ka një raft të prerë, lëvizjet e të cilit transmetohen nga ingranazhet raft (5) dhe ingranazhet (7), si dhe një tub. 9 në dorën kryesore 8. Sasia e rrotullimit të dorës 8 llogaritet në një shkallë rrethore - numëruesi . Për të vendosur treguesin në shenjën "O", numri rrotullohet me buzën 2.

Forma treguese e numrit përbëhet nga 100 ndarje, vlera e secilës ndarje është 0,01 mm. Kjo do të thotë që kur maja e matjes zhvendoset me 0,01 mm, gjilpëra treguese do të lëvizë një pjesë të numrit.

10.Mjet prerës

Prerës torno. Shërben për të hequr një shtresë metali ose ashkël për t'i dhënë produktit një formë ose madhësi të caktuar.

Prerëset përbëhen nga një pjesë pune (kokë) dhe një shufër (trup).

Në pjesën e punës, me mprehje formohen:

sipërfaqja e përparme përgjatë së cilës rrjedhin patate të skuqura;

sipërfaqja kryesore e pasme përballë sipërfaqes së prerjes;

sipërfaqja e pasme ndihmëse përballë sipërfaqes së përpunuar.

Kryqëzimi i sipërfaqeve kryesore të përparme dhe të pasme formon tehun kryesor prerës, i cili kryen punën kryesore të prerjes.

Kryqëzimi i sipërfaqeve ndihmëse të përparme dhe të pasme formon një teh ndihmës prerës që pret një pjesë më të vogël të shtresës materiale që hiqet.

Në varësi të qëllimit të tyre, prerëset kanë një ose dy tehe prerëse ndihmëse dhe, në përputhje me rrethanat, një ose dy sipërfaqe ndihmëse të pasme.

R6M5 - çelik me shpejtësi të lartë, vegël, i lidhur; P6 - prerje me shpejtësi të lartë 6% tungsten, M5 - molibden 5%.

Prerëset prej çeliku të veglave mund të përballojnë ngrohjen deri në temperaturat 600˚C pa humbur vetitë e tyre prerëse. Pas trajtimit termik, veglat e çelikut me shpejtësi të lartë kanë një fortësi prej HRC 62-63.

Gjithashtu, për prodhimin e prerësve, lidhjet tungsten-kobalt (VK) përdoren për përpunimin e materialeve të brishta: gize, bronz, porcelan. Ato përbëhen nga karbide tungsteni dhe kobalti; lidhjet përmbajnë deri në 10% kobalt. Rezistenca ndaj nxehtësisë e VK 900˚С: VK6, VK8. VK8 është një aliazh i fortë tungsteni, K8 është 8% kobalt, pjesa tjetër është karabit tungsteni. Lidhjet titan-kobalt (TC) kanë fortësi më të madhe se lidhjet tungsten-kobalt. TK gjithashtu ka një rezistencë ndaj nxehtësisë prej 1000˚C, por forca e tyre është më e ulët (me të njëjtën përmbajtje kobalti) Lidhjet T15K6, T5K10 përdoren për përpunimin e materialeve me patate të skuqura të vazhdueshme - çeliqet. T15K6 është aliazh titan-kobalt, T15 është titan 15%, K6 është kobalt 6%, pjesa tjetër është karabit titani.

Rrota bluarëse

Një mjet gërryes është bërë nga materiale gërryese artificiale dhe natyrore duke shtypur një masë të përbërë nga grimca bluarëse (gërryese - grimca të vogla, të forta, të mprehta) dhe një lidhës, e ndjekur nga trajtimi termik dhe mekanik. Lëndët gërryese përdoren për përpunimin mekanik (përfshirë formësimin, ashpërsimin, bluarjen, lustrimin) e materialeve dhe produkteve të ndryshme të prodhuara prej tyre.Efekti i gërryesve reduktohet në heqjen e një pjese të materialit nga sipërfaqja që përpunohet. Lëndët gërryese zakonisht kanë një strukturë kristalore dhe gjatë funksionimit ato konsumohen në atë mënyrë që grimcat e vogla të shkëputen prej tyre, në vend të tyre shfaqen skaje të reja të mprehta (për shkak të brishtësisë). Nga madhësia e kokrrizave, gërryesit karakterizohen nga një shkallë nga 4 (i trashë) në 1200 (gjobë).

Trajtimi i sipërfaqes me rrota bluarëse siguron një vrazhdësi Ra prej 1,25-0,02 mikron.

