Pajisja e transmetimit automatik të kutisë së shpejtësisë planetare. Një udhëzues fillestar për drejtimin e një makine me një transmetim automatik

Sot, shumica e shoferëve nuk e kanë idenë se si do të drejtonin një makinë që nuk ka një kambio automatike. Disa fillestarë janë të tmerruar nga mendimi i thjeshtë i ndërrimit të vazhdueshëm të marsheve me dorë. Shumë shoferë me përvojë e kuptuan gjithashtu shumë kohë më parë se drejtimi me një transmetim automatik është shumë më i përshtatshëm. Përkundër gjithë kësaj, njerëzit mundohen nga pyetja - si të funksionojnë siç duhet transmetimi automatik? Në këtë artikull, kjo është pikërisht ajo që do të diskutohet.

Mënyrat e funksionimit

Për të kuptuar se si të përdorni transmetimin automatik, duhet të kuptoni se cilat mënyra ekzistojnë.

Duhet të theksohet menjëherë se mënyrat "P", "R", "D" dhe "N" janë të detyrueshme në secilën kuti. Për të zgjedhur një nga mënyrat, thjesht duhet të lëvizni levën e marsheve në pozicionin e duhur. Dallimi nga një kuti mekanike është se lëvizja e levës ndodh në një rresht.

Modaliteti i zgjedhur nga drejtuesi do të shfaqet në panelin e kontrollit. Kjo bën të mundur monitorimin nga afër të rrugës dhe të mos shpërqendroheni për të parë levën.

1. "P" - parkim. Përdoret për parkim të gjatë. Është e dëshirueshme të nisësh makinën nga parkingu. Është e rëndësishme të ndaloni plotësisht makinën përpara se të ndizni këtë modalitet.
2. "R" - përdoret për të lëvizur në të kundërt. Për ta ndezur, duhet të ndaloni plotësisht.
3. "N" - pozicion neutral. Kur leva është në neutral, çift rrotullimi nuk transmetohet te rrotat. Ia vlen të përdoret gjatë pushimeve të shkurtra.
4. "D" - lëvizje. Kur zgjedhësi është në këtë pozicion, makina lëviz përpara. Ndërrimi i marsheve bëhet në mënyrë të pavarur. Shoferi shtyp vetëm pedalin e gazit.

Në makinat me një kuti ingranazhi me pesë ose katër shpejtësi, përzgjedhësi ka disa pozicione për të ecur përpara: "D", "D3", "D2", "D1". Këta numra tregojnë veshjen e sipërme.

1. "D3" - "3 ingranazhet e para". Rekomandohet të përdoret në rastet kur nuk është e mundur të lëvizni pa frenim.
2. "D2" - "2 ingranazhet e para". Leva duhet të zhvendoset në këtë pozicion kur shpejtësia është më e vogël se 50 km/h. Më shpesh përdoret në rrugë me cilësi të dobët.
3. "D1" ("L") - "vetëm marshi 1". Përdoret kur shpejtësia maksimale është 25 km/h. Vlen të lëvizni levën në një pozicion të ngjashëm kur makina është në bllokim trafiku.
4. "OD" - "ingranazh i lartë". Ju duhet të lëvizni në këtë pozicion kur shpejtësia arrin më shumë se 75 km / orë dhe të dilni kur shpejtësia bie nën 70 km / orë. Mbingarkesa bën të mundur uljen e konsumit të karburantit kur vozitni në autostrada.

Shumica e makinave të reja me një automatik kanë disa mënyra ndihmëse të transmetimit automatik. Kjo perfshin:

1. "N" - standard, i cili përdoret gjatë drejtimit normal.
2. "E" - mënyra e ekonomisë së karburantit. Ndihmon automjetin të lëvizë me një ritëm që redukton ndjeshëm konsumin e karburantit.
3. "S" - sport. Kur shoferi kalon në këtë modalitet, ai mund të shfrytëzojë sa më shumë fuqinë e motorit. Nuk është për t'u habitur që konsumi i karburantit në këtë mënyrë do të jetë i lartë.
4. "W" - dimër. Përdoret në ato momente kur duhet të filloni të lëvizni nga një sipërfaqe e rrëshqitshme e rrugës.

Sigurisht, ka shoferë që nuk mund të mësoheshin me transmetimin automatik, duke pasur parasysh të gjitha avantazhet e tij. Për të plotësuar nevojat e këtyre njerëzve, u krijua modaliteti "tiptronic". Në fakt, ai përfshin imitimin e kontrollit manual. Në kuti zbatohet si brazdë për përzgjedhësin dhe shënohet me shenja plus dhe minus. Plus bën të mundur zhvendosjen lart, dhe minus në ulje, përkatësisht.

Kushtet themelore të funksionimit për transmetimin automatik

Për të filluar lëvizjen në një makinë në të cilën është instaluar një transmetim automatik, ndiqni hapat në rendin e mëposhtëm:

• Shtypni pedalin e frenave.
• Zhvendosni përzgjedhësin në pozicionin "drive".
• Hiqeni nga frena e dorës.
• Lëshojeni frenën ngadalë. Makina do të fillojë të lëvizë ngadalë.
• Shtypni pedalin e gazit.
• Për të ngadalësuar, duhet të hidhni gazin. Nëse keni nevojë për një ndalesë të shpejtë, atëherë sigurohuni që të përdorni frenimin.
• Për të filluar pas një ndalese të lehtë, ju vetëm duhet të lëvizni këmbën tuaj nga frena në përshpejtues.

Rregulli bazë i përdorimit të një transmetimi automatik është të shmangni manovrat e papritura. Nëse i bëni ato vazhdimisht, kjo do të çojë në faktin se hendeku midis disqeve të fërkimit do të rritet, dhe më pas në diferencial. E gjithë kjo do të çojë në faktin se makina do të dridhet gjatë çdo ndryshimi të marsheve.

Mjeshtrit me përvojë besojnë se makinës duhet t'i jepet një "pushim" i shkurtër. Kjo do të thotë që makina duhet të lihet të qëndrojë boshe për disa sekonda. Vlen të përmendet se edhe në një makinë me një motor të fuqishëm, lëvizjet e papritura do të zvogëlojnë ndjeshëm burimin e kutisë.

Në fakt, ky moment është shumë i rëndësishëm, sepse shumica e këtyre kutive prishen në dimër. Para së gjithash, kjo është për shkak të një rënie të konsiderueshme të temperaturës dhe faktit që makinat shpesh rrëshqasin në akull. Për të mbrojtur makinën tuaj nga dëmtimi sa më shumë që të jetë e mundur, duhet t'i përmbaheni rekomandimeve të mëposhtme:

• Para fillimit të motit të ftohtë, kontrolloni cilësinë dhe nivelin e lëngut në kuti dhe zëvendësojeni nëse është e nevojshme;
• Sigurohuni që ta ngrohni makinën përpara se të vozitni;
• Nëse makina është e bllokuar, mos e shkelni gazin me shpresën se do të largoheni. Vlen të përpiqeni të zbrisni (nëse është e mundur) ose thjesht të shtyni;
• Përpara një kthese të mprehtë, përdorni vetëm ingranazhe më të ulëta.

