Crossover japonez i madhësisë së mesme Honda CR-V III u shfaq në treg në 2007. Tre vjet më vonë, ky model u rivendos. Crossover u furnizua me motorë benzine prej 2.0 (R20A2) dhe 2.4 (K24Z1) litra, që prodhonin 150 dhe 166 kf. përkatësisht. Për tregun evropian u prodhua edhe një model nafte me vëllim 2.2 (N22A2) litra dhe fuqi 140 kf. Versioni me naftë nuk u furnizua zyrtarisht në tregun rus.
Motorët e benzinës ishin të pajisur me një makinë zinxhiri të kohës. Pothuajse të gjithë pronarët e një motori me dy litra shënojnë një veçori të çuditshme, të pashërueshme - kur kontrolli i klimës është i ndezur, shfaqet dridhje e tepërt e motorit. Edhe në këtë version (2.0), u vu re një defekt në prodhim: udhëzuesi i valvulës së cilindrit të tretë u shtyp "shtrembër".
Karakteristikat e motorëve të gjeneratës së tretë Honda Cr-V.
Në përgjithësi, motorët me benzinë Honda CRV 3 janë shumë të besueshëm dhe nuk do të shkaktojnë telashe për pronarin e tyre. Të dhënat e motorit fillojnë pa probleme në mot të ftohtë, dhe gjithashtu tregojnë konsum të ulët të karburantit (më pak se 12 litra për 100 km).
Vlen të kujtohet se rregulloret parashikojnë rregullimin e valvulave në një largësi prej 40-50 mijë. Ne nuk rekomandojmë të anashkaloni këtë procedurë.
Pas 4-5 vitesh funksionimi, makina do t'i kërkojë pronarit të zëvendësojë sondën lambda. Sa i përket katalizatorit, në praktikë zëvendësimi i tij kërkohet pas 150 mijë kilometrave. Për shkak të kostos së lartë të katalizatorit origjinal, pronarët e makinave shumë shpesh instalojnë një "të rremë".
Kutitë e marsheve të kësaj makine janë shumë të besueshme dhe nuk do t'ju shkaktojnë probleme nëse mirëmbahen siç duhet. E vetmja gjë është se manuali me gjashtë shpejtësi bën zhurmë të jashtme kur fut marshin e parë dhe të dytë. Por kjo nuk do të thotë se është e gabuar. Vetëm një veçori e dizajnit.
Transmetimi automatik me pesë shpejtësi kërkon mirëmbajtje çdo 50 mijë kilometra (vaj + filtër). Ndër pikat e tij të dobëta, mund të vërehen dy sensorë që ndonjëherë kërkojnë zëvendësim: pozicioni i përzgjedhësit dhe presioni i tufës për marshin e dytë. Por deri më tani këto avari janë vërejtur vetëm në makinat më të vjetra se pesë vjet.
Gjatë 4-5 viteve të funksionimit të kësaj makine, sustat e pasme ulen ndjeshëm. Për instalimin e mëvonshëm, një version i përforcuar mund të gjendet në treg.
Amortizatorët dështojnë më afër 100 mijë km. largësi Kur zgjidhni një zëvendësim për një makinë të pajisur me fenerë ksenon, kushtojini vëmendje pranisë së një montimi të sensorit të pastrimit në amortizues. Pas 50 mijë kilometrave, filloni të inspektoni periodikisht çizmet e amortizatorëve të përparmë; ka raste të shpeshta të fërkimit të tyre gjatë një kilometrazhi të tillë. Në dyshimin më të vogël, zëvendësoni ato.
Më afër 150 mijë kilometrave, shpesh bëhet e pamundur të rreshtoni rrotat e pasme. Në këtë rast, është e nevojshme të ndryshoni pjesën e sipërme të krahut të pasmë (do të duhet të instaloni një të rregullueshme).
Një trokitje në raftin e drejtimit mund të duket më afër njëqind mijë km. Kjo e bën veten të ndjehet nga tufa e shufrës së drejtimit. Trajtohet duke e zëvendësuar me kaprolon.
Në modelet e para TsRV (vitet e modelit 07-08), problemet me bojërat e derës së pestë mund të lindin në formën e "gabave" të ndryshkura që janë shfaqur. Ky problem u rregullua me garanci në shitësin.
