Opel Astra J i përdorur: kuti ingranazhesh jo plotësisht të suksesshme dhe motorë plotësisht të pasuksesshëm. Opel Astra J – requiem Opel Astra J pse

Nuk kemi pasur shumë fat me ingranazhet Astra J. Për më tepër, nuk ka ankesa për elementët e mbetur të transmetimit; gjithçka është e gjatë dhe e vështirë. Për fat të mirë, ka vetëm lëvizje me rrota të përparme dhe nuk ka bosht ose kuti ingranazhesh shtesë.

"Problemi" tradicional i Opel në formën e transmisionit manual të serisë F 17 është gjithashtu i pranishëm në Astra J. Një kuti ingranazhi me pesë shpejtësi me motorë 1.4 dhe 1.6 litra me aspirim natyral është pikërisht kjo. Dhe gjëja më e trishtueshme është se ata zakonisht instalonin të njëjtën gjë me një motor 1.8 litra. Kjo njësi sinqerisht problematike me një diferencial të dobët dhe me kushineta dytësore të boshtit shumë shpesh të dështuar, është instaluar me kokëfortësi në makinat Opel për rreth njëzet vjet. Për më tepër, edhe me motorët 1.6 litra shpesh prishej, madje edhe me motorët 1.8 litra dhe në makina të rënda si Vectra C. Por pesha e Astra J është po ajo 1500 kg, është një makinë shumë e rëndë, edhe pse përmasat e saj dhe i përket klasës së golfit.

Nga rruga, e njëjta kuti është çiftuar me motorë me naftë 1.3 litra, të cilët tashmë janë mjaft problematikë.

Me pak fjalë, një makinë me një transmetim të tillë manual i ngjan një llotarie. Shanset nuk janë aq të këqija; shumica e makinave ngasin me sukses për dhjetë vjet ose më shumë pa përjetuar ndonjë problem të veçantë. Sidomos nëse monitoroni nivelin e vajit në transmetimin manual dhe e ndryshoni herë pas here: kutia e marsheve është e prirur për rrjedhje. Por për ata që pëlqejnë të tërheqin rimorkiot, ata që janë të ashpër me tufën, u pëlqen të shkelin shumë kufirin e shpejtësisë në autostradë, të ngasin mbi gunga pa ngadalësuar gazin dhe në përgjithësi nuk kujdesen veçanërisht për mirëqenien e transmetimit, shanset janë shumë më të ulëta. Kutitë "të përdorura" janë në mungesë të madhe; ato janë në kërkesë të madhe për makinat e vjetra.

Zëvendësimi me një transmetim tjetër manual është një zgjidhje e dyshimtë. Kutitë e ingranazheve më të forta F 16/F 18 nuk do të futen nën kapuçin Astra, dhe M32 më i shtrenjtë me gjashtë shpejtësi gjithashtu nuk është ideal, dhe gjithashtu nuk ka një version me raporte të përshtatshme ingranazhesh: do të jetë sinqerisht "i gjatë" për qytetin. ngarje.

Kur blini, rekomandohet që të kontrolloni zhurmën e transmetimit manual në një ashensor, për të cilin duhet të rrotulloni rrotat me motorin dhe ta fikni. Nëse kushinetat tashmë po dështojnë, do të dëgjohet një zhurmë karakteristike. Dhe sigurohuni që të kontrolloni vajin për pluhur metalik. Nëse keni ndonjë dyshim në lidhje me transmetimin manual, ia vlen të bëni pazare. Një kuti e re kushton rreth 200 mijë, gjë që duket pothuajse joreale për një makinë që kushton 400-500 mijë rubla. Një kuti e përdorur në gjendje të mirë do të kushtojë nga 20 mijë, dhe riparimet - nga dhjetë në pafundësi: pjesët e këmbimit janë shumë të shtrenjta, dhe shumë njerëz instalojnë ato të dorës së dytë gjatë procesit të restaurimit.

Me motorë turbocharged prej 1.4-1.6 litra dhe pothuajse të gjithë motorët me naftë, u instalua një M32WR më e fortë me gjashtë shpejtësi. Fatkeqësisht, probleme të ngjashme e ndjekin atë. Vërtetë, shkalla e dështimit është përgjithësisht më e ulët se ajo e F 17. Kutia ndihet veçanërisht mirë me motorët 1.4 turbo ose me motorët e parë 1.6 turbo, të cilët kanë çift rrotullues të ulët.

Me 1.6 SIDI, veçanërisht me versionin 200 kuaj-fuqi të GTC, gjithçka është shumë më e ndërlikuar. Kutia mban më shumë se 280 Nm çift rrotullues shumë më keq dhe dëmtohet më shpesh. Me një motor nafte 1.7 litra, M 32 është gjithashtu mjaft i prekshëm.

Kur blini, kërkohet i njëjti kontroll si për F 17. Kutia e shpejtësisë është pak më e mirë e riparueshme, por në të njëjtën mënyrë, njësitë e përdorura janë në gjendje të mirë - ato janë në pakicë dhe nuk janë të lira. Sidoqoftë, më parë kjo kuti ishte instaluar në makina me motorë me dy litra turbocharged, dhe atje dështoi shumë më shpejt. Pra, gjërat nuk janë aq të këqija për pronarët e Astra J.

Me shumë fat janë vetëm pronarët e makinave me motor 2.0 litra benzinë ​​dhe naftë. Ata kanë të drejtën e kutisë "të rritur" të serisë F 40, për të cilën 350-400 Nm e këtyre motorëve janë lodra për fëmijë. Përveç rasteve kur volantja me masë të dyfishtë do t'i detyrojë pronarët të kërkojnë diçka tjetër përveç një tufë të re.

Në foto: Opel Astra GTC (J) "2011–tani"

Nëse mendoni se këtu, si në , një transmetim automatik është më i besueshëm se një transmetim manual, atëherë kam frikë se do të më duhet t'ju shqetësoj. Për këtë gjeneratë makinash, GM ishte bujare me një makinë të re automatike të dizajnit të saj. Më saktësisht, së bashku me Ford. Në makinat Ford, këto kuti performuan mirë, por në GM ato shtrydhin gjithçka që munden prej tyre. Sidomos kutitë e numrave të parë. Megjithatë, le ta marrim me radhë.

Motorët 1.6 litra me aspirim natyral janë të pajisur me një transmetim automatik të serisë GM 6T30. Me motorë 1.4 turbo, u instalua një kuti e serisë 6T 40, por 1.6 SIDI ishte e pajisur me një version edhe më të fortë të 6T45. Këto transmisione automatike janë të një serie modulare dhe teknikisht përsërisin njëri-tjetrin, por më të rinjtë kanë një pjesë mekanike dukshëm më të lehtë të kutisë.

Një tipar karakteristik i makinave GM është funksionimi shumë agresiv i trupit të valvulës. Nëse shoferit i pëlqen të "zhytet", ai fjalë për fjalë lejon që kutia të copëtohet. Për më tepër, makinat me kutinë e shpejtësisë 6T30 ishin më të pafat; thjesht nuk është e përshtatshme për këtë. 6T40 me një motor turbo 1.4 litra shkon shumë më mirë, dhe 6T45 me një 1.6 SIDI funksionon absolutisht mirë. Shtë bukur, por ndonjëherë me një motor 1.4 turbo mund të gjesh një 6T45, dhe "nga fabrika", dhe në makina me motorë me aspirim natyral - një 6T40. Por këto janë opsione jashtëzakonisht të rralla; nuk duhet të prisni seriozisht të gjeni një makinë të tillë. Për më tepër, problemi me këto transmisione automatike nuk lidhet vetëm me fuqinë e motorit...

Para së gjithash, vërejmë se kutia ishte mjaft e freskët në kohën e lëshimit të Astra J dhe po përmirësohej vazhdimisht gjatë gjithë periudhës së lëshimit të saj. Pra, ka shumë modifikime dhe opsione të projektimit për komponentët e brendshëm.

Transmetimet e mëvonshme automatike kanë optimizuar firmware-in e "trurit", duke siguruar siguri më të mirë të pjesës mekanike dhe eliminuar defektet e dizajnit.

Të gjitha opsionet e kutisë së marsheve kanë një regjim termik shumë intensiv, i cili natyrisht çon në probleme elektrike dhe konsumim të përshpejtuar të të gjitha tufave, përfshirë atë "kryesoren" - veshjet e bllokimit të motorit të turbinës me gaz.

Epo, si mund të mos ketë gabime të dukshme në pjesën mekanike? Ekziston gjithashtu një problem tipik mekanik i shkaktuar nga dizajni. Gjatë blerjes dhe gjatë funksionimit, rekomandohet të kontrolloni vajin në transmetimin automatik për nivelin dhe ngjyrën. Niveli shpesh matet gabimisht, gjë që gjithashtu mund të çojë në pasoja të këqija. Me pak fjalë, vaji duhet të pikojë dhe të mos derdhet nga vrima e kontrollit. Shumë përkthime të pasuksesshme të manualit të udhëzimeve e humbin këtë pikë.