Skemat e bluarjes cilindrike të jashtme:

a - bluarje me goditje gjatësore të punës: 1 - rrotë bluarëse; 2 - pjesa e punës që do të bluhet; b - bluarje e thellë; c - bluarje me zhytje; d - bluarje e kombinuar; S n.p.- ushqim gjatësor; S n- ushqim kryq; t - thellësia e përpunimit

Pajisjet për instalimin dhe fiksimin e rrotave bluarëse:

1- gisht; 2 - fllanxha; 3 - rrota bluarëse; 4 - gaskets; 5 - arra; 6, 7 - fllanxha përshtatës; 8 - brazdë unazore; 9 - vida

11.Stacioni i punës së një mekaniku makinash

Vendi i punës përfaqëson një zonë të hapësirës që është e pajisur dhe e pajisur siç duhet për të kryer punë nga një punëtor ose një ekip punëtorësh. Duhet të pajiset me gjithçka që është e nevojshme për ekzekutimin e pandërprerë të detyrës së prodhimit dhe puna duhet të kryhet në përputhje të rreptë me teknologjinë e rregulluar.

Një mekanik i riparimit të makinave në një ndërmarrje transporti motorik kryen punë në lidhje me mirëmbajtjen dhe riparimin e vazhdueshëm të mjeteve lëvizëse në poste të specializuara në modulet e garazhit.

Për të kryer mirëmbajtjen dhe riparimet rutinë, shtyllat janë të pajisura me pajisje inspektimi që ofrojnë akses në automjet nga të gjitha anët.

Organizimi i vendit të punës së mekanikut të riparimit të makinave:

1 — karrige me ngritje dhe rrotullim; 2 - tavolinë pune me dy piedestale; 3 - tavolinë për larjen dhe tharjen e pjesëve; 4 — raft-qëndrim; 5 - vinç me rreze, kapaciteti ngritës 1 t

Kanalet e inspektimit ndahen sipas gjerësisë në:

- i ngushtë (ndër-track) (Fig. 20 a);

- i gjerë (Fig. 20 c).

Ato mund të jenë pa rrugëdalje ose me rrjedhje të drejtpërdrejtë. Makinat dalin nga kanalet qorre në të kundërt, dhe nga kanalet drejtpërsëdrejti përpara.

Gjatësia e hendekut duhet të kalojë gjatësinë e makinës me 1.0-1.2 m, dhe thellësia është 1.4-1.5 m për makina dhe 1.2-1.3 m për kamionë dhe autobusë. Gjerësia e një hendeku të ngushtë është 0,9-1,1 m, e gjerë - 1,4-3,0 m.

Hendeqet kanë shkallë të shkallëzuara, dhe në anët përgjatë skajit ka fllanxha udhëzuese për rrotat e makinës. Kanalet janë të pajisura me kamare me llamba që mund të përdoren për të ruajtur mjetet. Muret e kanaleve janë të veshura me pllaka qeramike ose plastike.

Ashensorët janë krijuar për të ngritur makinat dhe për të lehtësuar aksesin në to nga poshtë.

Ashensorët mund të jenë:

Stacionare:

Hidraulike (piston i vetëm dhe i dyfishtë)

Elektromekanike (me dy, tre dhe katër shtylla)

Celular:

Prikë hidraulike

Ashensorët hidraulikë ose mekanikë të vendosur në një gropë inspektimi.

Mjete dhe aksesorë. Në varësi të qëllimit të tyre, stacionet e mirëmbajtjes janë të pajisura me grupin e nevojshëm të pajisjeve dhe mjeteve.

Për të kryer punën e çmontimit, montimit dhe fiksimit, përdoren grupe mjetesh hidraulike dhe instaluese (Fig. 21), çelësa rrotullues dhe tërheqës.

Kompleti i mjeteve hidraulike përfshin:

— çelësa me dy anë;

— kokat e zëvendësueshme të folesë;

- pikëllim i rregullueshëm;

— çelësa me dy anë;

- çekiç bravandreqës;

- mjekër;

- pincë;

- kaçavida;

- rrotullues;

— çelësa specialë (për stufa, kandela, etj.).

Komplet mjetesh për montuesin

Kur montoni lidhjet me fileto kritike (fiksimi i kokës së cilindrit, kapakët e shufrës lidhëse, etj.), përdoret një çelës rrotullues për të shtrënguar dadot dhe bulonat me një forcë të caktuar. Çift rrotullimi i shtrëngimit (në kilogramë) përcaktohet duke përdorur një shkallë (tregues) të instaluar posaçërisht në çelës.