Deri në vitin e pestë të jetës, shumë CRV kishin errësuar reflektorët në fenerët e tyre. I vetmi kurë është ndërrimi i fenerëve. Për më tepër, në përvojën tonë, fenerët tajvanez nuk shkëlqejnë më keq se ato origjinale. Vlen të shtohet se dridhja e lehtë e rrezes së dritës së ulët është një pengesë e njohur zyrtarisht nga kompania Honda. Nëse makina juaj është furnizuar keq me larje në xhamin e përparmë, kujdesuni për zëvendësimin e valvulës së kontrollit të injektorit, pasi është i lirë.
Më afër pesë viteve të funksionimit, sensorët e parkimit shpesh keqfunksiononin. Problemi është shpesh se boja në sensor është e fryrë dhe sipërfaqja e saj është oksiduar. Mund të trajtohet duke pastruar sipërfaqen dhe duke e rilyer vetë.
Një tjetër defekt i njohur zyrtarisht nga Honda në modelet e viteve të para të prodhimit është aktivizimi spontan i makinës elektrike të pasqyrës së majtë kur ndezja ndizet. Tregtari e zëvendësoi montimin e pasqyrës nën garanci.
Mbulesa plastike e brendshme mund të fillojë të kërcasë me kalimin e viteve. Kjo bëhet më e dukshme në mot të ftohtë në anën e pasme të djathtë të kabinës. Kjo është kërcitja e hekurit në trup. Për ta rregulluar këtë, hiqni prerjen në anën e djathtë të trungut dhe lyejeni këtë pjesë të trupit me një përbërje të yndyrshme. Ndonjëherë madje duhet të përdorni një çekiç (nëse përpunimi nuk ju ndihmon).
Tinguj të tjerë në kabinë mund të prodhohen nga: mbështetësja e kokës e sediljes së pasagjerit përpara, mbështetësja e sediljes së shoferit, bravat e dyerve dhe rreshtimi i dorezave të jashtme të dyerve.
Mbulesa prej lëkure e timonit dhe levës së ndërruesit të marsheve është mjaft cilësore dhe mund të përballojë lehtësisht më shumë se 150 mijë kilometra larg pa shenja të dukshme gërvishtjesh.
Problemet me funksionimin e kondicionerit mund të ndodhin më afër njëqind mijë km. Ose releja e kompresorit ose tufa elektromagnetike digjet. Nga rruga, bashkimi mund të rikthehet dhe do të kushtojë disa herë më pak se blerja e një të reje.
Nëse flasim për performancën e drejtimit dhe mbijetesën e pezullimit, atëherë gjenerata e tretë CRV ka gjithçka në rregull. Makina e mban rrugën në mënyrë perfekte, pezullimi i trajton të gjitha gungat në mënyrë perfekte. Ngurtësia e pezullimit mund të vlerësohet se ka një mesatare të artë midis rehatisë dhe trajtimit. Gjatë rrotullimit, rrotullimi i trupit është minimal, timoni ndjek qartë të gjitha komandat e manovrimit. Pezullimi ka qëndrueshmëri të shkëlqyer. Deri në 100 mijë km. Do të duhet të zëvendësoni tufat e stabilizatorit disa herë - të gjitha pjesët e tjera janë të besueshme deri në 120-150 mijë km.
Pas leximit të artikullit, lexuesi ka shumë të ngjarë të krijojë një mendim shumë negativ për këtë makinë. Por në realitet, gjithçka është larg nga rasti. Ne kemi mbledhur të gjitha problemet e mundshme që mund të lindin gjatë funksionimit të kësaj makine, dhe kjo nuk do të thotë se ato do të shfaqen të gjitha së bashku në një kopje. Vlen të shtohet se shumica e keqfunksionimeve ndodhën në makinat e prodhuara në 2007-10, dhe më pas prodhuesi i automjeteve korrigjoi të gjitha "blloqet" duke lëshuar një version të rivendosur. Dhe keqfunksionimet e mësipërme nuk janë diçka kritike, dhe korrigjimi i tyre nuk do të kërkojë shpenzime serioze gjatë riparimit në një stacion shërbimi. Shumë probleme të zakonshme mund të rregullohen me duart tuaja.
Në vitin 2012, u zëvendësua nga gjenerata e tretë Honda CR-V doli i katërti .
