Motori rrotullues. Motori rrotullues

Industria e automobilave po evoluon vazhdimisht. Nuk është për t'u habitur që po shfaqen teknologji alternative të cilat, megjithatë, rrallë paraqiten në prodhimin masiv. Toshtë për këto që motorët rrotullues mund të renditen.

E rëndësishme! Një shtysë e shpejtë në zhvillimin e industrisë së automobilave u dha nga shpikja e një motori me djegie të brendshme. Si rezultat, makinat filluan të drejtojnë me karburant të lëngshëm, dhe filloi epoka e gazit.

Makinat motorike rrotulluese

Motori rrotullues i pistonit u shpik nga NSU. Krijuesi i aparatit ishte Walter Freude. Sidoqoftë, kjo pajisje në bashkësinë shkencore mban emrin e një shkencëtari tjetër, domethënë Wankel.

Fakti është se një duet inxhinierësh punuan për këtë projekt. Por roli kryesor në krijimin e pajisjes i përkiste Frojdit. Ndërsa ishte duke punuar në teknologji rrotulluese, Wankel ishte duke punuar në një projekt tjetër që përfundoi në asgjë.

Sidoqoftë, si rezultat i lojërave të fshehta, ne të gjithë e njohim këtë pajisje si një motor rrotullues Wankel. Modeli i parë i punës u mblodh në vitin 1957. Makina u testua për herë të parë nga NSU Spider. Në atë kohë ai ishte në gjendje të arrinte një shpejtësi prej njëqind e pesëdhjetë kilometra. Fuqia e motorit Spider ishte 57 litra. a.

"Spider" me një motor rrotullues u prodhua nga viti 1964 deri në 1967. Por masa nuk u bë. Sidoqoftë, automobilistët nuk i kanë dhënë fund kësaj teknologjie. Jo vetëm kaq, ata lëshuan një model tjetër - NSU Ro-80, dhe ishte një përparim i vërtetë. Marketingu i saktë luajti një rol të madh.

Kushtojini vëmendje emrit. Ajo tashmë përmban një tregues se makina është e pajisur me një motor rrotullues. Ndoshta rezultati i këtij suksesi ishte instalimi i këtyre motorëve në makina të tilla të njohura si:

• Citroen GS Birotor,
• Mercedes-Benz C111,
• Chevrolet Corvette,
• VAZ 21018.

Motorët rrotullues më të njohur të marrë në vendin e "Diellit në rritje". Ndërmarrja japoneze Mazda ndërmori një hap të rrezikshëm në atë kohë dhe filloi të prodhojë vetura duke përdorur këtë teknologji.

Shenja e parë nga kompania Mazda ishte makina Cosmo Sport. Nuk mund të thuhet se ajo fitoi një popullaritet të madh, por ajo gjeti audiencën e saj. Sidoqoftë, ky ishte vetëm hapi i parë në prezantimin e motorëve rrotullues në tregun japonez, dhe së shpejti në botë.

Inxhinierët japonezë jo vetëm që nuk dëshpëruan, por, përkundrazi, filluan të punojnë me forcë të trefishuar. Rezultati i punës së tyre ishte një seri që të gjithë garuesit e rrugës në çdo vend të botës kujtojnë me ngulm - Rotor-eXperiment ose RX për pak kohë.

Si pjesë e kësaj serie, u publikuan disa modele legjendare, duke përfshirë Mazda RX-7. Të thuash që kjo makinë rrotulluese e motorit ishte e popullarizuar është si të heshtësh. Miliona adhurues të garave në rrugë filluan me të. Me një çmim relativisht të ulët, ai kishte thjesht karakteristika teknike të jashtëzakonshme:

• nxitimi në qindra - 5.3 sekonda;
• shpejtësia maksimale - 250 kilometra në orë;
• fuqi - 250-280 kuajfuqi, në varësi të versionit.

Makina është një vepër e vërtetë arti, është e lehtë dhe e manovrueshme, dhe motori i saj është i admirueshëm. Me karakteristikat e përshkruara më lart, ka një vëllim prej vetëm 1.3 litra. Ka dy seksione, dhe tensioni i funksionimit është 13V.

Warning! Mazda RX-7 u prodhua nga 1978 deri 2002. Gjatë kësaj kohe, u prodhuan rreth një milion makina me motorë rrotullues.

Fatkeqësisht, modeli i fundit në këtë seri u lëshua në vitin 2008. Mazda RX8 përfundoi linjën legjendare. Në të vërtetë mbi këtë, historia e motorit rrotullues në prodhimin në masë mund të konsiderohet i plotë.

Parimi i punës

Shumë ekspertë të automobilave besojnë se modeli i një njësie konvencionale të pistonit duhet të lihet në të kaluarën e largët. Sidoqoftë, miliona vetura kanë nevojë për një zëvendësim të mirë, a mund të bëhen një motor rrotullues, le ta kuptojmë.

Parimi i funksionimit të një motori rrotullues bazohet në presionin që krijohet nga djegia e karburantit. Pjesa kryesore e dizajnit është rotori, i cili është përgjegjës për krijimin e lëvizjeve të frekuencës së dëshiruar. Si rezultat, energjia transmetohet në tufë. Rotori e shtyn atë, duke kaluar mbi rrota.

Rotori ka formën e një trekëndëshi. Materiali i konstruksionit është çeliku aliazh. Pjesa është e vendosur në një rast ovale, në të cilin, në të vërtetë, rrotullimi ndodh, si dhe një numër procesesh të rëndësishme për prodhimin e energjisë:

• kompresim i përzierjes
• injeksion i karburantit
• duke krijuar një shkëndijë
• furnizimi me oksigjen
• shkarkimi i lëndëve të para të mbetjeve.

Karakteristika kryesore e pajisjes së motorit rrotullues është se rotori ka një model lëvizjeje jashtëzakonisht të pazakontë. Rezultati i një zgjidhjeje të tillë të projektimit janë tre të izoluara plotësisht nga njëra qelizë tjetër.

Warning! Një proces specifik zhvillohet në secilën qelizë.

Qeliza e parë merr përzierjen e karburantit të ajrit. Përzierja zhvillohet në zgavër. Më tej, rotori zhvendos substancën që rezulton në ndarjen tjetër. Shtë këtu që bëhet ngjeshja dhe ndezja.

Në qelizën e tretë, karburanti i përdorur hiqet. Puna e koordinuar e të tre ndarjeve thjesht jep atë performancë të mahnitshme, e cila u demonstrua nga shembulli i makinave nga seria RX.

