Lokalet

Vëllimi, m3

Lokalet

Vëllimi, m3

Mbajtja nr. 1

Twindeck numër 3

Twindeck numër 1

Mbajtja nr. 4

Twindeck numër 1 in

Twindeck numër 4

Mbajtja nr. 2

Mbajtja nr. 5

Twindeck numër 2

Twindeck numër 5

Mbaj nr. 3

Twindeck numër 5 in

Vëllimi i përgjithshëm i hapësirave të ngarkesave të anijes

Anija është bosh dhe furnizon:

X g, m

Z g, m

Anija është bosh

Dispozitat

Furnizimet

Aplikimi i metaqendrës

-

Qëllimi i këtij projekti kursi është të studiojë teknologjinë e transportit të këtyre ngarkesave në një lloj të caktuar anijeje. Gjatë projektit të kursit, njiheni me karakteristikat e mallrave të paraqitura për transport dhe llojin e mjetit lundrues në të cilin do të transportohet kjo ngarkesë, si dhe me mënyrën se si vendoset dhe ngarkohet ngarkesa, sipas vëllimit dhe peshës së tyre. karakteristikat dhe përputhshmërinë e tyre. Në të njëjtën kohë, është e nevojshme të kuptohet se si respektohet forca e bykut të anijes, qëndrueshmëria fillestare e anijes kur rezervat shpenzohen gjatë lundrimit dhe pas shkarkimit të ngarkesës në portet e thirrjes.

Për rrjedhojë, zbatimi i detyrës së kursit vendos si detyrë studimin e teknologjisë dhe organizimin e transportit të mallrave me transport detar, i cili lejon në të ardhmen të zbatojë njohuritë e marra në praktikë.

3. Përmbledhje

Qëllimi i këtij projekti është studimi i procedurës së teknologjisë së transportit të ngarkesave të dhëna në bordin e anijes së caktuar. Gjatë punës në projekt mund të njihen me karakteristikat e ngarkesave të nevojshme për transportin, llojin e anijes në të cilën do të transportohet ngarkesa, si dhe me procedurën e ngarkimit dhe depozitimit të ngarkesave në përputhje me karakteristikat e peshës dhe vëllimit të tyre dhe përputhshmërinë. të ngarkesave. Duhet kuptuar se është e nevojshme t'i kushtohet vëmendje qëndrueshmërisë së bykut dhe qëndrueshmërisë së anijes gjatë shpenzimit të stoqeve, gjatë lundrimit të saj dhe pas shkarkimit të ngarkesave në portin e parë të thirrjes.

Rrjedhimisht, problemet kryesore të këtij projekti janë procedura dhe organizimi i dërgesës së ngarkesave në rrugë detare. Ky projekt ndihmon në zbatimin e njohurive.

Pjesa kryesore e anijes është byk i anijes. Trupi i anijes ndahet në tri pjesë kryesore: pjesa e harkut (përpara), që quhet harku i anijes; pjesa e pasme, e quajtur skaji i anijes; pjesa e anijes që ndodhet ndërmjet këtyre dy pjesëve quhet midanije (pjesa e mesme e anijes).

Trupi i anijes është pjesa kryesore e anijes. Kjo është zona midis kuvertës kryesore, anëve dhe pjesës së poshtme. Është bërë nga një kornizë e mbuluar me veshje. Pjesa e bykut të anijes që ndodhet nën ujë është pjesa nënujore e bykut të anijes. Distanca midis vijës së ujit dhe kuvertës kryesore është sipërfaqja e anijes. Trupi i anijes është i ndarë në një numër ndarjesh të papërshkueshme nga uji, kuvertë dhe bulkheads. Blloqet janë mure vertikale prej çeliku që kalojnë përgjatë dhe përgjatë anijes.

Trupi i anijes përbëhet nga një dhomë motori, hapësira mallrash dhe disa tanke. Në anijet e ngarkesave të thata, hapësira e ngarkesave ndahet në mbajtëse dhe kuverta të dyfishta.

Depozita e përparme është e vendosur në harkun e bykut, dhe rezervuari pas majës ndodhet në pjesën e pasme (të pasme). Ato janë të dizajnuara për ujë të freskët dhe karburant. Nëse anija ka mure të dyfishta, hapësira midis anëve përmban xhepa në kuvertë.