Dhe, sigurisht, kutisë i mungon vërtet ftohja dhe një filtër i jashtëm. Shkëmbyesi standard i nxehtësisë në radiator në një numër makinash plotësohet me një radiator të vogël në distancë nën numrin 52432861, por zona e tij gjithashtu nuk është e mjaftueshme për një ngarkesë të rëndë. E megjithatë, me përdorim normal, situata me të përmirësohet dukshëm. Por në male, ose nëse ju pëlqen të hipni në mënyrë dinamike, ju duhet një radiator dy herë më i madh në sipërfaqe.

Natyrisht, vaji duhet të ndërrohet çdo 30-40 mijë. Dhe është shumë e këshillueshme që të futni filtrin e jashtëm të kutisë në linjë: si shumë transmetime të tjera automatike, ky ka solenoidë që janë shumë të ndjeshëm ndaj ndotjes.

Problemi kryesor mekanik me 6T40/6T45 për prodhim të hershëm (deri në vitin 2011) është dështimi i unazës mbajtëse të kazanit 4-5-6. Pasi unaza prishet, kazani dëmtohet pothuajse në mënyrë të pakthyeshme dhe kërkon zëvendësim. Vetë pjesa nuk është shumë e shtrenjtë, rreth 11-15 mijë rubla, por mund të ketë shumë dëme të rastësishme. Pas këtij avari, makina zakonisht ndalon menjëherë.

Më pas, daulle u ndryshua në një të përforcuar dhe problemi u zhduk. Vini re se pjesa e re 213550BB-EM kërkon një piston të ri dhe një kaliper të ri.

Megjithatë, ky kazan është një daulle shumëvuajtëse në të gjitha kutitë e familjes, duke përfshirë 6T30, ku përdoret një pjesë me një diametër pak më të vogël. Problemi është gjithashtu në "pranverën e valëzuar" të përdorur - një unazë vëllimore për shtypjen e paketës. Pritet nën ngarkesë dhe ky problem nuk mund të zgjidhet; mund ta rregulloni vetëm në kohë dhe të mos e ngarkoni kutinë në maksimum, në të cilën pranvera prishet më shpesh.

Nëse injoroni dridhjen që shfaqet, atëherë daulle 213550 është dëmtuar dhe fragmentet mund të "vrasin" ingranazhin e diellit të ingranazhit planetar, dhe i gjithë "planeti" me numër 213580 do të dërgohet për zëvendësim. Dhe ky tashmë është një shpenzim shumë më i madh. Nëse shkoni në qendrën e shërbimit në kohë, atëherë gjithçka do të funksionojë ose duke zëvendësuar kazanin e vuajtur 4-5-6, ose edhe duke instaluar një ndarës riparimi në të dhe, natyrisht, një pranverë të re.

Kutia e marsheve planetare Output Planet e kutive 6T40 e prodhuar para vitit 2011 është gjithashtu një pikë e dobët. Më vonë, kjo njësi u unifikua me një pjesë të ngjashme nga 6T45, numër 213584, dhe më parë, përdorimi i shpeshtë i fuqisë maksimale të motorit mund të çonte në shkatërrimin e ingranazheve satelitore.

Një veçori tjetër e kutisë është veshja relativisht intensive e tufave rrëshqitëse për shkak të qarkut hidraulik të miratuar. Pulsimet e presionit dhe ngarkesës çojnë në konsumim dhe gërvishtje, dhe për këtë arsye, edhe me një pjesë mekanike dhe hidraulike të punës, presioni në kuti bie në mënyrë të qëndrueshme. Ky proces krejtësisht natyral zakonisht përshpejtohet dukshëm në rast të problemeve me kontaminimin e trupit të valvulës dhe vajit. Edhe me funksionimin normal të kutisë së marsheve, tufat duhet të zëvendësohen në mënyrë parandaluese në një largësi prej 250-300 mijë. Tufat ndërrohen nëse lindin ndonjë problem me funksionimin e kutisë ose ndotjen e vajit.

Solenoidet VFS të përdorura në këtë kuti janë gjithashtu shumë të ndjeshme ndaj ndotjes dhe temperaturës së vajit. Lajmi i mirë është se ato janë relativisht të lira dhe madje mund të lahen me një shans të mirë suksesi. Lajmi i keq është se për shumicën e pronarëve të makinave që nuk e kanë ndërruar vajin, pothuajse të gjithë do të kenë nevojë për zëvendësim, ashtu si edhe tufat.

Solenoidet e zeza të para vitit 2011 janë më pak të besueshëm dhe nuk i rezistojnë gjithashtu temperaturave të larta, por kompleti jeshil/verdhë 213420K është pak më i besueshëm dhe shpesh zgjidh problemet e kërcitjes për një kohë. Por nëse presioni i vajit është i pamjaftueshëm, rreshtimi i turbinës me gaz nuk është zëvendësuar, tufat janë të vjetra dhe unazat mbyllëse në bateri janë konsumuar, atëherë riparimet nuk do të zgjasin shumë.

Një problem tjetër tipik me këto kuti që kanë punuar nën ngarkesë të lartë është ndotja e sensorëve të Hall me produkte të veshjes magnetike nga kutia. Për më tepër, sensori i shpejtësisë së turbinës mund të përdoret si një sensor konsumi për "mekanikë": sasia e mbeturinave në të tregon gjendjen e njësisë.

Nga problemet e mbetura, më e pakëndshme është veshja gërryese e kanaleve të pllakës së trupit të valvulës. Ekziston një komplet Sonnax për riparime, por instalimi i saktë i tij kërkon aftësi të jashtëzakonshme dhe për këtë arsye shpesh nuk ndihmon.

Siç mund ta imagjinoni, këto kuti konsiderohen problematike për një arsye. Ka pak shanse për një jetë të gjatë dhe të lumtur. Situata mund të përmirësohet pak duke ndryshuar shpesh vajin, duke përdorur një filtër të jashtëm për transmetimin automatik, duke instaluar një radiator të mirë dhe duke mos e mbingarkuar njësinë. Fatkeqësisht, shumica e pronarëve i shkelin këto kërkesa në një mënyrë ose në një tjetër, madje edhe kutitë e modernizuara pas vitit 2011 kanë një jetëgjatësi të kufizuar dhe një shans shumë të lartë për riparime emergjente.

Jo të gjithë e dinë, por një kuti ingranazhi tjetër kombinohet me një motor nafte me dy litra. Ky është një Aisin TF 81SC dukshëm më i besueshëm. Përparësitë e tij të padyshimta përfshijnë një pjesë mekanike të besueshme që mund të përballojë normalisht 450 Nm dhe të gjitha 600 Nm në kushte jo standarde.

Ka edhe disavantazhe: kutia ka një njësi hidraulike që është shumë e ndjeshme ndaj papastërtisë dhe sinqerisht kapriçioze, në të cilën vetë pllaka vuan shumë nga konsumimi dhe pjesë këmbimi shumë të shtrenjta. Por për shkak të përdorimit të tij relativisht të rrallë në Opel Astra, është më mirë të lexoni përshkrimin e detajuar ku përdoret gjerësisht ky transmetim automatik. Nuk duhet të shqetësoheni për mbinxehjen me një motor nafte në një Opel, dhe në këtë version transmetimi automatik është padyshim lider në besueshmëri midis të gjitha opsioneve të transmisionit Astra J.

Motorët

Të flasësh për njësitë e fuqisë Opel për herën e njëzetë është pak e mërzitshme - shpresoj të keni studiuar materialet përkatëse mbi dhe. Në fakt, motorët me aspirim natyral nuk kanë ndryshuar fare, dhe motorët me naftë janë pothuajse të njëjtë.

Motorët A14XER, A16XER, A 18XER janë të njëjtë këtu dhe me të njëjtat karakteristika. Këta janë motorë relativisht të besueshëm dhe të thjeshtë, të cilët, megjithatë, kanë një numër dobësish të pakëndshme.

Rrjedhja e shkëmbyesve të nxehtësisë, valvulat kapriçioze të kontrollit të fazës dhe ndërruesit e fazës aktuale, termostatët e pasuksesshëm, kolektori i ndotur i marrjes dhe çarjet e shkarkimit nuk janë zhdukur. Jetëgjatësia e zinxhirëve në motorët 1.4 litra dhe e rripave në motorët 1.6 dhe 1.8 janë gjithashtu zhgënjyese.

Por makinat me këta motorë nuk janë të mundimshëm; problemet e vogla mund të zgjidhen mjaft të besueshme dhe me kosto të ulët. Dhe gjatë periudhës së garancisë zakonisht nuk ka fare probleme; deri në njëqind deri në njëqind e gjysmë mijë kilometra, nuk keni pse të shqetësoheni shumë.