Por sekreti kryesor i pajisjes është krejtësisht i ndryshëm. Fakti është se këto procese nuk ndodhin njëra pas tjetrës, ato ndodhin menjëherë. Si rezultat, vetëm një revolucion merr tre masa.

Mbi të ishte një diagramë e motorit rrotullues bazë. Shumë prodhues po përpiqen të azhurnojnë teknologjinë për të arritur më shumë performanca. Disa kanë sukses, të tjerët dështojnë.

Inxhinierët japonezë arritën të kenë sukses. Motorët Mazda të përmendur më lart kanë deri në tre rotorë. Sa do të rritet produktiviteti në këtë rast, mund ta imagjinoni.

Ne japim një shembull të qartë. Merrni një motor RPD konvencional me dy rotorë dhe gjeni analogun më të afërt - një motor me djegje të brendshme me gjashtë cilindra. Nëse shtoni një rotor më shumë në dizajn, atëherë hendeku do të jetë absolutisht kolosal - 12 cilindra.

Llojet e motorëve rrotullues

Shumë kompani makinash ndërmorën prodhimin e motorëve rrotullues. Nuk është për t'u habitur që u krijuan shumë modifikime, secila prej të cilave ka karakteristikat e veta:

1. Motori rrotullues me lëvizje multidirekcionale. Rotori nuk rrotullohet këtu, por sikur lëkundet rreth boshtit të tij. Procesi i ngjeshjes zhvillohet midis bladave të motorit.
2. Motori rrotullues pulsues. Brenda trupit janë dy rotorë. Kompresimi kalon midis shiritave të këtyre dy elementeve kur ato bashkohen dhe lëvizin larg.
3. Motori rrotullues me fletë nënshkrimi - ky dizajn përdoret akoma gjerësisht në motorët pneumatikë. Për motorët me djegie të brendshme rrotulluese, dhoma në të cilën kalon ndezja është ndryshuar thelbësisht.
4. Motori rrotullues i mundësuar nga lëvizjet rrotulluese. Besohet se ky dizajn i veçantë është më i avancuar teknikisht. Nuk ka detaje që bëjnë lëvizje reciproke. Prandaj, motorët rrotullues të këtij lloji lehtë arrijnë në 10,000 rpm.
5. Motori rrotullues rrotullues planetar është modifikimi i parë i shpikur nga dy inxhinierë.

Siç mund ta shihni, shkenca nuk qëndron ende, një numër i konsiderueshëm i llojeve të motorëve rrotullues do të na lejojnë të shpresojmë për zhvillimin e mëtejshëm të teknologjisë në të ardhmen e largët.

Avantazhet dhe disavantazhet e një motori rrotullues

Siç mund ta shihni, motorët rrotullues gëzonin një popullaritet në atë kohë. Për më tepër, me të vërtetë, makinat legjendare ishin të pajisura me motorë të kësaj klase. Për të kuptuar pse kjo njësi u instalua në modelet e përparuara të makinave japoneze, duhet të zbuloni të gjitha avantazhet dhe disavantazhet e saj.

dinjitet

Nga sfondi i paraqitur më herët, ju tashmë e dini se motori rrotullues në një kohë tërhoqi vëmendjen e madhe të prodhuesve të motorit, kishte disa arsye për këtë:

1. Kompaktësia e rritur e një dizajni.
2. Pesha e lehtë.
3. RPD është e ekuilibruar mirë dhe krijon një minimum dridhje gjatë funksionimit.
4. Numri i pjesëve rezervë në motor është një renditje me përmasë më pak se në homologun e pistonit.
5. RPD ka cilësi të lartë dinamike

Avantazhi më i rëndësishëm i RPD është densiteti i tij i lartë i energjisë. Një makinë me një motor rrotullues mund të përshpejtojë në 100 kilometra pa kaluar në ingranazhe të larta duke ruajtur një numër të madh revolucionesh.

E rëndësishme! Përdorimi i një motori rrotullues ju lejon të arrini rritjen e qëndrueshmërisë së automjetit në rrugë për shkak të shpërndarjes ideale të peshës.

mangësi

Pra, është koha për të mësuar më shumë pse, pavarësisht nga të gjitha avantazhet, shumica e prodhuesve kanë ndaluar instalimin e motorëve rrotullues në makinat e tyre. Disavantazhet e RPD përfshijnë:

1. Rritja e konsumit të karburantit kur punoni me shpejtësi të ulët. Në makinat më të kërkuara, mund të arrijë 20-25 litra në 100 kilometra.
2. Vështirësi në prodhim. Në shikim të parë, dizajni i një motori rrotullues është shumë më i thjeshtë se ai i një pistoni. Por djalli është në detaje. Extremelyshtë jashtëzakonisht e vështirë për t'i bërë ato. Saktësia gjeometrike e secilës pjesë rezervë duhet të jetë në nivelin ideal, përndryshe rotori nuk do të jetë në gjendje të kalojë kurbën epitrokoidale me rezultatin e duhur. RPD kërkon në prodhimin e saj pajisje me precizion të lartë, i cili kushton shumë para.
3. Motori rrotullues shpesh mbinxehet. Kjo është për shkak të strukturës së pazakontë të dhomës së djegies. Fatkeqësisht, edhe pas shumë vitesh, inxhinierët nuk arritën të rregullojnë këtë defekt. Energjia e tepërt e krijuar nga djegia e karburantit nxehet cilindri. Kjo e zhduk shumë motorin dhe i shkurton jetën.
4. Gjithashtu, motori rrotullues vuan nga rënia e presionit. Rezultati i këtij efekti është veshja e shpejtë e vulave. Burimi i punës i një RPD të mbledhur në mënyrë cilësore qëndron në intervalin nga 100 deri në 150 mijë kilometra. Pas kalimit të kësaj historike, riparimet kryesore nuk mund të shpërndahen më.
5. Procedura e ndërlikuar e ndryshimit të vajit. Konsumi i naftës për 1000 kilometra nga një motor rrotullues është 600 mililitra. Në mënyrë që pjesët të marrin lubrifikimin e duhur, vaji duhet të ndryshohet një herë në 5000 km. Nëse kjo nuk është bërë, atëherë dëmtimi serioz në përbërësit kryesorë të njësisë bëhet jashtëzakonisht i mundshëm.