Çfarë nuk duhet bërë

Çfarë nuk duhet të bëni në një makinë me një transmetim automatik:

1. Para së gjithash, nuk duhet të ngarkoni shumë kutinë nëse makina nuk është ngrohur në nivelin e kërkuar. Edhe nëse temperatura jashtë është pozitive, në kilometrat e parë, lëvizja duhet të jetë e qetë dhe e matur.
2. Transmetimi automatik nuk i pëlqen shumë jashtë rrugës. Makinat me armë, është mirë të shkoni nëpër rrugë me trotuare të dobëta. Nëse "kali i hekurt" është i mbërthyer, ndonjëherë është më mirë të drejtoheni në ndihmën e një lopate sesa të bëni presion mbi gazin.
3. Nuk rekomandohet t'i nënshtroni transmetimit automatik ndaj ngarkesave të larta. Nëse ka pasur plane për të tërhequr një rimorkio, atëherë është më mirë t'i hiqni ato nga koka juaj.
4. Ndalohet rreptësisht ndezja e një makine nga i ashtuquajturi shtytës. Shumë njerëz e shkelin këtë ndalim, por ia vlen të kujtojmë se kjo nuk do të kalojë pa gjurmë për kutinë.

Sigurisht, nuk duhet të harrojmë veçoritë individuale të kalimit midis mënyrave:

• mund të qëndroni në neutral vetëm nëse shtypet frena;
• në "neutrale" është e ndaluar të fikni makinën;
• fikja e motorit lejohet vetëm në pozicionin "parkim";
• kur makina është në lëvizje, mos e lëvizni levën në pozicionet "parkim" dhe "mbrapa".

Duke përmbledhur, vlen të përmendet se transmetimi automatik mund të duket mjaft "i ndërlikuar" dhe ka një burim të vogël. Në fakt, nëse e përdorni siç duhet, ai do t'i pëlqejë pronarit të tij për një kohë shumë të gjatë.

Video: si të përdorni saktë transmetimin automatik

Si në jetën reale ashtu edhe në hapësirën virtuale ka një mosmarrëveshje të përjetshme mes pronarëve të makinave me kambio automatike dhe manuale. Edhe ky mosmarrëveshje është i pafund, si ai që është parësor: një vezë apo një pulë. Pa hyrë në të, ne thjesht do të përpiqemi të plotësojmë boshllëqe të caktuara në njohuritë e atyre pronarëve fillestarë të makinave që kanë të instaluar një transmetim automatik.

Çfarë është ajo, transmetimi automatik?

Ne dëgjojmë lloje të tilla të transmetimeve automatike si tiptronic dhe steptronic. Disa fjalë për këta emra të zakonshëm.

Tiptronik- Ky është një transmetim automatik me aftësinë për të ndërruar ingranazhet me dorë. Në modalitetin manual, shoferi zgjedh një marsh me dorë duke shtypur levën e përzgjedhësit në drejtimin "+" ose "-".

Steptronic- Transmisioni automatik i përdorur në BMW. Ai gjithashtu ka aftësinë për të ndërruar ingranazhet me dorë, por shpejtësia e ndërrimit është rritur dhe është e krahasueshme me një transmetim manual. Në steptronics, leva lëviz në pozicionet P, R, N dhe D. Përveç kësaj, ekziston një pozicion "M / S" (Manual / Sport), i cili në modalitetin "sport" e mban marshin deri në numrin maksimal të arrihen rrotullime, më pas marshi ndërrohet.

Si funksionon një transmetim automatik?

Transmetimi automatik hidromekanik në versionin klasik përbëhet nga ingranazhet planetare, konverteri i çift rrotullues, tufat e tejkalimit dhe fërkimi, bateritë dhe boshtet lidhëse.

Pa hyrë në xhungël, aq më tepër që nuk rekomandohet fuqimisht ta bëni vetë, parimi i funksionimit të një transmetimi automatik është i ndryshëm në atë që ndërrimi i marsheve ndodh për shkak të ndërveprimit të mekanizmave planetarë dhe një makinë hidromekanike duke përdorur aktivizues elektronikë.

Karakteristikat e funksionimit të transmetimit automatik tashmë janë mbuluar në faqet e faqes. Por ne do të përsërisim.

• Një kuti - një makinë automatike përpara se të fillojë të lëvizë kërkon ngrohje të kujdesshme, veçanërisht në dimër.
• Nuk rekomandohet lëvizja e levës së përzgjedhësit në pozicionet P dhe R gjatë vozitjes.
• Nuk ka nevojë të ndizni neutralin kur zbrisni një mal, nuk do të ketë ekonomi të karburantit (siç besohet), por mund të shfaqen probleme me frenimin.
• Frenimi i motorit nuk ofrohet në të gjitha mënyrat. Për më shumë detaje mbi funksionimin në mënyra të ndryshme, prodhuesi ofron udhëzime në Manual. Për gjithë pakujdesinë tonë, këshillohet t'u përmbahemi këtyre udhëzimeve. Para së gjithash, kjo është, dhe së dyti, jo e fundit, kjo është kostoja e riparimit ose zëvendësimit të plotë të një njësie delikate dhe të ndjeshme - transmetimi automatik

Epo, në fakt, mund të filloni, të ngroheni dhe të filloni të lëvizni.

Suksese ju adhuruesve te makinave.

Transmetimi automatik ka një numër avantazhesh të pamohueshme. Ajo thjeshton shumë ngasjen. Ndërrimet bëhen pa probleme, pa dridhje, gjë që përmirëson komoditetin e drejtimit dhe rrit jetën e transmisionit. Transmisionet automatike moderne kanë aftësinë për të ndërruar manualisht marshet dhe mënyrat e funksionimit, dhe mund të përshtaten me stilin e drejtimit të një drejtuesi të caktuar.

Por edhe kutitë hidromekanike më të avancuara nuk janë pa të meta. Këto përfshijnë: kompleksitetin e projektimit, çmimin e lartë dhe kostot e mirëmbajtjes, efikasitetin më të ulët, dinamikën më të keqe dhe konsumin e rritur të karburantit në krahasim me një transmetim manual, ngadalësinë e ndërrimit.

Transmetimi automatik përbëhet nga njësitë kryesore të mëposhtme: konvertuesi i çift rrotullues, grupi i marsheve planetare, sistemi i kontrollit dhe monitorimit. Kutia e automjeteve me rrota të përparme përmban gjithashtu një marsh kryesor dhe një diferencial brenda kutisë.

