Motorri i ri ep6. Pse motorët ep6 performojnë dobët

Në vitin 2005, prodhuesi francez Peugeot-Citroen kishte nevojë për një motor për një linjë montimi robotik. Së bashku me shqetësimin BMW, u projektua një seri e re EP, duke filluar me një motor EP6 me aspirim natyral 1.6 litra.

Fillimisht, motori përdori të gjitha zhvillimet unike që ekzistonin në atë kohë. Për të siguruar vëllime të prodhimit të 2500 motorëve me djegie të brendshme çdo ditë nga transportuesi, prodhuesi përdori një metodë prodhimi industrial. Dyqani i montimit Franciase De Mechanique merr disa pjesë nga fabrika e BMW Group në MB, ndërsa të tjerat prodhohen në PSA në Douvrin. Falë kësaj, menaxhmenti i shqetësimit prodhon 2 motorë çdo minutë, çdo ditë.

Specifikimet teknike EP6 1.6 l/120 l. Me.

Dallimet kryesore midis familjes së motorëve EP janë:

• shufra lidhëse është bërë me falsifikim të dyanshëm;
• balancimi i boshtit të gungës pa kundërpesha;
• xhaketë ftohëse e shtypur në bllokun e cilindrit;
• Koka e cilindrit derdhet pa kallëp duke përdorur një teknologji të veçantë.

Një version i ri i EP6 brenda kësaj familjeje kërkohej për një sërë arsyesh:

• konkurrentët kanë zhvilluar motorë të fuqishëm me djegie të brendshme me karakteristika të përmirësuara;
• prodhuesi PSA kishte nevojë për një makinë universale të fuqisë për minifushat dhe kryqëzimet, sedanët me madhësi të plotë;
• u morën parasysh nevojat e shoferëve me stile sportive dhe aktive të drejtimit dhe kushtet e vështira të funksionimit të Federatës Ruse dhe Evropës Lindore;
• makinat morën transmetimet më të fundit automatike si EGS6 dhe AT6;
• standardet mjedisore janë rritur në Euro 5.

Paraqitja bazë e motorit vazhdon të jetë një katërshe në linjë me injeksion porti, bosht me gunga lart për 16 valvola DOHC. Për të rregulluar kohën e valvulës, u përdor mekanizmi VTi - një analog gjerman i sistemeve japoneze VVTi (Toyota) dhe VTEC (Honda).

Kjo bëri të mundur rritjen e fuqisë dhe reagimit të mbytjes nga shpejtësitë e intervalit të mesëm. Për më tepër, për versionin turbo të motorit EP6DT, u zhvillua një turbongarkues i ri Twin-Scroll, një tipar i të cilit është mungesa e vonesës turbo me shpejtësi të ulët.

Karakteristikat teknike më të rëndësishme të EP6 janë mbledhur në tabelën e mëposhtme:

Manuali përmban veprime të mirëmbajtjes dhe riparimit hap pas hapi, por disa punë kërkojnë pajisje speciale dhe mjete profesionale. Për shembull, jo çdo qendër shërbimi do të mund të zëvendësojë zinxhirin e kohës, pikërisht për mungesën e mjeteve, që është një problem i zakonshëm me makinat franceze.

Karakteristikat e projektimit

Motori EP6 me burime të larta atmosferike ka karakteristikat e mëposhtme të projektimit:

• rregullimi i fazave të kohës duke përdorur mekanizmin VTi duke ndryshuar ngritjen e valvulave në intervalin 0,2 - 9,5 mm dhe një zhvendosje kohore;
• montimi i xhaketës ftohëse i integruar në bllokun e cilindrit;
• Mekanizmi i kohës DOHC për të përmirësuar performancën;
• reduktimi i peshës së boshtit të gungës, teknologji e re e prodhimit për shufrat lidhës (falsifikim me dy anë) dhe kokën e cilindrit (hedhje pa kallëp);
• lidhjet e përmirësuara - pompa dhe pompa e vajit me kapacitet të rregullueshëm zvogëlojnë konsumin e karburantit dhe rrisin fuqinë, sigurojnë lubrifikimin me cilësi të lartë dhe në kohë dhe qarkullimin e ftohësit;
• përshtatje për transmision manual me 5 hapa BE4/5N dhe sistem automatik adaptiv Tiptronic me 4 rreze Porsche AL4, MSM/V me 6 shpejtësi dhe Aisin AT6 automatik me 6 rreze nga Porsche.

Prodhuesi e rekomandon këtë motor për kushte të vështira funksionimi, domethënë klima të ashpër, benzinë ​​dhe vaj RF me cilësi të ulët. Për motorët francezë, një riparim i madh me duart tuaja është më shpesh i pamundur, pasi edhe shërbimet e specializuara nuk kanë gjithmonë pajisjet e nevojshme dhe mjetet speciale.

Sistemi i ftohjes dhe lubrifikimit është i vetë-shërbyer. Edhe duke pasur një përshkrim të zëvendësimit të zinxhirit të kohës, është shumë e vështirë të kryeni vetë operacionin, pasi do t'ju nevojiten tërheqës dhe rregullim kompleks të shpërndarjes së fazës.

Lista e modifikimeve të motorit me djegie të brendshme

Përveç versionit bazë të aspiruar natyral EP6, ekziston një modifikim Turbo i motorit EP6DT ose me karakteristikat e mëposhtme:

• 1598 cm 3 (1,6 l) vëllim;
• 150 l. s./110 kW fuqi në diapazonin e shpejtësisë së sipërme 5800 min -1 ;
• 240 Nm çift rrotullues me shpejtësi të ulët 1400 rpm;
• raporti i kompresimit 10,5 në presionin e rritjes 0,8 bar.

Dallimi kryesor ishte injeksioni i drejtpërdrejtë. Ai siguron një raport ajër ndaj benzinës prej 30/1 në vend të 15/1 të injektimit konvencional me shumë pika. Ngarkesat në SHPG dhe cilindra reduktohen, konsumi i karburantit zvogëlohet, shpërthimi eliminohet dhe shkarkimi është më i pastër për shkak të djegies së plotë.

Këtu ka vetëm një ndërrues fazor - vetëm në boshtin e hyrjes; gjerësia e fazës dhe lartësia e ngritjes së valvulës nuk janë të rregullueshme. Njësia kontrollohet në mënyrë hidraulike dhe një valvul mbytës i integruar në kolektorin e marrjes është përgjegjës për tërheqjen.

Për të ftohur kompresorin, përdoret një shtojcë e veçantë - një ndërftohës. Turbongarkuesi Twin-Scroll është i pajisur me dy rrotulla, gjë që redukton efektin e vonesës turbo në shpejtësi të ulëta. Kompresori ka sistemin e tij të ftohjes, të kontrolluar nga një procesor individual, kështu që pas fikjes së motorit, ky sistem mbetet funksional për 10 minuta. Ekziston një përcaktim i dytë për motorin turbo - 1.6 TRN.

Avantazhet dhe disavantazhet

Risitë e mësipërme në hartimin e motorëve me djegie të brendshme janë përparësi si parazgjedhje. Megjithatë, edhe duke ndjekur rregulloret e mirëmbajtjes, duke përdorur lubrifikant me cilësi të lartë dhe karburant me numër të lartë oktani, siç rekomandohet nga prodhuesi i motorit, përdoruesit kanë identifikuar shumë mangësi gjatë funksionimit:

• Zinxhiri i kohës është me një rresht, shtrihet shpejt, duhet të ndryshohet shpesh, pas 40 - 50 mijë kilometrash;
• Ingranazhet e boshtit me gunga konsumohen pas rreth 30,000 km, pasi susta e kthimit brenda tyre është shumë e butë;
• hunda është e vendosur në qendër, pishtari i karburantit nuk godet valvulat, depozitat e karbonit formohen mbi to shumë më shpejt sesa në dhomat e vorbullës, zhurma e trokitjes shpesh ngatërrohet me zhvillimin e kompensuesve hidraulikë;
• Pas vitit 2011, shtretërit e boshtit me gunga u bënë polimer dhe konsumohen shumë shpejt.