Siç mund ta shihni, përkundër avantazheve të pazgjidhura, RPD ka një numër të metash të rëndësishme. Sidoqoftë, departamentet e projektimit në ndërmarrjet kryesore të automobilave janë ende duke u përpjekur të modernizojnë këtë teknologji, dhe kush e di, mbase një ditë, ata do të kenë sukses.

rezultatet

Motorët rrotullues kanë shumë përparësi domethënëse, ato janë të ekuilibruar mirë, ju lejojnë të rritni shpejt shpejtësinë dhe të siguroni një shpejtësi të caktuar deri në 100 km në 4-7 sekonda. Por motorët e rotorit gjithashtu kanë disavantazhe, kryesori i të cilave është një jetë e shkurtër shërbimi.

Ideja e një motori rrotullues është tepër joshës: kur konkurrenti është shumë larg idealit, duket se ne jemi gati të kapërcejmë të metat dhe të marrim përsosmëri sesa një motor ... Mazda u kap nga këto iluzione deri në vitin 2012, kur u ndërpre modeli i fundit motori rrotullues - RX-8.

Historia e krijimit të një motori rrotullues

Emri i dytë i motorit rrotullues (RPD) është një wankel (një lloj analoge i një motori dizel). Felshtë Felix Wankel ai që sot vlerësohet me dafinat e shpikësit të motorit rrotullues të pistonit dhe madje tregon një histori prekëse për mënyrën sesi Wankel shkoi te qëllimi i tij në të njëjtën kohë kur Hitleri shkoi në të vetin.

Në fakt, ishte pak më ndryshe: një inxhinier i talentuar, Felix Wankel me të vërtetë punoi në zhvillimin e një motori të ri, të thjeshtë me djegie të brendshme, por ishte një motor tjetër i bazuar në rrotullimin e përbashkët të rotorëve.

Pas luftës, Wankel u tërhoq nga kompania gjermane NSU, e angazhuar kryesisht në prodhimin e motoçikletave, në një prej grupeve të punës që punojnë për të krijuar një motor rrotullues nën udhëheqjen e Walter Freude.

Kontributi i Wankel është një hulumtim i gjerë mbi vulat rrotulluese të valvulave. Koncepti themelor i projektimit dhe inxhinierisë i përket Freud. Edhe pse Wankel kishte një patentë për rotacion të dyfishtë.

Motori i parë kishte një dhomë rrotulluese dhe një rotor të fiksuar. Vështirësia e dizajnit çoi në idenë e ndërrimit të qarkut.

   Motori i parë rotor rrotullues filloi punën në mes të vitit 1958. Ai nuk ndryshonte shumë nga pasardhësi i tij i ditëve tona - përveç që qirinjtë duhej transferuar në trup.

Së shpejti, kompania njoftoi se ishte në gjendje të krijonte një motor të ri dhe shumë premtues. Gati njëqind kompani prodhuese të automobilave kanë blerë licenca për këtë motor. Një e treta e licencave përfundoi në Japoni.

RPD në BRSS

Por Bashkimi Sovjetik nuk bleu fare licencë. Zhvillimi i motorit të vet rrotullues filloi me faktin se makina gjermane Ro-80, prodhimi i së cilës filloi NSU në 1967, u soll në Union dhe u çmontua.

Shtatë vjet më vonë, në fabrikën VAZ u shfaq një zyrë projektimi që ekskluzivisht zhvilloi motorë pistoni rrotullues. Në veprat e tij në 1976 u ngrit motori VAZ-311. Por pancake e parë doli të jetë e dobët, dhe ajo u përfundua për gjashtë vjet të tjera.

Makina e parë e prodhimit sovjetik me një motor rrotullues është VAZ-21018, prezantuar në 1982. Fatkeqësisht, tashmë në grupin eksperimental, të gjithë motorët dështuan. Ata po përfunduan një vit tjetër, pas së cilës u shfaqën VAZ-411 dhe VAZ 413, të cilat u morën në shërbim nga agjencitë e zbatimit të ligjit të BRSS. Ata nuk shqetësoheshin veçanërisht për konsumin e karburantit dhe jetën e ulët të motorit, por ata kishin nevojë për makina të shpejta, të fuqishme, por të paqarta që mund të vazhdonin me një makinë të huaj.

RPD në Perëndim

Në Perëndim, motori rrotullues nuk bumë dhe kriza e karburantit e vitit 1973 i dha fund zhvillimit të saj në SHBA dhe Evropë, kur çmimet e gazit u rritën dhe blerësit e makinave filluan të shikojnë modele me ekonomi të karburantit.

   Duke pasur parasysh që motori rrotullues konsumonte deri në 20 litra benzinë \u200b\u200bpër njëqind kilometra, shitjet e tij gjatë krizës ranë në kufi.

E vetmja vend në Lindje që nuk e ka humbur besimin është Japonia. Por edhe atje, prodhuesit ftohën shpejt në një motor që nuk dëshironte të përmirësohej. Dhe në fund, mbeti një ushtar i palëkundur kallaji - Mazda. Në BRSS, kriza e karburantit nuk u ndje. Prodhimi i makinave me RPD vazhdoi pas rënies së Unionit. VAZ pushoi së angazhuari në RPD vetëm në 2004. Mazda u pajtua vetëm në vitin 2012.

Karakteristikat e një motori rrotullues

Dizajni bazohet në një rotor në formë trekëndëshi, secila nga fytyrat e të cilit ka një fryrje (). Rotori rrotullohet në një lloj planetar rreth boshtit qendror - statorit. Kulmët e trekëndëshit në të njëjtën kohë përshkruajnë një kurbë komplekse të quajtur epitrochoid. Forma e kësaj kurbë përcakton formën e kapsulës, brenda së cilës rotori rrotullohet.

Motori rrotullues ka të njëjtat katër goditje të ciklit të detyrës si konkurrenti i tij, motori i pistonit.

Dhomat formohen midis fytyrave të rotorit dhe mureve të kapsulës; forma e tyre është në formë gjysmëhënës, gjë që shkakton disa të meta të rëndësishme në projektim. Për të izoluar dhomat nga njëra-tjetra, përdoren vula - pllaka radiale dhe fundore.