Të gjitha strukturat e përhershme mbi kuvertën kryesore quhen superstruktura. Aktualisht, janë ndërtuar transportues me shumicë, të standardizuara me rregullimin e dhomës së motorit dhe urës në pjesën e pasme të bykut, në mënyrë që të fitohet më shumë hapësirë ​​ngarkese. Pjesa e ngritur e harkut të kuvertës quhet tank, dhe pjesa e ngritur prapa quhet kasolle. Ka pajisje për trajtimin e ngarkesave në kuvertë si vinça, çikrik, boom ngarkesash, etj.

Trupi kryesor i një anijeje quhet byk. Trupi ndahet në tre pjesë kryesore: pjesa e parë quhet hark; pjesa më e pasme quhet e ashpër; pjesa në mes quhet midships. Trupi është pjesa kryesore e anijes. Kjo është zona midis kuvertës kryesore, anëve (port dhe djathtas) dhe pjesës së poshtme. Ai përbëhet nga korniza të mbuluara me veshje. Pjesa e poshtme e ujit është trupi nënujor i anijes. Distanca midis kuvertës kryesore është dërrasa e lirë e anijes. Trupi është i ndarë në një sërë ndarjesh të papërshkueshme nga uji nga kuvertë dhe mbulesa. Mbajtësit janë mure vertikale prej çeliku që kalojnë përgjatë anijes dhe përgjatë.

Trupi përmban dhomën e motorit, hapësirat e ngarkesave dhe një numër tankesh. Në anijet e ngarkesave të thata, hapësira e ngarkesave ndahet në vatra.

Në fund të pjesës së përparme të bykut janë rezervuarët e përparme, dhe në fund të fundit janë tanket e pasme. Ato përdoren për ujë të freskët dhe karburant. Nëse një anije ka anët e dyfishta, hapësira midis anëve përmban tanke me krahë.

Të gjitha banesat e përhershme mbi kuvertën kryesore njihen si superstrukturë. Në ditët e sotme, anijet e ngarkesave ndërtohen normalisht me vendndodhjen e pasme të dhomës së motorit dhe superstrukturës së urës për të fituar më shumë hapësirë ​​për ngarkesat. Pjesa e ngritur përpara e kuvertës quhet forecastle dhe pjesa e saj e ngritur pas është jashtëqitja. Në kuvertë pajisjet e tyre të trajtimit të ngarkesave, të tilla si vinça, çikrik, trotuare etj.

Mineral hekuri (në thasë)

Xeherori i hekurit klasifikohet si një ngarkesë me shumicë dhe zakonisht transportohet në transportues minerali me shumicë. Transporti me thasë kryhet vetëm për ngarkesa të vogla.

Vetitë kryesore të xehes si ngarkesë me shumicë janë rrjedhshmëria, pjekja, ngrirja. Një vëllim i vogël specifik ngarkimi është i rrezikshëm nga pikëpamja e ruajtjes së forcës së bykut të anijes dhe stabilitetit të anijes; prandaj, ngarkimi i xehes në anije jo të specializuara duhet të kryhet në përputhje të rreptë me planin e ngarkesave.

Koncentrati i mineralit të hekurit ndahet në të thatë (gri, diametri i grimcave më pak se 0,05 mm); i lagësht (lagështia deri në 10%); i lagësht (lagështia 13%). Lagështia është një tregues i rëndësishëm i një ngarkese të caktuar, pasi përcakton vetitë e saj, si ngrirja, lëngëzimi, etj. Në një përmbajtje lagështie deri në 7%, ngarkesa duhet të konsiderohet e pangrirë.

Në temperatura nën 0 ° C dhe lagështi mbi 13%, minerali ngrin, gjë që e ndërlikon transportin e tij, prandaj, gjatë transportit, është e nevojshme të ruhen kushtet e specifikuara të temperaturës dhe lagështisë, për të cilat maten rregullisht treguesit e ajrit të kullimit, nëse është e nevojshme, prodhojnë ventilim natyral ose të detyruar.

Për shkak të densitetit të lartë të xehes, mbajtësia ose varaku nuk mund të ngarkohen plotësisht me të, pasi në këtë rast shkelet kërkesa për forcën lokale të bykut, sipas së cilës një hapësirë ​​ngarkese e papërdorshme nuk mund të ngarkohet plotësisht me një ngarkesë prej më pak se 1.3 metër kub. metra për ton.

Vëllimi specifik i ngarkimit të mineralit të hekurit në thasë është 0,5 metra kub. metra për ton.

