Limuzina e parë sovjetike. Limuzina e parë sovjetike Model Zis 101

- ekziston një mendim se gjashtë kopje të makinës Leningrad-1 (L-1), e cila ishte paraardhësi i "njëqind e të parës", të mbledhur në 1933 në uzinën Krasny Putilovets, u shfaqën zyrtarisht në drejtimin e All -Shoqata e Unionit të Automjeteve dhe Traktorëve, dhe në fakt, me sugjerimin e Sekretarit të Komitetit Qendror të Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi (b). Prototipi për "Leningrad" ishte një makinë amerikane, por jo Packard i dashur i Stalinit - ishte i madh dhe i përkiste, së bashku me Cadillac, klasës më të lartë të makinave të Amerikës së Veriut të atyre viteve - dhe Buick 32-90 i 1932, në këmbë gjysmë. një hap poshtë Packard në mënyrë hierarkike dhe që i përket klasës së mesme të lartë amerikane. Detyra nuk ishte të bënim një makinë për qeverinë, por të zotëronim një makinë pak a shumë serike dhe në të njëjtën kohë mjaft të madhe dhe luksoze - lexoni, kapni dhe kapërceni Amerikën.

Në këtë drejtim, është interesante të theksohet se L-1 ishte praktikisht një kopje e Buick 32-90, por kjo rrethanë, çuditërisht, nuk u konsiderua aspak e turpshme: në gazetat sovjetike, zhvillimi premtues u quajt kështu. - "Buick Sovjetik" (po po, me shkronjë të vogël dhe pa shenjë të butë). Prototipet e Leningradit trashëguan pothuajse tërësisht pamjen e tyre nga "amerikani", si dhe një numër zgjidhjesh elegante inxhinierike: karburatorë dyfishtë me kontroll automatik të furnizimit me ajër, një termostat automatik që hap dhe mbyll grilat e radiatorit, madje edhe rregullimin e ngurtësisë së amortizatorët e levës nga sedilja e shoferit ...

Koha për zotërimin e makinës dukej se ishte e mirë: në fillim të viteve 1930, traktori Fordson u hoq nga prodhimi në Krasny Putilovts, si rezultat i të cilit u liruan zonat. Sidoqoftë, uzina nuk kishte kapacitetin për të nisur një model të ri makine, si dhe punëtorë të aftë për të montuar pajisje të tilla komplekse - disa nga makinat e montuara në rrugën e kthimit nga Leningrad-Moskë-Leningrad ishin jashtë funksionit. Katër makina të tjera u mblodhën nga kompletet e automjeteve të prodhuara tashmë, duke e çuar numrin e përgjithshëm të prototipeve në dhjetë, por në fund, uzina e Leningradit nuk filloi të modernizohej për prodhimin e një makine të re pasagjerësh, por i besoi asaj detyrën e një profil më i njohur - zhvillimi i tankut T-28, duke transferuar kështu ndërmarrjen në zhvillimin e traktorëve dhe automjeteve të blinduara. Dhe rishikimi i L-1 u delegua në Moskë, në ZIS.

Në vitin 1934, një paketë dokumentesh të nevojshme iu dorëzuan ZIS dhe një tjetër Buick krejtësisht i ri i serisë "90" - si të thuash, për studim. Në uzinën e Moskës, projekti u drejtua nga Evgeny Ivanovich Vazhinsky, i cili sapo kishte marrë postin e projektuesit kryesor. Dora e djathtë e Vazhinsky në zhvillimin e ZIS-101 ishte Grigory Georgievich Mikhailov. Dhe puna për trupin e ri kompleks dhe futja e tij në prodhim u drejtua nga Ivan Fedorovich German, i cili dikur u diplomua në Shkollën e Artit në Shën Petersburg - ai pikturoi bukur, dhe për këtë arsye mori pjesërisht funksionet e projektuesit të projektit. Sidoqoftë, ekziston një histori e veçantë për hartimin e limuzinës së parë sovjetike, e cila ia vlen të tregohet veçmas.

Ekipi i Moskës la në zemër të makinës shumë zgjidhje teknike të avancuara të makinave amerikane të periudhës 1932-1934. Versioni sovjetik i limuzinës mori një motor me tetë cilindra të linjës me valvul sipërore të bazuar në Buick (dhe, në fakt, "u zhvendos" nga L-1) me 5.8 litra vëllim, duke prodhuar rreth 110 kf. në 2800 rpm. Motori me një bllok prej gize kishte një bosht me gunga me kundërpesha dhe një amortizues dridhjeje, një sistem shpërndarjeje gazi me valvola të pezulluara (të drejtuar nga boshti me gunga përmes shufrave shtytëse), një karburator me dy dhoma me përzierje pune të nxehtë dhe një termostat me funksion për kontrollin e grilave të radiatorit ("perde"). Të pranishëm ishin edhe pompa e karburantit me diafragmë dhe filtrat e vajit dhe ajrit, të cilët ende nuk janë pranuar përgjithësisht. Drejtuesi dhe pezullimi i pasmë janë huazuar praktikisht nga Packard. Pezullimi i të gjitha rrotave me frenat daulle ishte i varur.

Disa nga zbukurimet u braktisën menjëherë - "në të kuqe" shkoi, për shembull, kontrolli automatik i tufës dhe rregullimi i amortizatorëve - nga gjashtë mënyrat amerikane në një makinë sovjetike, nevojitej vetëm një - "për rrugën më të keqe". Diçka u vendos sinqerisht në dëm të përparimit në emër të besueshmërisë dhe uljes së kostos - kështu që një tufë e thjeshtë me dy disqe u shfaq në makinë. Por frenat mekanike morën një përforcues inovativ vakum. Dhe në përgjithësi, makina doli të ishte e rehatshme dhe justifikonte statusin e vendosur - baza prej 3650 mm siguronte hapësirë ​​në kabinë, e cila, për më tepër, kishte një ngrohës (plotësisht i paprecedentë për industrinë e automobilave sovjetike të asaj epoke!), Dhe përveç kësaj, u vendos që disa nga makinat të pajiseshin me radio marrës, që në atë kohë ishte një opsion shumë luksoz.

Si një lloj përmbledhje e produkteve të reja, ne do të japim një listë të tillë. Në ZIS-101, për herë të parë për një makinë sovjetike, u përdorën këto: një ngrohës i brendshëm, një marrës radio, një termostat në sistemin e ftohjes, një amortizues vibrimi rrotullues i boshtit të gungës, një karburator me dy dhoma, tufë vakum dhe përforcuesit e frenave dhe një kuti marshi me tre shpejtësi me sinkronizues në marshin e dytë dhe të tretë.

Shasia e L-1 "origjinale" (ose Buick) u rishikua dhe u përforcua plotësisht - në mënyrë që të mbijetonte në hapësirat e hapura ruse. Por me trupin doli më e vështirë. Atyre u mungonte forca për të dizajnuar trupin e tyre, megjithëse me një sy serioz te Buick. Prandaj, puna iu besua Kompanisë Amerikane Budd, duke e udhëzuar të merrte për bazë skicat e ofruara nga pala sovjetike. Dizajni i mishëruar nga amerikanët, ndonëse dytësor për sa i përket tendencave të atyre viteve, ende frymëzon frikë - natyrisht, pamja e kësaj limuzine është mishërim i elegancës dhe elegancës. Sipas kontratës, amerikanët furnizuan gjithashtu të gjitha mjetet e nevojshme për prodhimin dhe 500 stampime të gatshme. Të gjitha këto kushte janë plotësuar.

Një fatkeqësi - Budd Company bëri trupa origjinalë për shasi të gatshme për prodhim në shkallë të vogël, nëse jo pjesë, dhe për këtë arsye arkitektura e trupit ishte e përshtatshme: nën pjesët e mëdha metalike të stampuara që kishin frikë nga deformimi gjatë montimit, një kornizë ahu. ishte e fshehur, e montuar me dorë mbi vida, me pajisje të shumta filigrane që kërkoheshin për të shmangur kërcitjen më të vogël në lëvizje - dhe "emka" GAZ-M1 e prodhuar tashmë në ato vite kishte një trup tërësisht metalik. Pse, ishte edhe ajo e L-1 eksperimentale, e cila, siç e dimë, u shndërrua në një projekt ZIS... Kontrata me kompaninë Budd u përfundua në 16 muaj dhe i kushtoi shtetit sovjetik 500,000 dollarë.