Nëse e krahasojmë motorin e djegies së brendshme rrotulluese me pistonin, gjëja e parë që ju tërheq vëmendjen është se gjatë një revolucioni të rotorit goditja e punës ndodh tre herë, dhe boshti i daljes rrotullohet tre herë më shpejt se vetë rotori.

në Sistemi i shpërndarjes së gazit që mungon RPD, gjë që thjeshton shumë modelin e saj. Një fuqi e lartë specifike me një madhësi dhe peshë të vogël të njësisë janë pasojë e mungesës së boshtit me gunga, që lidh shufra dhe ndërfaqe të tjera midis kamerave.

Avantazhet dhe disavantazhet e motorëve rrotullues

Përfitimet

Motori rrotullues është i mirë në këtë përbëhet nga një numër shumë më i vogël i pjesëvesesa konkurrenti i saj - me 35-40 përqind.

Dy motorë me të njëjtën fuqi - rrotulluese dhe pistoni - do të ndryshojnë shumë në madhësi. Pistoni dy herë më i madh.

Motori rrotullues duke mos provuar ngarkesë të rëndë me shpejtësi të lartë  edhe nëse në veshje të ulët për të përshpejtuar makinën në një shpejtësi prej më shumë se 100 km / orë.

Makina në të cilën qëndron motori rrotullues, është më e lehtë të ekuilibrosh atë jep rritje të qëndrueshmërisë së makinerive  në rrugë.

Edhe mjetet më të lehta të automjeteve nuk vuajnë nga dridhjet, sepse RPD vibron shumë më pak se një pistoni. Kjo është për shkak të bilancit më të madh të RPD.

mangësi

Disavantazhin kryesor të një shofer motorësh rrotullues do ta quante atë burim i vogël, e cila është një pasojë e drejtpërdrejtë e modelimit të saj. Vulosësit veshin jashtëzakonisht shpejt, pasi këndi i tyre i punës po ndryshon vazhdimisht.


Motor po përjeton ndryshimet e temperaturës  çdo hap, i cili gjithashtu kontribuon në veshin material. Shtoni kësaj presionin që ushtrohet në sipërfaqet e fërkimit, i cili mund të trajtohet vetëm duke injektuar vaj direkt në rezervuar.

Veshja e vulës shkakton rrjedhje midis dhomave, presioni bie midis të cilave janë shumë të mëdha. Për shkak të kësaj, efikasiteti i motorit zvogëlohet, dhe dëmtimi i mjedisit po rritet.

në rritje forma e dhomave nuk kontribuon në tërësinë e djegies së karburantit, dhe shpejtësia e rotorit dhe gjatësia e vogël e goditjes janë arsyeja për të nxitur gazra shumë të nxehtë që nuk digjen plotësisht në shter. Përveç produkteve të djegies së benzinës, nafta është ende e pranishme atje, gjë që së bashku e bën shterin shumë toksik. Pistoni - dëmton më pak mjedisin.

Orekset e tepruara  motori për benzinë \u200b\u200bështë përmendur tashmë, dhe ai "ha" vaj deri në 1 litër për 1000 km. Dhe pasi të harroni vajin dhe mund të merrni një riparim të madh, nëse nuk e zëvendësoni motorin.

Kosto e lartë  - për shkak të faktit se për prodhimin e motorit keni nevojë për pajisje me precizion të lartë dhe materiale me cilësi shumë të lartë.

Siç mund ta shihni, motori i rotorit është plot me të meta, por motori i pistonit është i papërsosur, kështu që konkurrenca midis tyre nuk u ndal për kaq gjatë. A ka mbaruar përgjithmonë? Koha do të tregojë.

Ne tregojmë se si rregullohet dhe funksionon motori rrotullues

Shpikja e motorit me djegie të brendshme dha impuls në prodhimin e makinave që lëvizin në karburant të lëngshëm. Këto motorë kanë evoluar gjatë gjithë historisë së industrisë së automobilave: janë shfaqur dizajne të ndryshëm të motorit. Një prej modeleve përparimtarë, por asnjëherë i përhapur i motorit ishte një njësi pistoni rrotullues. Ne do të flasim për tiparet e këtij lloji të motorit, avantazhet dhe disavantazhet e tij në artikullin e sotëm.

Historia

Zhvilluesi i motorit rrotullues të pistonit ishte dueti i inxhinierëve të NSU Felix Wankel dhe Walter Freude. Edhe pse roli kryesor në krijimin e motorit rrotullues i takon Freud-it (pjesëmarrësi i dytë i projektit në atë kohë ishte duke punuar në hartimin e një motori të ndryshëm), në mjedisin automobilistik njësia e energjisë njihet si motor Wankel.

Ky termocentral u mblodh dhe u testua në vitin 1957. Makina e parë në të cilën ishte instaluar një motor pistoni rrotullues ishte makina sportive NSU Spider, e cila zhvilloi një shpejtësi prej 150 km / orë me një fuqi motorike prej 57 kuajfuqish. Ky model u prodhua për tre vjet (1964-1967).

Një makinë me të vërtetë masive me një motor rrotullues ishte fryma e dytë e NSU - sedani Ro-80.

Emri i makinës tregoi se modeli është i pajisur me një njësi rrotulluese. Më pas, motorë rrotullues u instaluan në makina Citroen (GS Birotor), Mercedes-Benz (C111), Chevrolet (Corvette), VAZ (21018) etj. Por prodhimi më masiv i modeleve me një motor rrotullues u krijua nga kompania japoneze Mazda. Që nga viti 1964, kompania ka prodhuar disa vetura me një lloj të ngjashëm termocentralesh, dhe modeli Cosmo Sport është bërë një pionier në këtë çështje. Modeli më i famshëm me një motor pistoni rrotullues, i cili u prodhua nga ky prodhues - RX (Rotor-eXperiment). Prodhimi i modelit më të ri nga kjo familje, në një version të veçantë të Spirit R, u faza në mesin e vitit 2012. Sidoqoftë, jo të gjitha kopjet e rrotulluesit G8 akoma janë shitur - tregtari zyrtar i Mazda në Indonezi ende shet këto vetura.

pajisje

Një tipar i motorit të djegies së brendshme të pistonit rrotullues ishte prania në hartimin e saj të një rotori trekëndësh - një pistoni. Rrotullohet në një cilindër që ka një formë të veçantë. Rotori është montuar në një bosht, dhe është i lidhur me një rrotë ingranazhi, i cili, nga ana tjetër, ka një tufë me një ingranazh stator. Rotori rrotullohet rreth statorit përgjatë të ashtuquajturës kurbë epitrokoidale, tehët e tij në mënyrë të alternuar mbivendosen në dhomat e cilindrave, në të cilat karburanti është djegur.