Oriz i bardhë (në thasë)

Orizi transportohet në thasë teke dhe dyshe nga 80 deri në 100 kg. Orizi ndryshon nga drithërat e tjerë në ndjeshmërinë e tij ekstreme ndaj aromave të ndryshme dhe higroskopisë aktive. Ka një përqindje të lartë lagështie dhe në të njëjtën kohë është në gjendje të thithë lagështinë ose ta avullojë atë, në varësi të gjendjes së ajrit në gropa. Humbja normale e peshës për shkak të avullimit të lagështirës nuk është më shumë se 2.5%

Gjatë transportit të orizit, përveç përgatitjes së zakonshme të hapësirave të ngarkesave për transportin e grurit, është e nevojshme të merren një sërë masash shtesë.

Orizi kërkon një sistem ventilimi të projektuar me shumë kujdes dhe efikas për dy arsye. Së pari, orizi lëshon një sasi të caktuar të acidit karbonik në formën e gazit dhe, së dyti, përmbajtja e lagështisë çon në mjegullim (kondensim lagështie në mure) të mbajtëseve. Rrjedhimisht, kondensimi do të pikojë mbi ngarkesë nga pika të caktuara të strukturës metalike nëse nuk merren masat e nevojshme.

Orizi nxehet mjaft shpejt dhe ky fakt shoqërohet me një ulje të lagështisë, gjë që shpjegon uljen e peshës në variacionin "tradicional" nga 1 në 3%.

Pjesa e poshtme (fundi, dyshemeja) e mbajtësit duhet të mbulohet me shufra të holla dhe të vendosura përgjatë enës dhe dërrasa të vendosura në distancën e enës.

Vodka në shishe dhe verë (në kuti)

Produktet e verës dhe vodkës transportohen në fuçi ose në shishe të paketuara në kuti. Për paketimin e shisheve përdoren kuti prej druri ose kartoni. Për të mbrojtur shishet nga thyerja, ato vendosen në qeli dhe transferohen me material ambalazhi. Të gjitha kutitë duhet të shënohen posaçërisht "me kujdes të brishtë" ose "lart pa anim", duke paralajmëruar praninë e xhamit brenda kutisë dhe duke treguar pjesën e sipërme të kutisë.

Ngarkimi i produkteve të verës dhe vodkës kryhet me shumë kujdes, duke përjashtuar mekanizmat e kërcitjes, lëvizjen e ashensorëve, hedhjen e kutive nga një lartësi.

Në mbajtëse, kutitë vendosen në një sipërfaqe të sheshtë. Mos ngarkoni ngarkesa të rënda mbi kuti me verë dhe produkte vodka, të cilat mund të dëmtojnë ngarkesat themelore.

Pas marrjes së produkteve të verës dhe vodkës në një anije, kërkohet kontroll i rreptë mbi cilësinë dhe sasinë e ngarkesave. Ngarkesa me gjurmë hapjeje, dëmtimi, njollash ose dëmtimi nuk do të pranohet për transport. Nëse ngarkesa megjithatë ngarkohet me kërkesë të dërguesit, atëherë çdo vend i dëmtuar hapet dhe kontrollohet në prani të një komisioni. Për faktin e autopsisë dhe rezultatet, hartohet një akt i veçantë.

Vëllimi specifik i ngarkimit - 1.7 metra kub metër për ton.

Banane (në tufa)

Bananet janë mallra që prishen me origjinë tropikale. Karakteristika e tyre është një interval i vogël i temperaturës në të cilin ato mbeten të vlefshme nga 1 ° C në 5-8 ° C, prandaj, ato transportohen, si rregull, në anije speciale - transportues banane. Në anijet e zakonshme, transporti i tyre lejohet vetëm për një kohë të shkurtër dhe i nënshtrohet kushteve strikte të temperaturës.

Para ngarkimit, temperatura në mbajtëse duhet të jetë 5-6 ° C nën optimalen.

Bananet transportohen në tufa (degë të tëra), të paketuara në qese plastike me vrima ose letër kraft ose degë kashte ose kallam. Gjatë ngarkimit, është e nevojshme të merret parasysh cenueshmëria e ngarkesës ndaj stresit kimik dhe mekanik, prandaj, asnjë ngarkesë tjetër nuk duhet të vendoset mbi banane.

Për transportin e sigurt të kësaj ngarkese është e nevojshme respektimi i rreptë i regjimit të temperaturës nëpërmjet ventilimit të rregullt.

1 ton banane në tufa merr 3,76 - 4,25 metra kub. metra.

Mineral hekuri (në thasë)

Xeherori i hekurit është ngarkesë me shumicë dhe zakonisht transportohet në anije me shumicë. Mbajtja me anije të zakonshme bëhet vetëm për ngarkesa të vogla.