Për të kuptuar se si funksionon një transmetim automatik, duhet të kuptoni se çfarë është një bashkim lëngu dhe një ingranazh planetar. Tufë lëngu - një pajisje e përbërë nga dy shtytës të instaluar në një strehë, e cila është e mbushur me vaj të veçantë. Njëra prej rrotave, e quajtur pompë, është e lidhur me boshtin e motorit, dhe e dyta, turbina, është e lidhur me transmetimin. Kur rrota e pompës rrotullohet, rrjedhat e vajit të hedhura nga ajo rrotullojnë rrotën e turbinës. Ky dizajn lejon transmetimin e çift rrotullues në një raport afërsisht 1:1. Për një makinë, ky opsion nuk është i përshtatshëm, pasi ne kemi nevojë që çift rrotullimi të ndryshojë shumë. Prandaj, midis rrotave të pompës dhe turbinës, ata filluan të instalojnë një rrotë tjetër - një rrotë reaktori, e cila, në varësi të mënyrës së lëvizjes së makinës, mund të jetë ose e palëvizshme ose të rrotullohet. Kur reaktori është i palëvizshëm, ai rrit shpejtësinë e rrjedhës së lëngut të punës që qarkullon midis rrotave. Sa më e lartë të jetë shpejtësia e vajit, aq më i madh është efekti që ai ka në rrotën e turbinës. Kështu, momenti në rrotën e turbinës rritet, d.m.th. ne e transformojmë atë. Prandaj, një pajisje me tre rrota nuk është më një bashkim lëngu, por një konvertues çift rrotullues.

Por konverteri i çift rrotullues nuk mund të konvertojë shpejtësinë e rrotullimit dhe çift rrotullues të transmetuar brenda kufijve që na duhen. Po, dhe për të siguruar lëvizjen në të kundërt ai nuk mund të përballojë. Prandaj, një grup ingranazhesh të veçanta planetare me raporte të ndryshme ingranazhesh është bashkangjitur në të - sikur disa kuti ingranazhesh me një fazë në një strehim. Ingranazhi planetar është një sistem mekanik i përbërë nga disa ingranazhe - satelitë që rrotullohen rreth ingranazhit qendror. Satelitët janë të fiksuar së bashku me transportuesin. Ingranazhi i unazës së jashtme është i lidhur nga brenda me ingranazhet planetare. Satelitët, të montuar në bartës, rrotullohen rreth ingranazhit qendror, si planetët rreth Diellit (prandaj emri - ingranazhet planetare), ingranazhet e jashtme - rreth satelitëve. Raporte të ndryshme ingranazhesh arrihen duke fiksuar pjesë të ndryshme në lidhje me njëra-tjetrën.

Ndërrimi i marsheve kryhet nga një sistem kontrolli, i cili në modelet e hershme ishte plotësisht hidraulik, dhe në modelet moderne, elektronika i erdhi në ndihmë hidraulikës.

Mënyrat e funksionimit të konvertuesit të çift rrotullues

Para fillimit të lëvizjes, rrota e pompës rrotullohet, rrotat e reaktorit dhe turbinës janë të palëvizshme. Rrota e reaktorit është e fiksuar në bosht me një rrotë të lirë, dhe për këtë arsye mund të rrotullohet vetëm në një drejtim. Ne ndezim marshin, shtypim pedalin e gazit - shpejtësia e motorit rritet, rrota e pompës rrit shpejtësinë dhe turbina rrotullohet me rrjedhjen e vajit. Vaji i hedhur prapa nga rrota e turbinës bie mbi tehet e fiksuara të reaktorit, të cilat gjithashtu "përdredhin" rrjedhën e vajit, duke rritur energjinë e tij kinetike dhe e drejtojnë atë në tehet e rrotave të pompës. Kështu, me ndihmën e reaktorit rritet çift rrotullimi, i cili është ai që kërkohet gjatë përshpejtimit të makinës. Kur makina përshpejton dhe lëviz me një shpejtësi konstante, pompa dhe rrotat e turbinës rrotullohen me afërsisht të njëjtën shpejtësi. Në këtë rast, rrjedha e vajit nga rrota e turbinës hyn në tehet e reaktorit nga ana tjetër, për shkak të së cilës reaktori fillon të rrotullohet. Nuk ka rritje në çift rrotullues, konverteri i çift rrotullues kalon në modalitetin e bashkimit të lëngjeve. Nëse rezistenca ndaj lëvizjes së makinës është rritur (për shembull, makina po lëviz përpjetë), shpejtësia e rrotullimit të rrotave lëvizëse, dhe, në përputhje me rrethanat, rrota e turbinës zvogëlohet. Në këtë rast, vaji që rrjedh përsëri ndalon reaktorin - çift rrotullues rritet. Kështu, kontrolli automatik i çift rrotullues kryhet në varësi të mënyrës së drejtimit.

Mungesa e një lidhjeje të ngurtë në konvertuesin e çift rrotullues ka avantazhet dhe disavantazhet e saj. Pluset: çift rrotullimi ndryshon pa probleme dhe pa shkallë, dridhjet rrotulluese dhe kërcitjet e transmetuara nga motori në transmision zbehen. Kundër - efikasitet i ulët, pasi një pjesë e energjisë humbet kur "largoni vajin" dhe shpenzohet për drejtimin e pompës automatike të transmisionit, gjë që përfundimisht çon në një rritje të konsumit të karburantit.

Për të eliminuar këtë mangësi, konverteri i çift rrotullues përdor një mënyrë bllokimi. Në gjendjen e qëndrueshme të lëvizjes në ingranazhet më të larta, bllokimi mekanik i rrotave të konvertuesit të çift rrotullues aktivizohet automatikisht, domethënë fillon të kryejë funksionin e një tufë konvencionale "të thatë". Kjo siguron një lidhje të ngurtë të drejtpërdrejtë të motorit me rrotat lëvizëse, si në një transmetim mekanik. Në disa transmetime automatike, përfshirja e modalitetit të bllokimit parashikohet gjithashtu në ingranazhet më të ulëta. Lëvizja me bllokim është mënyra më ekonomike e funksionimit të transmisionit automatik. Kur ngarkesa në rrotat lëvizëse rritet, bllokimi fiket automatikisht.

Gjatë funksionimit të konvertuesit të çift rrotullues, ndodh një ngrohje e konsiderueshme e lëngut të punës, prandaj, dizajni i transmetimit automatik parashikon një sistem ftohjeje me një radiator, i cili ose është i integruar në radiatorin e motorit ose i instaluar veçmas.