Në hartimin e motorit rrotullues nuk ekziston asnjë mekanizëm i shpërndarjes së gazit - rotori vetë kryen funksionin e tij, i cili me ndihmën e blades së tij shpërndan përzierjen e djegshme në hyrje dhe lëshon gazrat e shkarkimit në cilindër. Një dizajn i tillë i motorit ju lejon të bëni pa shumë nyje që janë thelbësore për një motor të thjeshtë me pistoni (për shembull, një bosht me gunga, shufra lidhës), i cili, së pari, zvogëlon madhësinë dhe peshën e njësisë së energjisë, dhe së dyti, zvogëlon koston e prodhimit të tij.

Përparësitë dhe disavantazhet

Motori rrotullues i pistonit nuk ka tërhequr më kot vëmendjen e shumë ndërmarrjeve të shquara të automobilave. Dizajni dhe parimi i tij i funksionimit bënë të mundur marrjen e disa avantazheve mjaft domethënëse ndaj motorëve konvencionale.

Së pari, motori rrotullues i pistonit, për shkak të modelimit të tij, kishte ekuilibrin më të mirë midis llojeve të tjerë të termocentraleve dhe i nënshtrohej dridhjeve minimale.

Së dyti, ky termocentral kishte karakteristika të shkëlqyera dinamike: pa një ngarkesë të konsiderueshme në motor, një makinë me një motor pistoni rrotullues lehtë mund të përshpejtohet në 100 km / orë ose më shumë në ingranazhe të ulëta me shpejtësi të lartë të motorit.

Së treti, një motor rrotullues është më kompakt dhe më i lehtë se një njësi standarde e fuqisë së pistonit. Kjo veçori i lejoi projektuesit të arrijnë shpërndarjen e peshës pothuajse të përsosur përgjatë akseve, gjë që ndikoi në qëndrueshmërinë e makinës në rrugë.

Së katërti, ai përdor një numër shumë më të vogël të përbërësve dhe asambleve sesa në një motor konvencional.

Së pesti, motori rrotullues ka një densitet të lartë të energjisë.

mangësi

Disavantazhet e motorit rrotullues të pistonit, për shkak të të cilit ai kurrë nuk ishte në gjendje të merrte përdorim në masë dhe nuk përdoret sot në makinat e të gjitha markave, përfshijnë, së pari, konsumin e lartë të karburantit në revole të ulëta. Në disa modele, arrin 20 litra në 100 kilometra, gjë që, siç e shihni, nuk është aspak ekonomike dhe godet xhepin e pronarit të një makine me një motor rrotullues.

Së dyti, disavantazhi i këtij lloji të motorit është kompleksiteti i prodhimit të pjesëve të tij: që rotori të kalojë saktë kurbën epitrokoidale, kërkohet saktësi e lartë gjeometrike kur krijoni si vetë rotorin ashtu edhe cilindrin. Për ta bërë këtë, prodhuesit e motorëve rrotullues përdorin pajisje me precizion të lartë dhe të shtrenjtë, dhe kostoja e prodhimit përcaktohet në çmimin e makinës.

Së treti, motori rrotullues është i prirur të mbinxehje për shkak të dizajnit të dhomës së djegies: ai ka një formë thjerrëzash, dhe jo sferike, si motorët me pistoni të zakonshëm. Përzierja e karburantit, duke djegur në një dhomë të tillë, kthehet në energji termike, e cila harxhohet kryesisht në mënyrë joefikase - teprica e saj nxehet cilindri, gjë që përfundimisht çon në konsum dhe dëmtim.

Së katërti, veshja e lartë e vulave midis hundëve të rotorit për shkak të ndryshimeve të presionit në dhomat e djegies së motorit. Kjo është arsyeja pse burimi i motorëve të tillë është 100-150 mijë km, pas së cilës, si rregull, kërkohet një njësi energjie.

Së pesti, një motor pistoni rrotullues ka nevojë për një procedurë në kohë dhe të ndjekur mirë: motori harxhon rreth 600 ml vaj të motorit për 1000 km, kështu që ju duhet ta ndryshoni atë çdo 5,000 km. Nëse nuk zëvendësohet me kohë, kjo është e mbushur me dështim të komponentëve dhe asambleve të motorit, i cili do të sjellë riparime të shtrenjta. Kjo do të thotë, funksionimi dhe mirëmbajtja e motorëve me piston rrotullues duhet të qasen më me përgjegjësi sesa mirëmbajtja e motorëve konvencionale, duke kryer me kohë mirëmbajtjen dhe riparimin e tyre.

Motori rrotullues i pistonit (RPD), ose motori Wankel. Një motor me djegie të brendshme i zhvilluar nga Felix Wankel në 1957 në bashkëpunim me Walter Freude. Në RPD, funksioni i pistonit kryhet nga një rotor tre-vertikal (trekëndësh), duke kryer lëvizje rrotulluese brenda një zgavër me formë komplekse. Pas një valë modelesh eksperimentale të makinave dhe motoçikletave në vitet '60 dhe '70 të shekullit XX, interesi për RPD-të ra, megjithëse një numër ndërmarrjesh ende po punojnë në përmirësimin e dizajnit të motorit Wankel. Aktualisht RPD-të janë të pajisura me makina Mazda. Një motor pistoni rrotullues përdoret në hartimin e modelit.