Nëse nuk përdorni vaj të markës Dexos II, i cili është shumë i prirur ndaj "murtajës së naftës" dhe në përgjithësi nuk ndryshon në cilësi të veçantë, por diçka të mirë, atëherë mund të mbështeteni në një jetë mjaft të mirë shërbimi të grupit të pistonit dhe mungesa e “mbeturinave të naftës” deri në kilometrazhin 200-300 mijë kilometra.

Nëse motori ha vaj, asgjë e keqe nuk do të ndodhë gjithashtu. Një humbje e plotë e presionit të naftës ose prishje globale nuk ka gjasa: dizajni nuk është vetëm konservator, por gjithashtu ka një diferencë të mirë sigurie.

Radiator

çmimi për origjinal

7093 rubla

Problemet e vetme shtesë me Astra J ishin shtrirja e ngushtë, mangësitë në vulat e sistemit të ftohjes dhe dizajni i tij në përgjithësi, duke përfshirë radiatorët e vendosur shumë afër dhe një rezervuar zgjerimi që rrjedh vazhdimisht. Nëse dëshironi të shihni më shumë kritika ndaj këtyre motorëve, shihni materialet rreth dhe, në makinat e vjetra numri i problemeve është dukshëm më i madh. Në Astra J, këta motorë vuajnë vetëm nga rrjedhjet e shkëmbyesit të nxehtësisë, dhe në një moshë shumë të vjetër ose pas shkeljeve të rënda operacionale - rrjedhje kapash, oreks vaji dhe pasoja të ngjashme.

Motorët e rinj turbo janë shumë më interesantë. Do të vërej menjëherë se mekanikisht A 14NET, A 14NEL dhe A 16LET pothuajse plotësisht përsërisin paraardhësit e tyre me të njëjtën zhvendosje të përfaqësuar nga A 14XER dhe A 16XER. Me përjashtim të faktit që jeta e zinxhirit në një motor 1.4 litërsh është ende më e vogël se ajo e një motori me aspirim natyral dhe duhet monitoruar më me kujdes. Por ky problem nuk është shumë i madh: zakonisht për herë të parë gjithçka kufizohet në zëvendësimin e vetë zinxhirit dhe, herë pas here, të tensionit. Një grup i plotë me dhëmbëza dhe një ndërrues fazor ndryshohet shumë më rrallë, zakonisht në kilometrazhet mbi 200 mijë.

Një temperaturë më e ulët e funksionimit (termostati është vendosur në 90 gradë) na lejon të shpresojmë për një jetë më të gjatë shërbimi të elementeve plastike dhe gome të sistemit të ftohjes. Vërtetë, për disa arsye motori A 14NET ka shumë ankesa për pompën dhe strehimin e saj; shpesh është i mjaftueshëm vetëm për 60-80 mijë kilometra. Ajo jo vetëm që fillon të bëjë zhurmë, por edhe humbet ngushtësinë e saj.

çmimi për origjinal

6531 rubla

Ndonjëherë ndodhin dështime të sistemit të kontrollit të shtytjes. Më shpesh, valvula e kontrollit të rritjes dështon; këtu kemi përdorur një makinë vakum të rregullt, pa asnjë nga aktivizuesit tuaj elektronikë të zbukuruar.

Burimi i turbinës është zakonisht të paktën 150 mijë kilometra. Këtu ka një KKK03 të thjeshtë, fishekët për të cilët janë të lira dhe janë përdorur prej kohësh në riparimet e makinave Volkswagen.

Problemi më serioz, por, për fat të mirë, i rrallë me motorë të tillë është djegia dhe thyerja e pistonëve. Ato janë të mundshme kur temperatura e marrjes rritet në 60 gradë ose më e lartë, përdorimi i karburantit me cilësi të ulët ose koksimi i pistonit. Prandaj, pastërtia e radiatorëve dhe gjendja e pistonit duhet të monitorohen me shumë kujdes.

Por A 16LET me 180 kuaj fuqi është një shembull i një konvertimi më pak të suksesshëm të një motori atmosferik në një motor me turbo. Mungesa e qartë e performancës së sistemit të ftohjes - më saktë, qarkullimi i lëngut në bllok - çon në rritjen e ngarkesës në cilindrin e katërt dhe, si rezultat, në rritjen e gjasave të djegies së pistonit dhe dëmtimit të bllokut.

Vetë pistonët janë mjaft të dobët; shpërthimi shpesh shkakton thyerje të ndarjeve apo edhe çarje. Boshti me gunga dhe sistemi i lubrifikimit po funksionojnë gjithashtu në kufi, dhe vaji SAE 30 për këtë motor është sinqerisht pak i hollë, megjithëse me një më viskoz ka raste të ngjitjes së unazave të krueses së vajit për shkak të shkeljes së kullimit të vajit.

Në përgjithësi, ky motor do t'ju kërkojë të mbushni sintetikë me cilësi të lartë, dhe jo gjithsesi, mundësisht ester dhe me humbje minimale të aditivëve dhe mirëmbajtje shumë të kujdesshme. Vaji standard nuk i përshtatet mirë, mbani në mend këtë. Nga rruga, rekomandohet vetëm benzinë ​​me cilësi të lartë, 95, dhe mundësisht 98-100, dhe ju duhet të monitoroni temperaturën në të dy nivelet.

Kur blini një makinë, sigurohuni që të kontrolloni gjendjen e grupit të pistonit dhe mos u bëni dembel për të bërë një endoskopi të cilindrit të katërt: faza fillestare e problemeve shënohet atje nga konfiskimet e vogla të pistonit dhe shenjat përkatëse në cilindër.

Dhe në të ardhmen, shanset e problemeve që lindin me grupin e pistonit mbeten mjaft të larta. Temperaturat e larta të vajit rezultojnë në rrjedhje më të shpeshta të shkëmbyesit të nxehtësisë. Duke marrë parasysh faktin se sipër tij nuk ka vetëm një katalizator, por edhe një turbinë, kostoja e riparimeve rritet pak. Vetë motori, për fat të keq, ka një rezervë të vogël nxitjeje. Për të arritur fuqi dhe çift rrotullues të mirë prej më shumë se 300 Nm, është e nevojshme të ndryshoni pompën e vajit dhe të forconi bllokun e cilindrit me një pllakë në fund. Megjithatë, dizajni origjinal ishte projektuar për gjysmën e ngarkesës, dhe injorimi i këtyre kufizimeve çon në pasoja të tmerrshme. Zakonisht lubrifikimi i një pjese të ditarëve të boshtit të gungës prishet për shkak të lakimit dhe më pas ku do ta çojë kurba.

Turbina këtu është KKK03 e zakonshme, si në motorin 1.4 litra. Instalimi i KKK04 nuk rekomandohet për shkak të kufizimeve të përshkruara më sipër. Por në përgjithësi, mos u shqetësoni. Motori është shumë i lirë në dizajn, i kuptuar mirë dhe i njohur mirë. Dhe edhe pse 180 kuajfuqia e saj në fakt nuk është më e fuqishme se 122-140 kuaj fuqi nga një motor 1.4 nga një prodhues tjetër i motorëve me përmasa të vogla, një makinë me një motor të tillë lëviz me gëzim. Dhe me funksionim të kujdesshëm, mund të mbështeteni në 200 mijë kilometrazh pa probleme.

Kompleti i kohës 1.6 / 1.8 16v

çmimi për origjinal

8329 rubla

Këtu janë motorët A16XHT, ata janë gjithashtu 1.6 SIDI, - ky është një kalibër krejtësisht i ndryshëm. Pavarësisht fuqisë më të ulët (ka "vetëm" 170 kuaj fuqi në versionin fillestar), blloku i cilindrit, boshti me gunga dhe sistemi i energjisë janë krijuar qartë për një ngarkesë dukshëm më të madhe. Në praktikë, kjo do të thotë që pa shumë ndërhyrje në harduer, mund të merrni më shumë se 300 Nm çift rrotullues prej tij, dhe versioni standard ka një diferencë të mirë besueshmërie. Edhe boshtet e balancuesit janë shtuar dhe motori është plotësisht pa dridhje.

Injeksioni i drejtpërdrejtë i jep ndjeshmëri të reduktuar ndaj numrit të oktanit të karburantit, motori funksionon në "vetëm 95" dhe nuk gjen gabime.

Dhe tani miza në vaj. Materiali i dobët i pistonit është shumë i ndjeshëm ndaj shpërthimit: pistonët plasariten dhe është mirë nëse nuk e dëmton bllokun e cilindrit. Shpërthimi shpesh shkaktohet nga prishjet e pajisjeve të karburantit, radiatorëve të ndotur dhe ftohësit: turbina fryn vërtet këtu dhe injektimi i drejtpërdrejtë është shumë i ndjeshëm ndaj ndotjes së karburantit dhe cilësisë dhe gjendjes së filtrave dhe, si rezultat, ndaj ndotjes së injektorëve. . Për më tepër, një ndryshim në formën e pishtarit të injektimit mund të çojë në rritjen e konsumit të cilindrit dhe unazave të pistonit.