Si funksionojnë ingranazhet planetare

Pse në shumicën dërrmuese të rasteve përdoret një ingranazh planetar në transmetimet automatike, dhe jo boshtet me ingranazhe, si në një kuti ingranazhesh manuale? Ingranazhi planetar është më kompakt, duke siguruar ndërrim më të shpejtë dhe më të qetë pa ndërprerje në transmetimin e fuqisë së motorit. Ingranazhet planetare janë të qëndrueshme, pasi ngarkesa transferohet nga disa planetë, gjë që redukton stresin e dhëmbëve.

Në një ingranazh të vetëm planetar, çift rrotullimi transmetohet duke përdorur cilindo (në varësi të ingranazhit të zgjedhur) nga dy elementët e tij, nga të cilët njëri është master, i dyti është skllav. Elementi i tretë është i palëvizshëm.

Për të marrë një transmetim të drejtpërdrejtë, është e nevojshme të fiksohet midis çdo dy elementi që do të luajë rolin e një lidhjeje skllav, elementi i tretë me këtë përfshirje është lideri. Raporti total i ingranazheve të një ingranazhi të tillë është 1:1.

Kështu, një ingranazh planetar mund të sigurojë tre marshe përpara (zvogëluese, përpara dhe mbingarkuese) dhe një marsh mbrapa.

Raportet e marsheve të një grupi të vetëm ingranazhesh planetare nuk bëjnë të mundur përdorimin optimal të çift rrotullimit të motorit. Prandaj, është e nevojshme të kombinohen dy ose tre mekanizma të tillë. Ka disa opsione lidhjeje, secila prej të cilave është emëruar sipas shpikësit të saj.

Ingranazhet planetare Simpson, i përbërë nga dy kuti ingranazhesh planetare, shpesh quhet një rresht i dyfishtë. Të dy grupet e satelitëve, secili prej të cilëve rrotullohet brenda veshjes së tij unazore, kombinohen në një mekanizëm të vetëm nga një pajisje e përbashkët diellore. Kompleti i ingranazheve planetare të këtij dizajni siguron tre faza të ndryshimit të raportit të marsheve. Për të marrë ingranazhin e katërt, overdrive, një pajisje tjetër planetare është instaluar në seri me serinë Simpson. Qarku Simpson ka gjetur aplikimin e tij më të madh në transmetimet automatike për automjetet me rrota të pasme. Besueshmëri dhe qëndrueshmëri e lartë me një thjeshtësi relative të dizajnit - këto janë avantazhet e tij të pamohueshme.

Komplet ingranazhesh planetare Ravigno ndonjëherë quhet një e gjysmë, duke theksuar veçoritë e dizajnit të tij: praninë e një pajisje unazore, dy ingranazhe dielli dhe një bartës me dy grupe satelitësh. Avantazhi kryesor i skemës Ravigneau është se ju lejon të merrni katër hapa të ndryshimit të raportit të marsheve të kutisë së marsheve. Mungesa e një grupi të veçantë ingranazhesh planetare të mbingarkesës bën të mundur që kutia e marsheve të bëhet shumë kompakte, gjë që është veçanërisht e rëndësishme për transmetimet me rrota të përparme. Disavantazhet përfshijnë një ulje të burimit të mekanizmit me afërsisht një herë e gjysmë në krahasim me serinë planetare Simpson. Kjo për faktin se ingranazhet e transmisionit Ravigneo ngarkohen vazhdimisht, në të gjitha mënyrat e funksionimit të kutisë, ndërsa elementët e serisë Simpson nuk ngarkohen gjatë ngasjes në mbingarkesë. Disavantazhi i dytë është efikasiteti i ulët në ingranazhet e ulëta, gjë që çon në një ulje të dinamikës së përshpejtimit të makinës dhe zhurmës së kutisë.

Kuti marshi Wilson përbëhet nga 3 kuti ingranazhesh planetare. Ingranazhet unazore të ingranazhit të parë planetar, bartësi i kutisë së dytë të marsheve dhe ingranazhet unazore të të tretit janë vazhdimisht të lidhur me njëri-tjetrin, duke formuar një tërësi të vetme. Përveç kësaj, ingranazhet e dyta dhe të treta planetare ndajnë një ingranazh të përbashkët diellor që lëviz ingranazhet përpara. Paraqitja e Wilson ofron 5 marshe përpara dhe një marshe mbrapa.

Ingranazh planetar Lepelletier kombinon një grup ingranazhesh planetare të zakonshme dhe grupin e marsheve planetare Ravigne të bashkangjitur me të. Pavarësisht nga thjeshtësia e saj, një kuti e tillë siguron ndërrimin e 6 marsheve përpara dhe një mbrapa. Avantazhi i skemës Lepeletier është dizajni i tij i thjeshtë, kompakt dhe me peshë të lehtë.

Projektuesit po përmirësojnë vazhdimisht transmetimin automatik, duke rritur numrin e marsheve, gjë që përmirëson butësinë e funksionimit dhe efikasitetin e makinës. "Makinat" moderne mund të kenë deri në tetë marshe.

Si funksionon sistemi i kontrollit automatik të transmisionit

Ekzistojnë dy lloje të sistemeve të kontrollit automatik të transmisionit: hidraulike dhe elektronike. Sistemet hidraulike përdoren në modele të vjetruara ose buxhetore, transmetimet automatike moderne kontrollohen në mënyrë elektronike.

Pajisja e mbështetjes së jetës për çdo sistem kontrolli është pompa e vajit. Lëvizja e tij kryhet direkt nga boshti i motorit. Pompa e vajit krijon dhe ruan një presion konstant në sistemin hidraulik, pavarësisht nga shpejtësia e motorit dhe ngarkesa e motorit. Nëse presioni devijon nga vlera nominale, funksionimi i transmetimit automatik ndërpritet për faktin se aktivizuesit e ndërrimit të marsheve kontrollohen nga presioni.

Pika e ndërrimit përcaktohet nga shpejtësia e automjetit dhe ngarkesa e motorit. Për këtë në sistemi i kontrollit hidraulik ka dy sensorë: një kontrollues shpejtësie dhe një valvul - një mbyt ose një modulator. Një rregullator i presionit me shpejtësi të lartë ose sensor hidraulik i shpejtësisë është instaluar në boshtin e daljes së transmetimit automatik. Sa më shpejt të ecë makina, aq më shumë hapet valvula, aq më i madh është presioni i lëngut të transmisionit që kalon nëpër këtë valvul. E krijuar për të përcaktuar ngarkesën në motor, valvula e mbytjes lidhet me një kabllo ose me valvulën e mbytjes (në motorët me benzinë) ose me levën e pompës së injektimit (në motorët me naftë).