Me fjalë të tjera, duke shtuar mekanizma komplekse për rregullimin e kohës së valvulave, prodhuesi, nga njëra anë, përmirësoi performancën, nga ana tjetër, uli besueshmërinë e sistemit dhe rriti koston e riparimeve dhe mirëmbajtjes.

Përparësitë e padyshimta të motorit janë:

• koka e cilindrit është ngjitur përmes një copë litari metalike jo të tkurrur, rrjedhjet janë të pamundura;
• u rritën parametrat operacionalë;
• rritja mekanike shtoi çift rrotullues në intervalin e mesëm;
• Reduktimi i konsumit të benzinës dhe naftës.

Të dy riparimet dhe përmirësimet e sistemit të fuqisë mund të bëhen në shtëpi, me garanci të shtuar deri në 50 kf. Me. pushtet.

Lista e modeleve të makinave në të cilat është instaluar

Si motori EP6 me aspirim natyral nga PSA ashtu edhe modifikimi i tij Turbo u përdorën për të pajisur një numër të kufizuar makinash, pavarësisht nga karakteristikat e përmirësuara të motorit:

• Peugeot 207 – kabrio me dy dyer, hatchback me tre dyer dhe stacion vagon me pesë dyer;
• Peugeot 308 – coupe me dy dyer, hatchback me tre dyer, sedan me katër dyer dhe stacion vagon me pesë dyer;
• Peugeot RCZ – makinë kompakte sportive;
• Peugeot 3008 – crossover kompakt;
• Peugeot 5008 – makinë kompakte;
• Citroen C4 – hatchback me 3 – 5 dyer dhe sedan me 4 dyer;
• Citroen DS3 – hatchback me tre dyer;
• Mini Cooper është një kamionçinë nënkompakt.

Prodhuesi i automjeteve MINI është aktualisht një degë e grupit BMW.

Orari i mirëmbajtjes EP6 1.6 l/120 l. Me.

Meqenëse dizajni i motorit me djegie të brendshme është dukshëm i ndryshëm nga seritë e mëparshme të disqeve me fuqi Peugeot/Citroen, motori EP6 duhet të servisohet sipas një plani individual të mirëmbajtjes:

• Jeta e deklaruar e zinxhirit të kohës është 150,000 km, jeta aktuale është tre herë më pak, zëvendësimi rekomandohet pas 50,000 kilometrash;
• vaji i motorit është i përfshirë në funksionimin e kompensuesve të pastrimit termik të valvulave hidraulike, kështu që ju duhet të përdorni lubrifikant me cilësi të lartë dhe ta ndryshoni atë çdo 7,5 mijë km (Turbo) ose 10 mijë km (EP6 atmosferike);
• filtrat duhet të ndërrohen çdo vit (ajri) dhe çdo 40,000 km (karburant);
• Si ftohës përdoret vetëm antifriz, i cili humbet vetitë e tij pas 30,000 km;
• Ventilimi i karterit kontrollohet çdo 20 mijë km, pastrohet sipas nevojës;
• kandelat duhet të ndërrohen çdo vit ose në 20,000 km;
• jeta e shërbimit të baterisë përcaktohet nga prodhuesi në varësi të modelit të saj; rimbushja në dimër mund ta rrisë ndjeshëm atë;
• kolektori i shkarkimit mund të digjet pas 40 - 60 mijë km, në varësi të stilit të drejtimit.

Të gjitha masat e mësipërme, me përjashtim të zëvendësimit të zinxhirit të kohës, janë të disponueshme për zbatim të pavarur.

Rishikimi i defekteve dhe metodave për riparimin e tyre

Gjatë shumë viteve të funksionimit, motori EP6 zbuloi keqfunksionimet e mëposhtme, karakteristike ekskluzivisht të dizajnit të tij:

Një zinxhir i prishur i kohës ose kërcimi i lidhjeve të tij çon në përkuljen e pistonit të valvulës së motorit. Orari i mirëmbajtjes sipas garancisë së fabrikës tregon një periudhë ndryshimi të vajit prej 20,000 km. Në praktikë, kjo nuk mjafton qartë, kështu që zëvendësimi duhet të bëhet të paktën dy herë më shpesh në një motor me djegie të brendshme me aspirim natyral dhe pas 7.5 mijë në një version me turbocharged të motorit.

Opsionet e akordimit të motorit

Motori EP6 me aspirim natyral mund të rritet në të vetmen mënyrë:

• çmontimi i sondës së parë lambda;
• "i rremë" në vend të sensorit të dytë të oksigjenit.

Një akordim i tillë konsiderohet ndezës, domethënë ndryshimi i versionit të softuerit të kompjuterit në bord. Shton rreth 15 – 20 litra. fq., por zvogëlon mirëdashjen mjedisore të motorit në Euro-2.

Më shpesh, akordimi i modifikimit me turbocharged EP6DT përdoret për të marrë 320 Nm dhe 200 kf. fq., përkatësisht:

• instalimi i shkarkimit THP200 me diametër 63 mm;
• përdorimi i një katalizatori me diametër të përshtatshëm;
• kalimi në benzinë ​​AI-98;
• ECU pulson.

Përveç kësaj, akordimi mund të përdorë firmuerin "e keq" Etuners, një ftohës të brendshëm DS3 ose Ibiza Cupra nga prodhuesi Seat, tuba silikoni dhe tuba gypash alumini.

Kështu, motori EP6 i përket familjes së re të disqeve të fuqisë PSA. I përdorur në mënyrë selektive, ai ka një modifikim EP6DT me turbocharged për crossovers dhe minifus me një transmetim automatik.

Nëse keni ndonjë pyetje, lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre

Mirembrema. Që nga blerja e Mishkas, ka pasur një rënie të vogël, aspak të dukshme të përshpejtimit. Çfarëdo që bëra, i ndërrova injektorët dhe i pastroja. Matur presionin. Duket se është normale, por kur gazi kthehet në dysheme, ai bie në 2.6, 2.7 bar dhe menjëherë stabilizohet. Kjo është ajo që më ngatërroi, nuk mendova se fajin e kishte RDT për të gjitha hallet. Dhe sa mori sensori i dobët i trafikut ajror?))) Por doli që gjithçka ishte elementare. Përgjigja ndaj gazit është e menjëhershme, pa asnjë problem. Në autostradën e vjetër, shigjeta po ndotej vazhdimisht,

Motorët Prince janë të ndryshëm, me një zhvendosje nga 1.4 në 1.6 litra, me dhe pa mbimbushje, me injeksion të drejtpërdrejtë dhe me injeksion të shpërndarë konvencional. Dhe për sa i përket fuqisë, kjo seri motorësh mbulon pothuajse të gjithë gamën e arsyeshme të fuqisë për makinat e klasave B-E, nga 95 kf. deri në 272, dhe ato mund të gjenden si në makina sportive ashtu edhe në sedan dhe minifushat familjarë.

Dhe ata janë gjithashtu vërtet "të lavdishëm" në atë që rezultuan të ishin një nga motorët më "të papërpunuar" të prodhuar në masë në shekullin e 21-të. Dhe kjo histori është larg nga fundi.