Karakteristikat kryesore të xehes si ngarkesë me shumicë janë vetëfrizimi, vetështrëngimi dhe të tjera. Vëllimi i vogël i ngarkesës mund të jetë i rrezikshëm për qëndrueshmërinë e anijes dhe fortesën e bykut, prandaj ngarkimi i mineralit në anije jo të specializuara duhet të organizohet në tërësi sipas planit të ngarkesës.

Minerali i hekurit ndahet në të thatë (gri, diametri i copave është se 0,05 mm); me lagështirë (deri në 10% të lagështirës); i lagësht (13% e lagështirës). Lagështia është pronë e rëndësishme e ngarkesës, sepse pronat e tjera varen prej saj. Nëse lagështia është më pak se 7%, atëherë ngarkesa nuk ngrin.

Në temperaturë nën 0 dhe lagështi mbi 13% minerali ngrin së bashku, gjë që e ndërlikon transportin e tij, mbi të gjatë transportit është e nevojshme të mbështetet temperatura dhe lagështia e caktuar një mënyrë për të matur rregullisht parametrat e ajrit të mbajtur nëse është e nevojshme për të bërë të natyrshëm ose ventilim i detyrueshëm.

Si pasojë e densitetit të madh të xehes, mbajtësia ose kuverta e dyfishtë nuk mund të ngarkohet plotësisht nga ajo, pasi kërkesa për qëndrueshmërinë lokale të kasës, sipas së cilës të jetë e papërdorshme një objekt ngarkese në këtë rast është i prishur, nuk mund të ngarkohet plotësisht nga një ngarkesë.

Vëllimi i ngarkimit të mineralit të hekurit - 0,5 m 3 / t

Oriz i bardhë (në thasë)

Transporti i orizit në thasë unare dhe dyshe nga 80 deri në 100 kg. Orizi ndryshon nga kokrrat e tjera me një ndjeshmëri ekstreme ndaj aromave të ndryshme dhe higroskopisë aktive. Ka përqindje të lartë të lagështisë dhe kështu është në gjendje të thithë në vetvete një lagështi ose ta avullojë atë në varësi të gjendjes së ajrit në strehë. Konsiderohet humbja normale e peshës për shkak të avullimit të një lagështie jo më shumë se 2.5%.

Me transportin e orizit, përveç përgatitjes së zakonshme të ambienteve të ngarkesave për transportin e grurit, është e nevojshme të pranohen një sërë masash shtesë.

Orizi kërkon një sistem ajrimi të zhvilluar me shumë kujdes dhe efektiv për dy arsye. Së pari, orizi shpërndan një sasi të një acidi qymyri në formën e gazit dhe, së dyti, përmbajtja e lagështisë çon në kondensimin e lagështisë në muret e mbajtësve. Mbi të kondensata do të pikojë mbi një ngarkesë nga pika të caktuara të një dizajni metalik nëse masat e nevojshme të sigurisë nuk do të pranohen.

Orizi i ekspozohet ngrohjes mjaft shpejt dhe ky fakt lidhet me rënien e lagështisë, se sa dhe ulja e peshës në ndryshimin "tradicional" nga 1 në 3% flet.

Mbajtja e pjesës së poshtme (fundi, dyshemeja) duhet të mbulohet hollë dhe me shufra, të shtrira nëpër një enë dhe dërrasat të vendosen larg një ene.

Vodka dhe verë në shishe (në kuti)

Alkooli transportohet në kanaçe ose shishe të paketuara në kuti. Kutitë prej druri dhe kartoni përdoren për paketimin e shisheve. Për shishe mbrojtëse nga rrahja janë në thirrje dhe të ndara. Të gjitha kutitë duhet të kenë shenja të veçanta "me kujdes të brishtë" ose "dora e sipërme me kujdes" që paralajmërojnë për praninë brenda një kutie xhami dhe që tregojnë pjesën e sipërme të një kutie.

Ngarkimi i produkteve alkoolike bën me kujdes të madh duke përjashtuar kërcitjet e mekanizmave, lëkundjet e ngritjeve, hedhjen e kutive nga lartësia.

Në kutitë mbajtëse mbajeni brenda në një sipërfaqe të barabartë. Nuk është e nevojshme të ngarkoni mallra të rënda mbi kutitë me produkte alkoolike, të cilat mund të dëmtojnë ngarkesat e poshtme.

Gjatë ngarkimit është e nevojshme të kontrollohet garancia dhe cilësia e ngarkesës. Ngarkesat me pika dëmtimi, rrahjeje ose rrjedhjeje nuk pranohen të barten. Nëse ngarkohet me kërkesë të komisionit të posaçëm. Ky kontroll dhe rezultati i tij duhet të fiksohen në një dokument të veçantë.