Pikëllim çift rrotullues:

1 - kokë; 2 - shigjetë; 3 - shkallë, 4 - dorezë; 5 - shufër elastike

Për të zhbllokuar dhe shtrënguar stufat, përdoret një çelës ekscentrik (Fig. 23), i cili ka një rul me sipërfaqe të përdredhur dhe është ngjitur në mënyrë ekscentrike në boshtin e çelësit. Mbështetja e zbrazët vendoset në kunj, duke tërhequr rulin. Kur çelësi rrotullohet nga çelësi, boshti bllokohet dhe rrotullohet së bashku me çelësin, duke siguruar që kunja të jetë kthyer ose brenda.

Pikëllim i çuditshëm i kurvarit:

1 - qëndrim; 2 - dorezë; 3 - boshti;

4 - rul

Gjatë servisimit të makinave, përdoren lloje të ndryshme tërheqëse, të cilat mund të jenë ose universale ose të dizajnuara për të kryer një operacion specifik.

Tërheqësit:

a - valvula; b - shtytësit e pompës së ujit; c - ingranazhet; 1 - kllapa; 2 - vidë.

1. Përpara se të mirëmbani ose riparoni një makinë në ashensor (hidraulike, elektromekanike), varni një shenjë paralajmëruese në panelin e kontrollit të ashensorit "Mos prekni - njerëzit po punojnë nën makinë!" Sigurojeni pistën e ngritjes kundër uljes spontane me një ndalesë (shirit).

2. Kulloni benzinën, vajin dhe ujin kur riparoni pjesë dhe montime që lidhen me sistemet e ftohjes dhe lubrifikimit. Shmangni spërkatjen dhe derdhjen e lëngjeve.

Lëngjet e derdhura aksidentalisht duhet të mbulohen me rërë ose tallash, të cilat më pas duhet të hiqen duke përdorur një tigan dhe furçë.

3.Siguroni punë të sigurt nën makinë:

Frenoni me frenën e dorës;

Angazhoni ingranazhet e ulëta;

Fikni ndezjen (furnizimi me karburant);

Vendosni ndalesa (këpucë) nën rrota.

4. Kur kryeni punë në lidhje me rrotullimin e boshtit të gungës ose të boshtit të helikës, kontrolloni gjithashtu që ndezja të jetë e fikur, furnizimi me karburant (për makinat me naftë), vendoseni levën e ndërrimit të marsheve në pozicionin neutral dhe lëshoni levën e frenave të dorës.

Pasi të keni përfunduar punën e nevojshme, vendosni frenën e dorës dhe futni sërish marshin e ulët.

5. Kur riparoni një makinë jashtë një kanali inspektimi, mbikalimi ose ashensori, përdorni shezllone ose dyshekë.

6. Hipni poshtë makinës dhe dilni nga poshtë saj vetëm nga ana përballë rrugës. Vendoset nën makinë midis rrotave përgjatë makinës.

7. Përpara se të hiqni dhe instaloni njësitë dhe komponentët (motorët, sustat, boshtet e pasme dhe të përparme, etj.), shkarkojini ato nga pesha e trupit duke e ngritur trupin me një mekanizëm ngritës dhe më pas duke instaluar mbajtëset.

8. Çmontoni dhe montoni sustat duke përdorur mjete speciale. Kontrolloni shtrirjen e vrimës së veshit të sustave dhe prangave vetëm duke përdorur një grusht ose një mandrel. Ndalohet kryerja e këtij kontrolli me gishta.

9. Heqja e njësive dhe pjesëve individuale (burimet e frenave dhe valvulave, bateritë, kunjat e sustave, etj.), të shoqëruara me aplikimin e stresit fizik të konsiderueshëm ose shqetësimit në punë, duhet të kryhet duke përdorur pajisje (tërheqëse) që sigurojnë sigurinë e puna.

10.Para se të hiqni rrotat, sigurohuni që makina të jetë e instaluar mirë në mbajtëse dhe që të ketë ndalesa nën rrota që nuk janë hequr.

11. Përpara se të hiqni gomën, lëshoni plotësisht ajrin nga dhoma e rrotave.

12. Çmontimi dhe montimi i gomave duhet të kryhet në një departament riparimi të gomave duke përdorur pajisje dhe mjete speciale për këtë punë, duke përdorur barriera sigurie.

13.Përpara montimit të timonit, kontrolloni gjendjen e fllanxhave të buzës së lëvizshme dhe unazës mbajtëse. Fllanxhat e buzës dhe unazat mbajtëse duhet të jenë pa ndryshk dhe pa gërvishtje, çarje dhe gërvishtje. Rripat e rrotave, kapëset dhe fllanxhat e lëvizshme duhet të përputhen me madhësinë e gomave.

14.Kur instaloni një gomë, futni unazën mbajtëse me të gjithë sipërfaqen e saj të brendshme në zgavrën e buzës së rrotës.