Origjina e Princit

Kur, në fillim të viteve 2000, PSA (Peugeot Citroën Automobiles) kishte nevojë për një motor të ri për të zëvendësuar serinë e nderuar TU, ajo gjeti një partner serioz me përvojë në zhvillimin e motorëve më të avancuar. BMW po zgjidhte problemin e rimotorizimit të makinave Mini, të cilat në atë kohë ishin të pajisura me motorë nga projekti Tritec Motors, një sipërmarrje e përbashkët midis Chrysler dhe Rover Group, si dhe zëvendësimin e motorëve të rinj me aspirim natyral për linjën e saj të modeleve, duke marrë në llogarisin pamjen e makinave me rrota të përparme dhe serinë e parë në të.

Detyra e PSA ishte të krijonte një motor të gjeneratës së re që të ishte më miqësor me mjedisin dhe të përputhej me standardet e emetimeve të CO2 për makinat e shitura në Evropë, si dhe të unifikonte linjën e modeleve të motorëve të bazuar në një bllok të vetëm në vend të tre të përdorurve më parë. BMW kishte nevojë vetëm për motorë të rinj dhe një partner teknologjik për t'i krijuar ato, si dhe motorë me naftë PSA për makinat Mini. Historia hesht për motive më të sakta, por këto janë mjaft të dukshme.

Në vitin 2005, motorët e kësaj serie u shfaqën në modelet Peugeot 207 dhe 307, dhe në 2006 në makinat Mini. Në fakt, këta motorë u shfaqën në BMW vetëm në 2011 dhe vetëm në një version turbocharged.

Në foto: motori N13

Nga viti 2007 deri në vitin 2014, motorët e kësaj serie morën çmimin prestigjioz "Motori i vitit" në klasën e tyre 8 herë radhazi.

Karakteristikat e projektimit

Dizajnerët e fillimit të viteve 2000 e panë "motorin më modern" mjaft interesant. Ekzistojnë vetëm dy opsione të zhvendosjes, 1.4 dhe 1.6 litra, dhe rreptësisht katër cilindra. Zgjerimi i linjës drejt opsioneve më të dobëta nuk ishte planifikuar qartë, dhe shkallëzimi i fuqisë u sigurua nga përdorimi i gjerë i turbocharging. Motori u optimizua për përdorimin e turbinave TwinScroll (me një rrotull dhe dy shtytës të madhësive të ndryshme) dhe tregoi rezultate të shkëlqyera në të gjitha opsionet e rritjes.

Përdorimi i kontrollit Valvetronic pa mbytje të BMW-së teorikisht rriti efikasitetin e ngarkesës së ulët dhe reduktoi konsumin e karburantit. Dizajni përdori kohën e rregullueshme në një ose dy boshte dhe një zinxhir me bosht me gunga. Vetë boshtet me gunga janë bërë të lehta dhe të grumbulluara. Një pompë vaji me vëllim të ndryshueshëm të furnizimit, një sistem ftohjeje me një pompë elektrike shtesë dhe një termostat të kontrolluar (një makinë e rregullueshme e pompës u shfaq më vonë).

Për motorët turbo, injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit dhe piezo injektorët u siguruan për rregullimin veçanërisht të saktë të formimit të përzierjes. Ndërftohësi në shumicën e versioneve është i lëngshëm, i cili siguron kohë minimale të reagimit dhe kompaktësi të lartë të sistemit, si dhe ndjeshmëri të lartë ndaj mbinxehjes nën ngarkesë të lartë të zgjatur. Dhe një pompë vakumi të integruar në të gjitha variantet, si motorët me naftë - sepse vakuumi i marrjes ishte i pamjaftueshëm për të funksionuar përforcuesin e frenave dhe sistemet ndihmëse.

Në përgjithësi, doli të ishte një dizajn çuditërisht kompleks për një motor kaq të vogël.

Gjatë procesit të prodhimit të motorit, ai u modernizua vazhdimisht për të përmirësuar besueshmërinë operacionale. Pra, pas vitit 2011, motorët morën një sensor elektronik të nivelit të vajit dhe një pompë vaji me rrjedhje të kontrolluar elektrikisht, dhe pompa e makinës mori gjithashtu një tufë në makinë për të zvogëluar humbjet dhe për të shpejtuar ngrohjen e motorit.

Probleme dhe keqfunksionime të hershme

Megjithëse dizajni i motorit doli të ishte progresiv, ai ishte pa njolla. Nuk ka cilindra të ndërrueshëm, nuk ka kolektorë të integruar në kokën e cilindrit, termostate konvencionale, jo valvola bobine dhe bashkëngjitjet janë mjaft standarde. Por megjithatë, karakteristikat e varianteve me aspirim natyral dhe turbocharged dolën shumë interesante. Sidomos për sa i përket konsumit të karburantit. Modelet e makinave në të cilat ishte instaluar treguan performancë mbresëlënëse në këtë parametër. Dhe nuk kishte probleme me tërheqjen, zhurmën, apo edhe ngrohjen. Por gjatë funksionimit për vetëm disa vjet, u zbulua një listë e tërë e problemeve.

Jetëgjatësia e ulët e zinxhirit, rrotat, amortizuesit dhe tensionuesi i rripit të kohës u bënë telashi i parë. Tashmë në vrapime deri në 40 mijë kilometra, u shfaq një tingull gjëmimi, i cili mund të shndërrohej në një tingull karakteristik cicërimash. Për shumicën e përdoruesve, jeta e kohës ende tejkaloi 80 mijë kilometra, veçanërisht në motorët me aspirim natyral. Në ato të mbingarkuara, me çift rrotullues dhe shpejtësi të lartë të nxitimit, koha fjalë për fjalë "digjte" në punë.

Problemi doli të ishte veçanërisht i rëndësishëm duke pasur parasysh rregulloret e qartë të ndryshimit të tepërt të vajit - në makinat Mini lejoi deri në 20 mijë kilometra midis mirëmbajtjes. Një problem shtesë për rripin e kohës ishte dizajni i pompës së vakumit. Thjesht u bllokua, gjë që çoi në prishjen e boshtit të gumës së shkarkimit, më rrallë - në rrotullimin e ingranazhit, dhe aq më rrallë - në një zinxhir të thyer ose thyerje të amortizatorëve.

Sistemi i lubrifikimit doli të ishte një pikë plotësisht e dobët. Në intervalin e zgjedhur të shërbimit, as vajrat Total për Peugeot dhe Citroen, as vajrat Castrol për Mini dhe BMW nuk siguruan funksionimin normal të motorit. Koksimi i pjesëve të brendshme dhe rrjedhjet e vajit, fillimisht përmes sistemit të ventilimit dhe më pas përmes unazave të krueses së vajit, çuan në uljen e nivelit të tij, dhe në motorët me turbocharge pronarët u përballën me koksimin e linjave të furnizimit me vaj dhe rritjen e një “ pallto leshi” në valvulat e marrjes.

Me kalimin e kohës, gërvishtjet e veshjeve të boshtit të gungës, gërvishtjet e shtretërve të boshtit me gunga dhe dështimet e sistemit të marrjes pa mbytje Valvetronic dhe ndërruesit e fazës VANOS filluan të shfaqen gjithnjë e më shpesh. Në pjesën më të madhe, ato u shoqëruan me depozitime të bollshme brenda motorit dhe dështime të valvulave, pompave të vajit dhe koksit të kanaleve të naftës, por probleme të tilla si mbinxehja ose nënnxehja për shkak të mosfunksionimit të termostatit, si dhe futja e ashklave metalike nga lubrifikimi. sistemi i pompës së vakumit kur del nga ndërtesa.