Një përzgjedhje e rishikimeve, rishikimit të videove dhe testeve të Honda Cr-V 3:
Testi i përplasjes së gjeneratës së tretë Honda CRV:
Rishikimi i gjeneratës së mesme të Honda-s
Testimi i makinës së re Honda SR-V
Gjatë testimit, prezantuesi flet për veçoritë teknologjike, komoditetin e udhëtimit, veçoritë e konfigurimit që testohet, problemet që mund të hasë pronari i makinës dhe çfarë e dallon këtë markë makine nga të tjerat. Ai flet për opsionet themelore dhe shtesë që janë të rëndësishme për shoferët, mund t'i interesojnë ata ose do të bëhen kyçe kur zgjedhin një makinë.
Krahasimet me modelin e mëparshëm ishin të pashmangshme: zhvilluesit përmirësuan shumë opsione, modernizuan funksionet ekzistuese dhe shtuan të reja. Prezantuesja flet për ndryshimet më domethënëse për pronarin e makinës, të mirat dhe të këqijat e tyre.
Gjëja e parë ku përqendrohet vëmendja juaj kur rishikoni brendësinë e një makine është sedilja e shoferit. Përshkruhen komoditeti i vetë sediljes së shoferit dhe mundësitë e rregullimit të tij. Një përmbledhje e panelit të kontrollit është bërë nga pikëpamja e komoditetit, demonstrohen funksionet e tij kryesore. Sistemi audio është rishikuar dhe ofrohet funksionalitet shtesë. U vlerësua cilësia e materialit përfundimtar. U bënë sugjerime për përmirësime të mundshme të mëtejshme.
Rreshti i pasmë i sediljeve konsiderohet nga pikëpamja e hapësirës dhe komoditetit të tij për pasagjerët e madhësive të ndryshme. Janë dhënë metodat për rregullimin e sediljeve. Janë demonstruar opsione shtesë për pasagjerët e sediljeve të pasme.
Më vete, prezantuesja flet për trungun. Ai flet për kapacitetin e tij dhe mundësitë e rritjes së vëllimit të dobishëm. U vlerësua lehtësia e ngarkim-shkarkimit, si dhe mundësia e transportit të ngarkesave të mëdha.
Kur testoni një makinë, ju kontrolloni komoditetin e vozitjes nëpër qytet. Vlerësohet ngurtësia e pezullimit, kthesa dhe pika të tjera të rëndësishme për shoferin. Prezantuesi flet për ndjenjat e tij, si dhe për atë që shoferi tjetër mund t'i pëlqejë dhe jo.
Më vete, ngasja në sipërfaqe të pabarabarta rrugore testohet dhe përshkruhen tiparet e kontrollit kur ngasni në një rrugë të paasfaltuar. Prezantuesja krahason ndryshimin kur vozitni në kushte urbane dhe jashtë qytetit. Shikuesi mund të shohë se çfarë mund të pritet nga makina kur vozit në fshat ose në rrugë pyjore.
Honda CR-V (Honda SirVi, ose CRV) e gjeneratës së tretë, një makinë, dizajni i së cilës u krijua "nga e para". Për ta quajtur këtë makinë një "SUV kompakt", mendojmë se askush nuk do ta kthejë gjuhën. Rezultati që rezulton është pothuajse i barabartë në madhësi me Toyota Land Cruiser Prado 2002, dhe madje e tejkalon atë në gjerësi. Padyshim, kur krijoi këtë makinë, Honda nënkuptonte, para së gjithash, anën e imazhit të klientit që bleu një makinë. Në të vërtetë, është thjesht e pasaktë të krahasosh CR-V të gjeneratës III me versionet e mëparshme. Nëse modeli i parë, nga pikëpamja e dizajnit, ishte një "vagon i stacionit jashtë rrugës" tërheqës, i dyti ishte "një lojë e një SUV të vërtetë", atëherë i treti u bë "makinë e shoferit". Me këto fjalë duhet të nënkuptohen linjat e trupit të kalibruar në mënyrë të theksuar, që tregojnë çmimin e lartë të paguar, zgjidhjet e bukura të projektimit për fenerët, rrotat e mëdha, jofunksionale, por shumë të bukura me disqe aliazhi, një brendshme elegante dhe e bollshme e bërë nga materiale të cilësisë së lartë. Në përgjithësi, Honda bëri një makinë të shkëlqyer nën markën e saj, e cila në vitet '90 të shekullit të njëzetë do të ishte e dënuar të bëhej një hit në tregun amerikan me emrin Acura. Megjithatë, ajo ishte ende një Honda.