Në disa makina, për të furnizuar presionin në valvulën e mbytjes, nuk përdoret një kabllo, por një modulator vakum, i cili aktivizohet nga një vakum në kolektorin e marrjes (me një rritje të ngarkesës së motorit, vakuumi bie). Kështu, këto valvola gjenerojnë presione proporcionale me shpejtësinë e automjetit dhe ngarkesën e motorit. Raporti i këtyre presioneve ju lejon të përcaktoni momentet e ndërrimit të marsheve dhe bllokimit të konvertuesit të çift rrotullues. Valvula e përzgjedhjes së diapazonit është gjithashtu e përfshirë në "vendosjen" e ndërrimit të marsheve, e cila është e lidhur me levën e përzgjedhësit automatik të transmisionit dhe, në varësi të pozicionit të saj, ndalon përfshirjen e marsheve të caktuara. Presioni që rezulton i krijuar nga valvula e mbytjes dhe kontrolluesi i shpejtësisë bën që valvula përkatëse e ndërrimit të aktivizohet. Për më tepër, nëse makina përshpejton shpejt, atëherë sistemi i kontrollit do të ndezë marshin më të lartë më vonë sesa me një nxitim të qetë.

Si ndodh kjo? Valvula e ndërrimit është nën presionin e vajit nga rregullatori i presionit të shpejtësisë së lartë në njërën anë dhe nga valvula e mbytjes nga ana tjetër. Nëse makina përshpejton ngadalë, presioni nga valvula e shpejtësisë hidraulike rritet, duke shkaktuar hapjen e valvulës së ndërrimit. Meqenëse pedali i gazit nuk është i shtypur plotësisht, valvula e mbytjes nuk ushtron shumë presion në valvulën e ndërrimit. Nëse makina përshpejton shpejt, valvula e mbytjes ushtron më shumë presion mbi valvulën e ndërrimit, duke e penguar atë të hapet. Për të kapërcyer këtë rezistencë, presioni nga rregullatori i presionit të shpejtësisë së lartë duhet të tejkalojë presionin nga valvula e mbytjes, por kjo do të ndodhë kur makina të arrijë një shpejtësi më të madhe sesa kur përshpejton ngadalë.

Çdo valvul ndërrimi korrespondon me një nivel të caktuar presioni: sa më shpejt të lëvizë makina, aq më i lartë do të përfshihet ingranazhi. Blloku i valvulave është një sistem kanalesh me valvola dhe kunja të vendosura në to. Valvulat e ndërrimit furnizojnë presionin hidraulik tek aktivizuesit: tufat dhe brezat e frenave, përmes të cilave bllokohen elementë të ndryshëm të ingranazhit planetar dhe, për rrjedhojë, ingranazhet e ndryshme ndizen (fiken). Frena është një mekanizëm që bllokon elementet e ingranazhit planetar të vendosur në trupin fiks të transmetimit automatik. Tufa e fërkimit bllokon elementët lëvizës të ingranazhit planetar të vendosur ndërmjet tyre.

Sistemi elektronik i kontrollit ashtu si hidraulike, ai përdor dy parametra kryesorë për funksionimin: shpejtësinë e automjetit dhe ngarkesën në motor. Por për të përcaktuar këto parametra, përdoren sensorë jo mekanikë, por elektronikë. Ato kryesore janë sensorët: shpejtësia në hyrje të kutisë së shpejtësisë, shpejtësia në daljen e kutisë së shpejtësisë, temperatura e lëngut të punës, pozicioni i levës së përzgjedhësit, pozicioni i pedalit të përshpejtuesit. Për më tepër, njësia e kontrollit automatik të transmisionit merr informacion shtesë nga njësia e kontrollit të motorit dhe sistemet e tjera elektronike të makinës (për shembull, nga ABS). Kjo ju lejon të përcaktoni më saktë momentet e ndërrimit dhe bllokimit të konvertuesit të çift rrotullues sesa në një transmetim automatik konvencional. Programi i ndërrimit të marsheve, bazuar në natyrën e ndryshimit të shpejtësisë për një ngarkesë të caktuar motori, mund të llogarisë lehtësisht forcën e rezistencës ndaj lëvizjes së automjetit dhe të prezantojë ndryshimet e duhura në algoritmin e ndërrimit, për shembull, të ndërrojë ndërrime më vonë në një makinë të ngarkuar plotësisht.

Transmisionet automatike të kontrolluara elektronikisht përdorin hidraulikë për të aktivizuar kthetrat dhe brezat e frenave, ashtu si transmetimet e thjeshta hidromekanike, por çdo qark hidraulik kontrollohet nga një solenoid dhe jo nga një valvul hidraulike.

Përdorimi i elektronikës ka zgjeruar ndjeshëm aftësitë e transmisioneve automatike. Ata morën mënyra të ndryshme funksionimi: ekonomike, sportive, dimërore. Rritja e mprehtë e popullaritetit të "makinave automatike" u shkaktua nga shfaqja e modalitetit Autostick, i cili lejon shoferin të zgjedhë në mënyrë të pavarur marshin e dëshiruar. Secili prodhues i dha këtij lloji të kutisë së shpejtësisë emrin e vet: Audi - Tiptronic, BMW - Steptronic. Falë elektronikës në transmetimet automatike moderne, është bërë e disponueshme edhe mundësia e "vetë-mësimit" të tyre, d.m.th. ndryshimi i algoritmit të ndërrimit në varësi të stilit të drejtimit. Elektronika ofroi mundësi të shumta për vetë-diagnozën e transmetimit automatik. Dhe nuk ka të bëjë vetëm me kujtimin e kodeve të gabimeve. Programi i kontrollit, duke kontrolluar konsumimin e disqeve të fërkimit, temperaturën e vajit, bën rregullimet e nevojshme në funksionimin e transmetimit automatik.

Mosfunksionime të transmisionit automatik

Mosfunksionimet në funksionimin e transmetimit automatik më së shpeshti manifestohen në përshpejtimin e ngadaltë, dridhjet gjatë ndërrimit, mos kyçjen e një ose më shumë marsheve, zhvendosjen e tyre në mënyrë të çrregullt dhe zhurmën e jashtme gjatë funksionimit. Shkaku i shumë keqfunksionimeve është niveli i pamjaftueshëm i vajit në kuti. Në shumicën e makinave, procedura e kontrollit është e njëjtë. Pasi të keni instaluar makinën në një zonë të sheshtë, me motorin në punë dhe pedalin e frenave të shtypur, në mënyrë alternative, për disa sekonda, ndizni të gjitha mënyrat. Kjo lejon që vaji të përhapet nëpër të gjitha kanalet. Pas kësaj, zgjedhësi automatik i transmisionit vendoset, në varësi të markës specifike, ose në pozicionin neutral ose në pozicionin e parkimit. Hiqni shiritin dhe kontrolloni nivelin. Mund të ketë ose dy shenja në shirit - nivelet minimale dhe maksimale, ose katër - dy për vajin e ftohtë, dy për vajin e ngrohtë.