Sistemi i ftohjes në të gjithë motorët u dallua nga një dizajn jo shumë i suksesshëm i termostatit, dhe të dy pompat - si elektrike ashtu edhe me motor - kishin një jetë të shkurtër shërbimi. Për më tepër, temperatura e lartë e termostatimit çoi në degradim të përshpejtuar të të gjithë elementëve gome dhe plastikë të sistemit të ftohjes dhe vetë motorit dhe prishje të guarnicionit të kokës së cilindrit. Dhe çdo dështim mund të përfundojë në mënyrë katastrofike për motorin, sepse normalisht ai ngrohej deri në 120 gradë.

Probleme dhe keqfunksionime të lidhura me moshën

Me largësi më afër njëqind mijë, dështimet e rregullta të sistemit të energjisë filluan në motorët me injeksion të drejtpërdrejtë dhe turbocharging. Duke filluar nga ky vrapim, sherri në përgjithësi u rrit shumë. Pas një ose dy zëvendësimeve të rripit të kohës, u shfaqën rreziqe të montimit të gabuar. Edhe me një pykë të lehtë të boshteve me gunga, mekanizmi u kthye, motori humbi fuqinë, u shfaq gabimi P2191 dhe në raste të avancuara valvulat u përkulën dhe sediljet dhe udhëzuesit u dëmtuan rëndë..

Në motorët me oreks vaji, shpesh me kilometrazh më pak se 200 mijë kilometra, pas hapjes, u zbulua veshja serioze e cilindrave - veshjet prej gize nuk ishin të cilësisë më të mirë. Motorët janë gjithashtu shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së funksionimit të sensorit të rrjedhës së ajrit në masë, dhe ai ka një burim prej vetëm rreth 150 mijë kilometra.

Në parim, një burim prej 200 mijë kilometrash nuk është aq i keq për standardet moderne, por, për fat të keq, motorët rrallë mbijetuan në këtë largësi pa i hapur ato. Në mënyrë tipike, kërkohej të paktën një riparim i madh i ndërmjetëm me një zëvendësim të rripit të kohës dhe riparimin e sistemit të ftohjes. Dhe pronarët më pak me fat i riparonin makinat e tyre shumë më shpesh. Motorët e mbingarkuar në Mini ose, për shembull, të rrallët shkaktuan shumë telashe.

Ndryshimet e dizajnit

U bënë vazhdimisht përpjekje për të përmirësuar dizajnin. Kështu, ata u përpoqën të zgjidhnin problemet me koksimin duke ndryshuar bllokun e cilindrit, duke zgjeruar kanalet për kullimin e vajit. Versioni bazë A7F 0 01C07A u zëvendësua fillimisht nga versioni i bllokut A7F 0 01C07C, dhe më pas A7F 0 01C07E. Versioni i fundit i bllokut me numra mbi ORGA 11803 daton në vitin 2009.

Përditësimi më i madh i motorit EP6 ndodhi në vitin 2011, pas së cilës mori indeksin e përditësuar EP6C.

Mekanizmi i kohës mori më pas një tensionues të ri, një zinxhir të ri dhe një mbulesë blloku të përparmë. Sipërfaqet e ndenjjes së boshteve me gunga dhe me dhëmbëza u trajtuan për të parandaluar rrotullimin dhe vetë boshtet me gunga u forcuan. Mbulesat e shtratit të boshtit me gunga me furnizimin me vaj për rrotat VANOS morën përpunim të ri dhe material më të qëndrueshëm për të reduktuar konsumin.

Tensionuesi origjinal kishte një jetë shumë të shkurtër, gjë që çoi në rritje të zhurmës gjatë fillimeve të ftohta. Dhe ndonjëherë ajo thjesht u copëtua - kërcelli i saj kërceu jashtë. Pjesët u modifikuan dy herë, versioni më i ri i prodhuar nga IWIS është bërë dukshëm më i besueshëm që nga viti 2011, por edhe tensionuesi i dizajnit të ri ndonjëherë bie.

Zinxhiri u zëvendësua gradualisht me një më të qëndrueshëm, por dizajni mbeti i njëjtë. Elementë të vegjël si unazat e vulosjes VANOS kanë ndryshuar materialin dhe gjithashtu janë bërë më të qëndrueshëm. Ndryshe nga motorët VW, përputhshmëria e prapambetur këtu është pothuajse e plotë, kodet e pjesëve shpesh nuk kanë ndryshuar, dhe për shkak të shumëllojshmërisë së opsioneve të motorit, renditja e tyre është pothuajse e padobishme.

Avantazhi është se kur riparoni rripin e kohës, është mjaft e mundur të zëvendësohen pjesët fillimisht të dobëta me gjysma të modifikuara të motorit pa riparim

Në përpjekje për të reduktuar rritjet e presionit të vajit, të cilat patën një efekt të keq në funksionimin e kthetrave VANOS dhe tensionuesin hidraulik të kohës, u fut një valvul kontrolli në kanalin e furnizimit të pompës së vajit.

Shërbimet kanë përvetësuar pastrimin e valvulave të hyrjes nga depozitat e karbonit duke përdorur shpërthim me plumb me lëvozhgë arre, materiale sintetike dhe kimikate të ndryshme. Nëse paraqitja e ndarjes së motorit lejon, hiqni vetëm kolektorin e marrjes; nëse jo, atëherë hiqni kokën e cilindrit.

Valvulat e tufës VANOS janë zëvendësuar disa herë në përpjekje për të rritur jetëgjatësinë, por dizajni në tërësi mbetet i njëjtë, nuk mund të pastrohet dhe ka një shtyllë të veshur. Por pas të gjitha ndryshimeve, burimi u rrit nga 30-40 mijë në 60-80, edhe me një interval të fryrë të ndryshimit të vajit dhe një temperaturë standarde të lartë të motorit.

Pas modifikimeve në vitin 2011, saktësisht e njëjta valvul u instalua në sistemin e kontrollit të pompës së vajit, i cili menjëherë e bëri shërbimin e motorit të varur nga gjendja e këtij elementi jashtëzakonisht jo të besueshëm. Pra, mbani parasysh një burim prej 60-80 mijë dhe ndryshoni atë në mënyrë parandaluese, sepse nëse pompa e vajit prishet dhe presioni në sistemin e lubrifikimit bie, motori nuk do të zgjasë shumë, edhe nëse.

Sistemi i ventilimit të karterit është ndryshuar gjithashtu disa herë. Në versionet e fundit, u shtua një ngrohës për sistemin e ventilimit për të parandaluar ngrirjen, valvulat u rikalibruan, elementët plastikë dhe gome u bënë më rezistente ndaj nxehtësisë dhe u bënë përpjekje për të parandaluar koksimin e sistemit. Dhe ata u përpoqën të përmirësonin shkallën e filtrimit të mjegullës së vajit duke ndryshuar modelin e kurthit të vajit dhe duke rikalibruar valvulat PCV.

Veshjet kryesore të reja me brazda për lubrifikimin më të mirë të gjysmës së dytë të unazës u shfaqën gjithashtu pas një modernizimi të madh në 2011, i cili rriti rezistencën e boshtit të gungës ndaj gërvishtjes. Në të njëjtën kohë, kapakët mbështetës të boshtit të gungës u zëvendësuan gjithashtu.

Shkëmbyesi i nxehtësisë së vajit u hoq në versionet e motorit Peugeot me aspirim natyral, por ai u ruajt në makinat Mini me motorë N18B16A dhe N12B16A dhe motorë Peugeot EP6DTS/ EP6DT të mbingarkuar.