Kur zgjodhi një motor për modelin e ri, kompania, si në rastin e Accord të gjeneratës VIII, vendosi të "eksperimentojë" pak. Koncepti nuk ka ndryshuar - për sa i përket "vëllimit", dimensionet mbetën të njëjta - makinat ishin të pajisura me motorë 2 dhe 2.4 litra. Dhe nëse motori 2.4 litra nga gjenerata e mëparshme, K24A, u ruajt, K20 me dy litra u zëvendësua me R20.
Motori i ri ishte strukturor i ndryshëm nga ai i mëparshmi. Me të njëjtin vëllim, falë sistemit i-VTEC, ai tregoi performancë të shkëlqyer, afër serisë K, por në të njëjtën kohë ishte dukshëm më i lirë për t'u prodhuar dhe mirëmbajtur. Pra, ndryshe nga K20 me dy bosht, R20A i ri mori vetëm një bosht me gunga, por ky "disvantazh" u kompensua nga prania e sistemit i-VTEC, i cili tani mund të kontrollonte vazhdimisht kohën e valvulës së motorit, duke i siguruar atij çift rrotullues të mirë në treguesit e fuqisë "më të ulët" dhe të shkëlqyeshëm (për makinat me madhësi të madhe, natyrisht) janë "në krye". Në të njëjtën kohë, gjëja më e rëndësishme nuk u harrua - sasia e karburantit të konsumuar nga Honda CR-V III korrespondonte me një makinë pasagjerësh, por jo me një automjet të rëndë me të gjitha rrotat! Dhe e gjithë kjo u arrit pikërisht falë punës së i-VTEC.
Zgjidhjet e projektimit me transmetimin mbetën të njëjta - CR-V ishte i pajisur ose me një transmetim automatik të tipit klasik ose një transmetim manual. Vini re se versioni me një motor me dy litra mund të pajisej me transmision manual dhe automatik, ndërsa motorët 2.4 litra ishin të pajisur vetëm me një transmetim automatik. Modelet ruajtën lëvizjen me të gjitha rrotat duke përdorur sistemin DPS.
Dizajni i pezullimit mbeti gjithashtu i ngjashëm me gjeneratën e mëparshme - pjesa e përparme kishte një dizajn të lehtë për t'u riparuar dhe mjaft të besueshëm të traversës MacPherson. Në pjesën e pasme ka një dizajn të dyfishtë të eshtrave.
Në përgjithësi, gjenerata e tretë Honda CR-V mund të quhet një nga makinat moderne Honda më të suksesshme nga pikëpamja e dizajnit. Duke gjykuar nga vlerësimet e klientëve, ata kanë një numër minimal disavantazhesh që tejkalohen nga avantazhet e rëndësishme.
Gjenerata e tretë CR-V është prodhuar që nga shtatori 2006. Në fillim, makina u shit me një motor 2.0 litra 150 kuaj fuqi, dhe në pranverën e vitit 2008 u shfaqën makina të pajisura me një motor 2.4 litra me një kapacitet 166 litra. Me. Për më tepër, një modifikim me naftë mund të blihej në Evropë, por CR-V të tillë nuk u furnizuan zyrtarisht në Rusi. Shumë pak prej tyre vijnë te zyrtarët, sepse, si rregull, këto janë makina të blera me çmim të ulët në Moldavi, Bjellorusi dhe Ukrainë dhe të drejtuara nëpër Rusi me targa vendase (të huaja).
Motori me dy litra ishte i pajisur me një transmetim manual me 6 shpejtësi dhe një transmetim automatik, dhe njësia më e fuqishme e fuqisë punonte ekskluzivisht me një transmetim automatik. Zgjedhja e motorit varet vetëm nga ambiciet e shoferit: 150 kuaj fuqi janë mjaft të mjaftueshme për nevojat e crossover-it. Nuk ka nevojë të kesh frikë nga transmetimi automatik: gjasat e prishjes janë minimale. Në tregun sekondar, makinat e viteve 2009-2010 shiten nga 800 mijë rubla për versionet me "mekanikë" në një milion për një grirë të plotë në gjendje më shumë se të mirë.
