Pse motorët ep6 nuk funksionojnë mirë. Na vjen keq, nuk mund ta gjejmë! Shkoni tek publikimi i problemeve motorike ep6

Faqja 1 nga 2

Specifikimet dhe vlerat e motorit EP6 VTI për kontrollin dhe rregullimin

Motori VTi 120 me një zhvendosje të cilindrave prej 1598 cm3 zhvillon 88 kW (ose 120 hp CEE) me 6.000 rpm. Torift rrotullues maksimal arrin 160 Nm në 4,250 rpm.
Këto karakteristika lejojnë shoferin të përdorë fuqinë e plotë të motorit, për të shfrytëzuar plotësisht çift rrotullues të tij më përparimtar. Mbi 90% të maksimumit fuqia e motorit zhvillohet në intervalin nga 2.500 deri në 5,750 rpm.

Në kombinim me një kuti ingranazhesh me 5 shpejtësi mekanike, konsumi i kombinuar i karburantit i një automjeti me këtë motor është afërsisht 6.7 l / 100 km (159 g CO2), d.m.th është 6% më pak se njësia e mëparshme e energjisë.
Ky motor mund të instalohet edhe me një kuti automatike me 4 shpejtësi, me një konsum të kombinuar të karburantit 7 l / 100 km dhe një nivel të emetimit të CO2 prej 165 g për kilometër.

Emri VTi do të thotë "Lift i ndryshueshëm i valvulave dhe koha e injektimit të karburantit", ose koha e ndryshueshme vazhdimisht e valvulave.
Blloku i cilindrit dhe koka e cilindrit të motorit janë bërë prej alumini. Gjashtëmbëdhjetë valvola të motorit drejtohen nga boshte me kame valvulash marrëse dhe shter. Motori ka një mekanizëm të përcaktimit të valvulave VVT \u200b\u200bme ndryshime të vazhdueshme të fazave në shufrat e futjes dhe shter.
Sidoqoftë, sasia e ngritjes së valvulave të marrjes është e ndryshueshme, e cila ju lejon të kontrolloni goditjen maksimale të valvulave në mënyrë progresive, në varësi të forcës së shtypjes së këmbës së shoferit në pedalin e nxituesit.
Kështu, projektuesit arritën të përjashtojnë plotësisht valvulën klasike të mbytjes nga puna, dhe tani mekanizmi i ri i shpërndarjes së gazit është plotësisht përgjegjës për mbushjen e përzierjes së karburantit të ajrit. Mbështjellësi mbetet, por vetëm për të siguruar funksionimin e motorit emergjent në rast të një mosfunksionimi të VTI.
Kombinimi i këtyre dy karakteristikave - kamxhikët me kohën e ndryshueshme të valvulave dhe valvulat e ngritjes së ndryshueshme - përmirësojnë ndjeshëm efikasitetin e motorit. Në veçanti vijon që në mënyrat e përdorimit më të përdorura (me ngarkesë të pjesshme), dinamika e nxitimit të makinës bëhet më e lartë, aq më e lartë është vlera e çift rrotullues.
Motori u zhvillua bashkërisht nga PSA dhe BMW.
KUJDES!
1.Për shkak të pranisë së një pompë vakumi në motorët EP6, rekomandohet që të mos e lëshoni transmisionin manual në një parking, me ingranazhet e ingranazhit. Rrotullimi i motorit në drejtim të kundërt mund të dëmtojë brinjët e pompës.
2. Për prizat e shkëndijave, përdoret një çelës jo-standard 12-anësh. një përpjekje për të shkundur një çelës të rregullt në një pus të qirinjve çon në një rezultat të mjerueshëm.

Linja kryesore është numri i treguar në TCP dhe çertifikata e regjistrimit.

Prodhuesi francez Peugeot-Citroen në 2005 kishte nevojë për një motor për një transportues robotik të montimit. Së bashku me BMW, u krijua një seri e re EP, duke filluar me një motor 1.6 litër EP6 të aspiruar në mënyrë natyrale.

Fillimisht, motori përdori të gjitha zhvillimet unike që ekzistonin në atë kohë. Për të siguruar vëllimin e daljes nga transportuesi 2500 ICE në ditë, prodhuesi përdori një metodë industriale të prodhimit. Dyqani i montimit Franciase De Mechanique merr një pjesë të pjesëve nga fabrika e BMW Group në Mbretërinë e Bashkuar, tjetra është prodhuar në PSA në Doverin. Për shkak të kësaj, menaxhimi i shqetësimit prodhon 2 motorë çdo minutë, çdo ditë.

Specifikimet EP6 1.6 l / 120 l. a.

Dallimet kryesore të familjes së motorit EP janë:

• shufra lidhëse bëhet me anë të falsifikimit të dyanshëm;
• balancimi i boshtit të boshtit pa kundërvajtje;
• një xhaketë ftohëse e shtypur në bllokun e cilindrit;
• Koka e cilindrit hidhet pa myk duke përdorur teknologji të veçantë.

Një version i ri i EP6 brenda kësaj familje u kërkua për një numër arsyesh:

• konkurrentët kanë ICE të fuqishëm me karakteristika të përmirësuara;
• prodhuesi PSA ka nevojë për një makinë lëvizëse universale për minivans dhe crossovers, sedans me madhësi të plotë;
• u morën parasysh nevojat e drejtuesve të sporteve dhe stileve aktive të drejtimit, kushtet e vështira të funksionimit të Federatës Ruse dhe Evropës Lindore;
• veturat morën transmetimet automatike të fundit si EGS6 dhe AT6;
• standardet mjedisore u rritën në 5 Euro.

Dizajni bazë i motorit akoma korrespondon me brendësinë katër me injeksion të shpërndarë, kamxhikët e sipërm për 16 valvola sipas skemës DOHC. Për të korrigjuar kohën e valvulave, u përdor mekanizmi VTi - një analog gjerman i sistemeve japoneze VVTi (Toyota) dhe VTEC (Honda).

Kjo lejoi të rrisë fuqinë dhe përgjigjen e mbytjes tashmë nga revot e mesme. Për më tepër, për versionin turbo të motorit EP6DT, u zhvillua një turbocharger i ri Twin-Scroll, tipari i të cilit ishte mungesa e një efekti turbo-vrimë me shpejtësi të ulët.

Specifikimet më të rëndësishme të EP6 janë përmbledhur në tabelën më poshtë:

Hap pas hapi mirëmbajtja dhe riparimi hap pas hapi përmbajnë një manual, megjithatë, për disa punime, mjete speciale dhe një mjet profesional janë të nevojshme. Për shembull, jo në çdo shërbim ata do të jenë në gjendje të zëvendësojnë zinxhirin e kohës, pikërisht për shkak të mungesës së një mjeti, i cili është një fatkeqësi e zakonshme për një makinë franceze.