Vëllimi i ngarkesës së alkoolit është 1.7 m 3 / ton.

Banane (në tufa)

Bananet kanë të bëjnë me ngarkesat që prishen me origjinë tropikale. Karakteristika e tyre është diapazoni i vogël i temperaturave në të cilat ata mbajnë vlefshmërinë nga 1 ° С në 5-8 ° С, mbi të transporti i tyre kryhet në bartës të veçantë banane. Në anijet zakonisht ato mund të transportohen vetëm për një periudhë të vogël dhe me regjimin e duhur të temperaturës.

Para ngarkimit temperatura në direk mbajtëse është më poshtë optimale në 5-6 ° C.

Bananet barten në tufa (brunches të plota), të paketuara në thasë paliimi me ajrim ose letër artizanale ose solemne ose tufa prej kallamishte.

Gjatë ngarkimit është e nevojshme të merret parasysh cenueshmëria e një ngarkese ndaj ndikimeve kimike dhe mekanike, prandaj sipër bananeve nuk duhet të vendosen ngarkesa të tjera.

Për transportin e sigurt të ngarkesës së caktuar është e nevojshme respektimi i rreptë i një regjimi të temperaturës me ventilim të rregullt.

1 ton banane në tufa kërkon 3,76-4,25 m 3

Vendosja e ngarkesave në anije duhet të sigurojë që të plotësohen kushtet themelore të mëposhtme:

1. Eliminimi i mundësisë së dëmtimit të ngarkesës nga ndikimi i tyre i dëmshëm reciprok (veprimi i lagështisë, pluhurit, aromave, shfaqja e proceseve kimike, etj.), si dhe dëmtimi i shtresave të poshtme të ngarkesës nga presioni i ato të sipërme;

2. Krijimi i mundësisë së shkarkimit dhe ngarkimit të papenguar në portet e ndërmjetme të thirrjes;

3. Sigurimi i produktivitetit maksimal të punës gjatë operacioneve të ngarkesave;

4. Eliminimi i përzierjes së mallrave nga ngarkesat e ndryshme të ngarkesave;

5. Sigurimi i pranimit në bord të një numri të plotë ngarkesash;

6. Ruajtja e fuqisë së përgjithshme dhe lokale të anijes;

7. Sigurimi i prerjes optimale (ose të paktën afër saj) gjatë tranzicioneve;

8. Garanton se në të gjitha fazat e lundrimit qëndrueshmëria e mjetit lundrues nuk do të bjerë nën kufijtë e përcaktuar nga normat e Regjistrit; në të njëjtën kohë, shfaqja e stabilitetit të tepruar duhet të përjashtohet;

9. Përdorimi maksimal i kapacitetit mbajtës të anijes dhe kapacitetit të ngarkesës (në varësi të asaj se cila nga vlerat e treguara do të jetë ajo kufizuese);

10. Sigurimi i ngarkimit për marrjen e mallrave maksimale të mundshme në kushtet e dhëna të transportit.

Kërkesa të tilla të shumta, ndonjëherë kontradiktore, bëjnë që përgatitja e një plani ngarkesash kërkon shumë kohë. Rrjedha e zakonshme e punës për llogaritjen e ngarkimit të anijes është si më poshtë:

1. Përcaktimi i sasisë totale të ngarkesës që mund të pranohet për transport në një udhëtim të caktuar;

2. Përzgjedhja e ngarkesës, duke u nisur nga kushtet e përdorimit të plotë të kapacitetit mbajtës të mjetit lundrues ose kapacitetit të saj të ngarkesës, ose marrja e mallrave maksimale;

3. Shpërndarja e ngarkesës mbi ndarjet e ngarkesave, duke marrë parasysh nevojën për të siguruar forcën e bykut (një ndarje mallrash nënkupton një mbajtës plus dy kuvertë mbi të);

4. Vendosja e ngarkesave në hapësirat e ngarkesave, në varësi të mundësisë së transportit të përbashkët dhe garantimit të sigurisë, si dhe sekuencës së shkarkimit në portet e ndërmjetme;

5. Përcaktimi, korrigjimi dhe kontrolli i rregullimit;

6. Përcaktimi, korrigjimi dhe verifikimi i qëndrueshmërisë.

Nëse një anije po bën një lundrim me portet e ndërmjetme, atëherë llogaritjet fillojnë nga porti i fundit i ndërmjetëm, në rendin e kundërt: së pari vendosen stoqet për kalimin e fundit dhe ngarkesa për portin e fundit, pastaj për kalimin e parafundit dhe ngarkesa etj.