Thjesht futni baterinë
Trupi dhe pajisjet e tij elektrike
Bateria është një nga pikat më të dobëta të CR-V. Bateria standarde është thjesht e dobët për dimrin tonë, prandaj rekomandohet fuqimisht të instaloni një bateri me një kapacitet prej të paktën 55 Ah. Natyrisht, bateria duhet të jetë e madhësisë në mënyrë që të përdorë lidhësit standardë. Problemet e tjera të mundshme nuk janë aq të rëndësishme dhe ndodhin shumë më rrallë. Për shembull, një vulë mund të rrëzohet nga poshtë veshjes së kromit të derës së bagazhit, e cila nuk duket shumë estetikisht e këndshme. Nëse makina është ende nën garanci, atëherë teknikët e shërbimit duhet t'i kushtojnë vëmendje kësaj pjese: zëvendësimi i saj është falas, por tregtari nuk do të jetë në gjendje të furnizojë një vulë të re pa një ankesë të klientit.
Mbërthimet e parakolpit të përparmë ndonjëherë nuk mund të përballojnë peshën e tij, si rezultat i së cilës e gjithë struktura mund të ulet - veçanërisht në rastet kur mekanikët e pakujdesshëm thyejnë aksidentalisht disa pjesë të brishta plastike të vendosura nën fenerët. Dhe nëse një skaj nga kompleti standard i trupit Mugen është ngjitur në pjesën e poshtme të parakolpit, atëherë gjasat për një prishje të tillë rriten.
Kur inspektoni trupin, duhet ta merrni seriozisht korrozionin: xhepat e ndryshkut tregojnë se ka pasur një aksident në historinë e makinës. Edhe nëse nuk jeni të shqetësuar për pamjen e makinës së riparuar, kjo nuk është ende një arsye për t'u çlodhur: për shembull, nëse paratensioni i rripit të sigurimit të shoferit është aktivizuar në momentin e aksidentit, atëherë njësia SRS do të duhet të zëvendësohet. - dhe kjo është shumë e shtrenjtë. Një diagnozë e plotë e sistemeve elektronike do t'ju ndihmojë të verifikoni të kaluarën pa re të makinës.
Shumë pronarë, në dëshirën e tyre për të reduktuar konsumin e rondele, fikin grykat e fenerëve. Ne nuk e rekomandojmë fuqimisht ta bëni këtë: optika e palarë shpejt bëhet me re - sigurohuni t'i kushtoni vëmendje kësaj kur zgjidhni një makinë. Një llambë origjinale ksenon mund të kushtojë 7000 rubla!
Disa pronarë, kur blejnë një makinë të re, instalojnë një sistem multimedial jo standard Mydean, i cili përfshin navigimin, Bluetooth, DVD player, kamerën e pamjes së pasme dhe shumë më tepër. Kjo gjë është, pa dyshim, e përshtatshme. E megjithatë, është e nevojshme të kontrolloni me kujdes funksionimin e të gjitha funksioneve të pajisjes: tregtarët kishin shumë ankesa për këto sisteme dhe zëvendësime nën garanci.
Thjesht ndryshoni vajin
Transmetim
Në pjesën më të madhe, CR-V-të janë të pajisura me një transmetim automatik me 5 shpejtësi; versionet me "mekanikë" janë më pak të zakonshme. "Automatic" është dëshmuar të jetë i shkëlqyeshëm: është një njësi shumë e qëndrueshme dhe jo modeste, prandaj, në makinat trevjeçare me një largësi prej rreth njëqind mijë kilometrash, nuk mund të priten probleme. Shqetësimi i vetëm në lidhje me kutinë e marsheve është ndryshimi në kohë i vajit, siç kërkohet nga rregulloret.
Nëse radiatori kryesor i sistemit të ftohjes është zëvendësuar në një makinë, duhet t'i kushtoni vëmendje mënyrës se si është instaluar radiatori ftohës i transmetimit automatik, i vendosur në pjesën e poshtme të tij. Kur instaloni një radiator jo origjinal, tubat që shkojnë në shkëmbyesin e nxehtësisë së kutisë shpesh thjesht lidhen me njëri-tjetrin, dhe "automatiku" funksionon pa ftohur. Natyrisht, kjo do të ndikojë negativisht në njësinë.
Kutia e marsheve të pasme të CR-V kërkon pak vëmendje. Sistemi i lidhjes së rrotave të pasme me dy pompa është shumë i qëndrueshëm dhe çdo problem atje mund të lindë vetëm nga mungesa e vajit. E vetmja gjë që duhet t'i kushtoni vëmendje është rrjedhja e vulave. Megjithatë, kjo është jashtëzakonisht e rrallë.
Dy shokë shërbyen...