Grupi i pistonit mori pistona dhe unaza të reja që janë më pak të prirur ndaj koksit. Seti i unazave me numër 081RS001040N0/BMW 11257566479 kishte tashmë një unazë të vendosur për kruese vaji dhe një fortësi kompresimi paksa të reduktuar për të reduktuar konsumin e astarit të cilindrit. Ndryshimet në dizajnin e pistonit janë më pak të dukshme.

Dizajni i pompës dhe termostatit është përmirësuar ndjeshëm: materialet, format dhe kushinetat janë zëvendësuar. Të gjitha versionet e këtyre produkteve nga të gjithë furnizuesit janë përmirësuar vazhdimisht. Versionet në motorët EP6C janë larg përfundimit; përsosja e mëtejshme e dizajnit është duke u zhvilluar.

Dizajni i katalizatorëve gjatë kalimit në Euro-5 ndryshoi për të shpejtuar ngrohjen dhe për të rritur besueshmërinë: një bazë e re, një trup kolektori katalitik më i qëndrueshëm dhe i izoluar termikisht, një përmbajtje e shtuar e aditivëve katalitikë. Katalizatorët e rinj janë dukshëm më të aftë të përballojnë funksionimin e motorit me konsumin e vajit, pa u prishur deri në një kilometrazh prej 120-150 mijë kilometrash, siç ishte rasti me opsionet e motorit Euro-4.

Instalimi i një tufë të re elektromagnetike në makinën e një pompë mekanike nuk mund të quhet asgjë tjetër përveç sabotazhit. Ky element bëri të mundur përshpejtimin e dukshëm të ngrohjes së kokës së cilindrit gjatë fillimit, por rriti si shanset e prishjes së guarnicionit të kokës së cilindrit për shkak të ngrohjes së pabarabartë, ashtu edhe shanset e mbinxehjes gjatë vozitjes. Dhe rripi i shërbimit, i cili gjithsesi nuk ishte veçanërisht i besueshëm, në motorin EP6C u shndërrua në një harxhues, dhe gjendja e rrotullave tani rekomandohet të kontrollohet jo pas 50 mijë kilometrash, por në çdo shërbim. Por pompat elektrike të prodhuara në 2010 dhe më vonë kanë rritur jetëgjatësinë e tyre dhe mund të zgjasin jo 3-4 vjet, por më shumë se 6, ndonjëherë pa kërkuar zëvendësim deri më tani.

Ridizajnimi i dizajnit të hyrjes së motorit përfshin vulosje të përmirësuar dhe humbje të reduktuara të marrjes si për motorët me aspirim natyral ashtu edhe për motorët me turbocharged. Makinat e reja reagojnë më pak negativisht ndaj funksionimit në rrugët me pluhur.

Në përgjithësi, motorët Prince janë bërë vërtet më të besueshëm me kalimin e viteve.

Mund të dalloni opsionet më të reja të motorit me kodin e motorit: për shembull, në Peugeot numri serial i motorëve të serisë EP6C fillon me 5FS, dhe versioni më i vjetër me 5FW. Është edhe më e besueshme të dallosh opsionet e motorit me dy shenja vizuale, pasi njësitë e riparuara dhe të zëvendësuara mund të kenë një numër të vjetër të bllokut të cilindrit ose mund të mungojnë.

Para së gjithash, instalimi i një pompë me një tufë elektromagnetike është qartë i dukshëm, si dhe vendndodhja e sensorit të presionit të vajit direkt në kllapa e filtrit të vajit, ndërsa në motorët e vjetër ishte vendosur në kokën e cilindrit.

E ardhmja dhe e tashmja e Princit

Modernizimi i motorëve, siç mund ta shihni, u zvarrit gjatë gjithë periudhës së prodhimit të tij. BMW e mbështeti zhvillimin deri rreth vitit 2015, kur motori u ndal së instaluari në makinat BMW (u ndalua instalimi në Mini edhe më herët). Kompania Peugeot-Citroen është ende e angazhuar në modernizim dhe po promovon në mënyrë aktive prodhimin e këtij motori në Kinë, për kompanitë Brilliance, Donfeng dhe Changan. Pra, është shumë herët për t'i dhënë fund historisë së tij.

Një numër i mangësive të dizajnit tashmë janë eliminuar, dhe ka shumë të ngjarë që do të ketë përmirësime të reja. Dhe duke ditur këmbënguljen e kompanive kineze, mund të jeni i sigurt se do të mbetet në prodhim edhe për dhjetë vjet të tjera. Vërtetë, jashtë Evropës ka "konkurrentë të brendshëm".

Kështu, për Rusinë, Kinën dhe Amerikën e Jugut, ofrohet një opsion për modernizimin e linjës së merituar të motorëve të serisë TU5 - modeli EC5. Ky motor në një bllok gize është shumë më i besueshëm dhe më i thjeshtë, dizajni i tij është testuar me kohë. Dhe versioni i tij me 115 kuaj fuqi është mjaft i krahasueshëm në prodhim dhe konsum të karburantit me Prince "të avancuar".

Të marrësh apo të mos marrësh?

Kur blini një makinë të përdorur me një motor Prince, nuk duhet të shpresoni që të gjitha mangësitë janë eliminuar prej kohësh nga pronarët e mëparshëm. Modernizimi i grupit të pistonit dhe, aq më tepër, mërzitja/rreshtimi i bllokut bëhet vetëm në një pjesë të vogël të motorëve; në shumicën e rasteve, zëvendësohen vetëm unazat, gjë që çon në një përmirësim afatshkurtër të performancës. Dhe madje edhe me motorët me një grup të ri pistoni, konsumi i vajit tenton të rritet.

Gjendja e sistemit të lubrifikimit gjithashtu mbetet një pikë e dobët. Kur tejkalohet intervali prej 10 mijë kilometrash, motori koksohet shumë mirë, dhe gjithashtu rrjedh. Dhe valvula e përmendur tashmë e pompës së vajit në versionet më të fundit të motorit pas vitit 2011 është në gjendje të kthejë një njësi ende të mirë në një grumbull hekuri në një minutë. Siç e dini, kur ka një humbje të presionit të vajit, motori jo vetëm që mund të tërheqë rreshtat - nën ngarkesa të rënda, shtretërit e boshtit të gungës në bllok janë dëmtuar, cilindrat gërvishten, shufrat lidhëse shpesh thyhen dhe boshti me gunga shtretërit në kokën e cilindrit ngrihen lart.

Jeta e kohës është akoma më e ulët se e dëshiruara, dhe të metat e projektimit të pompës së vakumit dhe vulave të sistemit VANOS bëhen të ndjeshme. Sistemi Valvetronic, me ndryshime të rralla të vajit, mund të shkaktojë gjithashtu shumë telashe për shkak të konsumit dhe bllokimit të marsheve.

Valvulat e marrjes ende koksojnë në motorët me turbocharge, duke shkaktuar ngrirje të kohës dhe një rënie të tërheqjes. Përmirësimi i sistemit të ventilimit të karterit vetëm mund ta vonojë problemin. Do të kërkohet ende pastrim i rregullt dhe dekarbonizimi i valvulave.

Një ndërftohës i ndotur dhe dështimet e pompës së tij elektrike privojnë motorët e mbingarkuar nga tërheqja dhe rrisin shanset e dështimit për shkak të shpërthimit. Shpesh, motorët pas njëqind mijë kilometrash nuk janë më në gjendje të mbajnë fuqi të lartë për më shumë se disa minuta në të njëjtën kohë për shkak të qarkullimit të dëmtuar të lëngjeve dhe degradimit të ftohësit në tërësi. Përveç kësaj, ekziston gjithmonë rreziku i çekiçit të ujit kur sistemi shtypet në hyrje.