Parimi i punës

Forca e presionit të gazit nga një përzierje e djegur e karburantit-ajër drejton një rotor, të montuar përmes kushinetave në një bosht eksentrik. Lëvizja e rotorit në lidhje me strehimin e motorit (statorin) bëhet përmes një palë ingranazhesh, njëra prej të cilave, më e madhe, është e fiksuar në sipërfaqen e brendshme të rotorit, e dyta, mbështetëse, më e vogël, është ngjitur në mënyrë të ngurtë në sipërfaqen e brendshme të mbulesës anësore të motorit. Ndërveprimi i ingranazheve çon në faktin se rotori bën lëvizje ekscentrike rrethore, duke prekur skajet me sipërfaqen e brendshme të dhomës së djegies. Si rezultat, midis dhomës së rotorit dhe trupit të motorit formohen tre dhoma të izoluara me vëllim të ndryshueshëm, në të cilat ndodhin proceset e kompresimit të përzierjes karburant-ajër, djegia e tij, zgjerimi i gazrave që ushtrojnë presion në sipërfaqen e punës të rotorit dhe pastrimi i dhomës së djegies nga gazrat e shkarkimit. Lëvizja rrotulluese e rotorit transmetohet në një bosht ekscentrik të montuar në kushineta dhe transmeton çift rrotullues në mekanizmat e transmetimit. Kështu, dy palë mekanike punojnë njëkohësisht në RPD: e para kontrollon lëvizjen e rotorit dhe përbëhet nga një palë ingranazhesh; dhe e dyta - shndërron lëvizjen rrethore të rotorit në rrotullimin e boshtit eksentrik. Raporti i ingranazheve të ingranazheve të rotorit dhe statorit është 2: 3, pra, për një revolucion të plotë të boshtit eksentrik, rotori arrin të kthehet 120 gradë. Nga ana tjetër, për një revolucion të plotë të rotorit në secilën nga tre dhomat e formuara nga fytyrat e tij, kryhet një cikël i plotë me katër goditje i motorit të djegies së brendshme.
skema e RPD
  1 - dritarja e hyrjes; 2 dritare dalëse; 3 - rast; 4 - dhoma e djegies; 5 - veshje fikse; 6 - rotori; 7 - një rrotë ingranazhi; 8 - bosht; 9 - priza e shkëndijëve

Avantazhet e RPD

Avantazhi kryesor i një motori pistoni rrotullues është thjeshtësia e tij. Në RPD, ka 35-40 përqind më pak pjesë sesa në një motor pistoni me katër goditje. Në RPD nuk ka pistona, shufra lidhës, bosht me gunga. Në versionin "klasik" të RPD nuk ka asnjë mekanizëm të shpërndarjes së gazit. Përzierja e karburantit-ajrit hyn në zgavrën e punës të motorit përmes dritares së hyrjes, e cila hap fytyrën e rotorit. Gazrat e shkarkimit nxirren përmes dritares së shkarkimit, e cila përshkon përsëri skajin e rotorit (kjo i ngjan një pajisje shpërndarjeje të gazit për një motor pistoni me dy goditje).
  Një përmendje e veçantë meriton sistemin e vajosjes, i cili në versionin më të thjeshtë të RPD-së praktikisht mungon. Nafta i shtohet karburantit - si në funksionimin e motorëve me dy motorë motorësh. Lubrifikimi i çifteve të fërkimit (kryesisht rotori dhe sipërfaqja e punës e dhomës së djegies) kryhet nga vetë përzierja e karburantit-ajrit.
  Meqenëse masa e rotorit është e vogël dhe lehtësisht e balancuar nga masa e kundërpeshave të boshtit eksentrik, RPD karakterizohet nga një nivel i ulët dridhjeje dhe uniformiteti i mirë i punës. Në veturat me RPD është më e lehtë të ekuilibroni motorin, duke arritur një nivel dridhjeje minimale, e cila është e mirë për komoditetin e makinës në tërësi. Motorët me dy rotor, në të cilët rotorët vetë janë balancuesit që zvogëlojnë dridhjet, janë veçanërisht të qetë.
  Një cilësi tjetër tërheqëse e RPD është dendësia e saj e lartë e energjisë me shpejtësi të lartë të boshtit eksentrik. Kjo bën të mundur arritjen e karakteristikave të shkëlqyera të shpejtësisë nga një makinë me RPD me një konsum relativisht të ulët të karburantit. Inercia e ulët e rotorit dhe rritja e fuqisë specifike në krahasim me motorët me djegie të brendshme të pistonit mund të përmirësojnë dinamikën e makinës.
  Më në fund, një avantazh i rëndësishëm i RPD është madhësia e tij e vogël. Motori rrotullues është afërsisht gjysma e madhësisë së një motori pistoni me katër goditje me të njëjtën fuqi. Dhe kjo ju lejon të përdorni në mënyrë më efikase hapësirën e ndarjes së motorit, të llogaritni më saktë vendndodhjen e njësive të transmisionit dhe ngarkesën në boshtin e përparmë dhe të pasëm.

Disavantazhet e RPD

Disavantazhi kryesor i motorit rrotullues të pistonit është efikasiteti i ulët i vulave të hendekut midis rotorit dhe dhomës së djegies. Duke pasur një formë komplekse, rotori RPD kërkon vula të besueshme jo vetëm përgjatë fytyrave (dhe ka katër prej tyre në secilën sipërfaqe - dy në krye, dy në fytyrat anësore), por edhe në sipërfaqen anësore në kontakt me mbulesat e motorit. Në këtë rast, vulat bëhen në formën e shiritave të ngarkuar nga pranvera prej çeliku të lartë aliazh me përpunim veçanërisht preciz të të dy sipërfaqeve të punës dhe të skajeve. Tolerancat për zgjerimin e metaleve të përfshira në hartimin e vulave nga ngrohja përkeqësojnë karakteristikat e tyre - është praktikisht e pamundur të shmangni përparimin e gazit në seksionet fundore të pllakave të vulosjes (në motorët me pistoni ata përdorin efektin e labirintit duke instaluar unazat e vulosjes me boshllëqe në drejtime të ndryshme).
  Vitet e fundit, besueshmëria e vulës është rritur në mënyrë dramatike. Designers kanë gjetur materiale të reja për vula. Sidoqoftë, nuk ka nevojë të flasim akoma për një përparim. Vulat janë akoma fundi i RPD-së.
  Një sistem i sofistikuar i vulës së rotorit kërkon lubrifikimin efektiv të sipërfaqeve të fërkimit. RPD konsumon më shumë vaj sesa një motor pistoni me katër goditje (nga 400 gram në 1 kilogram për 1000 kilometra). Në këtë rast, vaji digjet me karburant, gjë që ndikon negativisht në mirëdashësinë mjedisore të motorëve. Ekzistojnë më shumë substanca të rrezikshme për shëndetin e njeriut në gazrat e shkarkimit të RPD sesa në gazrat e shkarkimit të motorëve me pistoni.
  Kërkesa të veçanta vendosen gjithashtu në cilësinë e vajrave të përdorura në RPD. Kjo është për shkak, së pari, nga një tendencë për të rritur veshin (për shkak të sipërfaqes së madhe të pjesëve kontaktuese - rotorit dhe dhomës së brendshme të motorit), dhe së dyti, në mbinxehje (përsëri për shkak të fërkimit të rritur dhe për shkak të madhësisë së vogël të vetë motorit ). Një ndryshim i parregullt i naftës është vdekjeprurës i rrezikshëm për RPD - pasi grimcat gërryese në vajin e vjetër rritin në mënyrë dramatike konsumimin dhe mbivendosjen e motorit. Fillimi i një motori të ftohtë dhe mos ngrohja e tij të mjaftueshme çon në mungesë të lubrifikimit në zonën e kontaktit të vulave të rotorit me sipërfaqen e dhomës së djegies dhe mbulesave anësore. Nëse motori i pistonit ngrihet gjatë mbinxehjes, atëherë RPD më së shpeshti ndodh gjatë fillimit të një motori të ftohtë (ose kur ngasni në mot të ftohtë, kur ftohja është e tepërt).
Në përgjithësi, temperatura e funksionimit të RPD është më e lartë se ajo e motorëve me pistoni. Regjioni më i stresuar termikisht është dhoma e djegies, e cila ka një vëllim të vogël dhe, përkatësisht, një temperaturë të ngritur, e cila ndërlikon procesin e ndezjes së përzierjes së karburantit-ajrit (RPD-të janë të prirur për të shpërthyer për shkak të formës së zgjatur të dhomës së djegies, e cila gjithashtu mund t'i atribuohet disavantazheve të këtij lloji motori). Prandaj saktësia e RPD ndaj cilësisë së qirinjve. Zakonisht ata instalohen në këta motorë në çifte.
  Motorët me piston rotor me karakteristika të shkëlqyera të fuqisë dhe shpejtësisë janë më pak fleksibël (ose më pak elastikë) sesa motorët me pistoni. Ato japin fuqi optimale vetëm me shpejtësi të mjaftueshme, gjë që i detyron projektuesit të përdorin RPD në të njëjtën kohë me kuti ingranazhesh me shumë faza dhe komplikojnë hartimin e transmisioneve automatike. Në fund të fundit, RPD-të nuk janë aq ekonomike sa duhet të jenë në teori.