Karakteristikat e projektimit

Motori EP6 atmosferik ka karakteristikat e mëposhtme të projektimit:

• rregullimi i afatit të mekanizmit të kohës, nga mekanizmi VTi, duke ndryshuar ngritësin e valvulave në intervalin 0,2 - 9,5 mm dhe ndërrimin e fazës në kohë;
• montimi i xhaketës së ftohjes të integruar në bllokun e cilindrit;
• mekanizmi i orarit DOHC për performancën e zgjeruar
• ulje e peshës së boshtit të boshtit, teknologji e re prodhuese për shufra lidhës (falsifikim të dyanshëm) dhe kokë cilindri (hedh pa myk);
• bashkangjitjet e avancuara - një pompë dhe një pompë vaji me kapacitet të rregullueshëm zvogëlojnë konsumin e karburantit dhe rrisin fuqinë, sigurojnë vajosje me cilësi të lartë dhe me kohë dhe qarkullimin e ftohësit;
• adaptim për transmetim manual me 5 hapa BE4 / 5N dhe 4-band automatik adaptiv Tiptronic System Porsche AL4, 6-shpejtësi MCM / B dhe automatik me 6 shpejtësi Aisin AT6 nga Porsche.

Prodhuesi rekomandon këtë motor për kushte të vështira operimi, domethënë, klimë të ashpër, benzinë \u200b\u200bdhe naftë me cilësi të ulët të Federatës Ruse. Për motorët francezë rregullimi i vetë-rregullave është më shpesh i pamundur, sepse edhe në shërbimet e specializuara pajisjet e nevojshme dhe mjetet speciale nuk janë gjithmonë në dispozicion.

Sistemi i ftohjes dhe lubrifikimit të vetë-mirëmbajtur. Edhe duke pasur një përshkrim të zëvendësimit të zinxhirit të kohës, është shumë e vështirë të kryhen në mënyrë të pavarur operacionet, pasi që nevojiten lëvizës dhe rregullimi kompleks i shpërndarjes fazore.

Lista e modifikimeve të motorit me djegie të brendshme

Përveç versionit themelor atmosferik të EP6, ekziston një modifikim Turbo i motorit EP6DT ose me karakteristikat e mëposhtme:

• 1598 cm 3 (1.6 L) vëllimi;
• 150 l S. / 110 kW fuqi në rangun e sipërm të revëve 5800 min -1;
• 240 Nm çift rrotullues me shpejtësi të ulët 1400 min -1;
• një raport kompresimi prej 10.5 me një presion nxitjeje prej 0.8 bar.

Dallimi kryesor ishte injektimi i drejtpërdrejtë i Direct Inject. Ai siguron proporcione ajri / gazi 30/1 në vend të injektimit konvencional me shumë pika 15/1. Ngarkesa në SHPG dhe cilindrat, konsumi i karburantit zvogëlohet, shpërthimi është i përjashtuar, shter më i pastër për shkak të djegies së plotë.

Ekziston vetëm një zhvendosës fazor - vetëm në boshtin e futjes, gjerësia e fazës dhe ngritësi i valvulave nuk janë të rregullueshme. Njësia kontrollohet nga hidraulika, mbytja është e integruar në manifoldin e futjes për futje.

Për të ftohur kompresorin, përdoren bashkëngjitje të veçantë - ndërqelizori. Turbocharger Twin-Scroll është i pajisur me dy kërmijë, gjë që zvogëlon efektin e turbojama me shpejtësi të ulët. Kompresori ka sistemin e vet të ftohjes të montuar, kontrolluar nga një procesor individual, kështu që pas fikjes së motorit, ky sistem mbetet funksional për 10 minuta. Ekziston një përcaktim i dytë i një motori turbo - 1.6 TRN.

Pro dhe kundër

Risitë e mësipërme në hartimin e motorëve me djegie të brendshme si parazgjedhje janë avantazhe. Sidoqoftë, edhe duke ndjekur rregullat e mirëmbajtjes, duke përdorur yndyrna me cilësi të lartë dhe karburant të lartë oktani, siç rekomandohet nga prodhuesi i motorit, përdoruesit kanë identifikuar shumë mangësi gjatë funksionimit:

• zinxhiri i kohës është një-rresht, shpejt shtrihet, ju duhet të ndryshoni shpesh, pas 40 - 50 mijë largësi;
• ingranazhet e boshtit të makinës veshin pas rreth 30,000 km, pasi pranvera e kthimit brenda tyre është shumë e butë;
• hunda është e vendosur në qendër, pishtari i karburantit nuk bie mbi valvulat, bloza formon mbi to shumë më shpejt sesa në dhomat e vorbullave, ndërsa trokitja shpesh ngatërrohet me zhvillimin e kompensuesve hidraulikë;
• pas vitit 2011, shtretërit me gunga janë bërë polimer, lodhen shumë shpejt.

Me fjalë të tjera, duke shtuar mekanizma të sofistikuar të rregullimit të kohës së valvulave, prodhuesi, nga njëra anë, përmirësoi performancën, nga ana tjetër, uli besueshmërinë e sistemit dhe rriti koston e riparimeve dhe mirëmbajtjes.

Përparësitë e padyshimta të motorit janë:

• koka e cilindrit është bashkangjitur përmes një copë litari metalik jo të shtrënguar, rrjedhjet janë të pamundura;
• një rritje e parametrave operacional;
• çift \u200b\u200brrotullues shtesë mekanik i shtuar;
• ulur konsumin e benzinës dhe naftës.

Riparimi dhe modernizimi i rrymës mund të kryhet vetë, i garantuar të shtojë deri në 50 litra. a. të energjisë.

Lista e modeleve të makinave në të cilat ishte instaluar

Të dy motori EP6 i aspiruar natyrisht nga PSA dhe modifikimi i tij Turbo u përdorën për të kompletuar një numër të kufizuar makinash, megjithë karakteristikat e përmirësuara të motorit:

• Peugeot 207 - kabëll i kthyeshëm me dy dyer, kapelë me tre dyer dhe kamionçinë stacioni pesë-dyer;
• Peugeot 308 - coupe me dy dyer, kapelë me dy dyer, sedan me dy dyer dhe kamionçinë stacioni me pesë dyer;
• Peugeot RCZ - një makinë sportive kompakte;
• Peugeot 3008 - kryqëzim kompakt;
• Peugeot 5008 - kompakt
• Citroen C4 - 3 - 5 kapak dera dhe sedan 4 dyer;
• Citroen DS3 - kapelë me tre dyer;
• Mini Cooper është një kamionçina stacioni kompakt.