Arsyeja është kryesisht temperatura e lartë e funksionimit dhe prishjet e sistemit të ftohjes, tendenca e të cilave prodhuesi nuk ishte në gjendje të kapërcejë plotësisht, temperaturën e lartë të vajit dhe dizajnin jooptimal të shkëmbyesit të nxehtësisë, i cili është i prirur si për rrjedhje ashtu edhe për ndotje.

Në motorët që funksionojnë, gjasat e dështimeve rriten për shkak të plakjes së përbërësve të sistemit të injektimit. Kjo është veçanërisht e theksuar në versionet me turbocharged me injeksion të drejtpërdrejtë. Ka dështime të injektorit për shkak të kontaminimit dhe mbinxehjes, si dhe konsumimit të pompës së injektimit të karburantit. Hyrja e benzinës në vaj gjithashtu ndodh rregullisht. Komponentët e sistemit të kontrollit si sensori i rrjedhës së ajrit në masë dhe sensorët lambda gjithashtu kërkojnë mirëmbajtje ose zëvendësim të rregullt dhe neglizhenca ndikon si në dinamikën ashtu edhe në jetëgjatësinë e pjesës mekanike të motorit dhe katalizatorit.

Cili është rezultati?

Në përgjithësi, edhe një motor relativisht "i freskët" mbetet një burim i shumë surprizave të vështira. Disa prej tyre mund të eliminohen në mënyrë parandaluese duke ulur temperaturën e funksionimit, zëvendësimin e hershëm dhe zgjedhjen e saktë të vajit, kontrollimin e pikave të problemit, zëvendësimin e valvulës së vajit të pompës me prizë dhe monitorimin në kohë.

Por shumica e pronarëve të makinave nuk janë në gjendje të devijojnë nga specifikimet e fabrikës dhe t'i ofrojnë makinës një shërbim më të mirë se tregtari. Dhe në kushte të tilla këta motorë nuk mund të quhen të besueshëm.

A keni hasur probleme me motorin Prince?

Motorët EP6, të cilët përfshijnë zhvillimet më të mira të inxhinierëve "me kokë vezë" të BMW dhe PSA, janë sigurisht të mirë. Sidoqoftë, nuk është për t'u habitur që në shumë motorë Peugeot dhe Citroen EP6 madje edhe mjaft "të rinj" funksionojnë të paqëndrueshëm dhe të zhurmshëm, nuk zhvillojnë fuqinë e kërkuar, "mbyten" gjatë përshpejtimit dhe konsumojnë shumë karburant dhe vaj. Pas një kilometrazhi relativisht të shkurtër, fazat e rripit të kohës "ikin", gabimi "sistemi kundër ndotjes me defekt" ndizet në pult... Në një makinë pothuajse të re, sensori i temperaturës së ftohësit mund të "dështojë", gjë që çon në funksionim jo të duhur. i motorit dhe ndërrimi i termostatit. Rrjedhjet e shpeshta të vajit shtojnë pikën e tyre të pomadës. Vendet kryesore potencialisht të rrezikshme janë copë litari i kapakut të valvulave (veçanërisht nëse vaji derdhet në puset e kandelave dhe gërryen majat e bobinave të ndezjes) dhe kutia e filtrit të vajit, copë litari i pompës vakum dhe valvula elektrike e pompës së vajit.

Me ndryshime të rralla të vajit dhe veçanërisht kur përdorni motorin EP6 me një nivel të ulët vaji, mekanizmi i ngritjes së valvulave dështon. Mund të ketë opsione këtu. Ose vetë motori, i cili lëviz boshtin e ngritjes së valvulës, është "i mbuluar", ose çifti i krimbave të motorit me boshtin është i konsumuar mekanikisht. Shikoni fotot, kështu duken veshja mekanike në ingranazhin e boshtit të ngritjes së valvulave dhe makinës mekanike.

Veshja e makinës së krimbit të motorit të ngritjes së valvulave të motorit EP6 Peugeot 308, vini re trashësinë e dhëmbëve në mes

Veshja e ingranazhit të boshtit të ngritjes së valvulave të motorit EP6 Peugeot 308, ka një gjurmë "propileni" në mes të marsheve

Një zinxhir kohor me një rresht ka një burim të shkurtër. Është thjesht e shtrirë. Shtojini kësaj edhe ndryshimet e vajit të rekomanduara nga francezët njëherësh pas 20,000 kilometrave, dhe vetëm në fund të periudhës së garancisë do të merrni një motor të ndotur nga një substancë e zezë dhe faza të gabuara. Kanalet e vajit në kokën e cilindrit dhe valvulat e rregullatorëve të fazës, të cilët furnizojnë me vaj rregullatorët e fazës, bllokohen me mbetje nga vaji i ndryshuar rrallë. Vetë rregullatorët e fazës mund të vuajnë gjithashtu nga skorja e naftës. Në motorët e prodhimit të parë, unazat metalike të vulosjes së boshtit me gunga "panë përmes" gjurmëve në shtretërit e boshtit me gunga, gjë që përsëri parandalon furnizimin e presionit të kërkuar të vajit në rregullatorët e fazës. Motori fillon të pasurohet dhe shfaqet gabimi P2178. Më shumë rreth kësaj.

Gabimi P2178, që tregon një përzierje tepër të pasur, mund të shfaqet për shumë arsye. Por në thelb, kjo është, natyrisht, ndotje e kanaleve të vajit të kokës së cilindrit.

Valvulat EP6 janë të mbuluara me depozita të trasha karboni, veçanërisht në. Kjo është për shkak, para së gjithash, për konsumimin e shpejtë të vulave të vajit, veçanërisht në valvulat e shkarkimit. Valvulat e shkarkimit nxehen më shumë dhe kapakët mbi to vdesin më shpejt. Nafta fluturon në cilindra, produktet e tij të djegies vendosen në rritje të zeza të yndyrshme në valvula, duke dëmtuar para kohe katalizatorin. Depozitat e karbonit ndërlikojnë funksionimin normal të valvulave dhe dëmtojnë shpërndarjen e gazit, por gjithashtu "shqyen" vulat tashmë të këqija të trungut të valvulave, duke bërë që këto të fundit të ndalojnë plotësisht funksionin e tyre. Për të eliminuar depozitat e karbonit në valvula, duhet të ndërmerrni veprime drastike duke pastruar valvulat me dorë. Ndërsa procesi nuk ka shkuar aq larg, ju mund të parandaloni. Kjo nuk është veçanërisht e shtrenjtë dhe duhet bërë nëse EP6 juaj ka më shumë se 50 mijë dhe fillon të hajë vaj. Konsumi i vajit, si rregull, shoqërohet gjithashtu me një membranë ndarëse të vajit të grisur, e cila ndodhet në kapakun e valvulës. Në këtë rast, nuk duhet të shqetësoheni me kompletet e riparimit kinez, ato janë thjesht me cilësi të tmerrshme, por është më mirë të "fshini" të gjithë mbulesën. Ne kemi gjithmonë në magazinë origjinale. Një problem tjetër me motorët turbo EP6DT është tubi përmes të cilit vaji furnizohet në turbinë, i bllokuar me të njëjtat depozita të vajit të vjetër. Kur nafta ndalon rrjedhjen në turbinë, ajo "mbulohet".