Një pompë e shtrenjtë e injektimit të karburantit mund të prishet nga benzina e keqe dhe filtri i trashë në pompën në rezervuarin e gazit shpesh bllokohet dhe ndërpret furnizimin me karburant.

Për makinat para vitit 2013, firmware standard është i pasuksesshëm; ai nuk merr parasysh keqfunksionimet e mundshme në funksionimin e pajisjeve të karburantit dhe faktin që drejtuesit tanë veçanërisht të zgjuar derdhin benzinë ​​"të pastër të 92-të". Dhe për këtë arsye, me të, pistonët "fluturojnë" rregullisht, kështu që rekomandohet të përditësoni në versionin më të fundit të softuerit.

Formimi i karbonit në pistonët dhe valvulat e motorit është thjesht i tmerrshëm; kërkon shtrëngim të rregullt çdo 30 mijë km. Epo, ose instalimi i një sistemi injektimi ujë-metanol, i cili ndihmon shumë mirë.

Zinxhiri ka një jetëgjatësi shumë të shkurtër, shpesh duke u shtrirë në një largësi prej 60 mijë deri në atë masë sa fillon të trokasë në kapakun e motorit. Është mirë që të paktën nuk fluturon.

Në përgjithësi, motori është ende shumë "i papërpunuar", megjithëse ka potencial. Me pistona të falsifikuar dhe akordim të mirë, kompanitë gjermane nuk hezitojnë të heqin deri në 300 kf prej tij, por kam frikë se ky fakt nuk do t'i ndihmojë "djemtë nga oborri ynë" dhe në versionin e tij standard ky motor mbetet një opsion i rrezikshëm. me potencial të lartë.

Përmbledhje

Astra J është një makinë shumë e mirë. Sidomos nëse jeni me fat dhe nuk keni zgjedhur që në fillim opsionin problematik. E dini, këtu është një hap në të djathtë, një hap në të majtë - dhe tani... Zakonisht kjo është vetëm pas një vrapimi prej njëqind deri në një mijë kilometra e gjysmë, por mosha e makinës tashmë është mjaft e mjaftueshme që një kilometrazh i tillë të konsiderohet normal.

Në përgjithësi, gjithçka është në rregull, por motorët me aspirim natyral mbështeten në transmetime manuale shumë të pasuksesshme dhe transmetime automatike vështirë se më të besueshme, të cilat, megjithëse u përmirësuan pas vitit 2011, nuk i eliminuan plotësisht të metat e tyre.

Motorët e fuqishëm 1.6 litra me supermbushje janë një fushë totale e minuar. Sigurisht, mund të instaloni një kambio automatike 6T40 me një 1.8 me aspirim natyral, të modifikoni 1.6 të mbingarkuar duke vendosur një piston të ri të farkëtuar... Por për këtë arsye, modeli nuk ka aq tifozë sa mund të kishte. Zgjidhni makinën tuaj me mençuri, kontrolloni pikat e saj të dobëta dhe do t'ju kënaqë me një çmim të ulët funksionimi.

A do të blinit vetë një Opel Astra J të përdorur?

Motorët kryesorë me aspirim natyral 1.6 A16XER 115 kf. dhe 1.8 A18XER 140 kf. Ato karakterizohen nga një karakter jashtëzakonisht flegmatik (falë firmuerit miqësor ndaj mjedisit), dhe termostati po rrjedh dhe është vendosur në një temperaturë shumë të lartë funksionimi (nëse do të vozitni për një kohë të gjatë, zëvendësojeni me një "më të ftohtë" një), plus pas 100 mijë ndërruesit e fazës mund të fillojnë të trokasin. Përndryshe, është një motor i shkëlqyer me pistoni, i projektuar për 250+ mijë kilometra përpara riparimit dhe një ngasje të parashikueshme të rripit të kohës.
- Nuk ka kompensues hidraulikë në motorët A16XER dhe A18XER; mos harroni për nevojën për të rregulluar hendekun termik çdo 80-90 mijë km.
- Një problem tjetër i zakonshëm me A16XER dhe A18XER është rrjedhja e ftohësit të vajit (këmbyesit të nxehtësisë). Mund të trajtohet duke zëvendësuar guarnicionin, por gjëja më e pakëndshme është se zakonisht duhet të shpëlani edhe sistemin e ftohjes dhe të ndryshoni vajin e motorit.
- Motorët turbo A14NET doli të ishin çuditërisht të mirë. Ekziston një ngasje me zinxhir kohor që zgjat të paktën 120, dhe në rrethana të mira deri në 200,000 (dhe megjithatë kërkohet matje fazore kur blihet), përsëri një pistoni i mirë me një jetëgjatësi nën 200 dhe një turbinë relativisht e lirë dhe e fortë. Në një moshë më të madhe, ato do të jenë pak më të shtrenjta se ato të aspiruara, por jo kritike. Nga rruga, nuk ka nevojë të rregulloni valvulat këtu - ka kompensues hidraulikë. Gjëja kryesore nuk është të rrisni fuqinë me firmware - dhe gjithçka do të jetë mirë.
- Problemi me motorët 1.4 litra para rivendosjes është një prishje e valvulës së ventilimit të karterit në formë kërpudha në kolektorin e marrjes (ai është i hapur me shpejtësi të ulëta dhe me shpejtësi të lartë lëshon gazra në turbinë). Prishja është e pakëndshme, pasi valvula nuk shitet veçmas; ajo zëvendësohet si një montim me kolektorin, por ju mund ta ribëni sistemin në mënyrë që gazrat të furnizohen gjithmonë në turbinë, gjë që do të rrisë pak ndotjen e saj me depozita.
- Në përgjithësi, 1.6 A16LET (180 kf) doli të ishte i suksesshëm. Ata janë shumë të ndryshëm nga 1.4 në dizajn, ata kanë një makinë rripi. Injeksioni shpërndahet, turbina është e besueshme dhe e lirë, pistoni është i fortë. Në përgjithësi rekomandohet.
- Motorët 1.6 SIDI (A16XHT, 170 kf) vitet e para të prodhimit u dalluan nga një numër problemesh domethënëse: elektrodat e kandelave ranë dhe pistonët u plasën. Makinat kaluan nëpër fushata të tërheqjes, firmware-i u ndryshua, por problemi u zgjidh rrënjësisht deri në vitin 2015, kur Opel ishte gati të largohej nga Rusia. Kur blini, rekomandohet të matni kompresimin në cilindra, ose edhe më mirë, të zëvendësoni pistonin, për fat të mirë ka opsione të mira akordimi që janë relativisht të lira. Me këtë motor nuk u vunë re probleme me pompën e injektimit të karburantit, shtrirje të hershme të zinxhirit të kohës dhe konsumim të turbinës deri në 100 mijë.
- Rrjedhje nga poshtë mbulesës së valvulës për shkak të vulave jo shumë të cilësisë së lartë - një mosfunksionim familjar i motorëve Opel, i gjetur shpesh. Një arsye e mirë për të rënë pak nga çmimi.
- Pompat (dhe në të gjithë motorët) nuk janë gjithashtu shumë të qëndrueshme - mesatarisht, jeta e shërbimit është rreth 70-80 mijë, ndonjëherë më shumë.
- Diesel 1.3 A13DTE - motorë të vjetër të fortë të zhvilluar bashkërisht nga GM/Fiat. 2.0 A20DTH - nga e njëjta opera gjermano-italiane, por më e freskët. 1.7 A17DTC/DTR është gjithashtu mjaft i vjetër, tashmë fryt i një aleance midis GM dhe Isuzu. Problemet janë "naftë e përgjithshme": rreziku i dëmtimit të sistemit të karburantit me naftë të keqe, nevoja për pastrimin e valvulës EGR, ndryshimin e turbinës në kilometrazhin pas 150 mijë dhe heqjen/ndryshimin e filtrit të grimcave.

Në vitin 2010, GM, e frymëzuar nga ideja e zvogëlimit, lëshoi ​​motorin e saj të radhës. Nga një vëllim 1.4 litra, falë një turbine me presion të ulët (rreth 0.5 bar), fuqia prej 140 kf u hoq. Kjo njësi e fuqisë njihet me emërtimin A14NET në gamën e modeleve Opel dhe me simbolin LUJ midis modeleve Chevrolet. Versionet me 120 kuaj fuqi të këtij motori janë emërtuar përkatësisht A14NEL dhe LUH.

Motori turbo GM 1.4 litra është i përhapur jo vetëm në Evropë, por edhe në vendet e CIS, si dhe jashtë shtetit - në SHBA. Falë zhvendosjes "pass-through", makinat me motor 1.4 Turbo po mbërrijnë gradualisht në shtetet e bashkimit doganor. Në këtë rast, ne po flasim jo vetëm për modelet kompakte Opel, por edhe për Chevrolet Cruze dhe Buick Encore të blera në SHBA.

Problemet e motorit 1.4Turbo (A14NET/LUJ). Ventilimi i karterit

Ky motor në përgjithësi nuk shkakton probleme serioze, por ka disa "plagë" të qenësishme që janë njohur nga prodhuesi. Gjatë periudhës së garancisë, këto probleme rregulloheshin pa pagesë, por më së shpeshti ato shfaqeshin pas skadimit të periudhës së garancisë.

Sistemi i ventilimit të karterit shkakton probleme të veçanta. Ashtu si me çdo motor turbo, për ta zbatuar atë, inxhinierët duhej të përdornin disa truke. Por praktika ka treguar se cilësia e zbatimit të këtyre trukeve është e dobët. Në fakt, 100% e motorëve A14NET / LUJ hasën probleme me sistemin e ventilimit të karterit (CVV).

Të tre komponentët e sistemit VKG dështojnë:

• një diafragmë e vendosur direkt në kapakun e valvulës plastike;
• valvula e kontrollit në kolektorin e marrjes plastike;
• zorrë e valëzuar që kalon nga kolektori i marrjes në turbinë.

Zakonisht problemet ndodhin me dy nyjet e para të sistemit VKG.

Shenjat e problemeve me sistemin VKG të motorit 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) janë:

• rritja e konsumit të vajit (vaji digjet në cilindra ose në kolektorin e shkarkimit, rrjedh përmes fishekut të turbinës ose do të rrjedhë jashtë përmes vulave dhe/ose përmes kapakut të valvulës);
• shter i tymosur;
• një zhurmë fërshëllimë në ndarjen e motorit (tingulli i rrjedhjes së ajrit);
• shpejtësia lundruese ose fikja e motorit;
• ulje e fuqisë së motorit;
• rritja e konsumit të karburantit;
• Diagnostifikimi kompjuterik do të tregojë gabimet e mëposhtme: P0106, P0171, P0299, P0507, P1101, P2096 (ato tregojnë një përzierje të dobët ose një ndryshim në rrjedhën e llogaritur dhe aktuale të ajrit);
• Shenjë indirekte: pamundësia për të zhbllokuar spinën e mbushësit të vajit ose pasi e keni zhbllokuar ose hequr shiritin e vajit, shpejtësia e motorit fillon të luhatet.

Për shkak të dështimit të një ose një komponenti tjetër të sistemit, presioni në kavilje dhe në zgavrën e mbulesës së valvulës do të rritet shumë nën ndikimin e ajrit nën presion nga turbina. Problemet me sistemin VKG nuk mund të injorohen: ndodh formimi dhe shpërthimi i papërshtatshëm i përzierjes, vaji shtrydhet dhe vulat e boshtit konsumohen, katalizatori bllokohet dhe kandelat dështojnë. Për shkak të presionit të lartë në kavilje, vaji nga fisheku i turbinës ndalon të rrjedhë në të dhe në vend të kësaj shtrydhet në pjesën e turbinës ose kompresorit.

Çfarë duhet të bëni nëse sistemi i ventilimit të karterit nuk funksionon?

Së pari, duhet të siguroheni që gabimet kanë të bëjnë vërtet me sistemin VCG. Për ta bërë këtë ne bëjmë sa vijon:

• hapni kapakun dhe hiqni mbulesën dekorative nga motori;
• në anën e shoferit në kapakun e valvulës plastike shohim një derdhje të rrumbullakët (shih foton më poshtë);
• derdhja përmban një diafragmë-rregullator gome të sistemit VKG;
• Nëse është shkatërruar/shqyer, atëherë kur motori është në punë, ajri thithet përmes vrimës, duke lëshuar njëkohësisht një tingull fishkëllimë. Ky fishkëllimë ndalon nëse e mbyllni këtë vrimë me gisht. Në këtë rast, shpejtësia e motorit mund të fillojë të "noton" dhe dridhja do të rritet.

Ky derdhje përmban një diafragmë gome për sistemin e ventilimit të karterit. Kur diafragma shkatërrohet, ajri thithet përmes kësaj vrime (në disa raste, gazrat e karterit derdhen nga këtu).

Pavarësisht nëse jeni të bindur që diafragma po funksionon, duhet të kontrolloni një element tjetër të sistemit VKG. Motori duhet të fiket. Pastaj ju duhet të gjeni vendin ku zorra e valëzuar është e lidhur me kolektorin e marrjes plastike. Zorra duhet të shkëputet duke hequr fillimisht mbajtësen që e siguron atë.

Në këtë pikë, gazrat e karterit hyjnë në kolektorin e marrjes dhe, përmes një zorrë, në traktin e marrjes përpara turbinës. Kjo siguron ventilimin e karterit. Valvulat bllokojnë kthimin e gazrave nga trakti i marrjes (ku, falë mbingarkimit, presioni është pothuajse gjithmonë i lartë dhe vakumi nuk ndodh, si në një motor atmosferik) përsëri në kavilje.

Pas shkëputjes së zorrës, duhet të shikoni në vrimën në kolektorin e marrjes. Aty duhet të jetë e dukshme "thimthi" i valvulës së kërpudhave. Është qartë e dukshme nga ngjyra e tij e ndritshme portokalli ose e kuqe. Në disa raste, mund t'ju duhet një shtupë pambuku, zhytur në tretës: Kjo mund të përdoret për të ndjerë dhe pastruar lehtë valvulën për të konfirmuar praninë e saj. Nëse valvula nuk mund të zbulohet as vizualisht, as me shkop, atëherë ajo thjesht nuk ekziston. Fakti është se valvula thjesht shqyen sediljen e saj, pas së cilës fluturon diku përgjatë zorrës drejt turbinës.

Valvula e kërpudhave të sistemit VCG duhet të jetë e pranishme në kolektorin e marrjes.

Hapi tjetër është të kontrolloni përshkueshmërinë e të gjithë zorrës dhe funksionalitetin e valvulës së dytë të vendosur në pikën ku zorra është e lidhur me traktin e marrjes pranë turbinës. Ju duhet të fryni në zorrë - ajri duhet të rrjedhë lirshëm. Dhe pastaj ju duhet të "thithni" nga zorra - ndërsa ajri prej tij (d.m.th. në drejtim të kundërt) nuk duhet të kalojë. Shpesh zorra thjesht plasaritet, duke shkaktuar rrjedhje ajri. Nëse nuk ndodh asnjë nga këto, i gjithë zorra duhet të zëvendësohet.

Për të zgjidhur problemet me sistemin VKG, duhet të ndryshoni kapakun e valvulës plastike (ka tashmë oferta për mbulesat e përdorura të valvulave me një diafragmë të rivendosur), një kolektor plastik të marrjes (pasi valvula e kontrollit të vendosur në të nuk furnizohet veçmas) dhe një zorrë me një valvul të dytë.

Probleme me turbinën 1.4Turbo (A14NET/LUJ)

GM 1.4L turbo nuk vdes vetë. Jeta e tij e shërbimit mund të reduktohet shumë për shkak të problemeve të përshkruara me sistemin e ventilimit të karterit. Problemet fillestare të lubrifikimit dhe presioni i mundshëm mbrapa në kolektorin e shkarkimit ndikojnë negativisht në kushtet e funksionimit të kushinetave mbështetëse të boshtit.

Prodhuesi njohu një problem specifik me turbinën e motorit 1.4 Turbo (A14NET / LUJ). Problemi është se susta kthyese e aktuatorit që kontrollon valvulën e brendshme të anashkalimit të turbinës dobësohet me kalimin e kohës dhe nuk e kryen mirë funksionin e saj. Për shkak të kësaj, gjithnjë e më shumë gazra të shkarkimit rrëshqasin përtej rrotës së turbinës në modalitetin e ngarkesës mesatare dhe të lartë, të krijuar për të rrotulluar shtytësin e turbinës. Përgjigja e motorit dhe fuqia e tij përgjithësisht zvogëlohen dhe mund të regjistrohet "gabimi" P0299 (presioni i ulët i turbinës).

Aktivizuesi, siç synohet nga prodhuesi, nuk mund të zëvendësohet veçmas. Megjithatë, tashmë ka propozime për aktivizues jo origjinal. Por instalimi i tij duhet t'i besohet specialistëve, pasi kërkon rregullim dhe një qasje të veçantë për instalimin e shufrës së aktivizuesit në valvul.

Turbongarkuesi i motorit 1.4 Turbo (A14NET / LUJ). Fotografia tregon qartë valvulën e brendshme të anashkalimit dhe aktivizuesin e saj.

Shkatërrimi i pistonëve të motorit 1.4Turbo (A14NET/LUJ)

Problemi më i trishtuar dhe mjaft i zakonshëm i një motori të vogël turbo GM është shkatërrimi i pistonëve të tij, ndarja midis unazave të kompresimit.

Problemi është i njohur për makinat që operojnë në Amerikë dhe vendet e CIS. Më shpesh gjendet në makinat e prodhuara në 2010-2013. Pistonët mund të shkatërrohen si pas një kilometrazhi prej 20,000 km dhe shumë më tepër se 100,000 km.

Prodhuesi nuk jep arsyet e sakta për shkatërrimin e pistonëve, por ato janë të lehta për t'u përcaktuar:

• Shkatërrimi i pistonit ndodh për shkak të shpërthimit, i cili ndodh kur përdoret karburant me cilësi të ulët. Kjo arsye mbulon edhe motorët "të copëtuar", ku, për shkak të presionit të shtuar në dhomat e djegies, mund të ndodhë shpërthimi edhe kur funksionon me karburant mjaft cilësor;
• një mosfunksionim i sistemit të ventilimit të karterit që shkakton formimin e gabuar të përzierjes (përzierja shumë e dobët).

Shkatërrimi i pistonëve të motorit 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) ndodh për shkak të shpërthimit që ndodh kur punoni me karburant me cilësi të ulët me oktan të ulët ose me përbërje të gabuar karburant-ajër përzierjet.

Ku të blini një motor me kontratë 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)?

Motori Opel / Chevrolet / GM 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) mund të blihet nga depoja e kompanisë Ravto.by, e cila ka faqen e saj në Amerikën e Veriut. Në SHBA, Ravto.by çmonton në mënyrë të pavarur makinat për pjesë këmbimi dhe i dërgon pjesët në magazina në Minsk dhe Moskë. Për secilën pjesë, dhe veçanërisht motorin, Ravto.by ruan dhe i transmeton klientit informacione për kilometrazhin aktual të udhëtuar.

Ajo që është shumë e rëndësishme kur blini një motor ose transmision automatik është që kilometrazhi në njësitë e fuqisë dhe transmisionet nga SHBA të jetë një renditje me madhësi më të vogël se në ato evropiane. Përveç kësaj, motorët e hequr nga makinat amerikane kanë një numër minimal të orëve të motorit për shkak të trafikut më pak intensiv dhe pa trafik. Faqja Ravto.by ndodhet në jug të Shteteve të Bashkuara dhe çmonton makinat nga ky rajon i ngrohtë dhe jo me popullsi të dendur.

Evgeniy Dudarev
faqe interneti

Kontaktet në Minsk
+375 29 239 29 39 MTS
+375 29 119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom

Kontaktet në Moskë
+7 925 299 94 38 (me shumicë)
+7 915 269 27 37
+7 965 177 32 23

Opel Astra III është aktualisht një nga makinat më të njohura të markës së saj. Sigurisht, Astra gëzon popullaritetin e saj për shkak të kostos së ulët dhe raportit çmim-cilësi. Rrjedhimisht, për shkak të çmimit të ulët të tij, bie edhe cilësia, gjë që ndihet pothuajse në të gjitha gjeneratat nga manifestimi i dobësive. Prandaj, më poshtë janë pikat e zakonshme të dhimbjes së Opel Astra që pronarët e këtyre makinave kanë hasur më shpesh gjatë funksionimit.

Dobësitë e gjeneratës së tretë të Opel Astra (H).

• transmetim automatik;
• "Robot";
• Skajet e shufrës lidhëse;
• Termostat;
• Valvula në kolektorin e marrjes;
• Lidhjet e kohës së valvulave.

Tani më shumë detaje...

Në këtë rast, ka shumë të ngjarë që transmetimi automatik nuk mund të quhet pikë e dobët, por ka shumë të ngjarë radiatori, dështimi i të cilit kontribuon në dështimin e mëtejshëm të njësisë në tërësi. Thelbi i problemit është se kur radiatori u shtyp, ftohësi rrjedh në qarkun hidraulik të transmetimit automatik. Prandaj, për momentin, kur blini, duhet t'i kushtoni vëmendje dhe të pyesni blerësin nëse kishte një problem të ngjashëm në këtë makinë. Është e rëndësishme të mbani mend se Opel kishte një tërheqje për shkak të kësaj. Vlen gjithashtu të dihet se këto probleme mund të ndodhin vetëm në Astras (J) 07-08, dhe në Astrat e gjeneratave të reja ky problem është zgjidhur.

Kuti robotike.

Pronarët e një Opel Astra 3 me një kuti ingranazhi robotik kanë kaluar jo pak momente të pakëndshme. Ka mjaft raste që këto kuti janë riparuar tashmë në 60 mijë km. Prandaj, kur zgjidhni një makinë me një kuti ingranazhi robotik, duhet ta merrni për një makinë dhe të shihni se si sillet "roboti". Në rast të goditjeve dhe goditjeve të forta gjatë ndërrimit, duhet të mendoni për këshillueshmërinë e blerjes së një makine me një njësi të tillë. Bazuar në faktin se në përgjithësi burimi i një "roboti" është një rend i madhësisë më pak se burimi i një "automatiku" dhe aktualisht, nëse makina është 2007-08, atëherë transmetimi definitivisht ose është riparuar ose zëvendësuar. në tërësi.

Skajet e lidhjes.

Me siguri një nga pikat e dobëta, por një plagë e Opel Astra, mund të quhet skajet e dobëta të shufrës lidhëse. Rrallëherë zgjasin më shumë se 30 mijë km. Sigurisht, këto nuk janë pjesë këmbimi të shtrenjta, por ia vlen të dini për këtë, veçanërisht kur blini. Në këtë rast, është e nevojshme ta merrni atë për një udhëtim, dhe nëse ndodh ky problem (trokitje karakteristike), atëherë kjo do të kursejë para pas blerjes, të cilat patjetër do të shpenzohen për riparimin e defektit (zëvendësimi i këshillave).

Problemet me termostatin u shfaqën kryesisht në makinat e gjeneratës 2010-12 (J). E veçanta e kësaj prishjeje është se kur termostati dështon, tifozi fillon të punojë vazhdimisht, gjë që mund të tregohet nga një mesazh në panelin e instrumenteve se është e nevojshme të kontaktoni një shërbim makine. Rrjedhimisht, gjatë zëvendësimit të termostatit, së bashku me të ndryshon dhe copë litari, përmes së cilës shfaqen shpesh rrjedhje.

Valvula në kolektorin e marrjes.

Dështimet e valvulave në kolektorin e marrjes ishin mjaft të zakonshme në makinat e vitit 2011 me një kapacitet motori 1.4 (turbocharged). Këto probleme u eliminuan nga tregtarët zyrtarë gjatë kohës që makina ishte nën garanci. Prandaj, kur blini, duhet të pyesni nëse problemi i specifikuar është identifikuar dhe korrigjuar në këtë makinë (përveç nëse, sigurisht, është një makinë me motor 1.4).

Boja e dobët e këtyre makinave është një fakt. Edhe në makinat që janë rreth 10 vjeç mund të gjeni gjurmë korrozioni. Ndodh që boja të zhvishet në zona mjaft të mëdha. Prandaj, duhet t'i kushtoni vëmendje korrozionit kur blini. Për më tepër, nuk do të jetë e vështirë. Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet inspektimit të pragjeve, nyjeve të parakolpave me parakolpët dhe kapakut të bagazhit.

Lidhjet e kohës së valvulave.

Thelbi "sëmundje" Problemi është se kur derdhet vaj me cilësi të ulët dhe motori ndizet, ingranazhet e këtyre bashkimeve fillojnë të konsumohen me kalimin e kohës. Siç dëshmohet nga "tingulli i naftës" karakteristik. Nëse nuk i kushtoni vëmendje kësaj gjatë gjithë kohës, kjo mund të çojë në pasoja shumë të trishtueshme, duke përfshirë riparimin e plotë të motorit. Kur blini, sigurohuni që të filloni makinën dhe t'i kushtoni vëmendje performancës së saj dhe mungesës së tingujve të tillë.

Disavantazhet kryesore të Opel Astra 2004–2014 lirim

konkluzioni.
Sigurisht, mund të themi se Opel Astrat e të gjitha gjeneratave kanë përparësi të konsiderueshme. Në këtë rast, kur blini, duhet të vendosni se cilin motor dhe kuti ingranazhi për të blerë makinën. Shumica e pronarëve dhe ekspertëve pajtohen se opsioni më i mirë për këtë makinë është një motor 1.8 litërsh me aspirim natyral (pa turbo). dhe një transmision manual. Në çdo rast, zgjedhja është punë e të gjithëve.

P.S.: Të nderuar pronarë aktualë dhe të ardhshëm, shkruani më poshtë në komentet për prishjet dhe mangësitë e shpeshta të këtij modeli makine, të identifikuara dhe të vërejtura gjatë funksionimit.

Ndryshuar për herë të fundit: 17 janar 2020 nga Administratori

MË TË DOBISHME DHE INTERESANTA PËR MAKINA:

• - Ndër të gjitha kryqëzimet që përshkojnë hapësirat e rrugëve të brendshme, Opel Antara është një nga ato, pamja e të cilit është tërheqëse, brenda dhe jashtë. Por,...
• - Një nga seritë e makinave familjare është modeli Opel-Meriva. Ky furgon nënkompakt shkaktoi shumë polemika tek pronarët e këtyre makinave...
• - Gjenerata e tretë Opel Vectra ka qenë në prodhim që nga viti 2002. Gjatë zhvillimit të modelit, vëmendje e veçantë iu kushtua komoditetit të shoferit dhe...

12 mesazhe për artikull” Dobësitë dhe disavantazhet e Opel Astra (h) me kilometrazhin”

1. Andrzei

   Brad shkroi:
   - transmetim i mirë automatik 6
   - bojë normale për trupin
   - brendshme me cilësi të lartë, pa kriket
   — pezullimi është i shkëlqyeshëm, kam ngasje flex
   - elektronika funksionon mirë dhe në mënyrë të qëndrueshme (cosmo)
   — izolimi i zërit si në Skoda dhe WV
   — dukshmëria është pak e keqe kur kthen kthesën — J Sedan 2013, ndaj kthe kokën
   1.4 turbo, Cosmo, sedan, Shën Petersburg, udhëtim flex, navigator, sensorë parkimi, kontroll klimatik, ……..
   Makinë e madhe. Gjatë 4 viteve, 2 sensorë parkimi janë zëvendësuar me garanci. Nuk ka problem.

2. Danieli.

   Më parë, kishte një përmbytje prej 100 mijë, por tani është një tregues i besueshmërisë. Është qesharake kur ata fillojnë të gjykojnë besueshmërinë në 20-40.

3. Andrey

   Kështu që disa blejnë për 3 dhe 4 milionë dhe një muaj më vonë shkojnë në një sallon ku cilësia është për ato para.
   vetem kuaj dhe rehati dhe e njejta karroca me takse 40000 e keshtu me radhe por per keto para shkonin makinat 15 vjet e 400000 km dhe Audi te reja me dy turbina ku motori mund te shkoje 150000 varet gjithcka. varet stili i drejtimit.

4. Eugjeni

   Astra-n e re e bleva nente vjet me pare, ishte menduar te zgjaste tre deri ne kater vjet, por 200 mije kam vozitur pa asnje problem nuk kanë gjetur ende një më të mirë për sa i përket raportit çmim-cilësi

5. Dmitriy

   Astra H Z16XER, Easytronic, 2008 Një makinë e shkëlqyer, në këtë moshë nuk ka shumë të barabartë. Për defekte për 230t.km në njërën dorë: ndërrimi i guarnicioneve të shkëmbyesit të nxehtësisë, termostatit. Qendrat e përparme origjinale (SKF) shkojnë më pak se 80 t.km, shiritat e stabilizatorit janë të njëjta. Me kalimin e kohës, parzmoret e instalimeve elektrike të dyerve të pasme prishen (ato bëhen të shurdhër në të ftohtë), të cilat mund të trajtohen me një hekur saldimi ose duke zëvendësuar telat. Ai ka frikë nga ndryshimet e parakohshme të vajit të motorit. A3/B3 hiri i plotë -250 orë motori ose 8000 km - dhe nuk do të ketë probleme me motorin. Ndryshoni vajin në kutinë e shpejtësisë të paktën një herë në 100 mijë km, ndërroni lëngun e frenave në robot një herë në 2 vjet dhe mos harroni të përshtatni robotin.
   Nga gjërat e vogla: pas 8 vjetësh, motori i fshirësit të xhamit të pasmë bllokohet - mund të trajtohet duke e çmontuar, pastruar dhe lubrifikuar, ingranazhi i makinës së fshirësit ngrin - mund të trajtohet në të njëjtën mënyrë. Lëkura në timon është e gjallë, por lëkura në jastëkun e sediljes së shoferit mund të kërkojë riparim, në varësi të strukturës së shoferit. Me mirëmbajtje normale në autostradë, konsumi është më pak se 7 litra për 100 km. Në qytet varet nga bllokimet e trafikut dhe stili i drejtimit të shoferit.

6. Karen

   Astra N 2008 stacion vagon Z16XER, Easytronic; i sjelle nga gjermanet me 110.000 kilometra (kater!! nderrim vaji); Kam vozitur 250,000 vetë (nuk jam shofer shumë i mirë) - ndërrova tufën (natyrisht, origjinali ishte si i ri) 2 herë rripin e kohës, fshirësi i pasmë mbërthyer; kondicioneri dështoi (thjesht nuk kishte kohë për të riparuar); ndryshoi shiritat e përparmë; kushinetat e rrotave (para), bobinat e ndezjes; 2 valvola të djegura kohët e fundit; une nderroj vajin cdo 15 mije, kam nderruar disa marshe ne motor (ndoshta ne bosht me gunga); rreth xhamit të përparmë u shfaqën kriketa (ndoshta fillimisht ka qenë) MAKINA për paratë që solla (atëherë ishte 550.000-13.000 euro në shtëpi) mendoj se është një makinë e shkëlqyer; e mban rrugën të qartë; Unë solla një konsum prej 6,8 litrash, tani është 7,2 litra (unë vozit shumë në autostradë); vetem 92 benz.

7. Anton

   Me lejo te theksoj menjehere qe behet fjale per Astra N, me motor 1.8 dhe AT te rregullt, po ashtu nuk jam dakord me komentin gjithperfshires mbi efektet anesore te dobeta dhe te forta, pasi rezulton qe dikush ka temperature prej +40 dhe tjetri tashmë ka vdekur dhe ka mbetur me temperaturë +33,2, dhe mesatarja për repartin është të gjithë të shëndetshëm +36,6. Këtu duhet të kuptoni se çfarë lloj montimi Opel, nëse është rus, jam dakord që ka probleme me bojën, kriket në brendësi, pjesa e brendshme është e cilësisë më të ulët, dhe izolimi i zërit është më i keq, gjithashtu problemet e përshkruara me termostatin. këshilla dhe të tjera ndodhin shumë më herët. Kam pasur edhe një model të vitit 2007. dhe 2012. Asambleja ruse, dhe këtu qielli dhe toka me një biçikletë evropiane, unë patina për 100 mijë para se diçka të fillonte të shkërmoqej, para kësaj - vetëm materialet harxhuese, në montimin rus - madje edhe jastëkët u konsumuan më shpejt dhe nga 100 mijë nuk kishte mbetur më hapësirë, që nuk e ndryshova.

8. Andrzei

   1.4 turbo, AT6, Cosmo. 125,000 km, materiale harxhuese, 2 sensore parkimi te nderruara me garanci ne 2017, nje nga 4 sensoret e temperatures se radiatorit ne 2017, kaloj dhe jam e lumtur! Sepse e kujdesem me butësi, si një vajzë, e ndërroj vajin, përpiqem të mos e rrotulloj pa nevojë dhe vetë motori me turbinën zakonisht nuk rrotullohet mbi 2500 rpm kur je duke vozitur. Sigurisht, unë kam ndryshuar tashmë disqet e përparme dhe pads 3-4 herë, por gjithçka është në rregull! Vërtet një yll. Makinë e rehatshme, e besueshme, e bukur, e shpejtë, e fuqishme, e shkëlqyer, Opel Astra J.
   Prodhuar në vitin 2013, garancia ka skaduar prej kohësh.
   PS Të gjitha makinat kanë pika të dobëta. Por ndonjëherë ju duhet t'i gjeni ato.))
   16.01.2019
   PS 2 Kam harruar vulat e boshtit, pikërisht në krye nën kapakun e valvulës. Edhe në vitin 2017.

9. Sperma

   Opel Astra h 1.8 automatik
   Konfigurimi Cosmo është makina më e besueshme në klasën e saj! Është edhe më i fortë dhe më i qetë se në makinat e reja të sotme. Tani po shkoj në Rio 2018, e mora nga e para. Edhe ai nuk mund të krahasohet me Aster H.

Tani në tregun sekondar mund të gjeni një numër mjaft të madh të modeleve Opel Astra J me një çmim të volitshëm. Për shembull, një hatchback me pesë dyer nga 2011-2013 mund të blihet për rreth 450-500 mijë rubla. Solaris, Rio, Polo Sedan të të njëjtave vite shiten me të njëjtat çmime. Por Astra është një makinë e klasës C, domethënë një klasë më e lartë, dhe nga pamja e jashtme tërheqëse, pjesa e brendshme ka plastikë të butë dhe shumë zile dhe bilbila të ndryshme. Çfarë është puna, pse është nënvlerësuar çmimi i Opel-it?

Në këtë artikull do të flasim për problemet e zakonshme, keqfunksionimet dhe dobësitë e këtij modeli dhe do të kuptojmë pse çmimet për Astra J janë në nivelin e Solaris.

Motorët

Gama e motorëve përbëhet nga motorë benzine me aspirim natyral dhe turbo. Kjo është për tregun rus. Njësitë e naftës janë gjithashtu të disponueshme për Evropën, por sot do të flasim ekskluzivisht për versionet për Rusinë.

Motori më i popullarizuar me djegie të brendshme midis motorëve me aspirim natyral është A 16 XER 1.6 litra me 115 kuaj fuqi. Një version më pak i popullarizuar është A14 XER, 1.4 në vëllim, 100 kuaj fuqi.

Ata ishin të pajisur me një F17 manual me 5 shpejtësi dhe një transmetim automatik me 6 shpejtësi. Vetëm manual A14 XER 1.4 litra.

Për sa i përket besueshmërisë, versioni me motorin 1.6 (115 kf) është më i miri dhe më modest. Këtu mund të derdhen edhe 92 edhe 95. Nuk ka turbinë, që do të thotë se nuk do të ketë nevojë për ta riparuar.

Ndër minuset, është e pamundur të mos vërehet dinamika e dobët e përshpejtimit të Astra me një motor të tillë me djegie të brendshme. Konsumi i karburantit në qytet është 10-11 litra, dhe kjo është me ngarje të moderuar në manual. Me një transmetim automatik, konsumi do të jetë më i lartë, dhe nëse vozitni në mënyrë dinamike, mund të arrijë në 13-15 litra.

Rreth motorëve turbo

Motori 1.4 (A 14 NET) 140 kf, çift rrotullues 200 Njuton metra në 1850–4900 rpm. Ai ishte i pajisur me një M32 manual me 6 shpejtësi dhe një automatik me 6 shpejtësi.

Në anën pozitive, vlen të përmendet dinamika e shkëlqyer; përshpejtimi nga zero në qindra zgjat 9,8 sekonda në versionin me transmision manual. Konsumi i karburantit sipas pasaportës është 7.9 litra për 100 km. Në praktikë, jo më pak - 9,6-10 litra.

Nga minuset: turbongarkuesi dështon, mesatarisht, pas 100,000 km. Për disa është më herët, për të tjerët është më vonë. Këtu nuk mund ta merrni me mend. Puna e zëvendësimit të një turbine nga tregtarët zyrtarë vlerësohet në 3,000 rubla, dhe pjesa origjinale e montuar kushton 50,000 rubla, por gjithashtu mund të blini një jo origjinale nga Garret për 32,000 rubla.

Turbombushës i ri 1.4 A 14 NET. Lexoni për rregullat e funksionimit

Një pengesë tjetër është shkatërrimi i pistonëve. Simptomat e kësaj prishjeje: rritja e konsumit të vajit, nga 0,5 në 1-2 litra vaj për 300-350 km, si dhe shfaqja e dridhjeve ose fikjes.

Problemi mund të identifikohet vetëm duke "hapur" motorin.

Siç thotë General Motors: "Kur përdorni benzinë ​​me cilësi të ulët, ndodh shpërthimi, i cili çon në thyerjen e unazave të pistonit dhe ndarjeve të tyre - deri në shkatërrimin e plotë të pistonëve". Prandaj, rekomandohet mbushja me karburant me një vlerësim oktani AI-95 dhe vetëm në pikat e provuara të benzinës.

Motorët më pak të njohur, por më të fuqishëm 1.6 Turbo (A 16 LET) 180 kf dhe 1.6T SIDI (A16XHT) kanë pothuajse të njëjtat probleme si 1.4 Turbo.

Në përgjithësi, motorët turbo Opel, si dhe markat e tjera, janë mjaft kapriçioz dhe kërkojnë mirëmbajtje të kujdesshme.

Kuti ingranazhesh

F17 me pesë shpejtësi ka një veçori të projektimit: shpejtësia e parë dhe e dytë në një motor të ftohtë mund të jetë e vështirë për t'u përfshirë. Dhe kjo është krejt normale. Kjo ndodh për shkak të dizajnit të sinkronizuesve.

Transmisioni me gjashtë shpejtësi M32, i cili është i disponueshëm vetëm me motorë me turbocharged, ndërrohet qartë dhe pa probleme me të gjitha shpejtësitë. Ndër të metat: zhurma mund të shfaqet me shpejtësi. Njerëzit zakonisht mendojnë se fajtori është kushinetat e lirimit, por në realitet janë kushinetat e boshtit të marsheve të konsumuara.

Automatiku Hydra-Matic me gjashtë shpejtësi i GM (6T30E, 6T40E, 6T45E) është një konvertues klasik i çift rrotullues dhe në shikim të parë duket pa probleme, por në praktikë nuk është ashtu.

Në veçanti, në kilometrazhe të ndryshme, njësia hidraulike mund të dështojë, ingranazhet të prishen, tubat e ftohësit të vajit të rrjedhin, ingranazhet planetare të konsumohen, etj. Problemet zakonisht zgjidhen duke zëvendësuar transmetimin automatik ose me riparime të mëdha. Kostoja është afërsisht 70-100 mijë rubla.

Pra, kur blini, sigurohuni që ta bëni këtë njësi të diagnostikuar, mundësisht në një tregtar. Dhe është e rëndësishme që në mënyrë periodike, një herë në 50-60 mijë, të zëvendësoni pjesërisht vajin e ingranazheve Dexron VI.

Sistemi i ftohjes

Termostati është një pikë e dobët e dukshme në Astra J. Kur tifozi i ftohjes fillon të rrotullohet vazhdimisht dhe një kërkesë për mirëmbajtje shfaqet në panelin e kontrollit, kjo do të thotë se është koha për të ndryshuar termostatin.

Në mënyrë tipike, pronarët blejnë një Chevrolet Cruze me kasë metalike dhe nuk e përjetojnë këtë problem pas zëvendësimit të tij. Kushton rreth 4000 rubla.
Si rregull, një avari e tillë ndodh midis 20 dhe 50,000 km, pavarësisht nga modeli i motorit.

Për më tepër, në Astras ka një problem me pompën, e cila lejon që ftohësi të kalojë. Zgjidhet me zëvendësim.

Pompë uji e re dhe e vjetër

Në kilometrazhet prej 80-90,000 km, është e nevojshme të zëvendësohen guarnicionet e shkëmbyesit të nxehtësisë, të cilat lejojnë që vaji i motorit të kalojë në antifriz. Nëse ato nuk zëvendësohen në kohë, mund të shfaqet një emulsion dhe termostati mund të dështojë, gjë që mund të çojë në mbinxehje të motorit. Puna + pjesë këmbimi = 10,000 rubla nga një tregtar zyrtar.

Sapo të vini re se antifrizi në rezervuarin e zgjerimit është bërë me ngjyrë të errët, ka shumë të ngjarë që vaji të futet në ftohës.

Unë rekomandoj të blini vetëm guarnicione origjinale, pasi ka pasur raste kur personat që kanë blerë pjesë jo origjinale janë dashur të kthehen në qendrën e shërbimit pas më pak se gjysmë viti dhe të bëjnë përsëri të njëjtën punë.

Me pezullim dhe timon Astra J nuk ka ndonjë problem të veçantë. Por nëse ka një zhurmë trokitjeje nga pjesa e pasme, atëherë ka shumë të ngjarë që të jenë trokitja e kalipave të pasme. Ky është një tipar dizajni i modeleve të prodhuara para 2013-2014. Makinat e rivendosura ishin të pajisura me kllapa dhe udhërrëfyes të modifikuar, të cilët nuk lëshojnë trokitje të jashtme kur ngasin mbi sipërfaqe të pabarabarta.

Trokitja e kalibrave eliminohet duke zëvendësuar kllapat me udhëzues, ose duke instaluar susta nga bateritë e pasme të VAZ 2108, 2109. Një kllapa kushton 4500 rubla.

Duke përshkruar sëmundjet e zakonshme të Astra J, vlen të përmenden avantazhet e tij të padyshimta:

1) Pamje moderne dhe me stil

2) Bojë me cilësi të lartë, shtresa e bojës është vërtet e trashë. Trupi eshte i zinkuar nga fabrika.

3) Brendësi e rehatshme dhe e këndshme me plastikë të butë.

Një sallon i tillë është prerogativë e versionit maksimal të Cosmo me opsione shtesë

4) Trajtim i shkëlqyer. Nuk mund ta ndjeni shpejtësinë me 140 km/h. E trajton rrugën në mënyrë perfekte.

5) Pezullim mesatarisht i butë dhe jo i fortë.

6) Pajisje të pasura - tashmë në versionin bazë ka ABS, ESP, katër airbag, ajër të kondicionuar, pasqyra me ngrohje, etj.

Si përfundim, do të them se nuk ka makina pa probleme në botë. Secili ka avantazhe dhe disavantazhe. Çdo makinë duhet të monitorohet dhe të kujdeset. Çfarëdo makine që zgjidhni, kontrolloni gjithmonë me kujdes komponentët e saj teknikë vetë, ose me një teknik kompetent në një qendër të specializuar shërbimi.