Plani i ngarkesave hartohet edhe para fillimit të ngarkimit - i ashtuquajturi plan paraprak. Gjatë ngarkimit, ndonjëherë bëhen devijime prej tij për shkak të mosdorëzimit të ngarkesës së planifikuar, zbulimit të pasaktësive në llogaritje, ri-adresimit të dërgesave, etj. prandaj, pas përfundimit të operacioneve të ngarkesave, hartohet një plan ekzekutiv i ngarkesave, që korrespondon me ngarkimin aktual të anijes. Sipas tij, në fund specifikohen karakteristikat e forcës, qëndrueshmërisë dhe zbukurimit. Është ky plan që dërgohet në portin e destinacionit.

Plani i ngarkesave kryhet më shpesh në formën e një seksioni vertikal skematik përgjatë rrafshit diametral për një anije mallrash të thatë dhe horizontalisht për një cisternë.

Me kompozime veçanërisht komplekse ngarkesash në anije të lundrueshme, ndonjëherë vendndodhja e ngarkesave tregohet gjithashtu në seksione horizontale. Plane të tilla ngarkesash mund të kenë dy ose më shumë skema dhe quhen shumëplanëshe.

8. Llogaritja e ngarkimit të anijes

Llogaritjet e ngarkesës kryhen pikë për pikë në përputhje me metodologjinë e propozuar.

8.1 Përcaktimi i zhvendosjes së vlerësuar, peshës së vdekur

Zhvendosja e vlerësuar përcaktohet si më poshtë:

1. Sipas draftit të përcaktuar, i cili nuk cenon draftin e zonave sezonale.

2. Sipas linjës së ngarkesës që i përgjigjet sezonit të lundrimit, d.m.th. nëse anija shkon nga një zonë lundrimi në tjetrën, e cila mund të jetë në zonën e shenjës sezonale L - zona verore, W - zona e dimrit, WZA - dimërore Atlantiku Verior, P - e freskët, T - zona tropikale, TP - zonë e freskët tropikale.

3. Në rastin tonë, gjejmë d cf = 8,2 m, që i përgjigjet D p = 12700 t.

Le të përcaktojmë kapacitetin total mbajtës D w (pesha e vdekur), e cila është e barabartë me:

D w = D p - D 0 = 12700 - 3300 = 9400 t.

8.2 Përcaktimi i kohës së fluturimit

8.2.1 Përcaktimi i kohës së funksionimit dhe rezervave të nevojshme për kalimin

t x = + T prapa. , ditë;

t x = + 0,3 = 10,3 ditë;

P zap. = K copë · t x · q t x + K copë · t x · q në x, t;

P zap. = 1,1 10,3 12 + 1,1 10,3 15 = 305,91 t.

Kapaciteti i plotë ngritës (pesha e vdekur) D w = D p + D 0.

Pesha e vdekur mund të shprehet si shuma e peshave të ngarkesave dhe depove që mund të merren në bordin e anijes në një rrymë të caktuar d cf.

D w = P ngarkesë + P t + P në + P sn. + P eq. + P pr.

D w = 12700 - 3300 = 9400 t.

Kapaciteti neto mbajtës D h është pesha e ngarkesës pa peshën e karburantit, ujit, furnizimeve të anijes, ekuipazhit, rezervave.

D h = D w - S (ngarkesa P + P t + P në + P furnizim + P eq + P pr)

P nf.gr. = 2300 + 3000 + 1400 = 6700 t.

W nf.gr. = 1150 + 4410 + 2380 = 7940 m 3.

Në perëndim të anijes = 17900 m 3

P f.gr. = (W - W nf.gr.) / m d.gr.

P f.gr. = (17900 - 7940) / 4 = 9960/4 = 2490 t.

D h = SR 1 + R 2 + R 3 + R 4;

D h = 2300 + 3000 + 1400 + 2490 = 9190 t.

8.2.3. Përcaktimi i kohës së parkimit dhe stoqeve në parking

t Art. = + t aux + + t ¢ aux. ;

t Art. = + 0,25 + + 0,33 = 12,8 ditë;

P t st = t st. Q t st = 12,8 10 = 128 t.

P në st = t st. Q në st = 12,8 15 = 193t.

SR zap. = R zap.st + R z.st. + R pr + R snub + R baraz. = 305,91 + 321 + 40 + 40 + 15 =

Përcaktimi i rezervave të karburantit dhe ujit për kalim dhe parkim

R t = R x t + R st t = K pcs t x q x t + R t st = 1,1 10,3 12 + 127 = 135,96 + 128 = 264 t;

R në = R x në + R në st = K copë t x q x në + R në st = 1,1 10,3 15 + 193 = 169,95 + 193 =

Përcaktoni shpatullën mesatare të ndarjeve të harkut X n dhe pas X k:

X n = SW j n x j n / SW j n,

X k = SW j k x j k / SW j k,

ku W j n dhe W j në kapacitetin e ngarkesës j të hapësirës së ngarkesës së harkut dhe të ashpër; x j n dhe x j deri te abshisa e qendrës së gravitetit të ngarkesës deri te harku dhe stermi nga pjesa e mesme, d.m.th. distanca horizontale e qendrës së saj të gravitetit nga pjesa e mesme në metra.

Ngarkesa totale e ndryshueshme merret si e barabartë me tonazhin neto të anijes:

D h = P n + P k

Pasi të kemi zgjidhur ekuacionet për masën totale të shpërndarë të ndarjeve të harkut P n dhe P k pas, marrim:

Atëherë masa e shpërndarë në secilën ndarje të veçantë do të jetë:

P i n, P i k - pesha e ngarkesës për çdo hapësirë ​​ngarkese; W i n, W i k - vëllimi i çdo hapësire ngarkese.

P 1 mbaj = 937 (4583/11228) = 382 t

P 1up.tv. = 738 (4583/11228) = 301 t

P 2 mbaj = 2417 (4583/11228) = 987 t

P 3 mbaj = 2783 (4583/11228) = 1136 t

P 4 mbaj = 2752 (4607/6672) = 1900 t

P 5 mbaj = 417 (4607/6672) = 288 t

P 5up.tv. = 1096 (4607/6672) = 757 t

8.4 Shpërndarja e furnizimeve dhe ngarkesave në hapësirat e ngarkesave

Mbaj 1.

P = 382 0 + 40,7 + 196,6 + 144,7 = 382

W = 937 1,7 * 40,7 + 1,47 * 196,6 + 4 * 144,7 = 926,99

Twindeck 1.

P = 402 8,9 + 233,9 + 159,2 = 402

W = 985 4,45 + 343,8 + 636,8 = 985

Twindeck 1 majë

P = 301 0 + 0 + 46 + 167,6 = 213

W = 738 67,6 + 670,4 = 738

Mbaj 2.

P = 987 7,5 + 51,7 + 547,8 + 380 = 987

W = 2417 3,75 + 88 + 805,3 + 1520 = 2416,9

Twindeck 2.

P = 701 312,5 + 157,3 + 231,2 = 701

W = 1717 156,3 + 267,4 + 339,8 = 763,7

Mbaj 3.

P = 1136 235,3 + 214 + 435,1 + 252,6 = 1136

W = 2783 117,7 + 363,8 + 639,6 + 1010,4 = 2131,5

Twindeck 3.

P = 674 192,4 + 81,1 + 201,1 + 199,4 = 673

W = 1651 96,2 + 137,9 + 295,6 + 797,6 = 1327,3

Mbaj 4.

P = 1900 921,2 + 306,5 + 363,2 + 309,1 = 1900

W = 2752 460,5 + 521,9 + 533,6 + 1236 = 2752

Twindeck 4.

P = 1132 0 + 214 + 276 + 218 = 708

W = 1640 214 * 1,7 + 276 * 1,47 + 218 * 4 = 1640

Mbaj 5.

P = 288 145,1 + 28,2 + 109,8 + 4,9 = 288

W = 417 72,6 + 48 + 161,4 + 20 = 302

Twindeck 5

P = 530 221 + 128,3 + 112,7 + 68 = 530

W = 767 110,5 + 217,6 + 166,1 + 272 = 766,2

Twindeck 5 sipër

P = 757 256,2 + 178,2 + 247,1 + 75,4 = 756,9

W = 1096 128,1 + 302,9 + 363,2 + 301,6 = 1095,8

8.5 Kontrollimi i forcës së përgjithshme gjatësore

Forca e përgjithshme gjatësore e bykut të anijes kontrollohet duke krahasuar momentet më të mëdha të përkuljes në zonën e mesit të anijes së vrapimit M. me vlerën standarde të momentit të lejueshëm të përkuljes M shtoni.