Në historinë e ZIS-101, mund të shihni shumë momente kurioze "pranë automobilistike". Për shembull, një nga rastet e para (nëse jo të parat) në Rusi, kur informacioni i paraqitur në revistë për makinën e pritshme ishte ... për ta thënë butë, jo përfundimtare, nëse jo "shumë i pasaktë". Në tetor 1934, vetë Vazhinsky shkroi në revistën "Behind the Wheel" për makinën ZIS-101: "Pamja e makinës do të jetë shumë afër makinës Buick të vitit 1934 me një trup të mbyllur të tipit Sedan". Në foto - me të vërtetë një sedan, domethënë një trup pa një limuzinë "të thellë" të pasme të kabinës, por me një bagazh të theksuar. Por asnjë sedan ZIS-101 nuk hyri në prodhim - megjithëse një prototip ZIS-101B me një ndarje bagazhi të zgjatur u ndërtua shumë më vonë, ai ishte gjithashtu një limuzinë.

Dhe nëse ktheheni te L-1 për një minutë, do të gjeni një tjetër histori interesante gazetareske. Sipas vëzhgimeve të Sergei Trufanov ("Jeta e shkurtër e një Buick Sovjetik", M-Hobby, Nr. 3, 2012), interpretimi i shkronjës "L" si "Leningrad" u bë për herë të parë tashmë në 1993 - praktikisht në në të njëjtën kohë, një dekodim i tillë i emrit u shfaq në revistën " Pas timonit "dhe në librin e Lev Shugurov" Makina të Rusisë dhe BRSS 1896-1957 ". Para kësaj, në literaturën e viteve 1940-1980, indeksi "L-1" kalonte pa asnjë dekodim fare, por në vitet 1930 shkronja "L" në emrin e një modeli makine do të thoshte thjesht "pasagjer".

Dy prototipe të ZIS-101 u mblodhën në pranverën e vitit 1936 dhe më 29 prill ato u shfaqën në Kremlin në krye të Byrosë Politike - Stalin dhe Ordzhonikidze. Një fakt interesant: ishte që nga ky moment që lindi një traditë në Rusi për t'i paraqitur të gjitha modelet e reja personave të parë të shtetit. Punëtorët e fabrikës ishin shumë të shqetësuar atë ditë, por Sekretari dhe Komisari i Popullit ishin në humor të mirë. Ky i fundit e siguroi Stalinin se makina nuk doli të ishte më e keqe se ajo amerikane, e cila nuk mund të mos i pëlqente "babait të kombeve". Ai ekzaminoi makinën me përpikëri - limuzina, dhe madje sipas modeleve amerikane, ishte padyshim shumë interesante për të - dhe në fund të inspektimit ai miratoi ZIS-101. Ata thonë se ishte Stalini që sugjeroi përdorimin e një ylli me një flamur të kuq si emblemë për një makinë. Gjithçka ishte e mrekullueshme. Telashet filluan më vonë.

Më 3 nëntor 1936, montimi i grupit të parë filloi në ZIS (kjo datë konsiderohet ditëlindja e "njëqind e parë"), dhe prodhimi i transportuesit filloi më 18 janar 1937. Fati i serialeve ZIS doli të ishte i vështirë, por interesant: ata transportuan jo vetëm (dhe jo aq shumë!) zyrtarë të lartë partiakë, por kategori krejtësisht të ndryshme qytetarësh. Doli në këtë mënyrë kryesisht sepse modeli kishte probleme serioze - si me cilësinë e ndërtimit ashtu edhe me dizajnin. Rripi transportues i uzinës, i cili jo gjithmonë përballonte planin edhe për kamionët, nuk lejoi të tregohej skrupuloz në lidhje me montimin e kornizës prej druri të trupit të limuzinës, dhe në shumicën e ZIS-ve të montuar filloi të kërcasë pothuajse menjëherë (dhe në pjesën tjetër kërcitja u shfaq pas tharjes së drurit), dhe në përgjithësi, struktura dhe teknologjia e montimit të makinave doli të ishin aq komplekse sa që shpesh punëtorët i përballonin disi operacionet e tyre. Makineritë u sollën në mendje në maksimumin e aftësive të tyre pasi u larguan nga linja e montimit.

Ndaj popullit

Megjithëse në vitin 1937 ZIS-101, së bashku me GAZ-M1, përfaqësonin BRSS në Ekspozitën Botërore në Paris, në shtëpi jeta e tij ishte larg nga pa re. Fillimisht, limuzinat e montuara, sipas gradës, dërgoheshin në Garazh për një qëllim të veçantë, por nuk zunë rrënjë atje, sepse humbën nga makinat e huaja vendase për nga karakteristikat teknike. Më pas makinat u transferuan në garazhin e departamentit operativ të NKVD si automjete për shoqërimin e transportit të personave të parë të shtetit, por edhe atje ZIS-të nuk erdhën në gjykatë. Si rezultat, ata filluan të transferohen në komitetet rajonale, komisariatet e popullit, ambasadat ...

I refuzuar nga autoritetet më të larta, ZIS-101 është bërë një makinë shumë më afër njerëzve. Jo, ai, natyrisht, nuk doli në shitje falas, por, përveç sigurimit të zyrtarëve të rangut të mesëm dhe të ulët, makinat u "shpërndanë" midis shkencëtarëve dhe punonjësve të artit - "njëqind e i pari" ishte, për shembull. , tek Alexei Tolstoy. Për më tepër, në vitet e paraluftës mund të fitohej në lotarinë e parave dhe veshjeve (të paktën në teori - makina përfshihej rregullisht në listën e çmimeve). Por kishte edhe një mënyrë më realiste për të hipur në risinë - në qytetet e mëdha, limuzinat punonin në taksi në rrugë të gjata!

Në 1936, në Moskë u krijua flota e 13-të e taksive, e cila përfshinte 55 "njëqind e para". Ngjyra e trupit të këtyre makinave ndryshonte nga e zeza "burokratike" - mund të ishte blu, blu e lehtë apo edhe e verdhë. Që nga viti 1938, këto automjete shërbenin rrugë që lidhnin stacionet hekurudhore, aeroportet dhe autostradat kryesore, si dhe qytetet Noginsk dhe Bronnitsy me Moskën. Dihet gjithashtu se në vitin 1939, tre "njëqind e të parët" u renditën në një taksi në Minsk. Në disa vende, ZIS u përdorën edhe si ambulanca.

Disavantazhet si krim

Në tetor 1937, fjalë për fjalë një vit pas lëshimit të grupit të parë të limuzinave, drejtuesit e zakonshëm dhe mekanikët që kishin një shans të merreshin me ZIS folën - "Pas timonit" botoi një letër të hapur nga tre punonjës të depos së motorëve Narkomtyazhprom , ku kanë punuar deri në 14 “njëqind e të parët”. Letra titullohej “Disa pyetje për fabrikën e automobilave me emrin Stalini "dhe, në fakt, nuk përmbante asnjë pyetje - ai përshkroi në detaje mangësitë tipike të ZIS: trokitje e motorit për shkak të një defekti të KShM, thyerje të burimeve të valvulave, sistem jo të besueshëm të furnizimit me energji elektrike, pajisje elektrike kapriçioze që kërkojnë zëvendësim të shpeshtë të plastikës ( !) Veshjet e jastëkëve të frenave, pajisjet e kontrollit të cilësisë së dobët, vulat e trupit që nuk përballojnë funksionet e tyre, një sinjal zanor që vendos baterinë dhe një konsum titanik karburanti - në nivelin 28-31 litra për 100 km, ndërsa Lincoln amerikan të së njëjtës klasë, ka vënë re “Pas timonit”, ka konsumuar vetëm 22.5 litra ... Sipas revistës, një pjesë e problemit u zgjidh duke ndërruar karburatorin nga vendas në "carb" nga Buick, megjithëse nuk është plotësisht e qartë se ku mund ta merrnin punonjësit e depos së makinave.