Prodhuesi automatik MINI aktualisht është një degë e BMW.

Rregulloret e shërbimit EP6 1.6 l / 120 l. a.

Meqenëse pajisja ICE është dukshëm e ndryshme nga seritë e mëparshme të motorëve Peugeot / Citroen, motori EP6 duhet të shërbehet sipas një orari individual të mirëmbajtjes:

• burim i deklaruar i burimit të zinxhirit kohor prej 150,000 km, e vërtetë është tre herë më pak, zëvendësimi rekomandohet pas 50,000 kilometrash;
• vaji i motorit është i përfshirë në funksionimin e kompensuesve hidraulikë për pastrimin e valvulave, kështu që ju duhet të përdorni lubrifikant me cilësi të lartë, ta ndryshoni atë çdo 7.5 mijë km (Turbo) ose 10 mijë km (EP6 atmosferik);
• filtrat duhet të ndryshohen çdo vit (ajri) dhe pas 40,000 km (karburanti);
• ai përdor ekskluzivisht antifrizin si ftohës, i cili humbet pronat e tij pas 30,000 km;
• ventilimi i kthesave kontrollohet çdo 20 mijë km, pastrohet sipas nevojës;
• qirinjtë duhet të ndryshohen çdo vit ose në kthesën prej 20,000 km;
• jeta e baterisë përcaktohet nga prodhuesi në varësi të modelit të saj, rimbushja në dimër mund ta rrisë ndjeshëm atë;
• manifoldi i shkarkimit mund të digjet 40-60 mijë km, në varësi të stilit të drejtimit.

Të gjitha këto masa, me përjashtim të zëvendësimit të zinxhirit të kohës, janë në dispozicion për zbatim të pavarur.

Pasqyrë e gabimeve dhe si t'i rregulloni ato

Gjatë shumë viteve të funksionimit, motori EP6 zbuloi keqfunksionimet e mëposhtme, karakteristike ekskluzivisht për hartimin e tij:

Një zinxhir kohor i hapur ose një kërcim në lidhjet e tij bën që pistoni të përkulë valvulën e motorit. Orari i mirëmbajtjes nën garancinë e fabrikës tregon periudhën e ndryshimit të naftës prej 20,000 km. Në praktikë, kjo nuk është qartë e mjaftueshme, kështu që ju duhet të zëvendësoni të paktën dy herë më shpesh në një motor atmosferik dhe pas 7.5 mijë në një version me turbocharged të motorit.

Opsionet e akordimit të motorit

Motori atmosferik EP6 mund të rritet në një mënyrë:

• çmontimi i sondës së parë të lambda;
• "Blende" në vend të sensorit të dytë të oksigjenit.

Akordimi i tillë konsiderohet një ndezje, domethënë një ndryshim në versionin e softuerit të kompjuterit në bord. Shton rreth 15 deri në 20 litra. me., por zvogëlon mirëdashësinë mjedisore të motorit në Euro-2.

Akordimi më i përdorur është një modifikim turbocharged i EP6DT për të prodhuar 320 Nm dhe 200 litra. përkatësisht:

• instalimi i shkarkimit THP200 me një diametër prej 63 mm;
• përdorimi i një katalizatori me diametër të duhur;
• kalimi në benzinë \u200b\u200bAI-98;
• ndezja e kompjuterit.

Përveç kësaj, akordimi mund të përdorë firmwarein e keq të Etuners, ndërlidhësin DS3 ose Ibiza Cupra nga prodhuesi Seat, tubat silikoni dhe tubat e marrjes së aluminit.

Kështu, motori EP6 i përket familjes së re PSA të disqet e energjisë. Përdoret në mënyrë selektive, ka një modifikim EP6DT me turbocharged për kryqëzime dhe minivans me një transmetim automatik.

Nëse keni ndonjë pyetje, lërini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi.

Peugeot 308 2007-2014 e tutje

Peugeot 308 2007-2014 e tutje

Peugeot 308 2007-2014 e tutje

Peugeot 308 bëri debutimin e tij në vjeshtën e vitit 2007 në Frankfurt Motor Show dhe doli në shitje pothuajse menjëherë, duke zëvendësuar në përcjellës paraardhësin e tij me numrin serik 307, i cili ishte në kërkesë shumë të mirë në tregun rus. Dhe këtu 308-të e para u shfaqën në dimrin e vitit 2008. Dhe fjalë për fjalë disa muaj më vonë, ankesat filluan të vijnë nga klientët e mërzitur. Megjithatë, më shumë se më vonë ...

Makina u prodhua me trupa kapelë me tre dhe pesë dyer, një kamionçinë stacioni SW, si dhe një kupon elegant të kthyeshëm me një çati të vështirë 308 CC. Për më tepër, tre dyert nuk u shitën zyrtarisht këtu. Që nga viti 2010, asambleja e modelit u krijua në afërsi të Kaluga, ku modifikimet u bënë me një motor 1.6 litërsh të aspiruar natyral (120 hp) dhe një ingranazh manual me 5 shpejtësi ose një "automatik" me 4 shpejtësi. Përveç kësaj, të gjitha makinat e asamblesë ruse kishin një mbrojtje shtesë të kthesës, një bateri me kapacitet të lartë dhe një pezullim të zgjeruar me një pastrim të shtuar prej 10 mm. Versione me motorët turbo u sollën nga Franca. Dhe pas nja dy vjetësh, çlirimi i modelit në ambientet e uzinës së Kaluga u fik.

308–065

Makina u shit për herë të parë në tre versione kryesore të Confort Pack, Premium dhe Premium Pack. Nëse baza ishte pothuajse e zbrazët - dy airbags, një drejtues elektrik hidraulik, ABS me EBD, një servo drive për dritaret e përparme dhe pasqyrat, atëherë në konfigurimin e mesëm tashmë kishte gjithçka që ju nevojitet: airbagat e përparme dhe anësore, kontrolli i klimës, një servo drive për të gjitha dritaret dhe pasqyrat me ngrohje dritat e mjegullës. Pas rivendosjes në vitin 2011, emrat e tre niveleve kryesore të trimave u ndryshuan në Access, Active dhe Allure.

motor

Në Peugeot 308 motorët e instaluar me benzinë \u200b\u200bme një vëllim 1.4 litra (95 kf), 1.6 litra (120 kf), si dhe me 1.6 litra turbocharged (140, 150 dhe 175 kf) . Turbodieselët përfaqësohen nga njësi prej 1.6 litra (90 dhe 109 kf) dhe 2.0 litra (136 kf). Tregtarët rusë nuk e shesën zyrtarisht modifikimin me bazën "katër", dhe versionet me naftë u dorëzuan për porosi. Pas modernizimit të vitit 2011, fuqia e disa motorëve u rrit, dhe versioni me 175 forca të benzinës 1.6 filloi të jepte 200 ksë fare.

ep6_03-1024x754

1.6 motor benzine të zhvilluar nga francezët në bashkëpunim me specialistë të BMW. Kështu që ata doli të ishin lidhja më e dobët në makinat e para. Në EP6 të aspiruar, një zinxhir vozitës për mekanizmin e shpërndarjes së gazit shtrihet në 50-60 mijë km. Dhe sythat në boshte ishin fiksuar vetëm me bulona, \u200b\u200bpa u fiksuar me një çelës ose pajisje të tjera mbyllëse. Prandaj, edhe me një rrotullim të vogël, fazat "majtas", dhe në disa raste, valvulat u takuan me pistona.