Në disa marka, procedura e verifikimit është e ndryshme nga sa më sipër. Për shembull, në makinat automatike të Honda, niveli i vajit kontrollohet me motorin e fikur. Jo të gjitha kutitë kanë sonda dhe mund të ketë vetëm një vrimë kontrolli të mbyllur me një tapë. Në këtë rast, niveli kontrollohet me një sondë "shërbimi", e cila është e disponueshme vetëm në punëtori. Një prizë kontrolli në tigan mund të përdoret gjithashtu për të kontrolluar nivelin.

Në disa makina, makina përfundimtare nuk përdor ingranazhe cilindrike, por hipoide të pjerrëta, të cilat lubrifikohen me vaj ingranazhesh. Prandaj, nëse ingranazhet janë të vendosura në të njëjtin strehë me kthetrat e transmetimit automatik, përdoret një karter i veçantë për vajin. Kur mbushni, është e rëndësishme të mos ngatërroni prizat, pasi vajrat për kutinë e shpejtësisë dhe makinën përfundimtare janë, natyrisht, të papajtueshëm.

Nëse niveli i vajit është i pamjaftueshëm, nga kutia dëgjohen tinguj të jashtëm, pompa e vajit fillon të bëjë zhurmë. Mbushja është gjithashtu e dëmshme - vaji i tepërt shkumon, nxehet dhe oksidohet. Teprica është e lehtë të pompohet me një shiringë me një tub fleksibël të vendosur mbi të.

Pas kontrollit të nivelit, është e domosdoshme të vlerësohet gjendja e vajit - ngjyra dhe era e tij. Vaj normal, i punës duhet të ketë ngjyrë kafe të errët ose të kuqe të errët dhe nuk duhet të ketë erë djegieje. Duhet të jetë i lëngshëm dhe jo ngjitës. Prania e keqfunksionimeve dëshmohet nga papastërtitë mekanike dhe turbullira. Papastërtitë hyjnë në vaj si rezultat i konsumimit të pjesëve të kutisë. Turbullira shkaktohet nga hyrja e antifrizit nëse ftohësi automatik i vajit të transmisionit është i integruar në radiatorin e ftohjes së motorit. Për më tepër, kthetrat e fërkimit, që thithin antifrizin, bymehen, duke humbur vetitë e tyre. Nëse vaji ka një erë djegieje, kjo është një shenjë e sigurt e djegies së kthetrave. Kushtet e rënda të funksionimit çojnë në mbinxehje të vajit, ndërsa ai zbardhet. Nëse ngjyra dhe aroma e vajit janë normale, atëherë niveli i tij rikthehet me mbushje, por nëse vaji është i papërshtatshëm, zëvendësohet me një zëvendësim të detyrueshëm të filtrit të vajit. Rekomandohet gjithashtu të ndryshoni vajin pas 120-150 mijë kilometrash, edhe nëse prodhuesi premton ta përdorë atë gjatë gjithë jetës së kutisë.

Një nga pjesët më të rëndësishme të transmisionit automatik është pompa. Ato janë të llojit të ingranazheve ose tehut. Pompa krijon presionin e nevojshëm për funksionimin e kutisë. Nëse niveli i vajit është i pamjaftueshëm, ajri hyn në sistem. Ndërsa ajri është i ngjeshur, presioni në sistemin hidraulik bie. Si rezultat, ingranazhet ndërrohen me vonesë, kthetrat rrëshqasin dhe konsumohen më shpejt. Dëmtimi i gropës gjithashtu mund të çojë në keqfunksionime të pompës. Nëse makina goditi fundin, pas së cilës u shfaq një zhurmë e madhe, kontrolloni së pari tiganin. Një pjesë e deformuar ndërhyn me injektimin normal të vajit.

Nëse ka shkelje në funksionimin e kutisë, dhe niveli i vajit dhe cilësia e tij janë normale, është e nevojshme një diagnozë më serioze. Elektronika është pjesa më kapriçioze dhe e paparashikueshme e transmetimit automatik. Të gjitha kutitë moderne kanë njësinë e tyre të kontrollit, në të cilën regjistrohen gabimet në funksionimin e saj. Por skanerët që mund të lexojnë informacion të plotë disponohen vetëm nga tregtarët e autorizuar. Megjithatë, disa ECU kanë një sistem "të avancuar" të vetë-diagnostikimit, i cili thjeshton punën e një diagnostikuesi të specializuar të shërbimit. Por gjetja e një diagnostikuesi të mirë nuk është e lehtë. Në fund të fundit, ai jo vetëm që duhet të dijë se si funksionon transmetimi automatik, por edhe si ndërvepron me sistemin e menaxhimit të motorit. Për shembull, për shkak të një mosfunksionimi të sensorit të rrjedhës së ajrit në masë në disa automjete, presioni i vajit në transmetimin automatik mund të ulet. Si rezultat, kthetrat "rrëshqasin" dhe një specialist i papërvojë do të kërkojë një mosfunksionim në vetë kutinë për një kohë shumë të gjatë. Një diagnostikues i mirë duhet të ketë aftësi analitike, sepse inxhinierët po përmirësojnë vazhdimisht modelet e transmetimit automatik duke futur sensorë dhe aktivizues të rinj. Dokumentacioni i riparimit nuk i pasqyron gjithmonë këto ndryshime, specialisti i shërbimit duhet t'i trajtojë vetë.

Përveç kësaj, në funksionimin e një kutie plotësisht funksionale, mund të ndodhin dështime të përkohshme. Për shembull, në trafikun e dendur të qytetit, elektronika, duke u mbinxehur, fillon të kalojë rastësisht nga marshi i parë në marshin e dytë dhe anasjelltas. Sapo kushtet e drejtimit bëhen më të njëtrajtshme, funksionimi i transmisionit automatik normalizohet. E njëjta punë e palogjikshme mund të provokohet nga një stil drejtimi "sportive". Pronari kontakton shërbimin me një ankesë, por diagnostikuesi nuk gjen ndonjë gabim në kujtesën ECU!

Një komponent tjetër i rëndësishëm i çdo transmetimi automatik është konverteri i çift rrotullues. Ai luan rolin e një tufë, duke transmetuar çift rrotullues nga motori. Mosfunksionimet e tij më të zakonshme janë thyerja e rrotës së lirë të reaktorit dhe konsumimi i kushinetave të shtytjes. Nëse tufa dështon, çift rrotullimi i transmetuar nga konverteri i çift rrotullues bie, nxitimi i makinës bëhet i ngadalshëm. Konsumimi i mbajtësit të shtytjes manifestohet nga zhurma e shtuar kur zgjedhësi është në të gjitha mënyrat "ngarje" dhe zhdukja e tij në pozicionet "neutrale" dhe "parkimi". Konsumimi i rëndë mund të shkaktojë që rrotat e turbinës dhe të pompës të kapen me njëra-tjetrën dhe përkulja e teheve të tyre është e pashmangshme.