Sa i përket problemeve me kohën e rripit të kohës, para së gjithash, është e nevojshme të përcaktohet saktë burimi i problemit. Dhe pastaj - ose me një tensionues dhe amortizues, ose duke zëvendësuar "yjet" e rregullatorëve të fazës së boshtit me gunga ose valvulave që furnizojnë me vaj, ose pastroni kanalet e vajit në kokën e cilindrit, ose të gjitha sa më sipër menjëherë. Mekanizmi i ngritjes së valvulave ose shtretërit e veshur me bosht me gunga gjithashtu mund të "pinë gjak". Duhet të theksohet se një shërbim me shumë marka nuk ka gjasa të riparojë ose rregullojë siç duhet motorët EP6 dhe EP6DT. Pothuajse çdo ndërhyrje në motor kërkon përshtatje të mëvonshme duke përdorur një kompjuter dhe softuer të specializuar. Jo çdo qendër shërbimi makinash ka Lexia. Ka edhe më pak njerëz që dinë ta përdorin atë siç duhet.

Sigurisht, para së gjithash duhet të kontrolloni nivelin e vajit! Motori EP6, për shkak të sistemit të tij kompleks të kohës, është shumë i ndjeshëm ndaj nivelit të vajit dhe "salçiçeve" nëse "vetëm një litër" nuk mjafton. Më shpesh, fazat e kohës zhvendosen thjesht për shkak të një zinxhiri të shtrirë. Asgjë për t'u habitur. Nuk mund ta shikosh vetë zinxhirin pa lot, përshtypja është se është menduar për biçikletën "Druzhok". Ata nuk mund të instalonin të paktën një rresht me dy rreshta ... Për motorët EP6, gjëja më e keqe është ndryshimi i rrallë i vajit të motorit, i cili praktikohet gjerësisht në shitje. Zemra më rrjedh gjak kur na vjen një vajzë e mirë me një Peugeot 308, e cila i është nënshtruar mirëmbajtjes në tregtarë, libri i shërbimit të të cilit është mbushur mjeshtërisht, por në të njëjtën kohë, jo vetëm vaji i përdorur i kullohet nga motori, por 2-3. litra vaj te trashe e nxirje.substanca qe te kujton me shume vajin... Ka mundesi qe vaji i saj nuk eshte nderruar fare. Ose e ndryshonin çdo herë tjetër.

Sipas mendimit tonë modest, 10,000 kilometra është kufiri i shërbimit të vajit të motorit, sado i mirë të jetë. Kur vozitni nëpër bllokimet e trafikut në Moskë, këshillohet të ndryshoni vajin pas 8 mijë kilometrave. Ju duhet të ndërroni kandelat të paktën një herë në vit. Ka shumë shembuj të jetës reale ku njerëzit injoruan garancinë dhe shpesh e ndërronin vetë vajin. Një nga klientet e gjyshit tonë në një fawn 308, i cili po ndërron vajin në garazhin e tij nga një zakon i vjetër, tashmë ka vozitur 170 mijë në këtë mënyrë dhe, çuditërisht, motori i tij ende punon si një orë!

Përfundimi nga të gjitha sa më sipër është i thjeshtë: Nëse keni blerë një makinë të re me motor EP6 dhe dëshironi që të zgjasë për një kohë të gjatë, injoroni garancinë (gjithsesi asgjë nuk do të ndodhë gjatë periudhës së garancisë) dhe ndërroni vajin çdo 8- 10 mijë kilometra. Këshillohet që motori EP6 të mbushet vetëm me vaj TOTAL 5w30 ENEOS.

Motori i makinës EP6 është instaluar kryesisht në makina franceze nga prodhuesit Citroen dhe Peugeot. Përkundër faktit se kjo njësi e energjisë është mjaft e zakonshme, ajo është e papërsosur dhe ka një sërë problemesh. Për t'i shmangur ato, është e nevojshme të ndiqni një sërë rregullash dhe rekomandimesh për funksionimin dhe mirëmbajtjen e motorit EP6.

informacion të shkurtër

Njësia e fuqisë EP6 u zhvillua së bashku nga Peugeot dhe BMW. Përkundër këtij fakti, motori doli të ishte mjaft kontradiktor: nga njëra anë, teknologjitë inovative e bënë të lirë, efikas dhe të besueshëm, dhe nga ana tjetër, ai shfaq "kapriçiozitet" ndaj kushteve të vështira të funksionimit, e cila shprehet në konsumin e tepërt të vaj motori. Sidoqoftë, motori EP6 është instaluar jo vetëm në Citroen dhe Peugeot, por edhe në modele të tjera të krijuara nga megakoncerni i BMW Group.

Vlen të përmendet se kompania gjithashtu mori pjesë në zhvillimin e motorit. Prodhimi i motorit kryhet në fabrikën PSA Peugeot-Citroen. Ndodhet në pjesën veriore të Francës dhe prej andej motorët arrijnë në tregun botëror. Zhvillimet e reja dhe teknologjia e prodhimit për njësi të tilla mbahen në besimin më të rreptë. Megjithatë, disa nga informacionet ende rrjedhin te masat dhe bëhen publike.

Për shembull, ky model motori ka cilindra, kokat e të cilëve janë derdhur pa përdorimin e kallëpeve speciale. Për më tepër, prodhuesi përdor vetëm lidhje të lehta si lëndë të para për prodhimin e blloqeve të cilindrave. Një veçori tjetër është mungesa e një kundërpeshe kur balanconi boshtin me gunga gjatë prodhimit të motorit. Në teknologjinë më të fundit, prodhimi i shufrave lidhës nuk mund të bëhet pa falsifikim të dyanshëm. Pasi motori është montuar, ai i nënshtrohet kontrollit shumë të rreptë të cilësisë. Kjo është ndoshta ajo që e bëri këtë motor një nga më të besueshëm në funksionim.

Karakteristikat e motorit

Kjo njësi është e pajisur me katër cilindra, si dhe një sistem të veçantë ftohjeje uji. Fuqia e motorit EP6 - 120 kf. Me. (e përkthyer në njësi elektrike - 88 kW), ndërsa vëllimi është 1598 centimetra kub (ose 1.6 l). Çdo cilindër motori ka 4 valvola, numri i përgjithshëm i tyre është 16. Një tipar dallues është raporti i kompresimit, i cili ka një parametër 11:1. Shumë entuziastë të makinave do të jenë gjithashtu të kënaqur me çift rrotullues, i cili është 160 nm në 4250 rpm. Diametri i çdo cilindri është 77 mm.

Motori EP6 është i kombinuar në mënyrë të përsosur me një transmetim manual me pesë shpejtësi, si dhe një transmetim adaptiv me katër shpejtësi. Përveç versionit me 120 kuaj fuqi, ekziston një version me 150 kuaj fuqi i pajisur me një sistem turbocharging.

Pajisja e motorit

Një përshkrim i strukturës së motorit EP6 do t'ju lejojë të kuptoni më mirë shkakun e mosfunksionimit dhe të kryeni riparime të menjëhershme. Pra, njësia e energjisë përbëhet nga pjesët e mëposhtme:

• katër cilindra të rreshtuar në një rresht;
• dy bosht me gunga, të cilat ndodhen në kokën e cilindrit;
• katër valvola për cilindër;
• një sistem i veçantë që ju lejon të ndryshoni fazat e shpërndarjes së gazit;
• BorgWarner Twin-Scroll turbocharger;
• një sistem që lejon ftohjen e rregullt të pavarur të turbochargerit;
• intercooler;
• makinë me zinxhir;
• mbështetëse hidraulike dhe rul që drejtojnë çdo valvul;
• sistemet e injektimit direkt të karburantit.