8.5.1 Përcaktimi i momentit të përkuljes për shkak të forcave të gravitetit në mes të anijeve të një anijeje pa ngarkesë

M o = k o D o L ^^

k o = 0,126 (për anijet e ngarkesave të thata me një makinë në pjesën e prapme)

a) Amplituda e rrotullës:

q ir = x 1 ∙ x 2 ∙ Y = 1,0 ∙ 1,0 ∙ 24,0 = 24,0 deg (sipas vlerave tabelare)

b) Vlera që rezulton vizatohet në boshtin q në të djathtë të origjinës.

c) Rivendosim pingulen në kryqëzimin me DDO. Marrim pikën A.

d) Lini mënjanë nga pika A segmentin e barabartë me 2 ∙ q ir në të majtë. Mora pikën A'

e) Nga pika A vizatojmë një vijë tangjente në DDO.

f) Nga pika A në të djathtë, vendosni mënjanë një segment të barabartë me 57.3 ˚ (1 i lumtur.)

g) Nga pika B rivendosim pingulen në prerjen me tangjenten. Marrë L def.

L def = 0,12 m.

Regjistri i Rusisë vendos disa kërkesa për stabilitetin e anijeve të transportit, verifikimi i përmbushjes së të cilave është i detyrueshëm kur hartoni një plan ngarkesash përpara se një anije të largohet nga deti.

Kërkesat e stabilitetit të Regjistrit të Rusisë janë të detajuara në Rregullat për Klasifikimin dhe Ndërtimin e Anijeve Detare të Regjistrit të Rusisë dhe janë përmbledhur si më poshtë.

Për anijet e transportit me gjatësi 20 m ose më shumë, duhet të plotësohen kriteret e stabilitetit:

a) momenti i kthimit i aplikuar në mënyrë dinamike nga presioni i erës М v duhet të jetë i barabartë ose më i vogël se momenti i përmbysjes М с, i përcaktuar duke marrë parasysh kushtet e amplitudës së pitching, d.m.th. kushti duhet të plotësohet

K = M s / M v ³ 1,0

ku K është kriteri i motit;

b) shpatulla maksimale e diagramit të qëndrueshmërisë statike l max duhet të jetë së paku 0,25 m për anijet me gjatësi L ³ 80 m dhe të paktën 0,2 m për anijet me gjatësi L ³ 105 m. Për vlerat e ndërmjetme të gjatësitë, vlera e l max përcaktohet me interpolim linear;

c) këndi i rrotullimit në të cilin krahu i qëndrueshmërisë arrin një maksimum q m duhet të jetë së paku 30 ˚ , d.m.th. q m³ 30 ˚ ;

d) këndi i perëndimit të diagramit të qëndrueshmërisë statike q v duhet të jetë së paku 60 ˚ , d.m.th. q v ³ 60 ˚ ;

e) lartësia fillestare metacentrike për të gjitha rastet e ngarkesës, me përjashtim të anijes pa dritë, duhet të jetë pozitive (h o ³ 0).

Stabiliteti për anijet konsiderohet i mjaftueshëm sipas kriterit të motit K, nëse në rastin më të keq, për sa i përket qëndrueshmërisë, rasti i ngarkesës, momenti i kthimit të aplikuar në mënyrë dinamike nga presioni i erës M cr është i barabartë ose më i vogël se momenti i përmbysjes M ref. , dmth nëse plotësohen kushtet:

k = M def / M kr

M def / M kr ³ 1

М cr = 0,001 ∙ p v ∙ A v ∙ z, ku р v - presioni i erës, Pa

p v = 1196 Pa (marrë sipas tabelës së Regjistrit në varësi të zonës së lundrimit të anijes dhe zonës së lundrimit).

Dhe v është zona e lundrimit të anijes që na është dhënë, m 2.

Dhe v = 110 m 2.

z - distanca e qendrës së erës nga rrafshi i vijës ujore aktuale

M cr = 0,001 ∙ 1196 ∙ 110 ∙ 7 = 921 tm.

K = 1524/921 = 1,65> 1.

Rrjedhimisht, stabiliteti është i mjaftueshëm për anijen e llogaritur.

1. Zhukov EI, Pismenny MN "Teknologjia e transportit detar".

2. Belousov L.N. "Teknologjia e transportit detar".

3. Kozyrev V.K. "Menaxhimi i ngarkesave".

4. Nemchikov V.I. “Organizimi i punës dhe drejtimi i transportit detar”.

5. “Rregullat e sigurisë për transportin detar të ngarkesave të përgjithshme. 4 - M "Vëllimi 2.

6. Kitaevich B.E. “Operacionet e ngarkesave detare. Udhëzues edukativ dhe praktik për gjuhën angleze”.

7. Snopkov V.I. "Transporti i mallrave me rrugë detare", "Transporti i mallrave me rrugë detare".

8. Fjalor Enciklopedik “Sigurimi i sigurisë së ngarkesave në transportin detar”.