Zbatimi praktik në industrinë e automobilave

RPD u përdorën më gjerësisht në fund të viteve 60 dhe në fillim të viteve 70 të shekullit të kaluar, kur një patentë për motorin Wankel u ble nga 11 prodhuesit kryesorë të makinave në botë.
  Në vitin 1967, kompania gjermane NSU lëshoi \u200b\u200bmakinën e pasagjerëve të klasës së biznesit serial NSU Ro 80. Ky model është prodhuar për 10 vjet dhe është shitur në të gjithë botën në vlerë prej 37.204 kopjesh. Makina ishte e popullarizuar, por mangësitë e RPD të instaluara në të, në fund, shkatërruan reputacionin e kësaj makine të mrekullueshme. Përkundër sfondit të konkurrencës afatgjatë, modeli NSU Ro 80 dukej “i zbehtë” - kilometrazhi për të rregulluar motorin me 100 mijë kilometra të kërkuar nuk kalonte 50 mijë.
  Citroen, Mazda, VAZ eksperimentuan me RPD. Suksesi më i madh u arrit nga Mazda, e cila nisi makinën e saj të pasagjerëve me RPD përsëri në vitin 1963, katër vjet para NSU Ro 80. Sot, Mazda është e pajisur me makina sportive RPD të serisë RX. Makinat moderne Mazda RX-8 kursyen shumë nga të metat e RPD Felix Wankel. Ato janë plotësisht miqësore me mjedisin dhe të besueshme, megjithëse në mesin e pronarëve të makinave dhe specialistëve të riparimit konsiderohen "kapriçioz".

Zbatimi praktik në industrinë e motorëve

Në vitet '70 dhe '80, disa prodhues të motorëve, Hercules, Suzuki, dhe të tjerë, eksperimentuan me RPD. Aktualisht, prodhimi në shkallë të vogël i motoçikletave "rrotulluese" është vendosur vetëm në Norton, i cili prodhon modelin NRV588 dhe përgatit motor NRV700 për prodhimin serik.
Norton NRV588 është një biçikletë sportive e pajisur me një motor me dy rotor me një vëllim të përgjithshëm 588 centimetër kub dhe zhvillon një kapacitet prej 170 kuaj fuqi. Me një peshë të thatë të një motoçiklete prej 130 kg, raporti fuqi-peshë e një biçiklete sportive duket fjalë për fjalë e ndalueshme. Motori i kësaj makine është i pajisur me sisteme hyrëse të ndryshueshme dhe injeksion elektronik të karburantit. E vetmja gjë që dihet për modelin NRV700 është se fuqia RPD e kësaj biçiklete sportive do të arrijë në 210 kf.

Siç e dini, shumica e makinave moderne janë të pajisura me motorë me djegie të brendshme ose motorë me djegie të brendshme. Thelbi i punës së tyre është të shndërrojnë energjinë e krijuar gjatë djegies së përzierjes së karburantit në rrotullimin e boshtit, nga i cili, duke përdorur një makinë mekanike, lëvizja transmetohet në rrotat e automjetit. Në shumicën dërrmuese të makinave, ICEs të rregulluara sipas skemës së pistonit tani përdoren. Por, ekziston një lloj tjetër i motorit me djegie të brendshme, domethënë motorë rrotullues. Ne do të flasim për këtë lloj motori në këtë artikull.

Historia e motorëve rrotullues filloi në vitin 1957, kur inxhinierët gjermanë Felix Wankel dhe Walter Freud demonstruan modelin e parë të realizueshëm të një njësie të tillë energjie. Në fillim, shumë nga prodhuesit kryesorë të makinave në botë (në veçanti, Mercedes-Benz, General Motors, Citroen) morën një interes serioz për risinë, por në fund të fundit, vetëm Mazda Japoneze vendosi të zotërojë prodhimin e motorëve rrotullues në seri të mëdha dhe të mos i braktisë ato për një kohë shumë të gjatë kohë.

Nga rruga, madje edhe një VAZ vendas për disa vite prodhoi një seri të kufizuar të "Lada" me njësi energjie rrotulluese. Ata nuk u janë furnizuar klientëve "të zakonshëm", por këto makina u janë dërguar flotave të KGB dhe, në sasi shumë të vogla, Ministrisë së Punëve të Brendshme të BRSS.

Parimi i funksionimit të një motori rrotullues, si dhe një motor konvencionues, bazohet në shndërrimin e energjisë së djegies në energji rrotulluese, por ky konvertim kryhet në një mënyrë paksa të ndryshme. Në një motor rrotullues, lëvizja rrotulluese kryhet drejtpërdrejt nga elementi kryesor i saj i punës, rotori. Ky është saktësisht ndryshimi më i rëndësishëm midis një motori me djegje të brendshme rrotulluese dhe një motor me djegie të brendshme reciproke, në të cilin elementët kryesorë të lëvizshëm janë pistonët që nuk rrotullohen, por reciprokohen.