Në përgjithësi, gjatë çdo riparimi të një transmetimi automatik, konverteri i çift rrotullues duhet të hapet për parandalim. Një punë e tillë kryhet nga specialistë të kualifikuar. Konvertuesi i çift rrotullues fiksohet dhe hapet përgjatë saldimit. Një aftësi e veçantë kërkon rregullimin e hapësirave të kushinetave dhe saldimin përfundimtar gjatë montimit.

Ju keni blerë një makinë me një kambio automatike dhe nuk dini si të silleni me llojin tuaj të ri të kambiosë. Këshillat tona të thjeshta do t'ju ndihmojnë të kuptoni se si të drejtoni një makinë me transmetim automatik dhe të shmangni gabimet më të zakonshme të bëra nga shoferët.

Cili është ndryshimi midis transmetimit automatik dhe transmetimit manual

Fatkeqësisht, jo të gjithë e dinë se si të përdorin siç duhet një transmetim automatik në një makinë, duke besuar gabimisht se funksionimi i një makine të tillë praktikisht nuk ndryshon nga përdorimi i një transmetimi manual. Por kjo qasje çon në një ulje të potencialit të transmetimit dhe madje edhe në prishjen e tij.

Një transmetim manual ka avantazhet e tij, por shumica e shoferëve modernë zgjedhin transmetimin automatik. Është më e lehtë të drejtosh makina të tilla, pasi ato nuk kanë një pedale tufë. Ka vetëm dy pedale - frena dhe gaz. Të mësosh të drejtosh një makinë me një transmetim automatik është më e lehtë, por ata që drejtojnë një makinë me mekanikë për një kohë të gjatë nuk mund të mësohen me veçoritë e përdorimit të një transmetimi automatik.

Avantazhi i tij kryesor është aftësia për të zgjedhur automatikisht raportin e marsheve në përputhje me kushtet e rrugës. Ky është një funksion i dobishëm, pasi ndërrimi i marsheve nuk kërkon lëvizje të tilla si shtypja e pedalit të tufës gjatë ndërrimit të marsheve, ndalimit dhe ndezjes.

Sidoqoftë, duhet të kuptohet se përdorimi i transmetimit automatik kërkon njohuri dhe aftësi të caktuara. Dhe së pari ju duhet të kuptoni se cilat mënyra ka.

Mënyrat e transmetimit automatik

Për të kuptuar se si të përdorni transmetimin automatik në mënyrë korrekte. ju duhet të kuptoni ndërlikimet e mënyrave të tij. Shkronjat me kuptimet përkatëse tregohen në kuti:

P - mënyra e parkimit. Ky pozicion ndihmon në ndezjen e njësisë. Mund të ndizet vetëm pasi makina të jetë ndalur plotësisht dhe shoferi të ketë vendosur frenat e dorës në modalitetin aktiv.

D - mënyra e drejtimit. Ndihmon për të aktivizuar mënyrën e drejtimit të makinës, ndërsa transmetimi transferohet automatikisht në mënyrat e dëshiruara. Është në këtë mënyrë që transmetimi qëndron më gjatë.

R - e kundërt. Mund të aktivizohet vetëm kur makina është plotësisht e ndalur dhe frenat janë vendosur.

N - modaliteti neutral, e vendos motorin në punë, çift rrotullimi nuk transmetohet në rrota në këtë kohë. Nuk rekomandohet ndezja e tij gjatë lëvizjes së makinës. Si rregull, përdoret për të ngrohur motorin gjatë një periudhe të ftohtë kohe.

D3 - pozicioni i uljes së shpejtësisë së motorit. Në këtë mënyrë, frenimi është më efektiv, përdoret në përpjetë dhe tatëpjetë të vogla.

D2 - përdoret në kushte ekstreme të drejtimit, për shembull, kur vozitni në një serpentinë malore ose në akull.

Kalimi i levës nga modaliteti D në pozicionin D2 dhe D3 mund të kryhet drejtpërdrejt ndërsa automjeti është në lëvizje.

Drejtimi i një makine me një transmetim automatik në përgjithësi nuk është shumë i ndryshëm nga drejtimi i një mekaniku. Megjithatë, kërkon respektimin e disa rregullave dhe njohuri për disa pika që do t'ju ndihmojnë të shfrytëzoni sa më shumë aftësitë e transmetimit.

Si të drejtoni transmetimin automatik

Për të ndezur motorin, duhet të shtypni pedalin e frenave dhe pa e lëshuar atë, lëvizni levën e marsheve nga pozicioni P, N ose R në pozicionin D. Shumë shoferë në procesin e të mësuarit mund të harrojnë se pedali i frenave duhet të shtypet kur e bën këtë..

Për të rritur shpejtësinë e makinës, mjafton vetëm të shtypni më fort pedalin e gazit dhe motori automatikisht do të fillojë të fitojë numrin e dëshiruar të rrotullimeve. Ndryshe nga funksionimi i një transmisioni manual, nuk kërkohet asnjë përpjekje nga ana e shoferit, kështu që reagimi ndaj situatës së trafikut përshpejtohet shumë. Për të ngadalësuar, thjesht lëshoni pedalin e gazit, domethënë gazin. Sa më pak forcë të aplikohet në të, aq më ngadalë do të lëvizë makina.

Për një ndalim të plotë ose një ulje të shpejtë të shpejtësisë, thjesht përdorni pedalin e frenave. Për të filluar përsëri lëvizjen, duhet vetëm të lëvizni këmbën nga frena në gaz. Në të njëjtën kohë, leva e marsheve mund të mbetet gjithmonë në modalitetin e drejtimit, domethënë në pozicionin D. Ka kuptim të kaloni në një marsh tjetër vetëm gjatë ndalesave të gjata me motorin plotësisht të fikur.

Kur vozitni në qytet, shoferi thjesht duhet të kalojë levën e përzgjedhësit në pozicionin "ngarje", pas së cilës do t'i duhet të punojë me pedalet e gazit dhe të frenave për të zvogëluar dhe rritur shpejtësinë. Gjithçka është jashtëzakonisht e thjeshtë këtu, kjo është arsyeja pse shumica e makinave të qytetit janë të pajisura me transmisione automatike.

Përdorimi i modalitetit dimëror

Shumica e makinave të reja janë të pajisura me një mënyrë shtesë për ngasje në dimër. Tregohet nga ikonat "*", "W", "BORA", "HOLD", "WINTER". Kjo mënyrë është shumë e dobishme kur vozitni në rrugë me borë ose me akull. Qëllimi i tij është të eliminojë rrëshqitjet dhe rrëshqitjet. Ai çaktivizon plotësisht marshin e parë.