Prodhuesi e njohu problemin si një garanci, dhe riparimi ishte pa pagesë. Si dhe keqfunksionime të shpeshta të tufës së sistemit të ndryshueshëm të kohës së valvulës (në boshtin e marrjes) - valvula e tij e kontrollit zakonisht dështoi. Së bashku me zinxhirin e zgjatur të kohës (3200 rubla), rripi i makinës së njësive të montuara (2000 rubla) shpesh ishte i veshur nga ajo kohë.

Problemet nuk u kursyen dhe sistemi i ftohjes. Pompë rrallë shërben më shumë se 50 mijë km. Periodikisht, duhet të monitoroni nivelin e ftohësit, por jo vetëm për shkak të pompës së rrjedhur - antifriz gjithashtu mund të "largohet" përmes vula të sensorëve të temperaturës, të cilat gjithashtu nuk ndryshojnë në qëndrueshmëri. Më e keqja është tjetra - përmes telave, "ftohësi" mund të arrijë në njësinë e kontrollit të motorit (15,000 rubla) dhe ta "dërmojë" atë.

Versionet me turbocharged vuajnë të njëjtën bandë të keqfunksionimeve si motorët atmosferikë. Ata gjithashtu pëlqejnë të festojnë me vaj motorik. Herë pas here, stafetat e tërheqësit të fillestarit dështojnë, ndezja e kthesës së alternatorit, spiralja e ndezjes "prishet" në tokë, sensorët e ndryshëm elektronikë dështojnë ... Dhe në krye të kësaj, në makinat e hershme, hyrjet dhe valvulat e sistemit të ventilimit u mbuluan shumë shpejt me blozë. Prandaj, ajri në hyrje për funksionimin normal të turbinës nuk ishte i mjaftueshëm, dhe motori humbi tërheqje papritmas.

Shumica e dobësive të 308 u hoqën pas modernizimit të 2011: u përmirësua mekanizmi i kohës, u forcua zinxhiri, u modernizua sistemi i injektimit dhe pompa, duke zëvendësuar rastin e tij plastik me një metal. Por në mënyrë që motorët e serive EP6 dhe EP6DT të shërbejnë aq sa ato janë të dizajnuara për - dhe kjo është 250-300 mijë km - duhet të përdorni vajra sintetikë dhe të karburantit me benzinë \u200b\u200bme cilësi të lartë në stacionet e provuara të gazit.

transmetim

Edhe këtu, ka një pritë të vetin. Dhe quhet "Transmetim automatik 4-shpejtësi AL". Duket se vetëm dembelët nuk e vunë re funksionimin e tij, por francezët vazhdojnë ta instalojnë këtë transmetim në modelet e tyre me këmbëngulje të lakmueshme. Për më tepër, AKP është modernizuar në mënyrë periodike, e cila, në përgjithësi, nuk ndikon shumë në qëndrueshmërinë e saj. Por, me ndershmëri, vërejmë se versionet e fundit të njësisë rritën ndjeshëm "kilometrazhin" e saj për të rregulluar në 150-200,000 km. Për më tepër, modifikimet e treta dhe të katërt (që nga viti 2011) të kësaj kutie janë përdorur në Peugeot 308. Fillimisht konsiderohet pa mbikëqyrje, por në kushtet e funksionimit rus, rekomandohet që nafta të azhurnohet çdo 50-60 mijë kilometra. AKP nuk e pëlqen fillimin e papritur të ftohtë, tërheqjen e rimorkioneve të rënda dhe një stil të ngathët drejtimi.

Në rrezik janë trupi i valvulave (nga 22,000 rubla) dhe konvertuesi i çift rrotullimit. Janë të njohura edhe raste të spërkatjes spontane të bulonave të trupit të valvulave. Shpesh, elektronika e kontrollit është e çuditshme - kutia e kontrollit (18,000 rubla) është e ndjeshme ndaj ujit dhe papastërtisë. AL4 u instalua me motor benzine 1.6 litra. Dhe pasi rivendosën me një motor 1.6 turbo, ata filluan të vendosin një "automatik" më modern modern me 6 shpejtësi Aisin, problemet me të cilat praktikisht nuk ka probleme.

Kuti ingranazhesh mekanike 5- dhe 6-shpejtësie janë të besueshme. Në "pesë hapa" pas 100 mijë km, krahët e levës mund të lirohen. Riparimi me zëvendësimin e tufave plastike do të tërheq 3500 rubla. Në kuti ingranazhesh me 6 shpejtësi manuale, të kombinuara me motor të fuqishëm me benzinë \u200b\u200bdhe naftë, sinkronizuesit mund të "dobësohen". Në ekzemplarët më të vjetër, nyjet e jashtme të CV goditen - shikoni integritetin e anthers të tyre prej gome (ose plastike).

Shasi dhe trupi

Pezullimi i Peugeot 308 është i thjeshtë në dizajn - pjesa e përparme e shiritit MacPherson, dhe një rreze kaçurelash në pjesën e pasme. Shiritat e stabilizatorit (1200 rubla secila) do të jenë të parët që do të shpallin vetë: drejtuesit aktivë i ndryshuan ato për 20-30 mijë kilometra. Squeaks dhe tingujve "pranverë" kur timoni është ndërruar do të njoftohet për dështimin e kushinetave mbështetëse të shiritave të përparme (1,100 rubla secila) në 50-80 mijë km. Kushinetat qendrore (secila prej 3500 rubla) azhurnohen zakonisht njëkohësisht me kushineta topi në 100 mijë km.