Në kohën sovjetike, botime të tilla nuk bëheshin ashtu dhe pasojat mund të kishin më të rëndat. Në të njëjtin 1937, projektuesi kryesor i ZIS-101 Yevgeny Vazhinsky u hoq nga posti i tij dhe u "zbriti" në kreun e departamentit të shasisë. Me shumë mundësi, me një masë të tillë ata u përpoqën ta shpëtonin nga pasoja më të rënda, por nuk e shpëtuan. Disa muaj më vonë, në mars 1938, Vazhinsky u arrestua, u njoh si armik i popullit dhe u qëllua, dhe megjithëse kjo nuk lidhet drejtpërdrejt me ZIS-101, sigurisht që kishte rëndësi. "Drejtori i kuq" i uzinës u transferua në dukje pa dëmtim në postin e kreut të Komisariatit Popullor të BRSS për Ndërtimin e Makinerive të Mesme, por edhe pse uzina që dikur i ishte besuar do të emërohej më vonë pas tij, "dora" u ndëshkua për gabime. në zhvillimin e limuzinës e mori edhe atë.

Në qershor 1940, u krijua një komision i posaçëm për të analizuar defektet e limuzinës, i kryesuar nga një anëtar i Akademisë së Shkencave të BRSS Yevgeny Chudakov, një ekspert automobilistik dhe, në fakt, themeluesi i disiplinës "Teoria dhe dizajni i një makine. "në vendin tonë. Si rezultat i mbledhjes së komisionit, doli një dekret qeveritar që e çon automatikisht problemin me ZIS-101 në nivelin më të lartë shtetëror. Në përfundimin e komisionit, në veçanti, thuhej: “Duhet theksuar prania e një numri të madh defektesh në makinat e pasagjerëve ZIS-101, të prodhuara nga uzina me emrin Stalini, në veçanti: një erë e fortë benzine në trup, zhurma e kutisë së shpejtësisë, trokitja e motorit dhe rritja e konsumit të benzinës, prishja e shpeshtë e burimeve dhe ngurtësia e pezullimit, dështimi i shpejtë i orëve elektrike, treguesit e gazit, fshirësit e xhamit, etj. Prania e këtyre defekteve është rezultat i një qëndrimi të pakujdesshëm ndaj cilësisë së makinerive të prodhuara nga ish-drejtori i uzinës. Stalini, tani Komisar Popullor i shokut Likhachev për Sredmash, dhe drejtori aktual i uzinës. Stalin, shoku Volkov, sidomos kohët e fundit ... Komisariati Popullor për Sredmash, shoku Likhachev, si Komisar Popullor dhe si ish-drejtor i uzinës. Stalini lejoi lëshimin e makinerive me cilësi të ulët nga fabrika, nuk mori masa për të eliminuar defektet dhe fshehu praninë e këtyre defekteve nga qeveria ... ".

Përditësimet dhe prototipet

Të gjitha këto gabime u njohën në ZIS dhe ishin gati për t'u korrigjuar, megjithatë, burimet, si financiare ashtu edhe personeli, nuk ishin të mjaftueshme për një modernizim të plotë. Në fakt, stafi i projektimit pa kokë të uzinës (Vazhinsky nuk ishte më i gjallë), përveç humbjes së vazhdueshme të specialistëve të vlefshëm (arrestimet dhe zhdukjet e njerëzve u bënë normë), bëri atë që mundi: nën udhëheqjen e ish-deputetit të Vazhinsky, Mikhailov. , u bë e mundur zhvillimi dhe transferimi në prodhim i një trupi tërësisht metalik, si dhe lëshimi i një motori të serisë me pistona alumini dhe një raport kompresimi të ngritur nga 4.8 në 5.5, gjë që bëri të mundur arritjen e një fuqie prej 116 kf. Plus, në ZIS, u shfaq një tufë me një pjatë dhe një karburator me një rrjedhje në rënie (lloji Stromberg), dhe jo ngjitëse (lloj Marvell), si më parë. Versioni i modernizuar nga jashtë, i quajtur ZIS-101A, mund të dallohet nga pjesa e përparme e tij aerodinamike - një grilë radiatori më e rrumbullakosur (në pamjen e sipërme) ("maskë") dhe strehë të zgjatur, në formë loti.

Me gjithë këtë, ishte disi e mundur të krijoheshin edhe modifikime bazuar në modelin bazë - mjerisht, shumica e tyre mbetën në fazën e prototipeve të vetme. Në vitin 1936, kishte vetëm një ZIS-101L ("suite") të pajisur me një telefon. Në fund të vitit 1937, u shfaq një modifikim i ZIS-102 me një trup "phaeton" të tipit të hapur dhe të katër dyert që hapeshin në drejtim të makinës (dyert e pasme të "njëqind e të parëve" u hapën kundër kursit ). Në vitin 1938, tetë nga këto makina u krijuan në ngjyrë gri-argjendi. Në janar 1939, u shfaqën dy makina të tjera të hapura me të njëjtin përcaktim, ZIS-102, por ato tashmë quheshin kabrioletë - makinat ndryshonin nga faetonët duke ulur, fshehur në dyer dhe jo duke "fiksuar" dritaret anësore. Në gusht, u bë një faeton tjetër, por me përdorimin e njësive të modernizuara dhe një pamje të përditësuar: mori indeksin ZIS-102A, mori pjesë në paradën në Sheshin e Kuq më 1 maj 1941, dhe pas luftës u shfaq në një fotografi. marrë në vitin 1949 në buzë Krasnodar dhe mbijetoi deri më sot. Për më tepër, dihet për dy ZIS-101E të blinduara ("shtesë") me syze 70 mm dhe një rrugë të vetme të bukur ZIS-101A-Sport, e ndërtuar në 1939 ...

1 / 2

2 / 2

Versioni i modernizuar i "njëqind e i pari", ZIS-101A, hyri në prodhim në gusht 1940, dhe paralelisht me të, megjithëse pothuajse pjesë-pjesë, ata filluan të prodhojnë kabrio ZIS-102. Ishte e qartë se ishte e pamundur të ndalohej përparimi i modelit, sepse "analogët" jashtë shtetit azhurnoheshin fjalë për fjalë çdo vit. Prandaj, uzina filloi të përgatisë dy opsione për modernizim të mëtejshëm menjëherë. Së pari, në fillim të vitit 1941, u ndërtua i vetmi ZIS-101B, i cili kishte një bagazh të theksuar të mbyllur, i cili zëvendësoi grilën tradicionale në pjesën e prapme, burimet e gjashtëmbëdhjetë fletësh në vend të burimeve nëntë gjethe, një grup i ri instrumentesh me numërues drejtkëndëshe dhe një. timon i ri me unaze sinjalistike kromi. Dhe së dyti, u konceptua një version i ZIS-103, i cili, siç vijon nga indeksi, në përgjithësi mund të pozicionohej si një model i pavarur - ishte planifikuar të kishte një model të modifikuar të trupit dhe një pezullim të pavarur të përparmë, ka shumë të ngjarë të përshtatur sipas Skema progresive amerikane me susta dhe leva piruni. Në këtë makinë, mund të shfaqej një version i motorit me 130 kuaj fuqi, dhe "njëqind e tretë" shihej si një perspektivë pak më e largët, por fillimi i prodhimit të ZIS-101B ishte planifikuar për 1942 ...