Motorët
Motorët R20A (2.0 l, 150 kf) dhe K24Z4 (2.4 l, 166 hp) e kanë provuar veten në familjen e mëparshme CR-V dhe në modelet e tjera të markës - në veçanti, në Accords " Këta motorë janë mjaft kërkues për cilësinë e vajit, kështu që është më mirë të përdorni karburant dhe lubrifikantë origjinalë - përndryshe mund të shfaqen probleme në sistemin e kohës së ndryshueshme të valvulave i-VTEC: papastërtia bllokon kanalet dhe rrjetat e vajit dhe motori futet në mënyra emergjente. Pas kësaj, është e nevojshme të lani të gjithë sistemin e lubrifikimit të motorit dhe, ndoshta, të zëvendësoni valvulat VTEC dhe VTC, gjë që nuk është e lirë.
Në 80,000 km, zhurma e jashtme mund të fillojë të dëgjohet nga poshtë kapuçit të shkaktuar nga tensionuesi i rripit të makinës, zëvendësimi i të cilit do të jetë i lirë. Vetë brezi kalon rreth 130,000 km. Makina e kohës kontrollohet nga një zinxhir pothuajse i përjetshëm, kështu që gjithçka që duhet të bëni është të rregulloni valvulat në kohë.
Kur përdorni karburant me cilësi të ulët, është i mundur dështimi i parakohshëm i konvertuesit katalitik dhe sondës lambda. Por nëse nuk jeni të prirur të kurseni në benzinë, atëherë mund të mbështeteni në jetëgjatësinë e këtyre komponentëve: 200,000 kilometra nuk janë kufiri për ta.
Dhe nuk duhet të mbështeteni tek zyrtarët për të riparuar CR-V me naftë. Së pari, është tepër e shtrenjtë, së dyti, është shumë e shtrenjtë, dhe së treti, ata me shumë mundësi nuk do ta ndërmarrin atë, duke përmendur faktin se makina nuk është thelbësore.
Në përgjithësi, ne nuk i rekomandojmë askujt të blejë një CR-V me një motor nafte. Makina të tilla në treg, si rregull, tashmë kanë pasur dy pronarë, dhe me shumë mundësi e dyta prej tyre ka ulur kilometrazhin përpara se të shitet.
Kushtojini vëmendje frenave
Shasia dhe drejtimi
Pezullimi i Honda-s nuk shkakton asnjë problem - edhe CR-V, i cili ka kaluar jo pak, me 80,000 mijë në odometër, qëndron me dinjitet. Mund të vozitni derisa shufrat e drejtimit të luajnë (2700 rubla për copë) dhe të prisni që tufat e stabilizatorit të konsumohen - përveç nëse, sigurisht, pronari i mëparshëm i ndërroi ato në kilometrazhin 45,000. Mund të hasni gjithashtu lidhje të lodhura kundër rrotullimit të përparmë (të ashtuquajturat "kocka"), por as ky zëvendësim nuk do t'ju shkatërrojë.
Blloqet e heshtura në krahët e përparmë McPherson shkojnë lehtësisht deri në 200 mijë. Nuk ka asnjë ankesë për amortizatorët: ata nuk do të "qajnë" nga blu dhe nuk do të përkulin shufrën kur bien në vrima të forta - ndryshe nga, të themi, në Civic. Dhe mos lejoni që tubi i amortizatorit të pasmë, i fërkuar në një shkëlqim nga çizma e sipërme plastike, t'ju mashtrojë - kjo simptomë në asnjë mënyrë nuk ndikon në jetëgjatësinë e pjesës.
Në makinat me një motor 2.0 litra, është instaluar një raft drejtues "elektrik", dhe në CR-V 2.4 litra, përdoret hidraulikë. Në çdo rast, me një kilometrazh prej 60 mijë, njësia do të jetë absolutisht e shërbimit dhe nuk do të çnderojë veten në 100,000 km të ardhshme.
Ju mund të mendoni se konsumimi i disqeve dhe jastëkëve të frenave është shumë intensiv. Është e qartë se qëndrueshmëria e tyre ndikohet kryesisht nga faktori njerëzor. Për drejtuesit aktivë, zëvendësimi në një rreth shpesh ndodh në 45,000 km, kështu që gjendja e frenave mund të përdoret për të gjykuar mënyrat në të cilat është operuar makina.
Në disa shembuj, konsumimi i pabarabartë i gomave dhe një ulje e lehtë e pezullimit për shkak të lodhjes së pranverës mund të gjenden në boshtin e pasmë. Problemi i parë zgjidhet duke rregulluar këndet e shtrirjes së rrotave, i dyti duke zëvendësuar sustat. Ne mund t'ju këshillojmë që të kontrolloni periodikisht parametrat me një prishës dhe të mos e lini makinën për një kohë të gjatë me një bagazh të mbingarkuar.
A po blejmë?
Kur blini një CR-V të përdorur, mund të kurseni të paktën treqind mijë rubla në krahasim me një makinë të re, dhe pas rishitjes pasuese në dy vjet, do të humbni rreth 100 mijë rubla - Honda është mjaft e lëngshme. Para së gjithash, ne do të rekomandonim t'i hidhni një vështrim më të afërt makinave me tregtarë që kanë kaluar të gjitha rregulloret e kërkuara të mirëmbajtjes dhe kanë ruajtur pjesën e mbetur të garancisë, në mënyrë që të mund të shkoni në një qendër shërbimi të kompanisë dhe të zbuloni historinë e makinës. Aty do t'i nënshtroheni edhe diagnostifikimit të sistemeve elektronike dhe do të siguroheni që makina të mos jetë aksidentuar.
Gjenerata e tretë Honda SRV u lëshua në 13 nëntor 2006; makina në Rusi u shit me motorë 2.0 dhe 2.4 litra. Gjenerata e tretë u prodhua deri në vitin 2012.
Artikulli ofron një përmbledhje të gjeneratës së tretë Honda CR-V 2008, video test drive, karakteristika teknike, të dobëta
vendndodhjet, këshillat dhe intervalet e mirëmbajtjes të rekomanduara nga Honda Japan.
Honda SRV kurrë nuk është pozicionuar si një automjet jashtë rrugës, ajo ka qenë gjithmonë një makinë pasagjerësh për të gjithë terrenin - Light Cross-Country. Kur u lëshua gjenerata e 3-të, kreu i divizionit evropian të Honda-s tha se gjatë zhvillimit të SRV, theksi ishte në performancën e drejtimit urban, duke thënë se ne e mësuam crossover-in të trajtohej si një sedan ose hatchback.
Honda SRV gjenerata e tretë
Zakonisht, kur lëshojnë SUV-të, tregtarët përpiqen të bindin blerësit për aftësitë jashtë rrugës, por Honda vazhdoi rrugën e vet. Në të vërtetë, gjenerata e tretë SRV 2008 funksionon si një sedan dhe jo si një sedan i lirë.
Honda CR-V 3 nuk mund të quhet një makinë e lehtë ose dinamike, por ndjen një qetësi dhe emocione të caktuar në drejtimin e makinës, dhe qetësia e udhëtimit do të jetë zili e shumë prodhuesve të automjeteve. 
Nga jashtë, Honda SRV 2008 përsëri i ngjan një makine qyteti më shumë sesa një SUV. Crossover-i i qytetit të gjeneratës së tretë ka fituar një pamje elegante; duke parë CR-V, as nuk dëshironi ta pisni atë jashtë rrugës. Goma rezervë në derën e pasme mungonte dhe filloi të hapej lart në vend që të hapej anash.
Me një fjalë, zotërimi i një Honda SRV të gjeneratës së tretë është bërë jo vetëm i përshtatshëm dhe praktik, por edhe prestigjioz.
Brendësia e gjeneratës së tretë është një nga më të mirat në klasën e saj. Materialet e shtrenjta, të këndshme për t'u prekur, funksionaliteti dhe arkitektura tërheqëse e silurit e bëjnë shoferin dhe pasagjerët të ndihen rehat.
Brendësia e Honda SRV 3 Vendet janë standarde, duke u ulur në to ndiheni si në shtëpi, dhe në konfigurimin e sipërm shoferi ka tetë rregullime elektrike të sediljeve dhe mbështetje lumbare.
Pasagjerët e pasmë gjithashtu nuk u ofenduan; divani i pasmë është aq i rehatshëm sa të lë të flesh gjatë vozitjes. Trungu është voluminoz, për ata që duan të marrin gjithçka me vete - kjo është ajo. 
Motorë dhe transmisione, 4WD
Gjenerata e tretë Honda SRV është e pajisur me 2 motorë: një 2.0 litër R20A, me fuqi 150 kuaj fuqi dhe 192 Hm çift rrotullues, dhe një motor nga gjenerata e mëparshme 2.4 me indeksin K24A, me fuqi 166 kuaj fuqi dhe 220 Hm. të çift rrotullues.