Nuk ka asgjë për të thyer në pezullimin e pasëm. A është se blloqet e heshtura të bëra prej gome të buta me kalimin e kohës bëjnë rregullime në trajtimin dhe komoditetin e makinës. Amortizuesit e goditjeve (4500 rubla secila) humbasin efikasitetin e tyre me njëqind mijë kilometra. Dhe nëse gumëzon kushineta e rrotës së pasme, përgatitni 7000 rubla. për ta zëvendësuar - ai vjen i plotë me një disk frenash.

Trupi mbrohet mirë nga korrozioni, por patatet e skuqura shpejt ndryshken. Krahët e përparme plastike në diell mund të prishin. Dhe në shi përmbyt dritaren e energjisë. Bllokimet e dyerve të pasme nuk pranojnë. Kapakët e dritës së përparme rriten shpejt të turbullta. Shpesh llamba me dimensione të ulëta dhe dimensione digjen.

modifikim

Peugeot 308

Versioni me tre dyer i Peugeot 308 debutoi njëkohësisht me pesë dyert. Dhe në fillim u është ofruar klientëve nga tregtarët zyrtarë. Por dy vjet më vonë, në të vërtetë para se të fillonte asambleja në Kaluga, shitjet e saj në Rusi u kufizuan zyrtarisht për shkak të mungesës së kërkesës. Makina ka të njëjtat dimensione dhe bazën e rrotave si kapaku i pesë derave. Edhe ndarja e bagazheve të të dy versioneve është e njëjtë. Sipas motorëve të përdorur dhe kuti ingranazhesh, makinat gjithashtu janë unifikuar plotësisht. Nëse keni nevojë për një version me dy dyer të 308, ka shumë të ngjarë që ai të porositet jashtë vendit - ka shumë pak makina të tilla në tregun tonë sekondar.

Peugeot 308 SW

Kamionçina e stacionit Peugeot 308 SW (Station Wagon) debutoi në pranverën e vitit 2008 në Gjenevën Motor Show. Francezët arritën të bënin një kamionçinë praktike, në asnjë mënyrë inferiore në dizajn ndaj kapakëve në modë. Dhe kjo është përkundër faktit se makina është shumë më e madhe se ata: është 225 mm më e gjatë dhe baza e rrotave tejkalon 100 mm. Rritja e madhësisë dhe bazës lejohet të strehojë deri në shtatë persona në kabinë. Për më tepër, në bazën pesë-vendësh Peugeot 308 SW, mund të çmontoni në mënyrë të sigurt dhe të riorganizoni një ose dy nga tre vendet e rreshtit të dytë në bagazhin. Transformimi i kabinës është edhe më i mirë se në minivans. Në tregun sekondar rus, ky kamionçinë praktike kushton vetëm 10-20% më shumë sesa kapaku me pesë dyer që është i ngjashëm në pajisje dhe pajisje teknike.

Peugeot 308 SS

Stil, madje mund të thuhet tronditës, Coupe-cabriolet me një çati të ngurtë Peugeot 308 CC u shfaq për herë të parë në vjeshtën e vitit 2008 në Paris Motor Show. Dhe shitjet zyrtare në Rusi filluan në pranverën e vitit 2009. Nuk kishte kërkesë të tepruar për të, natyrisht. Por midis modeleve konkurruese, 308 SS është, pa dyshim, më i popullarizuari. Isshtë ndërtuar në platformën 307 SS, por është bërë pak më i madh dhe më i gjerë, dhe trupi është më i ashpër. Vetëm modifikimet me motorët 1.6 litra turbo u furnizuan në tregun rus.

restyling

Në pranverën e vitit 2011, Peugeot 308 iu nënshtrua restaurimit të vogël. Makina e azhurnuar e jashtme mund të njihet nga bumerangs e dritave të lundrimit dhe sikur nofullat e një peshku grabitqar - grilë. Dhe targa e përparme është bashkangjitur jo në skajin e poshtëm të parakolpit, por më të lartë. Brendësia mbeti e njëjtë: u shfaqën vetëm ngjyra të reja dhe cilësi e tapiceri e brendshme. Por ka risi në teknologji. Fuqia e motorit është rritur, dhe çiftëzohet me motorë 1.6 litra turbo (140, 150 dhe 156 kf), në vend të transmetimit automatik të vjetër dhe jo të besueshëm, me 4 shpejtësi, ofrohet një transmetim automatik me 6 shpejtësi i prodhuar nga kompania japoneze Aisin Warner. Shitja zyrtare e makinave të modernizuara filloi në korrik 2011.

Siç mund ta shihni, besueshmëria e Peugeot 308 është shumë larg. Por nuk do të shkëputem nga blerja e një "francezi" të përdorur - është e padobishme. Nëse një klient i mundshëm po synon këtë makinë, ai prapë do ta marrë atë. Bukuria është një forcë e tmerrshme! Dhe në lidhje me këtë, unë mund t'ju këshilloj të qëndroni në një kopje post-stilimi më të ri se 2011. Në këtë kohë, bllokimet kryesore të vitit 308 u eliminuan. Shtë më e leverdishme të gjesh një makinë me një motor atmosferik 1.6 litra (120 kf) dhe një kuti ingranazhesh manuale. Nëse keni nevojë për një "automatik", unë rekomandoj një modifikim me një transmetim automatik me 6 shpejtësi. Dhe është më mirë nëse kombinohet me një turbodiesel me 2 litra. Por këtij versioni do t'ju duhet një kohë e gjatë për të kërkuar.

Mbrëmje e mbarë Që nga blerja e Bears, ka pasur një dështim të vogël, aspak të dukshëm gjatë përshpejtimit. Ajo që thjesht nuk bëra ishte ndryshimi i grykave dhe pastrimi i tyre. E mata presionin. Duket se është normale, por kur gazi është në dysheme, ai është i mbushur në 2.6, 2.7 bar dhe më pas stabilizohet. E cila më hutoi, nuk mendoja se faji i të gjitha telasheve ishte faji për RDT. Dhe sa mori dmrv i varfër))) Por doli gjithçka ishte elementare. Përgjigja ndaj gazit është e menjëhershme, pa asnjë problem. Në rradhën e vjetër, shigjeta vazhdimisht po maraudonte,

Komponentët e motorit prodhohen në fabrikën PSA Peugeot Citroen në Dovrine në Francën veriore. Të njëjtët motorë janë të pajisur me makina të markës Mini Cooper dhe Cooper S, të prodhuara nga BMW Group në Mbretërinë e Bashkuar. Montimi përfundimtar i motorëve bëhet në fabrikën plotësisht robotike Franciase de Mechanique në Doverin. Parimi themelor i kësaj bime është krijimi i një prodhimi të pavarur shumë të integruar. Falë kësaj, u bë e mundur që shpejt të prodhohen përbërës të motorit në kapacitete të tjera, si dhe të kombinohen linjat e prodhimit të përbërësve kryesorë - koka e cilindrit, kthesa e motorit, boshti i fiksimit, shufrat lidhës, etj. Kjo organizatë e prodhimit ju lejon të prodhoni deri në 2500 motorë në ditë! 26do 26 sekonda, lind një motor i ri, shumë i besueshëm dhe i përsosur.

Motori i benzinës EP6 (1.6 L VTi / 120 kf)

Features:

• Zhvendosja: 1598 cm3
• Fuqia: 88kw / 120 kf në 6000 rpm
• Torift rrotullues: 160 Nm në 4250 rpm
• Gama e realizimit të çift rrotullues maksimal: 3900 - 4500 rpm
• Raporti i kompresimit: 11.1: 1

Dizajni i motorit:

Opsionet e kombinimit me kuti ingranazhesh:

Features:

• Motori është i instaluar në makinat Peugeot 207, 308, si dhe Mini Cooper

Motori i benzinës EP6 DT (1.6 L THP Turbo / 150 kf)

Features:

• Zhvendosja: 1598 cm3
• Fuqia: 110kW / 150 HP në 5800 rpm
• Gama e realizimit të çift rrotullues maksimal: 1400 - 4000 rpm
• Bota / goditja: 77.0 mm / 85.8 mm
• Raporti i kompresimit: 10.5: 1
• Presioni i ngritjes: 0.8 bar

Dizajni i motorit:

Opsionet e kombinimit me kuti ingranazhesh:

• Manual manual me 5 shpejtësi BE4 / 5N

Features:

• Motori është i instaluar vetëm në Peugeot 207 GT dhe Peugeot 308
• Përshtatje speciale për tregun rus (për kushte të veçanta operative)

Motori i benzinës EP6DT (1.6 L THP Turbo / 140 kf)

Features:

• Zhvendosja: 1598 cm3
• Fuqia: 103kW / 140 HP në 6000 rpm
• Torift rrotullues: 240 Nm në 1400 rpm
• Gama e realizimit të çift rrotullues maksimal: 1400 - 3600 rpm
• Bota / goditja: 77.0 mm / 85.8 mm
• Raporti i kompresimit: 10.5: 1
• Presioni i ngritjes: 0.8 bar

Dizajni i motorit:

Opsionet e kombinimit me kuti ingranazhesh:

• Automatik adaptues 4-band AL4 me Sistemin Tiptronic Porsche®

Features:

• Motori është projektuar dhe instaluar posaçërisht vetëm në transmetimin automatik të Peugeot 308 c
• Përshtatje speciale për tregun rus (për kushte të veçanta operative)
• Sistemi i ftohjes autonome të turbocharger

I. Sistemi i kohës për ndryshimin e valvulave të ndryshueshme VTi - "Valvula e ndryshueshme dhe injeksioni i kohës" (motorë EP6 120 kf)

Sistemi VTi është një sistem që jo vetëm që zhvendos në kohë, zgjeron ose ngushton kohën e valvulave, por gjithashtu ndryshon pozicionin e valvulave të marrjes (brenda 0.2 - 9.5 mm). Ka shumë të përbashkët me teknologjinë e pronarit të BMW të quajtur Valvetronic®. Për pronarët e makinave Peugeot 308, sistemi VTi është një sinonim për fuqinë dhe çift rrotullues në rritje, si dhe funksionimin "të qetë" të motorit, të cilat janë të kombinuara me konsum të ulët të karburantit dhe shkarkime minimale të shkarkimit. Motorët EP6 të pajisur me sistemin VTi, ndryshe nga motorët e tjerë, përdorin një kompleks të elementeve mekanikë dhe elektronikë, në mënyrë që të minimizojnë përdorimin e një nyje të vjetëruar dhe shumë të papërsosur për rregullimin e furnizimit të përzierjes së punës, që hyn në cilindrat për kontrollin e mbytjes. Me hapje jo të plotë, damperi i zakonshëm krijon shumë rezistencë ndaj rrjedhës së ajrit, gjë që çon në rritjen e konsumit të karburantit dhe rritjen e toksicitetit të gazrave të shkarkimit. Sidoqoftë, mbytja "e vjetër" nuk u hoq plotësisht nga motori. Në shumicën e mënyrave të funksionimit të motorit, prishësi mbetet plotësisht i hapur dhe vetëm "zgjohet" në disa mënyra.

Si funksionon:

Në motorët EP6 në Peugeot 308, zinxhiri i njohur "gomari i marrjes (1) - valvula me raketë" u plotësua nga një bosht ekscentrik (2) dhe një levë e ndërmjetme (3). Rrotullimi i boshtit eksentrik (2) kryhet nga një makinë elektrike. Një motor stepper i kontrolluar nga kompjuteri, duke e kthyer boshtin e çuditshëm (2), rrit ose zvogëlon shpatullën e levës së ndërmjetme (3), duke vendosur lirinë e kërkuar të lëvizjes së krahut të lëkundësit (4), i cili mbështetet në mbështetësin hidraulik (5) nga njëra anë dhe vepron në valvulën e marrjes nga ana tjetër (6). Shpatulla e levës së ndërmjetme (3) ndryshon - lartësia e ngritësit të valvulës ndryshon nga 0.2 mm në 9.5 mm (7) në përputhje me ngarkesën e motorit.

Advantagesfarë avantazhesh i ofron sistemi VTi pronarit të ardhshëm:

Përmirësimi i dinamikës së automjeteve .   Përdorimi i sistemit VTi ka një efekt të dobishëm në dinamikën e makinës. Në fund të fundit, tani nuk ka "kollare elektronike". Motori i ri EP6 i përgjigjet pothuajse menjëherë shtypjes së pedalit të gazit. Nuk ka asnjë karakteristikë “vonesë” për shumicën e motorëve të tjerë në motorët EP6. Tifozët e një stili aktiv të hipur patjetër do ta vlerësojnë këtë. Shtë e përshtatshme të kujtojmë se një nga moton e Peugeot 308 është "Më Sport!".
E njëjta moton dëgjohet me zë të lartë nga çdo rresht i karakteristikave dinamike dhe fuqore të makinës së re! Edhe “atmosferik” 1.6 VTi / 120 kf. tashmë në 2000 rpm çift rrotullues arrin 88% të vlerës së tij maksimale. Për krahasim, në "versionet turbo" çift rrotullues maksimal zhvillohet në 1.400 rpm. Fillimi i frikshëm i Peugeot 308 sigurohet plotësisht dhe madje më shumë…. Në të vërtetë, edhe motorët 2.0 litra të instaluar në paraardhës nuk kishin një shkathtësi të tillë!

Ekonomia e karburantit.   Përdorimi i sistemit VTi siguron ekonomi të konsiderueshme të karburantit, i cili, sipas llogaritjeve, arrin në 15-18% në punë, dhe deri në 8-10% në intervalin më të përdorur shpesh të shpejtësisë. Në këtë rast, valvula ngrihet vetëm me 0.5-2.3 mm, dhe ajri që kalon përmes këtij hendeku, për shkak të shkallës më të lartë të rrjedhës, përzihet më plotësisht me benzinë. Një përzierje është formuar me vetitë e paracaktuara dhe optimale. Do të thotë që motorët e familjes EP6 i plotësojnë kërkesat e standardeve mjedisore jo vetëm EURO IV, por edhe pas modernizimit simbolik, madje edhe EURO V. Nga rruga, teorikisht, një motor me një sistem VTi nuk duhet të jetë i kujdesshëm në lidhje me cilësinë e benzinës dhe të "tretet" lehtësisht edhe zakonshëm 92- benzina. Sidoqoftë, ekspertët e Peugeot, pas hulumtimit të benzinës në stacionet e gazit në Moskë, rekomandojnë përdorimin e benzinës me një vlerësim oktani të paktën 95 në Rusi.

Në përgjithësi, avantazhet e përdorimit të sistemit VTi kompensojnë plotësisht rritjen e mundshme të kostos së motorit me fuqi të shtuar, efikasitet të rritur dhe faktin që e përkëdhel shumë shpirtin e çdo drejtuesi - DRIVE!

II. Turbocharger "Twin-Scroll" BorgWarner (EP6DT Engines 140 HP dhe 150 HP)

Pak teori:
Ligjet e fizikës thonë se fuqia e motorit varet drejtpërdrejt nga sasia e karburantit të djegur për një cikël pune. Sa më shumë djegie të karburantit, aq më shumë çift rrotullues dhe fuqi. Në të njëjtën kohë, oksigjeni i përmbajtur në ajër kërkohet për djegien e karburantit. Prandaj, jo karburantet digjen në cilindra, por përzierja e karburantit-ajrit. Përziej karburantin me ajrin në një raport të caktuar. Për motorët me benzinë, 14-15 pjesë të ajrit mbështeten në një pjesë të karburantit, në varësi të mënyrës së funksionimit, përbërjes kimike të karburantit dhe shumë faktorëve të tjerë. Motorët "atmosferikë" konvencionale thithin ajrin vetë për shkak të ndryshimeve të presionit në cilindër dhe në atmosferë. Varësia është e drejtpërdrejtë - sa më i madh vëllimi i cilindrit, aq më shumë ajër, dhe për këtë arsye oksigjen, do të bien në të në çdo cikël. A ka ndonjë mënyrë për të drejtuar më shumë ajër në të njëjtin vëllim? Problemi u zgjidh - në vitin 1905, Z. Buchi patentoi pajisjen e parë të injektimit në botë, e cila përdori energjinë e gazrave të shkarkimit si një pajisje lëvizëse, me fjalë të tjera, ai shpiku një turbocharger.

Ndërsa era rrotullohet krahët e mullirit, kështu që gazrat e shkarkimit kthejnë timon me tehe, të quajtur një turbinë. Rrota është shumë e vogël, dhe ka shumë tehe, dhe ajo është e mbjellë në njërën bosht me timonin e kompresorit. Kompresori duket si një turbinë, por kryen funksionin e kundërt - pompon ajrin si tifoz i një tharëse flokësh në shtëpi. Pra, me kusht një turbocharger mund të ndahet në dy pjesë - një rotor dhe një kompresor. Turbina merr rotacion nga gazrat e shkarkimit, dhe kompresori i lidhur me të, duke punuar si "tifoz", pompon ajër shtesë në cilindra. Sa më shumë gaze shkarkimi të hyjnë në turbinë, aq më shpejt rrotullohet dhe sa më shumë ajër shtesë të hyjë në cilindra, aq më i lartë është fuqia. E gjithë struktura quhet turbocharger (nga fjalët latine turbo - vorbull dhe kompresion - kompresim) ose turbocharger.

Performanca e turbinës varet shumë nga shpejtësia e motorit. Në revolucione të ulëta, sasia e gazrave të shkarkimit është e vogël, dhe shpejtësia e tyre është e vogël, kështu që turbina rrotullohet deri në revolucione të ulëta, dhe kompresori pothuajse nuk furnizon ajër shtesë në cilindra. Si rezultat i këtij efekti, ndodh që deri në tre mijë rpm motori "nuk tërheq", dhe vetëm atëherë, pas katër deri në pesë mijë rpm, "qëllon". Ky efekt quhet "turboyama". Për më tepër, sa më e madhe të jetë madhësia dhe pesha e çantës së turbinës / kompresorit (e quajtur edhe "fishek"), aq më e gjatë do të rrotullohet, duke mos mbajtur parasysh pedalin e mprehtë të pirut. Për këtë arsye, motorët me kapacitet shumë të lartë litri dhe turbina me presion të lartë vuajnë në radhë të parë nga një "turbojam". Në turbinat me presion të ulët, "turboyama" pothuajse nuk vërehet, megjithatë, është e pamundur të arrihet fuqi e lartë mbi to.
Një nga zgjidhjet për problemin "turboyama" është turbina me dy "kërmijje" të quajturTwin-Scroll. Një nga "kërmijtë" (pak më i madh) merr gazra shter nga gjysma e cilindrave të motorit, e dyta (pak më e vogël) - nga gjysma e dytë e cilindrave. Të dy furnizojnë gazra në të njëjtën turbinë, duke e rrotulluar në mënyrë efektive, me shpejtësi të ulët dhe të lartë.

Bashkëpunimi i BMW dhe PSA Peugeot Citroen çoi në shfaqjen e një motori me benzinë \u200b\u200b1.6 litra EP6 DT me injeksion të drejtpërdrejtë dhe një turbocharger BorgWarner "Twin-Scroll" në kombinim me sistemin e kohës së valvulave të ndryshueshme VVT. Turbocharger i motorit EP6DT ka një karakteristikë të rëndësishme: për herë të parë në një turbocharger për një motor të një zhvendosjeje të tillë, u aplikua një skemë e super-karikimit Twin-Scroll me një manifold të veçantë shter, duke furnizuar gazra shter nga secila palë cilindra veç e veç, dhe jo nga të katër menjëherë. Si rezultat i kësaj, efekti "turboyama" mungon plotësisht, dhe funksionimi efektiv i motorit fillon tashmë në 1400 rpm.