Testet e "beshki" filluan në maj 1941, më 7 korrik ata ndaluan prodhimin e versionit fillestar të limuzinës ZIS-101. Dhe më 22 filloi lufta, sulmet e para ajrore përfshiu Moskën. Por puna për një makinë të re në ZIS ... shkoi deri në tetor! Ndërkohë, më 13 tetor, gjermanët ishin në Kaluga, më 14 - në Kalinin, dhe vetëm më 15 tetor 1941, të gjitha punët në një makinë pasagjerësh në ZIS u ndaluan. Në vetëm katër ditë, në Moskë u vendos një gjendje rrethimi. Por tashmë në 1942, u lëshua një dekret qeveritar për zhvillimin e një modeli të ri të klasës ekzekutive në ZIS. Po, ZIS-110 është një histori krejtësisht e ndryshme, por gungat plot me stilistë dhe teknologë në "njëqind e të parët", si dhe përvoja e modernizimit të tij (të themi, i njëjti pezullim i pavarur i përparmë) sigurisht që erdhën në ndihmë. për "njëqind e dhjetën".

Pjesë e trashëgimisë

Sidoqoftë, duhet të pranojmë: asnjë makinë e vetme ekzekutive pasi ZIS-101 nuk iu afrua as për sa i përket masës dhe "kombësisë" - në dhjetë deri në njëzet vitet e ardhshme, limuzinat u shndërruan në një produkt copë dhe më në fund u bënë prerogativë e Qielloret sovjetike. "Njëqind e para" arriti të prodhojë 8752 copë, nga të cilat, për fat të keq, vetëm rreth 600 u modernizuan ZIS-101A, dhe fjalë për fjalë brenda disa dhjetëra - ZIS-102 i hapur. Në vitet e para të pasluftës, ZIS-101 ishte taksia më e zakonshme në Moskë - këto makina mund të shiheshin në Unazën e Kopshtit dhe Bulevardit, si dhe në rrugën Stacioni Rizhsky - Sheshi Sverdlov. Ky popullaritet u shpjegua thjesht: një numër i madh i GAZ-M1 "emki" ishin "ushatan" në luftë, dhe "njëqind e të parët" në pjesën e përparme në pjesën më të madhe nuk u arritën për shkak të shkallës relativisht të dobët të vendit. aftësinë, dhe për këtë arsye mbeti në mothballing gjatë gjithë luftës. Kur mbretëroi paqja, ata gjetën përsëri punë. Por në 1946-1947 ata filluan të zëvendësohen gradualisht me ZIS-110 më moderne dhe, natyrisht,. Fitorja ishte edhe më e përsosur, edhe më e thjeshtë, edhe më kompakte dhe më ekonomike, gjë që u vlerësua veçanërisht në periudhën e pasluftës.

Me Pobeda, ZIS-101 pati fate disi të ngjashme: të dy kishin një buqetë të madhe me "sëmundje fëmijërie" që goditën rëndë reputacionin e tyre, por në rastin e Pobedës, situata u korrigjua. Nëse rrethanat do të ishin pak më ndryshe (nëse imagjinojmë një botë të caktuar ideale në të cilën nuk ka shtypje dhe luftëra) - dhe ZIS-101 mund të kishte një rrugë jetësore shumë më të suksesshme ... Vetëm disa "qind e të parat" kanë mbijetuar deri më sot - ne po flasim, ka shumë të ngjarë, për disa kopje. Nuk ka fare prova për ZIS-102 të hapur të mbijetuar, pasi nuk ka asnjë informacion për prototipet e paraluftës ZIS-101B dhe ZIS-101-Sport. Dhe mjerisht, natyrisht, asnjë nga dhjetë L-1 të ndërtuara në Krasny Putilovets nuk ka arritur në kohën tonë.

Ato ZIS-101, të cilat shkëlqejnë herë pas here në ekspozita, janë të pajisura, si rregull, me motorë jo vendas - në vitet e pasluftës, me "kapitalin" e makinës, prodhuesi rekomandoi që të instaloheshin impiante riparimi në Motorët "njëqind e të parët" nga kamionët dhe, si dhe nga ZIS-110 dhe ZIS-120. Por çfarëdo që mund të thuhet, "njëqind e i pari" i mbijetuari ende na kujton ato kohë kur një shofer i thjeshtë rus, të paktën, mund ta imagjinonte veten në vendin e kolegut të tij jashtë shtetit - pas timonit të një të fuqishmi, të madh dhe të vërtetë. makinë e bukur.

Bagazhi i brendshëm i makinës ZIS-101 ishte shumë i vogël. Prandaj, për gjërat e mëdha (valixhe, kuti), kishte një raft bagazhesh të palosshme dhe rripa lëkure lidhëse në pjesën e pasme.

Qafa e rezervuarit të gazit me një kapak kromi sapo del nga trupi i ZIS-101 - ata nuk e kanë kuptuar ende nën një kapak të veçantë

Divani i pasmë ZIS-101 siguroi komoditetin maksimal për dy pasagjerë, personi i tretë ishte plotësisht i padobishëm atje.

Në ZIS-101, dritat anësore u instaluan pranë fenerëve në krahë, dhe jo treguesit e drejtimit

Kur zhvillimi i makinës ekzekutive sovjetike iu besua uzinës ZIS, projektuesit morën si model Buick-un Amerikan, duke mbajtur vetëm kornizën e tij spar me një pjesë kryq në formë X, një motor valvul të sipërm dhe një kuti ingranazhi me tre shpejtësi. Kompania amerikane "Ambi-Budd" ishte e angazhuar në hartimin e trupit të makinës. Dy prototipet e para të makinës, të quajtur ZIS-101 ishin gati në mars 1936. Më 29 prill 1936, makina, njëra e lyer me ngjyrë të zezë dhe tjetra vishnje, iu prezantuan në Kremlin Stalinit dhe udhëheqjes më të lartë të vendit. Dihet që Stalini, Molotov, Ordzhonikidze, Mikoyan dhe të tjerë e studiuan makinën e re me shumë skrupulozitet, e krahasuan atë me modelet e huaja dhe shprehën pikëpamjet e tyre. Stalini këshilloi të ndërtonte një vijë ndarëse pas sediljes së përparme, të riorganizonte llambën mbi sediljen e pasme në mes të kabinës dhe të zëvendësonte figurën e nuskës në kapuç. Ai propozoi që emblema të ishte një flamur i kuq i valëvitur me një yll. Prodhimi serik i ZiS-101 filloi vetëm në 1937. , pasi u desh shumë kohë në uzinë për të instaluar dhe zotëruar pajisjet. Shumë risi teknike u përdorën për herë të parë në dizajnin e tij. Kjo vlen për trupin e tipit limuzine me një xham ndarës me rënie prapa sediljes së përparme. Përveç kësaj, në prodhimin e kornizës së trupit, u përdor druri, veçanërisht ahu, i cili ishte i mundur vetëm për specialistë të kualifikuar të zdrukthtarisë. ZiS-101 konsiderohej një makinë shumë e rehatshme. Salloni ngrohej nga një ngrohës dhe gjatë verës, duke përdorur ndenjat rrotulluese, pjesa e brendshme mund të ajrosej shpejt. Makina kishte një bagazh dhe një raft shtesë për bagazhe, të zbukuruar me veshje kromi. Vendet e përparme ishin të veshura me lëkurë dhe sediljet në kabinë ishin të veshura me pëlhurë. Disa nga "stop first" kishin të instaluar një radio marrës. Motori ZiS-101 u konsiderua si një nga më progresivët në ato vite. "Tetë" inline me një vëllim pune prej 5766 cm3 zhvilloi një fuqi prej 110 kf. në 3200 rpm nëse motori kishte pistona alumini, dhe 90 kf. në 2800 rpm, nëse pistonët janë prej gize. Motori kishte një bosht me gunga me kundërpesha, një amortizues vibrimi rrotullues të boshtit të gungës, një karburator Marvel me dy dhoma me ngrohje të gazit të shkarkimit dhe një termostat në sistemin e ftohjes që ruante temperaturën në sistemin e ftohjes dhe kontrollonte hapjen e grilave. Pesha e fortë e limuzinës, e kombinuar me pezullimin e butë, të varur të rrotave në susta të gjata dhe amortizues hidraulikë me levë me veprim të dyfishtë, krijoi një udhëtim të butë për makinën. Në sistemin e frenimit përdorej një përforcues vakum, i quajtur në atë kohë "përforcues frenash", megjithëse puna e tij çoi në faktin se rrotat e majta frenonin pak më shumë se djathtas. Në varësi të llojit të motorit, ZiS-101 arriti një shpejtësi prej 115 ose 120 km / orë, por konsumi i karburantit ishte 26.5 litra për 100 km. Në total, nga viti 1937 deri në 1941, u prodhuan 8752 automjete ZiS-101 të modifikimeve të ndryshme. Në fund të vitit 1937, në fabrikë u zhvilluan dy modifikime me një trup të hapur. E para është e tipit “phaeton” me tendë të palosshme dhe faqe anësore të fiksuara në butona me dritare celuloide. E dyta është një "konvertible", gjithashtu me një tendë, por me gota që rrëshqasin nga dyert në korniza, të cilat flukse hynin në brazda të pjesës së sipërme të pëlhurës së shtrirë. Në bazë të ZiS-101, një ambulancë u prodhua në tufa të vogla, ndërsa faqosja e pjesës së pasme të kabinës u ndryshua pak, dhe një fanar dallues me një kryq të kuq u instalua mbi xhamin e përparmë. Një pjesë e vogël e makinave ZiS-101 në qytetet e mëdha përdoreshin si taksi, ndërsa një taksimetër u instalua në shtyllën e xhamit të djathtë. Në qershor 1940, pas modernizimit, u shfaq modeli ZiS-101A. Rritja e fuqisë së motorit u arrit falë instalimit të një karburatori të ri MKZ-L2. Tani përzierja hyri në cilindra jo në një rrjedhë lart, por në një rrjedhje në rënie, për shkak të kësaj, mbushja dhe fuqia e tyre u përmirësuan. ZiS-101A prodhohej vetëm me pistona alumini. Në total, u prodhuan rreth 600 makina të këtij modeli. Para fillimit të luftës, projektuesit e uzinës krijuan prototipe të dy produkteve të reja: ZiS-101B dhe ZiS-103. Lufta pengoi realizimin e planeve.

Emblema ZiS-101

Makina e pasagjerëve duhet të mbajë një emblemë të re - kështu u vendos në fabrikë. Për përzgjedhjen e saj u shpall konkursi, në të cilin
të gjithë mund të marrin pjesë. Fituesi midis pesëdhjetë vizatimeve të ndryshme ishte një skicë që nuk binte në sy, e bërë me një laps kimik të ndotur në një copë letre të grisur nga një fletore shkollore në një kuti. Autori i saj, një punëtor i thjeshtë në dyqanin e përforcimit të uzinës, ishte në gjendje të kapte kërkesën kryesore për një emblemë të tillë: ajo duhet të jetë lakonike dhe në të njëjtën kohë të pasqyrojë simbolet e shtetit Sovjetik. Kështu, në grilën e ZIS-101, u shfaq një flamur i kuq i valëzuar.

Karakteristikat teknike të ZiS-101

Pedimenti i rreptë i grilës së radiatorit dhe flamuri i kuq në krye personifikuan paprekshmërinë e ZIS-101 Sovjetik

Makina e parë ekzekutive sovjetike, ZIS-101, doli nga linja e montimit më 18 janar 1937. Ky model u dallua nga shumë zgjidhje teknike që nuk ishin hasur më parë në praktikën e industrisë vendase të automobilave. Makina kishte një pezullim të varur pranveror të të gjitha rrotave, një kornizë spar, një përforcues frenash me vakum dhe valvola të drejtuara nga shufra të vendosura në kokën e cilindrit. Pas modernizimit (në 1940), ajo mori indeksin ZIS-101A.
Vitet e nxjerrjes - 1937-1939
Numri i vendeve - 7
Motori: tipi - me katër goditje, karburator
Numri i cilindrave - 8
Vëllimi i punës - 5766 cm3
Fuqia - 90 HP sek / 66 kW në 2800 rpm
Numri i ingranazheve - 3
Gjatësia - 5647 mm
Gjerësia - 1890 mm
Lartësia 1856 mm
Baza - 3605 mm
Madhësia e gomave - 7,50-17 inç
Pesha e frenuar - 2550 kg
Shpejtësia më e lartë është 115 km / orë.

ZIS-101A-Sport

ZiS-101A-Sport është një makinë sportive e prodhuar në një kopje në fabrikën ZiS në Moskë

Pulmanov ishte i angazhuar në detyrimin e motorit nga seriali ZIS-101 - ai rriti shpejtësinë dhe raportin e kompresimit, ndryshoi kohën e valvulës dhe kolektorin e marrjes

Por ZIS 101 Sport është bërë një përjashtim nga rregulli. Së pari, uzina ku u krijua mbante emrin e drejtuesit, dhe së dyti, makina u bë për përvjetorin e 20-të të Komsomol - Lidhja Rinore Komuniste Leniniste Gjithë Bashkimit.

ZIS-101A-Sport- një makinë sportive e prodhuar në një kopje në uzinën ZiS në Moskë. Krijuar në shasinë ZiS-101. Emri ZiS-101A-Sport është jozyrtar. Versioni sportiv i modelit ZiS-101, me iniciativën e tij, u krijua nga një grup inxhinierësh të rinj nga byroja e projektimit të punëtorisë eksperimentale ZiS: Anatoly Pukhalin, Vladimir Kremenetsky, Nikolai Viktorovich Pulmanov. Projektuesi - Valentin Rostkov. Prototipi u shfaq për faktin se në vitin 1938 inxhinierët e rinj arritën të shtojnë makinën në listën e "dhuratave për Atdheun" për 20 vjetorin e Komsomol. Në Konferencën e XVII të Partisë në Moskë në 1939, makina u prezantua nga Komisari Popullor i Ndërtimit të Makinave të Mesme I.A.Likhachev dhe mori miratimin e Stalinit dhe Kaganovich. Makina ishte e pajisur me një motor me tetë cilindra ZiS-101 me një raport të shtuar të kompresimit, një vëllim pune (deri në 6060 cm³) dhe fuqi (deri në 141 kf në 3300 rpm), për herë të parë një karburator me rrjedhje bie. shufra lidhëse aliazh alumini të përdorura të falsifikuara në ditarët e boshtit të gungës pa astar. Në pezullim janë përdorur shufra kundër rrotullimit. Për herë të parë në BRSS, u përdor një pajisje kryesore hipoide. Sipas llogaritjeve, makina ishte menduar të zhvillonte 180 km / orë, në testet ZiS-101A-Sport tregoi 162.4 km / orë.
Specifikimet teknike:
Gjatësia, gjerësia: 5750x1900x1856 mm
Baza: 3570 mm
Shpejtësia maksimale: 162 km/h
Motori: benzinë, karburator, në linjë
Numri i cilindrave: 8
Zhvendosja: 6060 cm3
Vendndodhja: lart
Fuqia: 141 kf në 3300 rpm
Transmisioni: mekanik me tre faza
Pezullimi i përparmë: i varur, nga sustat gjatësore
Pezullimi i pasmë: i varur, nga sustat gjatësore
Frenat: mekanike, daulle, me përforcues vakum

Modernizimi i ZiS-101

Masa ZIS-101 tejkaloi homologët e tij të importuar me 600-700 kg. Fakti është se, për hir të forcës dhe besueshmërisë, shumë nga nyjet ishin shumë të rënda, dhe si rezultat, performanca dinamike pësoi. Për një makinë të madhe dhe solide, një motor 90 kf. me. doli të ishte mjaft i dobët, kështu që modernizimi i parë preku shasinë. Duke zëvendësuar pistonët prej gize me ato prej alumini, u bë e mundur të rritet fuqia e motorit me 20 litra. sek., i cili i siguronte makinës një shpejtësi maksimale prej 120 km/h. Por kërkohej një përmirësim më thelbësor. Makina ishte ripunuar tërësisht. Duke mos arritur një ulje serioze të peshës së makinës, në të u instalua një motor më i fuqishëm 116 kuaj-fuqi dhe një transmetim i përmirësuar. Në të njëjtën kohë, shpejtësia maksimale u rrit në 125 km / orë. Në të njëjtën kohë, në limuzinë u instalua një grilë e re e radiatorit. Automjetet e modernizuara morën emrin ZIS-101A dhe filluan të dilnin nga linja e montimit në vitin 1940. Kishte gjithashtu variante me motorë me gjashtë cilindra Packard dhe Studebaker, ZiS-101E ("Extra") - të blinduara (trashësia xhami 70 mm, prodhuar 2 kopje), ZiS-101L me një telefon (1936, 1 kopje e lëshuar). Në bazë të ZiS-101A, u krijua makina sportive ZiS-101A-Sport.

Përgatitja e prodhimit të ZIS-101 për lëshim nuk kaloi pa raste anekdotike. Për një makinë ekzekutive, ishte e nevojshme të bëhej një vend i mirë pasagjeri, dhe tapiceri në ZIS ishin thjesht të mrekullueshëm, ata punonin pastër dhe bukur, por nuk mund të merrnin butësinë e kërkuar të sediljes. Nuk kishte materiale të nevojshme: leshi pambuku, leshi merino dhe pema. Zejtarët nuk mund të kënaqnin I. A. Likhachev, i cili gjatë gjithë kohës krahasoi sediljen e ZIS-101 me selinë e "Packard". Dhe tapiceri vendosën të luanin Ivan Alekseevich. Ata e zhvendosën tapiceri nga jastëku i Packard-it në të tyren, dhe tapiceri ZIS në sediljen amerikane. Në mbrëmje erdhi Likhachev dhe pyeti menjëherë: çfarë, thonë ata, mund të arrini brenda një dite? Atij iu ofrua të provonte kampionin e sotëm (sedilja Packard nën tapiceri tonë). Drejtori u ul mbi të: "Asgjë, por ende larg ... në Packard, - dhe, pasi u zhvendos në vendin tonë, të veshur me lëkurë Packard, tha:" Kjo është një çështje tjetër, ju menjëherë mendoni se sustat janë zgjedhur saktë. , dhe pitching është i mirë." Më pas tapicerët i zbuluan një sekret dhe i treguan se i kishte rënë pas karremit. Në të njëjtën kohë, Likhachev jo vetëm që nuk u ofendua, por shpërtheu duke qeshur i lumtur dhe urdhëroi të mos e prekte më sediljen.

Për të krijuar një makinë vërtet të cilësisë së lartë, në vitet e paraluftës, ishte e mundur vetëm në një vend që ishte shumë i zhvilluar si nga pikëpamja shkencore ashtu edhe nga ajo industriale. Jo shumë do të argumentojnë se ishin shtetet që u bënë djepi i industrisë së automobilave: jo vetëm makinat më masive, por edhe më luksoze dhe kryevepra të gjysmës së parë të shekullit të 20-të u prodhuan atje, mbani mend të paktën, ose .

Në ato vite, shumë prodhues të automjeteve ishin të barabartë me makinat amerikane,
me një sy në industrinë amerikane të automobilave, u krijua edhe 101, e cila fillimisht ishte menduar për elitën sovjetike. Gjatë demonstrimit të makinës së përfunduar ndaj Stalinit, Iosif Vissarionovich ishte përgjithësisht i kënaqur me të, por në të ardhmen ai pothuajse kurrë nuk e voziti atë, duke preferuar Packardin Amerikan ndaj tij.

Nga viti 1936 deri në vitin 1941, u prodhuan 8752 ZIS 101,600
prej tyre i përkisnin serisë së përditësuar "A", të cilat u dalluan nga një motor më i fuqishëm dhe një trup tërësisht metalik: ai do të shkruajë më në detaje për karakteristikat teknike të ZIS 101 më poshtë.

Në ato vite, ishte e vështirë për specialistët sovjetikë të zhvillonin vetë një dizajn të avancuar dhe strukturë të trupit për një makinë të klasit të lartë. Prandaj, puna për krijimin e trupit iu transferua amerikanëve nga Budd Company, i cili gjithashtu furnizoi BRSS me pajisjet e nevojshme për të krijuar trupa për ZIS. Për shërbimet e tyre, amerikanët morën 1.500.000 dollarë, por siç thanë më vonë përfaqësuesit e ZIS, amerikanët nuk e bënë shumë mirë pjesën e tyre të marrëveshjes. Fakti është se një pjesë e konsiderueshme e kornizës ZIS 101 ishte prej ahu, dhe kur punonte me një pemë, në këtë rast, kërkohej një përshtatje shumë e saktë - amerikanët vendosën të mos shqetësoheshin për këtë, dhe puna e gjobë- akordimi i kornizës ra mbi supet e punëtorëve të ZIS. Në foton e ZIS 101 mund të shihni këtë kornizë, më vonë ajo ishte e veshur me fletë metalike. Është gjithashtu interesante se pjesa qendrore e çatisë së ZIS-it 101 është prej druri - kjo pjesë është e mbuluar me lëkurë. Kjo për faktin se në atë kohë ishte shumë e shtrenjtë të bëhej një çati metalike një-copëshe në BRSS. Pas modernizimit, versioni 101A mori një kornizë metalike dhe një çati tërësisht metalike. Ju mund ta njihni "Ashka" nga grila e re e radiatorit - një makinë e tillë shfaqet e dyta. Me një bazë rrote prej 3605 mm, ZIS 101 ishte 5647 mm i gjatë, 1892 mm i gjerë dhe 1856 mm i lartë. Pesha e frenuar e ZIS 101 është 2550 kg.

Në atë kohë, ZIS 101 kishte pajisje luksoze: paketa bazë përfshinte një ngrohës dhe një marrës radio,
dhe atëherë nuk ishte në çdo makinë sovjetike. Një histori interesante lidhet me kolltukët e ZIS: I.A. Likhachev ishte drejtori i Uzinës me emrin Stalin dhe shpesh u thoshte zejtarëve të tij, të cilët bënin kolltuqe, se vendet e tyre janë të mira, por ende jo deri në Packard. Më pas, mjeshtrit e ZIS-it morën karrigen e tyre, vendosën tapiceri të Packard-it dhe e vendosën në Packard; ata tërhoqën stolin e tyre në karrigen amerikane dhe e vendosën atë në ZIS, dhe kur Likhachev u ul përsëri në sediljet e të dy makinave dhe përsëriti vërejtjen e tij, mjeshtrit i thanë atij çfarë kishin bërë) - ata thonë se Likhachev nuk kishte asnjë më shumë pyetje në lidhje me vendet e brendshme. Një ndarje xhami ishte siguruar midis ndarjeve të shoferit dhe pasagjerit në ZIS, e cila u ngrit nga një makinë mekanike.

Karakteristikat teknike të ZIS 101

Motoristët modernë mund të mos e dinë këtë, por në agimin e industrisë së automobilave, pistonët e motorit me djegie të brendshme nuk u derdhën nga alumini, por nga gize. Të njëjtat pistona u instaluan fillimisht në ZIS inline-tetë. Pistonët e rëndë nuk kontribuan në fuqi të mirë, prandaj, me një vëllim prej 5.8 litrash, motori i limuzinës sovjetike zhvillon vetëm 90 kf. Kjo njësi me tetë cilindra peshon 470 kg!

ZIS 101 i modernizuar mori pistona alumini dhe një karburator të ri Stromberg, falë të cilit fuqia u rrit në 110 kf. Me një motor të tillë, një limuzinë e rëndë ishte në gjendje të përshpejtonte në 125 km. Vlen të përmendet se konsumi i benzinës në 26.5 litra për 100 km, edhe sot, nuk mund të quhet shumë i lartë, si për një makinë me një masë kaq të madhe.

Qëndrimi ndaj kësaj makine në BRSS ishte i veçantë. Makina përfaqësuese, siç thanë më parë, e klasit më të lartë, ishte nën vëzhgimin e ngushtë jo vetëm të udhëheqjes së uzinës Stalin, por edhe të Komitetit Qendror të Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi të Bolshevikëve. Nuk është rastësi që nevoja për të modernizuar ZIS-101 në qershor 1940 u diskutua nga një komision qeveritar i kryesuar nga një prej shoferëve më autoritativë të vendit, akademiku Yevgeny Alekseevich Chudakov.
ZIS i përditësuar supozohej të ishte në transportues tashmë në planin e tretë pesë-vjeçar - në 1942. Deri në atë kohë, versioni bazë i 101 do të ishte prodhuar për gjashtë vjet ...

Modeli i para-prodhimit ZIS-101 (në makinat e prodhimit, "fshirëset" u vendosën nga poshtë). Makina arriti një shpejtësi prej 115 km / orë.

Sigurisht, në 1936 makina e parë e pasagjerëve (një makinë stafi i bazuar në AMO-F-15 nuk llogaritet) e uzinës së Moskës u prit nga Byroja Politike e kryesuar nga vetë Stalini. Demonstrimi i teknologjisë për menaxhmentin e lartë ishte normë, por limuzina me shtatë vende, natyrisht, u ekzaminua nga drejtuesit veçanërisht me përpikëri. Punëtorët e fabrikës ishin shumë të shqetësuar - ata e dinin se si mund të përfundonte pakënaqësia e Stalinit. Por më 29 prill, kur dy ZIS-101 hynë në portat e Kremlinit, "babai i kombeve" ishte dukshëm në humor të mirë. Ai buzëqeshi dhe bëri shaka, i pëlqeu makina. Për më tepër, Ordzhonikidze ishte shumë bindës, duke siguruar që makina nuk ishte më e keqe se ajo amerikane. Komisari i Popullit kishte pjesërisht të drejtë ...
ZIS-101, dizajni i të cilit ishte kopjuar kryesisht nga Buick, në pranverën e vitit 1936 dukej vërtet i mirë në sfondin e shumë shokëve të klasës. E gjerë, me një bazë prej 3650 mm, limuzina me shtatë vende ishte e rehatshme, madje kishte një ngrohës të brendshëm të paparë nga shumica e shoferëve vendas. Disa nga makinat ishin të pajisura edhe me radio. Motori me tetë cilindra me valvula të sipërme 5.8 litra ishte në linjë, por në ato vite disa kompani eminente gjithashtu iu përmbajtën këtij modeli, përfshirë Packard, i cili respektohej veçanërisht nga udhëheqja e BRSS.
Motori ZIS-101 zhvilloi rreth 110 kf në 2800 rpm. me. Me pistonët e aluminit dhe një raport kompresimi të rritur nga 4.8 në 5.5, njësia mund të rritet në 116 litra. me. Por problemet teknologjike nuk lejuan prodhimin serik të një motori të tillë.
Frenat mekanike, megjithëse të pajisura me një përforcues servo, dukeshin larg teknologjisë më të fundit, ashtu si dhe tufa me dy disqe.
Krijimi i makinës u mbikëqyr nga Evgeny Ivanovich Vazhinsky - që nga viti 1935 projektuesi kryesor i uzinës. Grigory Georgievich Mikhailov u bë dora e tij e djathtë, Ivan Fedorovich German ishte i angazhuar në karrocerinë. Dikur mbaroi shkollën e artit në Shën Petersburg, ëndërronte të bëhej arkitekt dhe pikturonte shumë mirë. Pjesërisht, Herman bëri punën e një projektuesi, por shqetësimi kryesor ishte ndërtimi i një trupi kompleks, krejtësisht të ri për uzinën. Prandaj, ishte ai që nga viti 1937 u bë përgjegjës për prodhimin e ZIS-101.
Prodhimi serik filloi në nëntor 1936. Trupi, korniza e të cilit ishte pjesërisht prej ahu, kërkonte vëmendje dhe kujdes të veçantë. Vetëm pak më pak nga vida - një kërcitje e pakëndshme, jo përfaqësuese u dëgjua në brendësinë e gjerë.
Ishte e pamundur për të blerë një ZIS, natyrisht. Ishte e mundur ... për të fituar lotarinë e parave dhe veshjeve (të paktën deri në vetë luftën, makina ishte përfshirë në listën e çmimeve). Dhe gjithashtu - për të merituar: ZIS iu dhanë shkencëtarëve dhe mjeshtrave të shquar të arteve, siç është, për shembull, "konti i kuq" Alexei Tolstoy. Në të njëjtën kohë, si moskovitët e zakonshëm ashtu edhe të ftuarit e kryeqytetit mund të hipnin në ZIS: në kryeqytet, limuzinat punonin në taksi.
Prodhimi i ZIS-101 iu dha uzinës me shumë vështirësi. Dhe për kamionët, plani nuk u përmbush gjithmonë, dhe shumë makina duhej të silleshin në mendje pas linjës së montimit. Cilësia e limuzinave ishte gjithashtu vazhdimisht e çalë. Por komisioni qeveritar i kryesuar nga Chudakov, i cili përfshinte përfaqësues të Komisariateve Popullore, shërbimet e automjeteve dhe kompanitë e taksive, vuri në dukje jo vetëm prodhimin, por edhe të metat e projektimit të makinës. Në veçanti, masa e ZIS-101 ishte 600-700 kg më e lartë se ajo e analogëve: një motor tërhiqej me 470 kg, duke mos bërë përshtypje me fuqinë. Punëtorët e uzinës e kuptuan: komisioni kishte të drejtë, por nuk kishte para të mjaftueshme për të përmirësuar makinën. Për më tepër, uzina, si i gjithë vendi, po humbiste vazhdimisht specialistë. Midis atyre që do të modernizonin 101-tën, nuk ishte më Vazhinsky, i cili u arrestua në mars 1938 dhe së shpejti u pushkatua.

Një nga të paktët e mbijetuar ZIS-101A 1940.

Dizajnerët, të kryesuar nga Mikhailov (ai u bë kryesori), bënë atë që mundën në këto kushte. Një motor me pistona alumini, që zhvillon 116 kf. me, hyri në seri. Trupi ishte i zhveshur nga pjesët prej druri. Makina mori një tufë me një pllakë, një karburator të tipit Stromberg me një rënie, jo një rrjedhje lart. Në përputhje me modën, pjesa e jashtme u përditësua: u shfaq një grilë radiatori e rrumbullakosur (e ashtuquajtura aerodinamike) dhe fenerët më të zgjatur. ZIS-101A filloi të prodhohej në gusht 1940. Në të njëjtën kohë, kabriolet ZIS-102 u prodhuan në sasi shumë të vogla.

Kabriolet e para kishin një grilë radiatori, si ZIS-101.

Prototipi i dytë i ZIS-101B i vitit 1941. Bërë vetëm dy mostra.

Megjithatë, të gjithë e kuptuan se ishte e pamundur të ndalesh atje. ZIS mbeti gjithnjë e më shumë pas kolegëve të tij jashtë dhe evropianë. Prandaj, uzina përgatiti dy versione të modernizuara menjëherë. ZIS-101B paraqiste nga jashtë një bagazh të spikatur që zëvendësoi raftin arkaik të bagazheve. Paneli i instrumenteve u ndryshua dukshëm: numrat e mëdhenj drejtkëndëshe dukeshin mjaft modern, si dhe timoni i ri me një unazë borie të kromuar. ZIS-101 B kishte amortizues të modernizuar dhe susta me gjashtëmbëdhjetë fletë në vend të sustave me nëntë fletë.

Brendësia e modelit 101B dukej mjaft moderne..

Modeli ZIS-103 u krijua paralelisht, me sa duket me të njëjtin trup të modifikuar dhe, më e rëndësishmja, me një pezullim të pavarur përpara. Me shumë mundësi, ishte e ngjashme me modelet amerikane të asaj kohe: leva me pirun dhe susta. Nga rruga, ZIS-110 i pasluftës kishte një të ngjashme. Dizajnerët gjithashtu punuan në një ngarkesë të detyruar deri në rreth 130 litra. me. motori, por nëse i tillë ishte në prototipet e paraluftës nuk dihet me siguri. ZIS-103 me sa duket ishte përgatitur për një afat më të gjatë, dhe 101B ishte planifikuar të prodhohej tashmë në 1942.
Testet filluan në maj 1941. Më 7 korrik, prodhimi i ZIS-101 u ndal, më 22 Moska i mbijetoi bastisjeve të para dhe puna në ZIS-101B u krye ... deri më 15 tetor. Dy ditë më parë gjermanët hynë në Kaluga, më 14 - në Kalinin.
Dhe katër ditë pasi u ndalua puna për pasagjerin ZIS - më 19 tetor - Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes nxorri një dekret për futjen e një gjendje rrethimi në kryeqytet ...
Me shumë mundësi, projektuesit dhe testuesit që punonin në makinën e pasagjerëve thjesht u harruan në konfuzion. Dhe ata bënë punën e tyre. Dhe për arsye të mirë: tashmë në 1942, u lëshua një dekret qeveritar për krijimin e një makine të re ekzekutive. ZIS-110, natyrisht, ishte një makinë krejtësisht e ndryshme, por përvoja e përmirësimit të 101 ishte padyshim e dobishme.
Janë montuar gjithsej 8752 ZIS-101, nga të cilat rreth 600 janë në versionin 101A, dhe ka shumë pak 102 të hapura. Fati i prototipeve të paraluftës, përfshirë ZIS-Sport (ZR, 2003, Nr. 11) dhe ZIS-101B, nuk dihet.
Vetëm disa 101 mbijetuan deri më sot (me sa duket asnjë i vetëm i hapur ZIS-102), si rregull, me motorë jo vendas. Por edhe sot limuzinat e paraluftës duken mbresëlënëse.

Revista "Pas timonit" për ZIS-101:

Ilustrime:

Kështu dukej prototipi ZIS-101 në vitin 1934. Pas timonit, 1934 # 19

ZIS 1937 (ZR 1937 Nr. 21-22)

Viti është 1939. (ZR 1939 nr. 2)

ZIS-101A-Sport (1939) ishte një roadster me dy vende i ndërtuar në një kopje të vetme në shasinë e ZIS-101, limuzina e parë serike sovjetike, në thelb, një version sportiv i këtij modeli. Sipas vizatimeve, ajo përmendej si "ZIS-Sport".

HISTORIA E KRIJIMIT

Ishte krijimi i kësaj limuzine të avancuar, prodhimi i së cilës filloi në vitin 1936 në fabrikë. Stalini në Moskë, nxiti një grup specialistësh të rinj, inxhinierë të kësaj fabrike, të ndërtonin një makinë sportive mbi bazën e saj. Ata punuan në një projekt në fund të turnit të tyre. Anatoli Pukhalin, i cili po përfundon departamentin e mbrëmjes të MADI me një tezë me temën "Makina sportive", ishte i angazhuar në paraqitjen e përgjithshme dhe pezullimin e përparmë, kolegu i tij Nikolai Pulmanov zgjidhi problemet e rritjes së fuqisë së motorit, Vladimir Kremenetsky punoi në dizajn. të boshtit të pasmë, dhe artisti-tekniku Vladimir Rostkov "magjonte" pamjen e jashtme të roadster-it të ardhshëm. Deri në vitin 1938, sporti ZIS u përfundua - në një letër Whatman, në vizatime.

Për fat të mirë për këtë grup fanatikësh, përvjetori i Gjithë Bashkimit - 20 vjetori i Komsomol - po afrohej. Një sërë ndërmarrjesh dhe institucionesh nisën një fushatë nën sloganin "Mëmëdheu - për nder të 20 vjetorit të Komsomol" në lidhje me një ngjarje të tillë "të profilit të lartë". Zhvilluesit e projektit të makinave sportive ishin në gjendje ta shtynin krijimin e tyre si një nga këto "dhurata për Komsomol". Së bashku me botimin e Komsomolskaya Pravda, i gjithë vendi Sovjetik mësoi për këtë projekt të jashtëzakonshëm. Si pasojë, drejtuesit e fabrikës u detyruan t'i jepnin dritën jeshile projektit. Data zyrtare e lindjes ZIS-101A duhet të konsiderohet më 11 dhjetor 1938, kur Ivan Likhachev, drejtori i uzinës, lëshoi ​​një urdhër që fjalë për fjalë pikturonte orarin e makinës sportive çdo ditë. Vetë “drejtori i kuq” i famshëm vëzhgoi ecurinë, duke hequr në çast të gjitha pengesat “organizative”, përfshirë problemet e furnizimit, të cilat mund të ndërhynin në zbatimin e një projekti kaq të rëndësishëm dhe “politikisht domethënës”.

Shumë probleme u tejkaluan në montimin e konfigurimit kompleks të trupit të efektshëm. Sipas skicave të Rostkov, shabllonet u vizatuan me të gjitha "kërkuesit" në një shkallë 1: 1, pjesët prej druri u bënë sipas shablloneve për montimin e paraqitjes, dhe më pas fletët kaçurrela hekuri të trupit të ardhshëm u bënë me dorë me çekiç çekiç. . Vetë korniza u montua nga druri duke përdorur një shumëllojshmëri shufrash ahu dhe të tjera druri me cilësi të lartë - sipas teknologjisë së rrënjosur në atë kohë. Pas montimit të plotë, makina është lyer me jeshile të errët dhe është përfunduar me shirita kromi. Në anën e djathtë të kapuçit, u vendos një pllakë përkujtimore me mbishkrimin "XX vitet e Komsomol".

TRUPI

ZIS-101A me dimensione mbresëlënëse prej 5750 × 1900 × 1856 mm ishte montuar në një bazë rrote prej 3570 mm, e cila ishte e madhe për një makinë të asaj kohe. Pesha e makinës sportive arriti në 2 tonë. Sipas disave, forma e trupit të saj ishte modeluar sipas modelit të atëhershëm amerikan Buicks. Veçanërisht u dallua shumë e suksesshme nga pikëpamja aerodinamike, lëkura e radiatorit, e cila ndryshonte thelbësisht nga makinat e prodhimit të prodhuara në atë kohë.

Makina sportive ishte e pajisur me një motor të detyruar me 8 cilindra në linjë nga ZIS-101 me një vëllim pak më shumë se 6 litra, ose, më saktë, 6.06, duke prodhuar 141 litra. me. në 3300 rpm, një transmetim manual me 3 shpejtësi dhe një risi për kohën - një karburator me rrjedhje në rënie. Krahasuar me modelin e prodhimit, fuqia e motorit është rritur me 21%. Për të drejtuar rrotat lëvizëse (të pasme), u përdor një makinë përfundimtare hipoide, dhe shufrat kundër rrotullimit ishin baza e modelit të pezullimit. Frenat ishin mekanike, daulle, me përforcues vakum. Megjithëse shpejtësia maksimale e projektimit supozohej të ishte rreth 180 km / orë, gjatë provave makina sportive ishte në gjendje të përshpejtonte jo më shumë se 162.4 km / orë.

FATI

Një prototip roadster iu demonstrua në vitin 1939 Stalinit dhe Kaganovich gjatë Konferencës së 17-të të Partisë në Moskë, ku fitoi miratimin e plotë të kreut të vendit. Por ky vendim nuk e ndihmoi makinën unike në fatin e saj të ardhshëm. Largimi i drejtorit të uzinës, kolapsi i ekipit për shkak të nevojës së prodhimit dhe lufta i dhanë fund këtij projekti dhe i vetmi roadster unik sovjetik "u zhduk në kohë dhe hapësirë".

Disa kërkues entuziastë ende shpresojnë të gjejnë këtë "njëqind e të parët", por ekspertët në qendrën e restaurimit të Garazhit Molotov vendosën të veprojnë ndryshe, domethënë të rikrijojnë autostradën sipas vizatimeve. Dhe në vitin 2012, në Galerinë e 20-vjetorit Oldtimer në Crocus Expo, ata ekspozuan në të gjithë shkëlqimin e saj.