E rëndësishme! Nuk duhet të aktivizoni modalitetin e dimrit kur vozitni në sezonin e ngrohtë në një rrugë të thatë, pasi ngarkesa në transmision në këtë rast rritet shumë, gjë që mund të çojë në mbinxehjen e tij.

Qëllimi i përdorimit të modalitetit dimëror është të kufizojë përshpejtimin e shpejtësisë së motorit mbi marshin individual.

Disavantazhet e transmetimit automatik

Disa pronarë të makinave me transmetim automatik riinstalojnë kuti ingranazhesh për të vazhduar përdorimin e një transmetimi manual. Kjo është për shkak të pranisë së disa mangësive të transmetimit automatik.

Kjo perfshin:

E rëndësishme! Përkundër faktit se shumë shoferë praktikisht nuk përdorin frenat e dorës kur parkojnë makina me transmetim automatik, ju duhet të përdorni frenat e dorës, pasi kjo parashikohet nga Rregullat e Rrugës.

Transmision automatik. Si të përdorni transmetimin automatik tregohet në video:

Një transmetim automatik është një pajisje që zgjedh raportin e marsheve sipas kushteve të sipërfaqes së rrugës, terrenit dhe shpejtësisë pa pjesëmarrjen e drejtpërdrejtë të drejtuesit. Në një makinë të pajisur me transmetim automatik, përshpejtuesi (pedali i gazit) vendos shpejtësinë me të cilën lëviz makina dhe nuk përcakton shpejtësinë e motorit - ky është parimi i transmetimit automatik.

Historia tregon se transmetimi automatik u shpik diku në vitet tridhjetë të shekullit të njëzetë. Që nga ardhja e një transmetimi të tillë, parimi i funksionimit të një transmetimi automatik nuk ka ndryshuar shumë, por në varësi të kohës dhe kërkesave të caktuara teknike, ai është plotësuar vazhdimisht. Falë shtesave të tilla, u shfaqën transmetime automatike, të ndryshme në opsionet dhe modelet e tyre. Prodhues të ndryshëm kanë specifika të ndryshme.

Me karakteristika dalluese, të gjitha transmetimet automatike kanë një parim funksionimi. Kjo për faktin se ata kanë pothuajse të njëjtën pajisje, nëse nuk merrni parasysh disa nuanca të vogla.

Pajisja e transmetimit automatik

Pajisja e transmetimit automatik

• Kryesorja është një konvertues çift rrotullues, i cili quhet gjithashtu një bashkim lëngu - ky është një mekanizëm i vendosur midis motorit të makinës dhe kutisë së kutisë së ingranazhit. Detyra funksionale e bashkimit të lëngut është transmetimi dhe rishpërndarja e çift rrotullues gjatë fillimit të makinës;
• Çift rrotullues transmetohet në mënyrë indirekte nëpërmjet ingranazheve planetare;
• Thumbrat e fërkimit janë përgjegjës për zgjedhjen e një ose një tjetër ingranazhi, ato shpesh quhen "paketë";
• Një nga mekanizmat është tufa e tejkalimit, e cila kryen kryesisht funksionin e reduktimit të goditjeve në "pako" gjatë ndërrimit të marsheve. Në disa raste, gjatë funksionimit të transmisionit automatik, tufa e tejkaluar çaktivizon frenimin e motorit;
• Pajisja e kutisë përfshin gjithashtu bateri dhe boshte lidhëse;

Parimi me të cilin funksionon transmetimi automatik

Për të kontrolluar transmetimin automatik, ekziston një grup i veçantë i të ashtuquajturave bobina që drejtojnë vajin nën një presion të caktuar në pistonët e vendosur në kthetrat e fërkimit dhe brezat e frenave. Është e mundur të vendosni pozicionin e bobinave në modalitetin automatik ose manual, duke përdorur çelësin e ndërrimit të marsheve.

Ju gjithashtu duhet të dini se automatizimi që kontrollon transmetimin automatik mund të jetë hidraulik dhe elektronik. Hidraulike quhet automatizim, duke përdorur presionin e vajit të marrë nga një rregullator centrifugal. Nga ana tjetër, guvernatori centrifugal është i lidhur me boshtin automatik të transmisionit, i cili ndodhet në prizë. Sistemi hidraulik është krijuar për të përdorur presionin e vajit në përputhje me pozicionin e përshpejtuesit. Makinerisë i jepet informacion në lidhje me pozicionin në të cilin ndodhet pedali i gazit - kjo është një komandë për ndërrimin e bobinave.

Skema e transmetimit automatik

Sistemi elektronik i kontrollit përmban solenoidë përgjegjës për lëvizjen e bobinave. Solenoidet lidhen me njësinë e kontrollit automatik të transmisionit me anë të kabllove; është gjithashtu e mundur t'i lidhni ato me kontrollin e sistemit të ndezjes dhe injektimit të karburantit. Në këtë rast, lëvizja e solenoideve kontrollohet nga një njësi kontrolli elektronik. Njësia kontrollon solenoidet gjithashtu në varësi të pozicionit të levës së marsheve, shpejtësisë me të cilën lëviz makina dhe pozicionit të përshpejtuesit.

Karakteristikat e përdorimit të transmetimit automatik

Për të shmangur prishjet dhe problemet e ndryshme, duhet të dini se si funksionon transmetimi automatik dhe si ta përdorni atë. Makinat e pajisura me automatik janë automjete shumë praktike dhe të përshtatshme. Edhe përkundër faktit se shumë shoferë janë skeptikë për transmetime të tilla, ato janë shumë të njohura. Zakonisht gjithçka varet nga ajo që personi është mësuar. Nëse shoferi e do dinamikën, shpejtësinë, atëherë transmetimi automatik nuk është një opsion për të. Duke marrë parasysh pajisjen, karakteristikat teknike dhe mënyrën se si funksionon transmetimi automatik, bëhet e qartë se ai është i destinuar për njerëzit që preferojnë një stil drejtimi më të relaksuar.

Konvertuesi i çift rrotullues kryen funksionin e lidhjes pa probleme të kutisë me motorin

Në çdo rast, para se të filloni të zotëroni një makinë me një armë, duhet të studioni të gjitha nuancat dhe rregullat për përdorimin e një transmetimi të tillë. Është e rëndësishme të kuptoni se duke neglizhuar disa veçori, mund të çaktivizoni transmetimin automatik në një kohë mjaft të shkurtër. Ju gjithashtu duhet të dini se riparimi ose zëvendësimi i të gjithë transmetimit automatik do të kushtojë një shumë të rrumbullakët.

Rregullat për funksionimin e makinës

Edhe nëse i gjithë transmetimi kontrollohet në mënyrë elektronike, shoferit i kërkohet të ndjekë disa rregulla për ta kontrolluar atë duke përdorur çelësin e zgjedhjes së marsheve: