Opel Astra III apo Volkswagen Golf V – cili është më i mirë? Volkswagen Golf Mk IV VS Opel Astra G: me kë është më argëtues të jetosh në Rusi? E cila është më e gjerë dhe praktike.

Kush preferoni të jetoni së bashku? E bukur, e zgjuar, me sjellje të shkëlqyera, por pritshmëri të mëdha, apo modeste, e qetë, por shumë e besueshme? Po flasim për VW Golf 4 dhe G të përdorura.

Evolucioni dhe Revolucioni
Golf 4 u shfaq në treg në 1997. Modeli, krahasuar me paraardhësin e tij Golf 3, është evolucionar. Nuk pati ndryshime thelbësore në dizajn dhe, në përgjithësi, në teknologji gjithashtu. Por kjo nuk e pengoi makinën të shitet me sukses në mbarë botën.

Një hap i madh përpara për kompaninë. Një dizajn krejtësisht i ri që nuk ka asgjë të përbashkët me Astra-n e mëparshme, dhe më e rëndësishmja - një garanci 12-vjeçare kundër korrozionit të trupit.
Të dyja makinat shitën mirë në Rusi, kështu që numri i kopjeve "tona" në treg është mjaft i madh.

Golf u prodhua në versione hatchback me tre deri në pesë dyer dhe stacion vagon. Garancia kundër korrozionit përmes trupit - 12 vjet. Për bojëra - 3 vjet. Këto afate janë mjaft realiste, dhe nuk ka probleme me trupin. Në disa makina, uji derdhet në dritat e pasme, por një tub me izolues dhe duar të afta mund ta përballojë lehtësisht problemin. Brendësia e Golfit duket shumë luksoze për një makinë të vogël. Askush nuk e ka tejkaluar ende cilësinë e përshtatjes së paneleve dhe materialeve të përdorura. Ju mund të luani lojën "gjeni 10 dallime nga VW Passat". Diferenca numër 1 është sedilja e pasme e ngushtë. Pavarësisht garancive të stilistëve, të ulesh atje është më keq se në paraardhësin e tij. Pa hapësirë ​​të mjaftueshme për këmbët, shpatulla të ngushta... Edhe VW Polo është më “miqësor” për pasagjerët e pasmë!

Dukshmëria nuk është e keqe, por pasqyra e duhur është krijuar me kërkesë të "zëvendësuar" në rrugë. Është i vogël dhe është pothuajse e pamundur të shihet pengesa në anën e djathtë. Avantazhi i padyshimtë i Golfit është pajisja e tij. Blerësit si këtu ashtu edhe në Evropë rrallë porosisnin Golf bazë. Kontrolli i klimës dhe të gjitha llojet e ngrohjes janë normë dhe jo përjashtim. Dhe natën, VW kënaqet me ndriçimin elegant të panelit të instrumenteve blu-kuqe. Çfarë mund të thyhet brenda? Mbajtësi i filxhanit dhe tavëllja e pasme rrallë zgjasin më shumë se një vit; gjatë inspektimit, nuk është e dëmshme të kontrolloni funksionimin e tyre. Si dhe shërbimi i bravave të dyerve. Ata shpesh "dështojnë" dhe stacionet e shërbimit të markës i rregullojnë ato vetëm duke i zëvendësuar (70 dollarë për një bllokim, 45 dollarë për një zëvendësim). Golf vuan nga fakti se filtri në sistemin e ventilimit është shumë i mirë. Duhet të ndërrohet (filtri 50 dollarë, zëvendësimi 10 dollarë) dy herë në vit, në vjeshtë dhe në fund të pranverës. Një verë ruse e bllokon atë plotësisht dhe në vend të një uragani të fuqishëm, fllade të mjera fryjnë nëpër defektues. Rondelet e dritareve dhe fenerëve nuk janë jetëgjatë. Boshtet e levave në mekanizmin e fshirësit të xhamit bëhen të thartë, gjë që çon në dëmtimin e motorit elektrik ose pjesëve të makinës. Për të parandaluar fatkeqësinë, është më mirë të çmontoni dhe lubrifikoni mekanizmin një herë në vit. Nja dy vjet më parë, tregtarët gri importuan një seri makinash të destinuara për tregun turk. Është më mirë t'i shmangni ato dhe të kontrolloni kodin VIN të trupit përpara se të blini. Mund të përdoret për të përcaktuar se për cilin importues është prodhuar makina.

Me modelin Astra, Opel për herë të parë i dha një përgjigje të denjë shqetësimit VAG. E njëjta garanci 12 vjeçare kundër korrozionit të shpuar dhe 3 vjet në bojë. Dhe i njëjti besim në përmbushjen e këtyre standardeve. Edhe makinat më të vjetra nuk shfaqin shenja korrozioni. Nuk bëhet fjalë vetëm për galvanizimin e trupit. Opel rrallë kalbet nga jashtë, ato zakonisht ndryshken nga brenda dhe përgjatë saldimeve. Në Astra G, të gjitha zgavrat e fshehura trajtohen me antikoroziv në fabrikë dhe saldimet mbyllen me kujdes. Nëse makina nuk bie në një aksident të rëndë, ajo do të jetojë për 20-25 vjet para se të shlyhet si skrap.

Brendësia e Astra-s është gjithashtu e mirë, por pas Golfit nuk është mbresëlënëse. Nuk ka elegancë në të, nuk ka shkëlqim në gjërat e vogla. Dhe materialet e përfundimit janë të lira. Për më tepër, me kalimin e kohës, në disa makina bëhet i njohur një kod gjenetik i quajtur "tronditje". Jo një Kadett, sigurisht, Golf-ët do të jenë më të qetë, por sedilja e pasme e Opel-it është shumë më komode, ka më shumë hapësirë ​​atje dhe dy njerëz nuk do të ëndërrojnë për asnjë Vectra dhe Omega.

Në anën e shkurtër, pasqyra "Golf" e Astra ofron shikueshmëri të kufizuar. Shtyllat e gjera të pasme ju bëjnë nervoz kur ecni mbrapa. Astra fiton në vëllimin e bagazhit. Stacioni Astra është ndoshta "transportuesi" më i mirë i ngarkesave në këtë klasë.

Sa më i dobët aq më mirë
Gama e motorëve të Golf 4 ka pak të përbashkëta me Golf 3. Motori bazë është alumini 1.4-litërsh, por më i popullarizuari ka një zhvendosje prej 1.6 litrash. Shumica e këtyre makinave janë të tilla. Shumë më pak me motorët 1.8 dhe 2.0. "Pesë" 2.3 dhe "gjashtë" 2.8 janë ekzotikë, por ka shumë motorë me naftë. Në makinat e kësaj klase, dizelët VW janë më të mirët në botë. Dhe këtë bindje nuk mund ta prishë asnjë naftë ruse.

Nuk ka probleme me motorët me benzinë. Nëse nuk e zëvendësoni filtrin e ajrit në kohë (25 dollarë për filtrin, 10 dollarë për punën), ka një shans për t'u njohur me çmimin e një sensori të rrjedhës së ajrit (300 dollarë). Sonda lambda (245 dollarë - pjesë, 20 dollarë - punë) dhe kandelat (45 dollarë - kompleti, 25 dollarë - puna) vuajnë nga benzina jonë.

Motori 1.8T është afër zëvendësimit të turbinës në 50% të rasteve (1400 dollarë - pjesë, 165 dollarë - punë). Kënaqësia nuk është e lirë, ndaj gjatë diagnostikimit duhet kushtuar vëmendje e veçantë kësaj nyje. Nëse makina është më pak se tre vjeç, prodhuesi paguan koston e plotë të pjesës. Kjo dhuratë quhet mbështetje pas garancisë dhe është e vlefshme në të gjitha stacionet e shërbimit të markës.

Rekomandohet të ndryshoni vajin për motorët me benzinë ​​çdo 15,000 km, dhe rripin e kohës (140 dollarë për rripin dhe rrotullat, 110 dollarë për punën) - çdo 90,000 km. Është më mirë të mos e arrini këtë afat, por ta zëvendësoni pak më herët. Ka pasur probleme në formën e valvulave që "puthin" pistonët, dhe nuk ia vlen të përsëriten gabimet e njerëzve të tjerë. Motorët 2.3 dhe 2.8 kanë një zinxhir me bosht me gunga.

Motorët me naftë janë vetëm 1.9 litra, por ka shumë opsione fuqie. Motori bazë atmosferik zhvillon 68 kf. Me. Nuk ka turbinë, shkalla e shtytjes është e ulët, kështu që nuk është aq kërkues për cilësinë e karburantit dhe naftës sa vëllezërit e saj të fuqishëm. Turbodieselët VW janë njësi fantastike për sa i përket dinamikës së përshpejtimit dhe efikasitetit të karburantit. Megjithatë, ato duhet të monitorohen. Kontrollimi i nivelit të vajit çdo ditë është i detyrueshëm. Motorët nuk ankohen për mungesë oreksi për vaj edhe në foshnjëri, dhe mbushja midis mirëmbajtjes nuk është një shenjë e një njësie "të lodhur". Filtri i karburantit (25 dollarë për filtrin, 10 dollarë për punë) ndërrohet çdo 30,000 km, por mund dhe duhet të bëhet më shpejt. Ka kuptim të ndryshoni filtrin e ajrit (30 dollarë, zëvendësimi 10 dollarë) çdo 10,000 km. Përndryshe, do t'ju duhet të zëvendësoni sensorin e rrjedhës së ajrit (sensori 300 dollarë + 30 dollarë punë). Çdo turbodiesel VW është kritik për cilësinë e naftës dhe karburantit. Dhe mos harroni për kohën e ndërrimit të vajit!!! Në kushtet tona, prodhuesi rekomandon ta bëni këtë çdo 7500 km. Për krahasim, në Evropë "mirëmbajtja e naftës" nganjëherë shtrihet në 50,000 km. 7500 kilometrat tona të pakta tregojnë se ka shumë pak karburant në squfurin tonë në pikat e karburantit.

Një temë më vete janë motorët me naftë "të freskët" me injektorë pompë. Për ta ka një miratim të posaçëm për cilësinë e vajit dhe nuk do të dëmtonte të futej një për karburant. Një injektor i pompës kushton rreth 1000 dollarë. Përfundim: mbushni karburant vetëm në pikat e karburantit të "shënjestruar" dhe mbani fatura. Zakonisht TDI nga Evropa merr kilometrazh të çmendur. 300,000 km për një makinë trevjeçare është një çështje e qartë. Kutitë e ingranazheve në VW Golf janë më të thjeshtat. Ose një transmetim manual ose një automatik konvencional. Në fund të ditës, në makinë u instalua një manual me 6 shpejtësi. Ata nuk kanë ndonjë keqfunksionim tipik, vetëm në motorin 1.6 litra, kutia e shpejtësisë manuale ndonjëherë dështon. Simptomat: rritje e zhurmës, dridhje.

Njësitë e fuqisë nuk janë më pak. Nga ai i dobët 1.2-litërsh tek ai i fuqishëm 2.2-litërsh. Të gjithë ata janë me katër cilindra; nuk kishte motorë me gjashtë cilindra në gamë. 1.2-litra bazë nuk ishte në kërkesë në Rusi. Por ajo gjendet në makina nga Evropa. Nuk ka pse të kesh frikë prej tij. Si një opsion për zonjat në makinat hatchback me tre dyer, duket bindës. Konsumi i karburantit është i ulët, ka një zinxhir kohor në makinë, dhe sa i përket dinamikës ... duhet të jeni më të qetë, më të qetë.

Motori më i popullarizuar në Astra është 1.6 litra me 16 valvula. Por popullorja nuk do të thotë më e mira. Benzina jonë shpesh bën që kandelat të dështojnë (12 dollarë për grup), dhe sistemi i injektimit është i çuditshëm. Nga rruga, për të ndryshuar kandelat (çdo 40,000 km), duhet të hiqni kolektorin e marrjes. Ndonjëherë ka një oreks të shtuar për vajin, i cili eliminohet nga riparimet e shtrenjta (deri në 800 dollarë). Vëllai i tij me 8 valvula nuk është aq i fuqishëm, por shumë më i lehtë për t'u përdorur. Ndër sëmundjet e zakonshme, vërehet valvula e riqarkullimit të gazit të shkarkimit (145 dollarë - pjesë, 25 dollarë - zëvendësim) dhe valvula e ajrit boshe (110 dollarë - pjesë, 25 dollarë - punë).

Karburanti ynë bën që ato të bllokohen, kështu që pronarët me përvojë i heqin dhe pastrojnë çdo 20-30 mijë. Atëherë nuk duhet të mendoni për zëvendësimin.

Dështimi në zëvendësimin e menjëhershëm të kandelave në të gjithë motorët mund të rezultojë në dështimin e spirales së ndezjes (spiralja 165$ + zëvendësimi 15$). Zëvendësimi i rripit të kohës (150 dollarë për pjesë, 65 dollarë për punë) - çdo 60,000 km. Ju duhet ta ndryshoni atë me rrotullat, dhe për zëvendësimin e dytë - me pompën e ujit. Dhe mos harroni për shpëlarjen e sistemit të injektimit çdo 40-50 mijë.

Për dashamirët e motorëve me naftë, Astra është i kënaqur me dy opsione: Isuzu japoneze me një vëllim prej 1.7 litrash dhe atë vendas me dy litra. "Japoneze" - dizajni më tradicional. Ky motor e ka origjinën tek motorët "kadetë" dhe me kalimin e viteve dizajni është përsosur. Motori ka karakter të butë: tërheqje e mirë në fund, përshpejtim i qetë deri në shpejtësinë maksimale. Fuqia e tij është e vogël, por besueshmëria dhe jeta e tij e shërbimit janë përtej lavdërimit. Dhe ai nuk është zgjedhës për karburantin. Rripi i kohës dhe rrotullat janë më të shtrenjtë se sa për motorët me benzinë, por zëvendësimi kërkohet çdo 100,000 km. Turbodieseli 2.0 litërsh Opel është teknikisht më kompleks, por ka një zinxhir me bosht me gunga. Në rreth 50,000 km, sensori i rrjedhës së ajrit (250 dollarë) prishet. Nëse e ndryshoni filtrin e ajrit në kohë ose pak më shpesh (16 dollarë për një filtër, 4 dollarë për një zëvendësim), jeta e tij mund të zgjatet. Valvula e aktivizimit të turbinës (250 dollarë) vdes pas një funksionimi të mirë në rrugët tona. Ndryshimi i vajit në motorët me naftë - çdo 10,000 km.

Në sistemin e shkarkimit, pas dy dimrave rusë, kutia e pasme e silenciatorit (130 dollarë pjesë + 20 dollarë punë) ndryshket. Megjithatë, Golf vuan nga i njëjti problem (240 dollarë pjesë + 20 dollarë punë).

Klasikët janë të fundit që vdesin
Pjesa më e ëmbël e të gjitha përshkrimeve të makinave të përdorura është pezullimi. Muzika e nyjeve të thyera të topave dhe blloqeve të heshtura në rrugët tona do të jetë e përjetshme. Por nuk ka shumë për të folur në lidhje me Golf dhe Astra. Gjithçka ka të bëjë me skemat dhe materialet e projektimit. Nuk ka lidhje të zbukuruara me shumë ose alumin. Çeliku i zakonshëm, McPherson në pjesën e përparme, trari në pjesën e pasme.

Por kjo "sobë" ka edhe diçka për të "vallëzuar". Le të fillojmë me Golfin. Trupat (40 dollarë pjesë + 25 dollarë zëvendësim) dhe tufat e stabilizatorit (30 dollarë pjesë + 25 dollarë zëvendësim) të qëndrueshmërisë anësore zgjasin rreth 40 mijë km. Me 80 mijë km, shufrat e drejtimit zakonisht konsumojnë jetëgjatësinë e tyre (275 dollarë pjesë + 60 dollarë punë), dhe me 100 mijë km - kushinetat e rrotave (213 dollarë pjesë + 55 dollarë zëvendësim), nyjet e topit (110 dollarë pjesë + 45 dollarë punë) dhe amortizatorët (340 dollarë pjesë + 100 dollarë punë). Blloqet e heshtura janë mjaft të qëndrueshme. Shpesh ka ankesa jo të paarsyeshme për drejtimin. Rrjedhja ose trokitja e rafteve është një fenomen popullor. Një hekurudhë e re kushton 720 dollarë plus 100 dollarë për punë. Me motorët me naftë, pezullimi vdes më shpejt. Ata peshojnë më shumë, pra konsumimi.

Astra ka qenë gjithmonë më i mirë se Golf për sa i përket besueshmërisë së pezullimit. Kështu është në këtë brez. Jeta e shërbimit të pjesëve të pezullimit Opel është më e lartë. Për ata që janë të interesuar për arsyet: nyja e topit për Astra G është identike me atë të Omega B! Nuk nevojiten komente. Në përgjithësi, fotografia është e ngjashme me atë "Golf". Çdo 30-40 mijë - zëvendësim i shiritave të stabilizatorit (20 dollarë pjesë + 20 dollarë punë), çdo 100 mijë - shufra drejtuese (40 dollarë për 1 copë + 65 dollarë zëvendësim), bakshish (35 dollarë për 1 copë + 17 dollarë punë), pas 120-130 mijë dollarë - nyjet e topit, amortizatorët dhe kushinetat e rrotave (250 dollarë për 1 copë + 50 dollarë). Besimi i zakonshëm për mosbesueshmërinë e sustave të pasme nuk është plotësisht i vërtetë.

Mekanizmi i drejtimit përdor një përforcues elektrik hidraulik. Një rënkim mezi i dëgjueshëm gjatë funksionimit të tij është normë dhe nuk ka asgjë të keqe me të.

Në Astra, si në Golf, ka raftet e drejtimit zëvendësues (1000 dollarë + 100 dollarë). Por më rrallë.

Kishte një histori të keqe për frenat në atë ditë. Kalipat e pasme të Bosch u bënë të thartë pas një vrapimi të shkurtër, kështu që ato u zëvendësuan urgjentisht me ato të Lucas. Nëse për ndonjë arsye makina nuk e kaloi fushatën e zëvendësimit, përgatituni ta kryeni vetë.

Opsionet "e ëmbla".
Për dashamirët ekzotikë, Opel prodhon dy opsione: Astra Coupe dhe Astra Cabriolet. Të dyja makinat janë montuar në fabrikën e Bertone në Itali. Ato dallohen nga dekorimi i pasur i brendshëm, një listë e gjerë e pajisjeve standarde dhe një pamje spektakolare. Performanca plotëson efikasitetin: Turbo 2.0-litërsh zhvillon 190 kf. Kjo është e mjaftueshme për të përshpejtuar Astra Coupe në 245 km/h.

Kishte një ekstrem tjetër: Astra Eco 4. Motori me naftë 1.7 litra zhvillon 75 kf. dhe mjaftohet me 4,4 l/100 km në ciklin e kombinuar.

Golf ka shumë modifikime më interesante. Për shembull, një sedan i bazuar në të ka një emër të duhur: Bora. Optika origjinale dhe nuancat e pajisjeve "ndajnë" të dy makinat në klasa të ndryshme. Bora nuk është thjesht një Golf me bagazh. Bora është një sedan i vogël i pavarur me ambicie shumë të mëdha. Prandaj, dekorimi i tij i brendshëm është më i pasur dhe është i pajisur më mirë.

Ka një kamionçinë Bora. Një gjë e rrallë në treg: shumica e blerësve nuk mund të shihnin ndryshimin midis Variantit Bora dhe Variantit Golf. Kishte pak njerëz që ishin të gatshëm të paguanin më tepër për tabelat.

Lëvizja me të gjitha rrotat është një traditë e gjatë dhe shumë e mirë e VW. Në vend të një bashkimi viskoz, Golf 4 përdor një bashkim Haldex të kontrolluar elektronikisht. Kjo nuk e bëri Golf 4Motion të lëvizte si Subaru Impreza, por përmirësoi parashikueshmërinë e reagimeve. Nuk ka nevojë të kesh frikë nga sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat. Është shumë më e rëndësishme që pezullimi i pasmë në versionet me të gjitha rrotat të jetë i pavarur dhe të mos ketë asgjë të përbashkët me atë konvencional në dizajn. Pjesët e këmbimit për të janë më të shtrenjta dhe do të ketë probleme në gjetjen e tyre.

Golf GTI është një tjetër traditë, jo më pak e suksesshme e VW. Makinat GTI dallohen nga pezullimi sportiv, sediljet dhe detajet dekorative. Makina drejton dhe duket e mrekullueshme.

Por Golfi më i shpejtë është Golf R32. V6 3.2, 240 kf Pas këtyre reduktimeve fshihen 250 km/h dhe 6.5 sekonda. deri në 100 km/h. “Arma” nga e cila VW ka qëlluar drejt Alfa GTA-s dhe të tjera “të ngarkuara”... Ishte një sportist tjetër. Ai në pikën e karburantit është në të njëjtin rresht me kamionët. 150 kf nga nafta 1896 cm3 - vetëm VW e arriti këtë.

Niveli i nuancës
Zgjedhja e një makine të përdorur është gjithmonë një garë kuajsh. Ju mund të vini bast për një lider të provuar, por fitimet do të jenë të vogla. Ose mund të rrezikoni, të vini bast mbi një kalë të errët dhe të fitoni një pasuri. Astra G është kali i errët që e solli Opel-in në fitore. Modeli i mëparshëm nuk ishte më i keq se VW Golf. Problemi i vetëm ishte në trup: ai ndryshket shpejt. Astra G nuk është më keq se VW Golf 4. Dhe nuk ndryshket. Ndonje pyetje? Po, kam. Cilësia e lartë e Astra G është e njohur jo vetëm për një rreth të ngushtë punonjësish të stacionit Opel. Prandaj, kushton jo shumë më pak se Golf. Duke marrë parasysh këtë faktor, del një pamje e qartë. Nëse keni nevojë për një makinë të fortë evropiane me një brendshme dhe bagazh të gjerë, të lirë për t'u mirëmbajtur dhe të qëndrueshme në funksionim, kjo është Astra G. Sidomos me motorin 1.6 litra me 8 valvula. Për më tepër, çmimet për pjesët rezervë origjinale dhe stacionet e shërbimit për Opel janë më të ulëta se për VW.

Kur kërkesat për një makinë janë më të larta (motor i fuqishëm, dekorim i brendshëm me cilësi të lartë) dhe komoditeti i pasagjerëve të pasmë nuk është shumë i rëndësishëm - ky është një Golf. Nga rruga, kontrolli i klimës nuk ishte i instaluar, vetëm ajri i kondicionuar mekanik. Për disa kjo do të jetë një minus i madh.

Sa për motorët me naftë, zgjedhja është e ngjashme. Astra G me një turbodiesel 1.7 litra vepron si një kalë pune jo modeste. Golf TDI - si vrapues në rrugë. Mbani në mend se kostot e funksionimit të një TDI të fuqishme janë më të larta.

Nga të gjitha makinat që janë në treg, është më mirë të zgjidhni ato të blera në të njëjtën kohë nga tregtarët zyrtarë në Rusi. Në shumicën e rasteve, ata kanë të njëjtën kilometrazh, dhe pezullimi është përshtatur.

Dhe së fundi - në lidhje me zgjedhjen e një klase. Nëse dikush mundohet nga: Golf/Passat ose Astra/Vectra, mos ngurroni të merrni “më të rinjtë”. Ato janë më të thjeshta në dizajn dhe shkaktojnë shumë më pak telashe në funksionim.
Gëzuar blerjet!

VW Golf konsiderohet themeluesi i klasës së golfit, të cilit i dha emrin. Konkurrenti kryesor i saj është Opel Astra. Cili nga këto modele i qëndron më mirë kohës?

Blerësve të secilit prej këtyre modeleve u ofrohet një përzgjedhje e madhe modifikimesh - hatchbacks me 3 dhe 5 dyer, sedan me 4 dyer, kamionçinë me 5 dyer, si dhe furgona coupe-cabriolet dhe kompakte të krijuara në bazë të tyre. Në të njëjtën kohë, Opel ka gjithashtu një version komercial me 3 dyer të stacionit Astra Van, dhe VW ka një version pseudo-jashtë rrugës të furgonit kompakt Cross Golf. Sot do të krahasojmë versionet klasike më të zakonshme të të dy modeleve në Ukrainë me një trup hatchback me 5 dyer.

Opel Astra H nga viti 2004 nga 77,000 UAH. deri në 116,000 UAH.	VW Golf V 2003-2008 nga 92,000 UAH. deri në 144,000 UAH.

Kontrolloni pikat e dobëta

Trupat e të dy makinave dallohen nga rezistenca e mirë ndaj korrozionit, megjithëse Astra ka ende një pikë të dobët karakteristike ku mund të shfaqet ndryshku (shih "Burimet dhe Riparimi"). Për më tepër, Opel, ndryshe nga VW, ka një sërë pretendimesh në lidhje me besueshmërinë dhe gjendjen e pjesëve të trupit. Kështu, u vu re qërimi i veshjes së kromit të grilës së radiatorit, mjegullimi i optikës së pasme (makina të prodhuara në 2008-2009), veshja e tufave të mekanizmit të fshirësit të xhamit të përparmë, kjo është arsyeja pse shufrat fluturojnë dhe fshirëset fluturojnë nuk funksionon (nëse konsumimi është i rëndë, montimi i trapezit me motorin elektrik ndryshon).

Brendësia e Golf V duket më e bukur. Të dyja makinat mund të strehojnë pesë persona brenda. Pavarësisht nga fakti se baza e rrotave të VW është 35 mm më e shkurtër se ajo e konkurrentit të saj, ajo ofron më shumë hapësirë ​​për këmbët për pasagjerët e pasmë. Për ta arritur këtë, krijuesit e Golf V sakrifikuan vëllimin e bagazhit "udhëtues". Në të njëjtën kohë, një pasagjer i ulur në mes do të jetë më i rehatshëm në një Opel - ka një tunel më të vogël qendror të trupit. Dukshmëria në të dy modelet nuk ngre asnjë ankesë, dhe izolimi i zërit i ndarjes së motorit në Astra është më i keq - zhurma e motorit dëgjohet qartë edhe me shpejtësi të ulët.

Ndër problemet tipike të Opel, vërejmë keqfunksionime të airbag-it të shoferit, dhe Golf V - dështimi i kompresorit të ajrit të kondicionuar (në makinat e prodhuara në 2004-2006) dhe keqfunksionimet e dritareve elektrike, të cilat shpesh eliminohen duke rindezur "trurin" e kontrollit. “.

Për shkak të hapjes më të gjerë të dhomës së bagazhit dhe kapacitetit më të madh të ngarkesës 50 kg, VW është më praktik se konkurrenti i tij. Vëllimi maksimal i bagazhit të këtyre makinave është pothuajse i njëjtë (1300 litra për Astra dhe 1305 litra për Golf V), dhe në gjendjen e "stopuar" është 30 litra më shumë për Opel.

"Zemra" të besueshme

Një gamë mjaft e gjerë e njësive të energjisë ishte menduar për këto modele. Sidoqoftë, Astrat me motorë nafte nuk u importuan zyrtarisht në Ukrainë dhe klasifikohen si ekzotikë. Me 5 dyer janë më shpesh të pajisura me motorë 1.4 dhe 1.6 litra, dhe Golf-et janë të disponueshëm me të gjithë motorët e ofruar, përfshirë motorët me naftë.

Njësia më e zakonshme e benzinës nga të dyja makinat është 1.6 litra. Duke krahasuar karakteristikat teknike të këtyre modifikimeve me "mekanikën", zbuluam se Golf është më dinamik - përshpejtimi në "qindra" zgjat 10.8 sekonda, ndërsa konkurrenti merr 11.6 sekonda. Për më tepër, në Ukrainë shpesh mund të gjeni versione "të ngarkuara" të VW - GTI (0-100 km/h me DSG - 6.9 s), por gjetja e versioneve "të nxehta" të Opel - OPS është pothuajse e pamundur (7.8 s deri në 100 km / h).

Motori më problematik Astra është 1.4 litra. Shpesh "ha" vajin dhe kërkon cilësinë e tij - përdorimi i vajit të keq ose zëvendësimi i parakohshëm mund të çojë në dështimin e tensionit hidraulik të zinxhirit të kohës (në njësitë e tjera, rripin). Nëse nuk ndërrohet në kohë, zinxhiri mund të kthehet dhe motori do të prishet. Në motorët 1.4 litra (2008-2009), u vunë re keqfunksionime të kapave të sistemit Twinport të kolektorit të marrjes (komifoldi me hekurudhën e karburantit zëvendësohet në të njëjtën kohë). Kur përdorni benzinë ​​me cilësi të ulët në motorët 1.6 dhe 1.8 litra, mbështjelljet individuale të ndezjes mund të dështojnë. Në të gjithë motorët, sensori i presionit të vajit humbet vulën e tij me kalimin e kohës.

Njësitë më të besueshme Golf janë më të përhapurat, familja MPI - 1.4 dhe 1.6 litra. Një pengesë karakteristike e njësive më të rralla të të njëjtit vëllim, por të familjes FSI, është zinxhiri i kohës jetëshkurtër, i cili mund të shtrihet dhe të kërkojë zëvendësim së bashku me tensionuesin hidraulik pas një kilometrazhi prej 120-150 mijë km (në 2.0 L FSI - rripi i kohës). Në motorët Golf 2.0 L FSI, u vu re një thyerje në valëzimet e sistemit të shkarkimit të fabrikës (përdoren 2 copë), dhe rripi i kohës nuk i reziston intervalit prej 180 mijë km të përshkruar nga prodhuesi (ekspertët e motorëve këshillojnë uljen e kësaj periudhe në 90 mijë km). Një problem tjetër me të gjitha FSI-të është dështimi i mbështjelljeve individuale të ndezjes. Në turbodiesel 2.0 litra, injektorët e karburantit dështuan (tregtarët i zëvendësojnë ato pa pagesë nën garanci).

"Mekanika" është më e mirë

Pothuajse të gjitha Astra dhe Golf V janë me rrota të përparme. Vërtetë, VW gjithashtu ka në arsenalin e saj versione me të gjitha rrotat e 4Motion, por ato janë të rralla këtu.

Shumica e Astra-ve janë të pajisura me një transmetim automatik Easytronic me 5 shpejtësi. Por kur blini një Opel, ekspertët këshillojnë t'i kushtoni vëmendje versionit manual - është më i besueshëm. Easytronic karakterizohet nga "mendimshmëria" në funksionim dhe është dëshmuar të jetë problematike. Në çdo mirëmbajtje (pas 15 mijë km), duhet të rregulloni tufën (kjo procedurë kërkohet edhe pasi makina të rrëshqet). Nëse kjo nuk bëhet, tufa dhe volant me masë të dyfishtë mund të dështojnë me 50 mijë km.

Shumë Golf V janë të pajisura me transmision manual, dhe këto janë makinat që dëshironi të zgjidhni. Edhe pse në disa transmetime manuale, pas 100 mijë km, veshja e kushinetës së dyfishtë është e mundur. Për versionet me naftë me "mekanikë", volant me masë të dyfishtë konsumohet pas një kilometrazhi prej 150-160 mijë km. Në të njëjtën kohë, kutia e ingranazhit robotik DSG është më problematike - ka probleme me ECU me të ashtuquajturën mekatronikë, e cila manifestohet në dridhje gjatë ndërrimit. Në rastin më të mirë, mund të kryeni vetë-përshtatjen e tufës në një stacion shërbimi të markës duke "riflamuar" ECU, dhe nëse kjo nuk ju ndihmon, do t'ju duhet të ndryshoni paketën e tufës.

Më e vështirë - më e shtrenjtë

Pezullimet e përparme të të dy makinave kanë të njëjtin dizajn - McPherson i pavarur; Në pjesën e pasme, Astra tradicionalisht ka një rreze gjysmë të pavarur më të thjeshtë, ndërsa Golf V përdor për herë të parë një dizajn kompleks me shumë lidhje.

Pezullimi i të dy modeleve është mesatarisht i ngurtë dhe ju lejon të vozitni në mënyrë aktive, megjithëse falë "multi-lidhjes" së pasme, VW e mban rrugën më mirë kur kthen shpejt kthesat. Në të njëjtën kohë, kompleksiteti i modelit të pasmë Golf V shpjegon koston më të lartë të mirëmbajtjes - çdo 80-100 mijë km duhet të ndryshoni tufat dhe shiritat e stabilizatorit, dhe pas 140-160 mijë km - krahët e kamerës së pasme. Por blloqet e heshtura të levave të pasme të mbetura mund të përballojnë rreth 200 mijë km.

"Rripat e gomës" të rrezes së pasme Astra konsiderohen "të pathyeshme", ndërsa amortizuesit mund të bëhen të papërdorshëm me 40-50 mijë km, dhe nën mbingarkesa, mbështjelljet në burime shpesh thyhen (tani ofrohen susta të përforcuara).

Por pjesa e përparme shpesh do të duhet të riparohet nga Opel: lidhjet e stabilizatorit zgjasin 20-30 mijë km, kushinetat mbështetëse të shiritave - 30-40 mijë km, blloqet e heshtura të levave të përparme - rreth 100 mijë km, ato "top" - 150-170. Në VW, blloqet e pasme të heshtura të levave të përparme shkojnë deri në 80 mijë km, ato të përparme - deri në 140 mijë km, shiritat e stabilizatorit - rreth 100 mijë km, ato "top" - rreth 200 mijë km.

Fakti që kushinetat e rrotave furnizohen të montuara me shpërndarës rrit koston e servisimit të shasisë së të dy modeleve. Timoni i Astra është i pajisur me timon elektrik, ndërsa ai i Golf V është elektrik. Mekanizmi Opel është dëshmuar të jetë pa probleme, por më pak i qëndrueshëm - shufrat e drejtimit mund të përballojnë 70-80 mijë km. Skajet e shufrave lidhëse VW mund të vrapojnë për 150-200 mijë km, dhe vetë shufrat e lidhjes mund të zgjasin edhe më gjatë. Në të njëjtën kohë, në drejtimin Golf V të viteve të para të prodhimit (2004-2006) u lodhën angazhimi i raftit dhe motorit elektrik (trokitje gjatë lëvizjes mbi sipërfaqe të pabarabarta). Më vonë, kjo njësi u modernizua, duke eliminuar këtë problem.

Një hap larg fronit

Më e mira sot ishte "klasiku i zhanrit" - VW Golf. Kjo makinë është përpara konkurrencës së saj kryesore në cilësi, besueshmëri dhe dinamikë. Kjo është arsyeja pse blerësit shpesh votojnë për të me kuletat e tyre, duke paguar shumë para - mesatarisht 15 mijë UAH. për kopje të të njëjtit vit prodhimi.

Edhe pse Opel Astra humbi ndaj kundërshtarit të saj, duhet pranuar - jo aq sa ta konsiderojmë këtë makinë të keqe. Nëse zgjidhni modifikime më të besueshme (me një motor 1.6 litra dhe transmetim manual), kjo do t'ju lejojë të shmangni një sërë problemesh dhe, në përputhje me rrethanat, kostot e eliminimit të tyre. Ne ju rekomandojmë Astra pronarëve pragmatikë të makinave.

Historia e Opel Astra

1998-2003 Është prodhuar gjenerata e dytë e Opel Astra G.
08.03 Gjenerata e tretë Opel Astra me indeksin e trupit H.
03.05 Hatchback-u me 3 dyer Astra GTC dhe versioni i tij "i ngarkuar" 240 kuaj-fuqi i OPC 2.0 L Turbo do të debutojnë.
03.07 Ristilim. Motorë të rinj: benzinë ​​- 1.6 l (115 kf), 1.8 l (140 kf), turbodiesel - 1.3 l (90 kf).
09.09 Gjenerata aktuale, e katërt Opel Astra J do të debutojë në Motor Show në Frankfurt. Shitjet e Astra H në Ukrainë vazhdojnë.

Burimet dhe riparimi

Burimet dhe riparimi

Yuliy Maksimchuk
Foto nga arkivi i redaksisë

Nëse gjeni një gabim, ju lutemi theksoni një pjesë të tekstit dhe klikoni Ctrl+Enter.

Njëherë e një kohë, Volkswagen Golf ishte lideri i padiskutueshëm në klasën e tij dhe rivalët përpiqeshin ta imitonin atë në çdo mënyrë të mundshme. Por sot situata e tregut është krejtësisht ndryshe. Modelet moderne të Volkswagen nuk janë aq të besueshme, dhe konkurrentët po afrohen qartë. Kjo mund të shihet qartë nga shembulli i krahasimit.

Fillim i qetë

Të dy makinat janë montuar me mjaft kujdes, por elementët individualë të Golf janë montuar më saktë. Përveç kësaj, dera e saj inovative lejon heqjen e veshjes së jashtme për punën e trupit në rast dëmtimi, duke eliminuar shenjat e goditjeve serioze. Sidoqoftë, riparime të tilla janë më të shtrenjta dhe komplekse. Më vonë, në modelet e reja, Volkswagen u largua nga ky vendim.

Në testet e përplasjes, të dyja makinat fituan pesë yje, por një krahasim i detajuar i pikëve individuale tregon një avantazh minimal për Astra.

Astra, si Golf, mbrohet me kujdes nga korrozioni. Pika e dobët e Opel-it është një fragment i derës së pasme të bagazhit nën shiritin e kromit. Në Golf, gjurmët e ndryshkut mund të gjenden ndonjëherë në dyert rreth dritareve dhe në shtyllat, ku prek vula e derës.

Për sa i përket hapësirës së brendshme, Golf shkon pak më mirë - ofron më shumë hapësirë ​​për pasagjerët e pasmë. Hapja e ngarkesës së Astra me 5 dyer është pak më e vogël se ajo e Golfit, por bagazhi është më i gjerë: 380 litra kundrejt 350 litrave për VW.

Cilësia e dekorimit të brendshëm është e diskutueshme. Paneli i përparmë i Astra nuk është shumë mbresëlënës në pamjen e tij dhe, për fat të keq, kërcitet në shumicën e kopjeve. Pas një modernizimi të lehtë në 2007, cilësia është përmirësuar dhe përfundimi i versioneve Elegance, Cosmo dhe Sport tashmë meriton respekt. Në pamje të parë, pjesa e brendshme e Golfit është shembullore: cilësi e shkëlqyer e ndërtimit dhe materiale të mira. Por nëse shikoni nga afër, nuk është perfekte. Veshja e gomuar do të zhvishet në butonat e kontrollit të dritareve elektrike dhe dorezat e dyerve. Në reklamat për shitje mbizotërojnë Asters të pajisura mirë. Golfet, si rregull, kanë pajisje më modeste, por janë më të shtrenjta.

Duke marrë parasysh të gjitha të mirat dhe të këqijat, është e vështirë të përcaktohet një fitues i qartë në raundin e parë. Të dyja makinat meritonin një barazim.

Pika për Astra

Opel Astra ka një pezullim shumë të thjeshtë: një sistem strut MacPherson në boshtin e përparmë dhe një rreze rrotullimi në boshtin e pasmë. Topi dhe blloqet e heshtura në krahët e kontrollit të përparmë mund të ndryshohen veçmas. Praktikisht nuk ka asgjë për të thyer në rrezen e pasme. Hapësira e lartë nga toka tregon i-të. Falë të gjitha këtyre avantazheve, Astra është ideale për rrugët tona të tmerrshme. Jeta e shërbimit të topit dhe elementëve të tjerë lidhës nuk është shumë e gjatë, por zëvendësimi i tyre është i thjeshtë dhe i lirë. Përjashtimi i vetëm janë Asters sportive me sistemin IDS+, d.m.th. me amortizues me ngurtësi të rregullueshme. Nuk ka zëvendësues, dhe kostoja e pjesëve rezervë origjinale vlerësohet në dhjetëra mijëra rubla. Por, për fat të mirë, kjo është një dhimbje koke vetëm për pronarët e versioneve sportive. Pjesa tjetër mund të flejë i qetë.

Pezullimi i përparmë i Golfit gjithashtu nuk shkakton ndonjë problem serioz. Një pezullim me shumë lidhje është instaluar në pjesën e pasme. Dizajni i tij është mjaft i fortë, por kopjet e përdorura nga periudha fillestare e prodhimit ka shumë të ngjarë të kërkojnë rregullimin e pezullimit, i cili mund të kushtojë rreth 6,000 - 7,000 rubla.

Golf është i pajisur me timon elektrik, Astra me timon elektrohidraulik. Të dy sistemet janë mjaft të besueshëm, por në rast të keqfunksionimeve të papritura ata mund të zbrazin portofolin tuaj me 10,000 rubla.

Në krahasimin e shasisë, Astra fiton.

Dilema e motorizuar

Linja e njësive të fuqisë së Golfit është mbresëlënëse në bollëkun e saj. Fatkeqësisht, shumica dërrmuese e motorëve të disponueshëm janë modele moderne dhe të avancuara që kërkojnë rritje të kostove të mirëmbajtjes dhe riparimit. Emërtimet FSI dhe TSI fshehin sistemin e injektimit të drejtpërdrejtë të benzinës. Për entuziastët e makinave që marrin parasysh kostot, ne mund të rekomandojmë vetëm tre motorë: njësinë e pavdekshme me benzinë ​​1.6 litra me 8 valvula, motorin me naftë 1.9 TDI (megjithëse është shumë i zhurmshëm) dhe, si mjet i fundit, 1.4 litra 16- motor benzine me valvul (asgjë veçanërisht mbresëlënëse, por nuk ju shqetëson shumë me problemet).

Gama e motorëve Astra është gjithashtu mbresëlënëse, por këtu mund të merret parasysh shumica dërrmuese e motorëve. Një zgjedhje e mirë do të ishte një turbodiesel i huazuar nga Fiat - 1.9 CDTI: i fuqishëm, ekonomik dhe mjaft i besueshëm. 1.7 CDTI i zhvilluar nga Isuzu nuk është ideal, por shumë pronarë janë ende të kënaqur me të. 1.3 CDTI është huazuar gjithashtu nga Fiat: konsumon shumë pak karburant, por përballet shumë më mirë me Corsa më të lehtë.

Shënim: Shumica e Opel-ve me naftë kanë një filtër grimcash. Prania e tij mund të identifikohet nga një ngjitëse në shtyllën qendrore në anën e pasagjerit. Nëse rreshti i fundit i karaktereve tregon vlerën 0.5, atëherë filtri është i pranishëm. Nëse 1.2 ose më shumë, do të thotë mungon. Për shkak të faktit se filtrat në modelet Opel krijojnë shumë probleme gjatë funksionimit, disa drejtues i heqin ato.

Motorët me benzinë ​​Opel Astra janë të famshëm për konsumin e lartë të karburantit, performancën mesatare dhe oreksin e mirë të vajit. Megjithatë, ato nuk shkaktojnë probleme serioze. Defektet tipike lidhen me valvulën EGR, valvulën e mbytjes dhe rrjedhjen e vajit. Pas rivendosjes, prodhuesi braktisi përdorimin e kompensuesve hidraulikë të valvulave (vlen për versionet e forta prej 1.6 dhe 1.8 litra). Ju mund ta kontrolloni këtë duke deshifruar numrin VIN.

Në këtë fazë krahasuese, Astra fiton, megjithëse ia vlen të pranohet se dy motorë të mirë për Golf (1.6 8V dhe 1.9 TDI) janë mjaft të mjaftueshëm.

Çështja e çmimit

Dhe tani kemi ardhur te çështja më e rëndësishme - çmimi. Astra është padyshim më e lirë. A ia vlen të paguhet më tepër? Në fund, zgjedhja më e mirë do të jetë Golf më i shtrenjtë me motorin e tij jo modest dhe të qëndrueshëm me 8 valvula 1.6 litra benzine.

Për ata që preferojnë një motor nafte, është më mirë të kalojnë përtej stereotipeve dhe të zgjedhin një Astra 1.9 CDTI pa një filtër grimcash. Do të jetë një makinë e pajisur mirë, zakonisht në gjendje shumë më të mirë se një Golf me çmim të krahasueshëm.

Përmbledhje

Opel Astra është teknikisht më pak i avancuar se Volkswagen Golf. Megjithatë ajo shpallet fituese. Astra është më e lirë dhe ka kosto më të ulëta operative. Drejtuesit që shpesh ngasin në rrugë të vështira do ta vlerësojnë pezullimin e tij të qëndrueshëm. Përveç kësaj, gjatë udhëtimeve ata do të vlerësojnë motorin e tij ekonomik, me çift rrotullues të lartë dhe jo shumë të zhurmshëm 1.9 litra me naftë.

VolkswagenGolfV (2003-2008)

Historia e modelit

2003 – prezantim

2004 – shfaqja e versionit 4Motion

2005 – Golf Plus

2006 - CrossGolf

2007 – Golf Combi

:

Defekte në kokat e cilindrave dhe injektorët në motorët 2.0 TDI

Veshja e sistemit të kontrollit të pozicionit të tehut në turbongarkuesit me gjeometri të ndryshueshme

Probleme me zinxhirin e kohës dhe pompën e ftohësit në 1.4 TSI

Probleme me valvulën EGR

Veshja e parakohshme e volantit me masë të dyfishtë

Përparësitë:

Besueshmëria

Humbje e lehtë e vlerës

Disponueshmëria e një shumëllojshmërie të gjerë të pjesëve rezervë

Minuset:

Kostot e larta të mirëmbajtjes për versionet FSI, TSI dhe 2.0 TDI PD

Pajisjet bazë të dobëta

Motorët

Më të preferuarit janë motorët e vjetër, të testuar me kohë - një motor benzine 1.6 litra me 8 valvula me fuqi 102 kf. dhe naftë 1.9 TDI me injektorë pompe me fuqi 105 kf. Motori 1.4 litra me benzinë ​​me 16 valvula është shumë i dobët dhe të tjerët kërkojnë kosto të larta mirëmbajtjeje. Versioni me 2.0 TDI PD nuk rekomandohet.

Karakteristikat teknike të Volkswagen Golf V (2003-2008)

Opel Astra III (2004-2012)

Historia e modelit:

2004 – prezantim

2006 - i konvertueshëm me dy krye

2008 - versioni i sedanit

Probleme dhe keqfunksionime tipike:

Veshja e amortizatorëve në kolektorin e marrjes së naftës 1.9 CDTI. Kostoja e një koleksionisti të ri është rreth 9,000 rubla.

Dështimi i sistemit EGR - vlen për motorët me benzinë ​​dhe naftë

Mosfunksionimi i modulit CIM nën timon

Rritja e konsumit të vajit për motorët 1.6 dhe 1.8 l

Përparësitë:

Një përzgjedhje e madhe e makinave në treg

Çmime shumë atraktive

Gama e gjerë e motorëve

Disponueshmëri e mirë e pjesëve rezervë

Minuset:

Besueshmëria mesatare e motorëve me benzinë

Mbrojtje pak më e keqe nga korrozioni se Volkswagen Golf

Mjaft makina nga flota e korporatave

Motorët

Motorët me benzinë ​​nuk bëjnë përshtypje me performancën ose konsumin e karburantit. Pas rivendosjes, prodhuesi braktisi kompensuesit hidraulikë të pastrimit të valvulave. Motorët me naftë janë të mirë, veçanërisht 1.9 CDTI. shënim- midis versioneve me naftë ka një filtër grimcash.

Karakteristikat teknike të Opel Astra III (2004-2012)

Perfeksionizmi i lëmuar i Golfit duket provokues: perspektiva për të mposhtur një pikë referimi në kursin e vet është jashtëzakonisht motivuese! E megjithatë, ndoshta nuk duhet të përpiqeni të kapërceni idealin në të gjitha aspektet? Po sikur të ofrojmë thjesht një alternativë të arsyeshme, duke luajtur me ndjenjat protestuese të atyre që nuk duan të mendojnë në stereotipe?

Shokë të betuar

Tashmë Golfi i gjashtë, të jep përshtypjen e një makine pa asnjë mangësi. Disa njerëz tërhiqen nga një përsosje e tillë, por të tjerëve mund t'ju duket e mërzitshme. Dhe në të vërtetë, brez pas brezi, "Golf" mbart me kujdes kodin gjenetik të vlefshëm, duke e përmirësuar atë me sukses dhe me kujdes. Ai më mirë do ta detyronte veten të respektohej në procesin e njohjes së njëri-tjetrit sesa të ngjallte dashuri me shikim të parë: të prodhosh emocione spontane në distancë nuk është qartë rruga e tij. Volkswagen pengohet nga kufizimi dhe pedanteria e tij e lindur, në kufi me lodhjen. Ai nuk është shumë interesant në dukje, por është në gjendje të befasojë me inteligjencën dhe aftësitë e tij, për të cilat nuk do të dyshonit menjëherë tek ai.

"Astra" mbështetet qartë në pamjen: nëse do të shpërbleheshim për dizajn, "Opel" do të rrëmbente menjëherë pikë të vlefshme për vete. Sidoqoftë, shija është një kategori individuale: disa njerëz e duan priftin, ndërsa të tjerë e duan vajzën e priftit. E megjithatë, jam i sigurt, ndryshe nga Golf me pamjen e tij qëllimisht neutrale, Astra përpiqet të bëjë sytë pikërisht në momentin e njohjes, duke premtuar momente të paharrueshme pasioni. Edhe hatchback-u me 5 dyer duket shumë joshëse, duke nxjerrë në pah muret anësore plastike mbresëlënëse dhe GTC me tre dyer përpiqet të joshë hapur me format e tij të shijshme. Bukuria është një fuqi e tmerrshme!

Kinestetike apo vizuale?

Brendësia e Golfit duket e thjeshtë në shikim të parë, por vetëm në krahasim me sfondin e Astra. Do të ishte më e saktë ta quajmë atë lakonike. Sidoqoftë, kontakti vizual nuk e plotëson pamjen: Volkswagen ndihet shumë më i pasur në prekje sesa duket. Hapësira është e organizuar në mënyrë të përsosur: mirëkuptimi i ndërsjellë me makinën ndodh në një nivel intuitiv. Timoni, i veshur me lëkurë të mëndafshtë, përshtatet në mënyrë të përkryer në duar, informacioni nga instrumentet lexohet nga shikimi periferik dhe kontrolli i klimës nuk ngre asnjë pyetje. Çdo gjë që prekni duket e përsosur: butonat, çelësat dhe pullat janë vendosur në vendet e tyre të duhura dhe janë në gatishmëri luftarake. Ju nuk keni menduar ende se çfarë saktësisht dëshironi të rregulloni ose konfiguroni, por gjithçka tashmë është bërë.

Manipulimet me sistemin bazë audio RCD-310 nuk kërkojnë studim të kujdesshëm të ndërfaqes, dhe madje edhe "koka" më komplekse e RCD-510 ju lejon të punoni me të pa studiuar më parë udhëzimet - veçanërisht pasi ekrani me prekje zgjidh shumë pyetje. E vetmja gjë që mund të gjej faj është skena e zërit: duket se muzika vjen nga e majta. Megjithatë, kjo mund të kompensohet lehtësisht duke rregulluar balancën.

Por hapi më i dukshëm drejt idealit ishte sedilja e shoferit. Ndoshta shoferët e gjatë nuk do të kenë probleme, por për shkurt mua (170 cm), më dukej se sedilja ishte shumë e lartë edhe në pozicionin më të ulët, duke më detyruar të afrohem më pranë timonit. Kjo veçori ergonomike është edhe më e dukshme në sfondin e Astra, sediljet e përparme të së cilës dukeshin më mikpritëse. Përveç grupit standard të rregullimeve, sediljet plotësohen nga një segment jastëk i lëvizshëm, i cili ju lejon ta bëni atë më të gjatë. Një bonus jashtëzakonisht i dobishëm!

Nga pikëpamja e dizajnit, brendësia e Opel-it duket shumë më tërheqëse dhe moderne: është më e lehtë të biesh në dashuri me sytë sesa një Volkswagen. Në fillim, cilësia e përfundimit nuk duket më e keqe se ajo e Golfit, por pas ekzaminimit më të afërt, intensiteti i kënaqësisë dobësohet: në disa vende ata ende kursenin në materiale. Dhe ergonomia jep arsye për kritika: instrumentet nuk janë aq transparente për t'u perceptuar, ndërfaqja e sistemit multimedial është më konfuze dhe dridhja e butonave në tastierën qendrore shkakton kancer në tru. Më në fund, Astra ka dukshmëri dukshëm më të keqe, e cila është mjaft e prishur nga dritaret trekëndore të trashë pranë shtyllave të përparme dhe të pasme dhe një e vogël e pasme.

Bukuria kërkon sakrificë

Natyrisht, Golf nuk u ndërtua në dizajn, por në funksion. Mjafton të shikoni të dyja makinat në profil për të kuptuar: Volkswagen është shumë më "katror" se Astra. Qasja e përshtatshme në rreshtin e pasmë të sediljeve sigurohet nga dyert e pasme të një forme më të rregullt, të cilat formojnë një hapje të gjerë. Divani nuk fshihet pas shtyllës dhe kjo minimizon rrezikun e goditjes së kokës gjatë uljes. Ju mund të organizoni një mbështetëse krahu në qendër të rreshtit të pasmë duke e tërhequr atë nga pjesa e pasme; dhe kinematika e tij është e tillë që qëndron mjaft lart, pa ju detyruar ta arrini me bërryl. Por ky është një opsion.

Si parazgjedhje, Astra nuk ka as një mbështetëse krahu. Për sa i përket hapësirës në divan, Opel i ngjan një Volkswagen, por është inferior ndaj tij për sa i përket hapësirës në zonën e këmbës. "Astra" humbet gjithashtu për sa i përket komoditetit të ndenjëseve: linja e ulur e dritares prekte hapjen e derës së pasme dhe pjesa e pasme e divanit ishte fshehur pas një shtylle masive.

Mbledhja me zbritje

Në konfigurimin bazë, Golf nuk ka një divan të ndarë në dy pjesë të pabarabarta: mund të paloset vetëm tërësisht. Por për një tarifë shtesë, bëhet ajo që duhet të jetë një hatchback praktik, dhe gjithashtu vjen me një kapelë skish. Por nëse rreshti i pasmë lihet tërësisht në dispozicion të pasagjerëve, atëherë kamioni Volkswagen do të dalë mediokër: vëllimi i bagazhit është shumë modest.

"Astra" e përballon më mirë transportin e mallrave. Jo vetëm që ka një bagazh më të gjerë, por pjesa e pasme e divanit paloset edhe në versionin bazë. Për një tarifë shtesë, mund të merrni një mbështetëse krahu me një çelës - megjithatë, vetë kapaku i skive do të jetë dukshëm më i vogël se ai i Golfit. Por si opsion, Opel ofron organizuesin Flex-Flo, i cili ju lejon të organizoni një hapësirë ​​nëntokësore në bagazh, duke eksperimentuar me nivelin e dyshemesë. Dhe kjo është e mirë.

Fryni më fort!

Përkundër faktit se listat e çmimeve të të dy "gjermanëve" përfshijnë njësi të energjisë me aspirim natyral, makinat me motorë turbo duken më tërheqëse. Golfi optimal është modifikimi 1.4TSI, i cili mund të pajiset me transmision manual ose automatik. Motori ishte një sukses i madh: megjithë fuqinë modeste prej 122 kuajsh, ai bart lehtësisht edhe Passat dhe Tiguan relativisht të rënda, madje e trajton me lehtësi Golfin e lehtë! "Volkswagen" rrit shpejtësinë në mënyrë të pamatur - dhe nuk ka rëndësi me çfarë kuti ingranazhi duhet të punojë motori: kontrolli i nxitimit është po aq i këndshëm si në makinat me "mekanikë" dhe në versionet "automatizuar" me një "robot" DSG. Karakteri i motorit është i qetë, dhe shtytja shpërndahet në mënyrë të barabartë në të gjithë diapazonin e shpejtësisë - pikërisht ajo që ju nevojitet në qytet! Nuk mund të rekomandoj njësi më modeste: 1.2TSI me 105 kuaj fuqi nuk është shumë më i lirë, dhe me motorë edhe më të dobët, Golf do të humbasë ndjeshëm në dinamikë.

“Astra” fillon edhe me motorë me aspirim natyral, por lulëzon vetëm me një motor turbo 1.4 litërsh me 140 kuaj fuqi. Vërtetë, duke pasur një avantazh kuaj-fuqi ndaj Volkswagen, një Opel i tillë nuk vozit aq argëtues: ai tërhiqet më keq nga fundi dhe fillon të hedhë forcë vetëm kur nuk është më e nevojshme. Dhe transmetimi automatik me 6 shpejtësi paguan një ryshfet për shërbimet e tij. Edhe versioni 1.6-Turbo me 180 kuaj fuqi nuk ndihet më mirë se rivali i tij 1.4 litra! Modifikimet "mekanike" përshpejtohen më shpejt, por Volkswagen ende lë një përshtypje më të këndshme: ai e realizon potencialin e tij një renditje të përmasave më të larta.

Më pak dyer - më shumë argëtim

Shasia e Golfit është një nga më të mirat (nëse jo më të mirat) në klasë: kthesat e para e konfirmojnë këtë. Timoni është jashtëzakonisht informues, rrotullimi është i moderuar dhe gomat ngjiten në asfalt me ​​aq këmbëngulje, saqë duket sikur hatchback-u mund të përzënë lehtësisht një mur të pjerrët. Besimi në makinë rritet në raport me shpejtësinë. Sa më të mëdhenj të jenë numrat që mat gjilpëra e shpejtësimatësit, aq më shumë frymëzoheni nga aftësitë e makinës: Volkswagen mban fort vijën e drejtë dhe është absolutisht i besueshëm në qoshe. Frenat janë perfekte: pedali është i ndjeshëm, por i fortë; dhe presioni në sistem kontrollohet jo duke lëvizur pedalin, por me forcën e shtypjes. Super!

“Astra” lë një përshtypje më pak të plotë. Pedali i frenave është shumë fleksibël: në krahasim me Golf, udhëtimi i tij duket shumë i gjatë. Sidoqoftë, kjo në asnjë mënyrë nuk ndikoi në efikasitetin e sistemit - thjesht duhet të mësoheni me natyrën e ngadalësimit. Por një timon tepër i lehtë dhe bosh është një pengesë më serioze: kur kthehesh, duhet të kërkosh trajektoren. Aftësitë maksimale të Opel nuk janë më të këqija se ato të Volkswagen, por kjo mund të kuptohet vetëm duke u rrokullisur tërësisht në makinë - ndërsa Golf zbulon menjëherë hijeshitë e tij. Në çdo rast, Astra nuk përpiqet aq qartë të ndajë gëzimin e drejtimit me shoferin.

Por kjo është e vërtetë vetëm për hatchback-un me 5 dyer. GTC spektakolare me tre dyer ecën në një mënyrë krejtësisht të ndryshme! Arsyeja qëndron në pezullimin e përparmë Hyper-Strat, në të cilin nyjet e drejtimit rrotullohen veçmas nga "qiriu" që lëkundet, duke ju lejuar të heqni qafe drejtimin elektrik. Timoni i GTC është gjithashtu i lehtë, por shumë më i saktë dhe informues se ai i Astra-s së zakonshme. Dhe për këtë arsye kapaku me 3 dyer nuk trajton më keq se Golf.

Ecje fluturuese

Volkswagen është montuar me kujdes të saktë dhe nuk lëshon asnjë tingull të vetëm të jashtëm gjatë vozitjes. Edhe zëri i motorit, që çahet pak nga pak nëpër gëmushat e izolimit të zhurmës, flet ekskluzivisht deri në pikën dhe nuk irriton veshët. Por vetëm për aq kohë sa ka asfalt të lëmuar nën rrota. Rruga përkeqësohet dhe makina fillon të nervozohet, dhe skajet e forta të vrimave dhe shinave të tramvajit hyjnë në kabinë përmes zhurmës së pakëndshme të pezullimit, e cila qartësisht nuk është e kënaqur me devijimet nga norma. Makina kalon nëpër sipërfaqe të pabarabarta ashpër, duke ju detyruar të ngadalësoni seriozisht shpejtësinë para gropave.

"Opel" sillet shumë më i përmbajtur: nuk do ta trembni me asfalt të thyer. Astra rrotullohet më butësisht mbi shumicën e objekteve të rrugës dhe nuk ju shqetëson me komentet nga pezullimi. Versioni magjepsës i GTC, i cili ka të drejtë për këpucë më të mëdha, gjithashtu përballon me shumë këmbëngulje vështirësitë e rrugëve tona: edhe kur veshet me "këpucë bast" 19 inç të personalizuar, modeli me tre dyer demonstron një udhëtim më të mirë se Golfi në Rrotat 17 inç.

Aktivet dhe detyrimet

Në vitin 2009, ekspertët e EuroNCAP rrëzuan me sukses Golf dhe Astra: të dyja makinat morën pesë yje. Megjithatë, në lidhje me realitetin tonë ka disa nuanca të rëndësishme. Në çdo Golf do të gjeni shtatë airbag: përpara, anësor, dritare, plus një airbag për gjunjët e shoferit. Për më tepër, Volkswagen mund të shtojë disa airbag të tjerë anësor për pasagjerët e pasmë.

"Astra" si parazgjedhje ofron vetëm katër jastëkë (para dhe anash), dhe "perde" të fryra kushtojnë 9500 rubla shtesë - të lira, por gjithsesi. Por Opel madje shtoi një sistem dinamik stabilizimi në versionet bazë, ndërsa Volkswagen kërkon 22,710 rubla për ESP.

Është gjithashtu e përshtatshme të përmendet këtu se përfaqësuesit e EuroNCAP i dhanë dy herë Opel-it për inovacion, duke vënë në dukje sistemin e njohjes së shenjave rrugore Opel-I dhe dritën adaptive AFL, e cila mund të porositet edhe në Rusi.

Gumëzhimë turbinash, rrëmbime gjumi

Këtë vit, "motoristët e popullit" e nxorën jashtë qarkullimit Golf-in me motorin e tij 1.4-litërsh me aspirim natyral të rrëgjuar; dhe tani lista e çmimeve për një motor me tre dyer me një motor 1.6 (102 kf) në konfigurimin "Trendline" fillon me 603,000 rubla - tre mijë më e shtrenjtë se "Astra" më e përballueshme në versionin "Essenshia" me një 1.4- litra fuqi motori 101 kf Me. Ky Golf, përveç veçorive të sigurisë së lartpërmendur, ka xhamat elektrikë përpara, pasqyra elektrike me ngrohje dhe mbyllje qendrore me telekomandë. Si parazgjedhje, ajri i kondicionuar përfshihet vetëm në versionet me motorë TSI dhe TDI, dhe veçmas kushton 43,240 rubla. Për një trup me 5 dyer duhet të paguani 22,850 rubla shtesë. Në përgjithësi, për shkak të varfërisë, një makinë e tillë do të jetë vetëm një hije e zbehtë e një Golfi të vërtetë.

Makinat me motorë turbo fillojnë me 616 mijë për 1.2TSI (85 kf), dhe me motorin optimal 1.4TSI, Golf do të kushtojë 676 mijë në dorë. Për DSG ju duhet të paguani 66,000 rubla shtesë, që është mjaft modeste. Por ju ende duhet të zgjidhni opsionet e shtrenjta individualisht: dyert e pasme (22,850), ESP (22,710), ekrani shumëfunksional (2000), sistemi audio (7020), dritat e mjegullës (6730), timoni me butona të kontrollit të muzikës (10,860 ) - kjo është të paktën. Nëse mbledhim gjithçka, marrim "Golf-1.4TSI-DSG" për 814,170 rubla.

Një Astra e pajisur në mënyrë të ngjashme me një motor turbo me 140 kuaj fuqi dhe një transmetim automatik në konfigurimin Engoy do të kushtojë 763,900 rubla. Dallim domethënës! Dhe nëse i vendosni vetes qëllimin për të blerë makinën më të lirë për 600 mijë, atëherë ajo do të jetë mjaft e përshtatshme për jetën: do të ketë kondicioner dhe "muzikë".

GTC spektakolar është 12,900 rubla më i lirë se ai me pesë dyer, dhe mund të përdoret gjithashtu me një motor 1.8 litrash me aspirim natyral 140 kuaj fuqi. Përveç kësaj, GTC ka në dorë motorë turbo 1.4 (140 kuaj fuqi) dhe 1.6 (180 kuaj fuqi), ndërsa në një hatchback të rregullt kërkohet një transmetim automatik përveç këtyre njësive të fuqisë.

VENDOSIM:

Nuk është për asgjë që "Golf" konsiderohet standardi në klasë. Gjithçka në lidhje me të është e mirë: brendësia, karakteristikat e drejtimit dhe likuiditeti: si në moshën tre, ashtu edhe në dhjetë vjeç, Volkswagen do të gjejë lehtësisht një pronar të dytë, të tretë, ... të dhjetë. Problemi më i madh me Golfin është çmimi: edhe pse tani duket shumë më i përballueshëm se më parë.

Krahasuar me Volkswagen-in e mrekullueshëm, Astra aktuale lë një përshtypje më të përhapur. Megjithatë, arritëm në përfundimin se Opel nuk i dha asnjë pikë mikut të saj të betuar. Astra nuk trajtohet aq shkëlqyeshëm dhe ka një sërë ankesash në lidhje me ergonominë, por gjithsesi ka një brendshme shumë të mirë dhe një lëvizje më të qetë. Përveç kësaj, Opel ka një bagazh më të madh, gjë që është gjithashtu e rëndësishme. Në të njëjtën kohë, Astra duket shumë më elegante se Golfi i bezdisshëm, dhe GTC me tre dyer është një makinë krejtësisht unike për paratë.