Kështu, në motorët rrotullues, për shkak të dizajnit të tyre, mekanizmat e boshtit që janë mjaft komplekse në dizajn dhe kërkojnë mirëmbajtje periodike, të cilat e kthejnë lëvizjen reciproke në lëvizje rrotulluese të boshtit me gunga, janë eliminuar plotësisht.

Ashtu si në një pistoni, një motor rrotullues përdor presionin e gazrave të gjeneruar nga djegia e përzierjes karburant-ajër. Sidoqoftë, nuk ndodh në cilindrat, por në dhomën, e cila formohet nga ajo pjesë e strehës që është e mbyllur nga ana e rotorit trekëndësh brenda tij. Shtë ai që përdoret në vend të pistoneve.

Rrotullimi i rotorit nën ndikimin e këtij presioni ndodh përgjatë një trajektore shumë të ngjashme me vijën e tërhequr nga spirografi. Për shkak të kësaj, të tre vertikalët e rotorit trekëndësh, kur janë në kontakt me muret e brendshme të shtresës së motorit, formojnë dhoma të djegies së mbyllur. Ndërsa rotori rrotullohet, secili prej këtyre tre vëllimeve në mënyrë të alternuar zgjerohet dhe kontraktohet. Kjo mënyrë e funksionimit të ICE rrotulluese siguron zbatimin e proceseve të tilla si:

• Pranimi i përzierjes së karburantit-ajrit;
• compression;
• Punë e dobishme;
• Shter shter.

Kështu, motori rrotullues, ashtu si motori standard i pistonit të një makine moderne, është një motor me katër goditje.

Sistemi i ndezjes dhe sistemi i injektimit të karburantit në motorët rrotullues është i ngjashëm me ato të përdorura në motorët me pistoni, megjithatë, struktura e këtyre motorëve me djegie të brendshme është krejtësisht e ndryshme. Elementet kryesore strukturorë të një motori rrotullues janë:

• Rotor;
• Statori (strehimi);
• Boshti i daljes.

Siç u përmend më lart, rotori ndodhet brenda statorit (strehimit) dhe ka tre anë konveks. Secila prej tyre, në të vërtetë, luan rolin e një pistoni dhe ka një pushim të domosdoshëm për të rritur shpejtësinë e rrotullimit. Në secilën anë të rotorit ka dy unaza metalike që formojnë dhomat e djegies së nevojshme për funksionimin e këtij ICE.

Një komponent i rëndësishëm i rotorit është një ingranazh i vendosur në qendër të tij dhe çiftëzohet me një ingranazh të fiksuar në strehimin. Falë këtij çiftimi, është vendosur trajektorja dhe drejtimi i nevojshëm përgjatë të cilit rotori rrotullohet në strehimore.

Trupi i motorit rrotullues të djegies së brendshme ka një formë ovale, e cila është projektuar dhe zbatuar në atë mënyrë që të tre vertikalët e rotorit të jenë gjithmonë në kontakt me muret e saj të brendshme. Kjo është e nevojshme në mënyrë që në çdo moment të kohës brenda kësaj njësie energjetike të ketë tre vëllime të gazit të izoluar plotësisht nga njëri-tjetri. Përveç kësaj, portat hyrëse dhe dalëse janë të vendosura në strehim, dhe nuk ka valvula në to: porti i hyrjes është i lidhur direkt me mbyt, dhe porti i shkarkimit është i lidhur direkt me sistemin e shkarkimit.

Boshti i daljes i një motori rrotullues është krejtësisht i ndryshëm nga boshti i boshtit të makinës së një pistoni. Mbi të, ekscentrik, domethënë, me disa zhvendosje në lidhje me boshtin qendror, vendosen zgjatje speciale. Secila prej tyre ka një rotor të veçantë (nga rruga, ka disa prej tyre në motorin rrotullues). Gjatë rrotullimit, secili nga rotorët shtyn kamerën e tij "," si rezultat i së cilës çift rrotullues shfaqet në bosht.

Duhet të theksohet se të gjithë motorët rrotullues janë mbledhur në shtresa. Ato që përdoren më shumë nga dy rotorët kanë pesë, dhe të gjitha ato mbahen nga bulona të montuara në një rreth. Ftohja e motorëve rrotullues kryhet me ndihmën e një ftohësi që i ngjan të gjitha pjesëve të strukturës. Kushinetat dhe vulat për boshtin e daljes janë të vendosura në dy shtresat ekstreme. Ata ndajnë mes vete pjesë të strehimit në të cilin ndodhen vetë rotorët. Portet hyrëse janë të vendosura në pjesën qendrore, dhe portet dalëse në secilën prej pjesëve ekstreme.

Avantazhet dhe disavantazhet e motorëve rrotullues

Përparësitë kryesore të motorëve rrotullues në krahasim me motorët me pistoni janë:

• Më pak pjesë lëvizëse
• Funksionim më i butë;
• Besueshmëri më e lartë.

Në një motor me dy rotor lëviz vetëm boshti i daljes dhe të dy rotorët, ndërsa madje edhe në ICE-in e pistonit më të thjeshtë në dizajn, ka të paktën dyzet pjesë lëvizëse. Prandaj, besueshmëria e njësive rrotulluese të energjisë është dukshëm më e lartë.

Në motorët rrotullues, të gjitha pjesët lëvizëse rrotullohen vetëm në një drejtim, gjë që zvogëlon ndjeshëm dridhjen. Për të shuar në mënyrë efektive ato që akoma lindin, kundërpeshat përdoren. Duhet gjithashtu të theksohet se rrotullimi i rotorit në një motor rrotullues është vetëm një e treta e shpejtësisë së rrotullimit të boshtit. Ndikon gjithashtu pozitivisht në besueshmërinë e njësisë së energjisë.

Motorët rrotullues kanë disa pengesa domethënëse. Ndoshta kryesore është që, krahasuar me ICE të pistonit, ato konsumojnë dukshëm më shumë karburant. Në të njëjtën kohë, kostoja e prodhimit të tyre është shumë më e lartë, kështu që sot ato nuk prodhohen në tufa të mëdha.

Video të lidhura