Ekziston një tjetër veçori shumë e rëndësishme e turbocharger-it të këtij motori - prania e një sistemi autonome ftohës. Qarku i ftohjes së turbocharger kontrollohet nga një kompjuter i veçantë.

Koha për qarkullimin e ftohësit në qark pas fikjes së motorit mund të arrijë në 10 minuta. Për shkak të pranisë së këtij qarku, përdorimi i të ashtuquajturave "turbo-timers" nuk kërkohet, dhe qëndrueshmëria dhe besueshmëria e turbocharger rritet disa herë.

III. Sistemi i injektimit të karburantit të drejtpërdrejtë(Motorë EP6DT 140 dhe 150 kf)

Dallimi më i dukshëm midis sistemit të drejtpërdrejtë (të drejtpërdrejtë) të injektimit të karburantit nga multipointi "klasik" është vendndodhja e hundës. Nëse në motorët me injeksion konvencionale "duket" nga kutia e marrjes në valvulë, atëherë në sistemet e injektimit direkte (direkte), atomizatori i hundës vendoset direkt në dhomën e djegies. Prandaj emri i injeksionit - "i drejtpërdrejtë". Formimi i përzierjes ndodh drejtpërdrejt në cilindër dhe dhomën e djegies (pra, nga rruga, emri i dytë është injeksioni "i drejtpërdrejtë"), i cili shmang një sasi të madhe humbjesh dhe optimizon djegien e karburantit.

Një motor me injeksion të drejtpërdrejtë (të drejtpërdrejtë) të benzinës shkon në një përzierje karburanti-ajri, i cili në përbërjen e tij është shumë i ndryshëm nga ai i përdorur në motorët me një sistem "klasik" të injektimit me shumë pika.

Kjo përzierje në disa mënyra të funksionimit të motorit arrin një raport të ajrit dhe karburantit në një raport prej 30 - 40/1.

Për një motor konvencional, ky raport është afërsisht 15/1.

Kjo do të thotë, përzierja është "super e ligët", që është arsyeja për të arritur ekonominë e karburantit, veçanërisht kur motori funksionon në mënyrën më të ulët të ngarkesës.

Injeksioni i drejtpërdrejtë (i drejtpërdrejtë) i karburantit është më premtues dhe efektiv përsa i përket djegies së karburantit. Ai lejon motorin të funksionojë në raporte më të larta të kompresionit në krahasim me motorët e pajisur me një sistem "klasik" të injektimit të karburantit me shumë pika. Me motorët “konvencionale” të benzinës është e pamundur të ngrihet raporti i kompresimit mbi 12 - 13. Arsyeja për këtë është shpërthimi (ndezja shumë e hershme, eksplozive e përzierjes karburant-ajër gjatë kompresimit). Injeksioni i drejtpërdrejtë (i drejtpërdrejtë) i karburantit eliminon këtë pengesë, pasi vetëm ajri është i ngjeshur në cilindër. Trokitja është e pamundur. Karburanti injektohet në dhomën e djegies nën presion deri në 120 bar. Ndezja ndodh në një moment të caktuar rreptësisht, pavarësisht nga shkalla e kompresimit të përzierjes së karburantit-ajrit.
Si rezultat, motori zhvillon më shumë energji, konsumon më pak karburant dhe lëshon gazra më pak të dëmshëm, veçanërisht në kombinim me sistemin e kohës së ndryshimit të valvulave VVT.

Si funksionon:

1. Spina e gazit
2. Valvula e shterjes
3. piston
4. Shufra lidhëse
5. bosht me gunga
6. cilindër
7. Valvula e marrjes
8. Grykë injeksioni

IV. Pompë vaji me kapacitet të ndryshueshëm dhe pompë ftohës.

Prej disa vitesh, sistemi i menaxhimit të performancës së pompës së naftës është përdorur në të famshmet në linjë BMW Sixes, ka vërtetuar vlerën e saj, dhe, me ndryshime të vogla, përdoret në motorët e familjes EP6. Sistemi dërgon saktësisht sasinë e naftës në njësitë e fërkimit dhe pikërisht nën presionin që kërkohet aktualisht. Sipas llogaritjeve, kjo lejon të kurseni deri në 1.25 kW të energjisë së konsumuar dhe deri në 1% të karburantit.
Pompë ftohës funksionon në të njëjtën mënyrë. Qarkullimi i detyruar i antifrizit nuk fillon në motor menjëherë pas një fillimi të ftohtë, por në varësi të shpejtësisë me të cilën arrihet temperatura e funksionimit. Pompë kontrollohet nga transmetimi i fërkimit duke "mbyllur" rrotat e pompës dhe boshtin e gungës.

V. Intercooler (motorë EP6DT 140 kf dhe 150 kf)

Pak teori:
Presioni i krijuar nga rrota pompë e turbocharger, sipas ligjeve të fizikës, çon në ngrohjen e ajrit. Nëse ajri i ndezur nuk ftohet para se të futet në kolektor, atëherë mund të hasen problemet e pakëndshme të mëposhtme:
1. Ajri i nxehtë ka një densitet më të ulët - kjo do të thotë se ai përmban më pak molekula oksigjeni, gjë që është e nevojshme për procesin e djegies. Rezultati është një humbje e prekshme e fuqisë.
2. Ajri i nxehtë mund të bëjë që karburanti të ndizet shumë herët, duke shkaktuar shpërthim. Rezultati - puna me ngarkesa të rritura, shkatërrimi i mundshëm i motorit.
Ftohja e ajrit nën presion me vetëm një ndërlidhës bën të mundur që të shtoni një fuqi shtesë prej rreth 15-20 hp në motorin e makinës tuaj, si dhe të përmirësoni efikasitetin e tij dhe të eliminoni mundësinë e mbinxehjes.

Motorët EP6DT përdorin një ndërlidhës ajri / ajri. Ndërlidhësi i jashtëm i ngjan një radiatori konvencional, brenda të cilit, në vend të ftohësit, ajri fryhet nga një turbocharger. Me fjalë të tjera, ndërqelizmi është një sistem ftohës për ajrin që furnizohet nga turbocharger në cilindrat. më pak   temperatura e ajrit, aq më e lartë është dendësia e tij, dhe për këtë arsye është më e madhe sasia e oksigjenit që mund të hyjë në një reagim me një sasi të madhe të karburantit.

Ky sistem ju lejon të rritni fuqinë dhe çift rrotullues të motorit të pajisur me një turbocharger, veçanërisht në ngarkesa maksimale. Së bashku me këtë, ajo ka besueshmëri absolute, sepse Isshtë një shkëmbyes nxehtësie që nuk kryen ndonjë punë mekanike.