Sinqerisht, Honda SRV 2008 me një motor 2-litërsh nuk është e mahnitshme për sa i përket dinamikës; me një fjalë, është një makinë pensionisti, por me një njësi 2.4 litra tashmë është më argëtuese. Për tregun evropian, kryqëzimet ishin të pajisura me një motor nafte 2.2 litra turbocharged me një kapacitet 140 kuaj fuqi dhe 340 Hm çift rrotullues, motori nuk është më i keq se sa homologët e tij të benzinës me aspirim natyral. Kemi vetëm disa makina me këtë motor, të cilat janë të importuara nga Evropa.
Të dy motorët janë të besueshëm nëse mirëmbahen siç duhet, lëngjet ndërrohen në kohë dhe valvulat rregullohen. Ne do të flasim për mirëmbajtjen e motorit më tej në një kapitull të veçantë.
Me një motor 2 litra, CR-V 2008 ishte i pajisur me një transmetim manual dhe automatik; versioni me një "zemër" 2.4 litra ishte i pajisur vetëm me një transmetim automatik. "Automatic" në Honda është me 5 shpejtësi. 
Gjenerata e tretë ishte e pajisur me lëvizje me rrota të përparme dhe me të gjitha rrotat. Është lidhur me të gjitha rrotat, i quajtur DPS (Dual Pump System) - një sistem me 2 pompa. Siç është tashmë e qartë, 4WD në SRV bazohet në dy pompa, njëra pompë është e lidhur me rrotat e përparme, tjetra në pjesën e pasme. Kur rrotat e përparme rrëshqasin, shfaqet një ndryshim në funksionimin e pompave dhe një pompë fillon të pompojë më shumë, në këtë mënyrë çift rrotullimi fillon të transmetohet në rrotat e pasme, kur barazohet ekuilibri i rrotave të pasme dhe të përparme, sistemi kthehet fikur, i gjithë çift rrotullimi transmetohet në rrotat e përparme.
Vlen të përmendet se DPS nuk kërkon njësi elektronike, të gjitha veprimet e tij bazohen në funksionimin mekanik, kjo rrit besueshmërinë e dizajnit dhe përshpejton lidhjen e rrotave të pasme, duke kursyer kështu karburantin.
Sistemi është i besueshëm dhe funksionon siç duhet, nëse ndryshoni lëngun çdo 40,000 kilometra, ju duhet vetëm të derdhni lëngun origjinal Honda DPSF-2, ju duhet më shumë se një litër për ta zëvendësuar atë.
Për ta përmbledhur, mund të themi se gjenerata e tretë Honda SRV është rritur nga një makinë e thjeshtë, praktike dhe e besueshme në një makinë solide që ka ruajtur cilësitë më të mira të gjeneratës së mëparshme.
Specifikimet
Data e prodhimit: 2006 -2012
Vendi i origjinës: Japoni
Trupi: sedan, coupe (për Amerikën e Veriut)
Numri i dyerve: 5
Numri i vendeve: 5
Gjatësia: 4530 milimetra
Gjerësia: 1820 milimetra
Lartësia: 1675 milimetra
Baza e rrotave: 2620 milimetra
Largësia nga toka: 185 milimetra
Madhësia e gomave: 225/65/R17
Drejtimi: përpara dhe 4WD
Shasia: Shtrirja e përparme MacPherson, pezullimi i pasmë me shumë lidhje
Transmisioni: transmision manual me 6 shpejtësi dhe transmetim automatik me 5 shpejtësi
Kapaciteti i rezervuarit të karburantit: 58 litra
Vëllimi i dhomës së bagazhit: 556/955 litra
Pesha: 1498 kilogramë
Motorri 2.4 litra K24A
Indeksi: K24A
Vëllimi: 2.4 litra
Numri i cilindrave: 4
Fuqia: 166 kf në 5800 rpm
Çift rrotullues: 220 Hm në 4200 rpm
Konsumi i karburantit për 100 km: 9,5 litra (cikli i kombinuar)
Motorri 2.0 litra K20A
Indeksi: K20A
Vëllimi: 2.0 litra
Numri i cilindrave: 4
Fuqia: 150 kf në 6200 rpm
Çift rrotullues: 192 Hm në 4200 rpm
Video test drive
Foto
Honda SRV gjenerata e tretë