15. Gomat duhet të fryhen me ajër duke përdorur pajisje speciale. Përpara fryrjes, sigurohuni që unaza e kyçjes të jetë plotësisht në brazdë mbyllëse. Lejohet korrigjimi i pozicionit të gomës në buzë duke trokitur vetëm pasi të ketë ndërprerë furnizimi me ajër.

16. Përpara se të servisoni dhe riparoni pjesën e poshtme të makinës së pasagjerëve në një mbajtëse rrotulluese, është e nevojshme të fiksoni makinën në të, të derdhni karburantin nga rezervuarët e karburantit dhe ujin nga sistemi i ftohjes, të mbyllni fort qafën e mbushësit të vajit të motorit dhe të hiqni bateri.

17. Është e nevojshme të lahen pjesët me vajguri në një vend të caktuar posaçërisht. Fryni ato me ajër të kompresuar në dollapë të veçantë të mbyllur të pajisur me ventilim të shkarkimit.

18.Koordinoni qartë veprimet tuaja kur kryeni punë së bashku me punëtorët e tjerë.

Mirëmbajtja dhe riparimi i një automjeti me motor të ndezur, me përjashtim të rasteve të rregullimit të sistemeve të furnizimit me energji elektrike dhe pajisjeve elektrike dhe frenave të testimit;

Kryen punë riparimi në një mjet të pezulluar vetëm në mekanizma ngritës, pa stendë;

Punoni nën një makinë pa shezlong apo dyshekë, të shtrirë në tokë ose dysheme;

Përdorni objekte të rastësishme (dërrasa, tulla, etj.) si mbajtëse ose ndalesa frenimi (këpucë);

Punoni me ndalesa të dëmtuara ose të instaluara gabimisht, si dhe vendosni një trup të ngarkuar në ndalesa;

Kur çmontoni, rrëzoni buzët e rrotave me një vare ose çekiç;

Gjatë fryrjes së gomës, shtyni poshtë unazën mbajtëse me një çekiç ose vare;

Afrojuni zjarrit të hapur, tymit ose shkrepseve të lehta nëse duart ose tuta janë të lagura me benzinë.

20. Përpara se të provoni dhe testoni frenat në stendë, sigurojeni makinën me një zinxhir ose kabllo për të parandaluar që ajo të rrokulliset nga mbështetësi.

21.Para se të ndizni motorin, frenoni makinën dhe vendosni levën e marshit në pozicionin neutral.

22.Ndizni motorin duke përdorur një startues. Ndizni motorin me kapuç të hapur në mungesë të personave të paautorizuar në vendin e punës.

Kur punoni motorin në një mbështetëse, prekni pjesët rrotulluese;

Funksionimi i motorit në një zonë të mbyllur dhe të paajrosur

Bibliografi

Epifanov L.I., Epifanov E.A. Mirëmbajtja dhe riparimi i makinave: Një tekst shkollor për nxënësit e institucioneve të arsimit të mesëm profesional. - M.: FORUM: INFRA-M, 2003.- 280 f.: ill. - (Seriali “Arsimi Profesional”)

Karagodin V.I., Mitrokhin N.N. Riparimi i automjeteve dhe motorëve: Libër mësuesi. për studentët mesatare prof. teksti shkollor ndërmarrjet. - M.: Mjeshtëri; Më e lartë shkollë, 2001. - 496 f.

Kozlov Yu.S. Shkenca e Materialeve. Shtëpia botuese "ATAR", 1999 - 180 f.

Kubyshkin Yu.I., Maslov V.V., Sukhov A.T. VAZ-2110, -2111, -2112. Funksionim, mirëmbajtje, riparim, akordim. Udhëzues i ilustruar. - M.: SHA "KZHI "Za Rulem", 2004. - 280 f.: ill. - (Seria "Në vetveten").

Shestopalov S.K. Projektimi, mirëmbajtja dhe riparimi i makinave të pasagjerëve: Libër mësuesi. për fillimin prof. arsimimi; Libër mësuesi kompensim për mjedisin. prof. arsimimi. - Botimi i 2-të, i fshirë. - M.: Qendra botuese "Akademia"; ProfObrIzdat, 2002. - 544 f.

Adaskin A.M. Shkenca e materialeve (përpunimi i metaleve): Libër mësuesi për fillestarët. prof. arsimi: Proc. kompensim për mjedisin. prof. arsimi / A. M. Adaskin, V. M. Zuev. - botimi i 3-të, ster. - M.: Qendra Botuese "Akademia", 2004. - 240 f.

Makienko N.I. Kursi i përgjithshëm hidraulik: Libër mësuesi. për shkollat ​​profesionale. - Botimi i 3-të, rev. - M.: Më e lartë. shkolla, 1989. - 335 f.: ill.