Falë pajisjeve dhe mekanizmave të përshkruar më sipër, motori EP6 konsiderohet një nga njësitë e fuqisë më të teknologjisë së lartë dhe moderne. Në të njëjtën kohë, është mjaft miqësor me mjedisin, funksionon me benzinë ​​RON 95-98 dhe përputhet me standardin mjedisor EURO-4.

Problemet kryesore të motorit EP6

Sipas statistikave, motori EP6 instalohet në Peugeot më shpesh sesa në markat e tjera të makinave. Megjithatë, pronarët e këtyre makinave shpesh ankohen për problemet që lindin me motorin. Vlen të përmendet se EP6 është mjaft i prekshëm ndaj kushteve të vështira të funksionimit. Informacioni në lidhje me shkaqet e problemeve, si dhe mënyrat për t'i eliminuar ato, do të paraqiten më poshtë.

Në një Peugeot ose Citroen krejt të re, motori fillon të funksionojë me zhurmë dhe paqëndrueshmëri, dhe nuk "prodhon" fuqinë e deklaruar. Motori fjalë për fjalë mbytet kur përpiqet të përshpejtojë makinën, ndërsa konsumon një sasi të shtuar vaji dhe karburanti. Për më tepër, fazat e mekanizmit të shpërndarjes së gazit fillojnë të "ikin" dhe në pult mund të shfaqet një mesazh - sistemi kundër ndotjes është i gabuar ...

Është e pashpjegueshme, por është fakt që në një makinë të re me EP6 sensori përgjegjës për monitorimin e temperaturës së ftohësit fillon të "dështojë", si rezultat i të cilit vetë motori fillon të funksionojë në mënyrë të paqëndrueshme. Leximet e pasakta të sensorit mund të çojnë në zëvendësimin e kotë të termostatit, gjë që nuk do të ndihmojë në zgjidhjen e problemit.

Sidoqoftë, disavantazhi kryesor i një motori të tillë është rrjedhjet mjaft të shpeshta të vajit. Mund të "shpëtoje" duke rrjedhur. Prej aty futet në puset e kandelave dhe gërryen majat e bobinave të ndezjes atje. Vaji gjithashtu mund të rrjedhë nga kutia e filtrit të vajit, të depërtojë përmes guarnicionit dhe valvulës solenoide.

Shkaqet e problemeve me EP6

Arsyet që çojnë në një numër keqfunksionimesh dhe prishjesh të EP6 përfshijnë faktorët e mëposhtëm:

• Mosrespektimi i rekomandimeve për funksionimin dhe mirëmbajtjen e motorit.
• Përdorimi i motorit në kushte të vështira (funksionim i vazhdueshëm me intensitet të lartë, ndryshime të papritura të temperaturës, lagështi e lartë, ngarje ekstreme).
• Ndryshime të rralla të vajit dhe përdorimi i karburantit me cilësi të ulët.

Problemi i fundit me motorin EP6 ia vlen të flitet më në detaje. Ndryshimi i rrallë i lubrifikantit ose funksionimi i motorit EP6 në kushte të nivelit të ulët të vajit çon në prishjen e mekanizmit përgjegjës për ngritjen e valvulave. Në këtë rast, si motori që lëviz boshtin, ashtu edhe ingranazhi i boshtit me krimba mund të dështojnë (veshja mekanike e këtyre elementeve thjesht ndodh). Gjithashtu, vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet periudhës së përdorimit të zinxhirit të kohës. Shtrihet me kalimin e kohës dhe kërkon zëvendësim.

Një tipar interesant është fakti që inxhinierët e Peugeot rekomandojnë ndryshimin e vajit pas 20,000 kilometrave. Ky rekomandim synon faktin që pas skadimit të periudhës së garancisë, shoferi do të mbetet me një motor që kërkon riparim serioz: një zinxhir i shtrirë, faza të zhvendosura, kanale vaji të bllokuara me skorje, rregullatorë të dëmtuar të fazës, sensorë të dëmtuar dhe shumë. më shumë. Epo, ku duhet kontrolluar motori nëse jo në qendrën e shërbimit të Peugeot?

Kjo është ajo që llogaritet në fazën e krijimit të njësisë së energjisë. Ky është vetëm marketing dhe maksimizimi i fitimit - asgjë personale. Ndër të tjera, një gabim mund të shfaqet në kroskotin e makinës, duke ju informuar se përzierja është shumë e pasur. Arsyeja kryesore për këtë gabim janë kanalet e kontaminuara të vajit (P2178 është kodi për këtë gabim).

Metodat e zgjidhjes së problemeve për njësinë e energjisë EP6

Për të eliminuar çdo mosfunksionim që ka lindur në motor, duhet të dini simptomat dhe vendndodhjen e saktë të tij. Një përshkrim i problemeve me motorin EP6 dhe mënyra e zgjidhjes së tyre është dhënë në tabelën më poshtë.

Sensorët e motorit

Motori 5FW EP6 është i pajisur me një numër sensorësh që ju lejojnë të monitoroni funksionimin e tij dhe të identifikoni keqfunksionimet në shenjën e parë. Sensorët e mëposhtëm janë instaluar në motor:

• monitor i presionit të vajit;
• shpërthim;
• impulse;
• oksigjen;
• monitorimi i temperaturës së ftohësit;
• termostat;
• rregullimi i pozicionit të boshtit me gunga.

Ndoshta elektronika kryesore e motorit është çelësi, si dhe ngasja e tufës. Këta sensorë të motorit EP6 ndihmojnë në kontrollin e grupit të fuqisë.

Për funksionimin e qëndrueshëm të sensorëve, është e nevojshme të mirëmbani rregullisht automjetin. Për më tepër, ia vlen të monitorohet gjendja e përbërësve mekanikë dhe montimeve të motorit, si dhe cilësia dhe niveli i vajit të automobilave. Nëse sensorët dështojnë, ata duhet të zëvendësohen menjëherë, pasi leximet e pasakta mund të çojnë në dëmtime më serioze. Vlen të shtohet se me çdo ndërhyrje në sistemet motorike EP6, duhet të kryhet korrigjimi elektronik, i cili mund të kryhet vetëm nga profesionistë me pajisje speciale.

Jeta e motorit

Me kujdesin e duhur, motori EP6 në Citroen C4, si dhe në Peugeot, mund të kalojë rreth 150-200 mijë kilometra. Në mënyrë që motori të mbetet në një gjendje "të qëndrueshme" edhe pas arritjes së këtyre treguesve, është e nevojshme të ndiqni një numër rregullash dhe rekomandimesh:

• Ju duhet të ndryshoni vajin e motorit çdo 8-10 mijë kilometra, dhe duhet t'i kushtoni vëmendje markës së tij (në veçanti, rekomandohet TOTAL 5w30 ENEOS). Vlen gjithashtu të monitorohet cilësia e karburantit (AI 95-98).
• Ju duhet të zhvilloni zakonin e kryerjes së kontrolleve të rregullta teknike dhe diagnostikimit të plotë të automjeteve. Po, ky hap kërkon kohë dhe çon në disa kosto monetare, por ato do të jenë shumë më të mëdha kur kryeni një riparim të motorit.
• Pjesët që janë të konsumuara ose afër përdorimit duhet të zëvendësohen menjëherë.
• Vlen t'i kushtohet vëmendje gjendjes së sensorëve të motorit. Ata informojnë për stabilitetin e motorit, si dhe për shfaqjen e keqfunksionimeve dhe prishjeve të mundshme.

Duke iu përmbajtur rekomandimeve të mësipërme, mund të zgjasni jetën e motorit EP6 me 50-100 mijë kilometra të mirë. Ndoshta një njësi e tillë do të "hajë" pak më shumë vaj, por në të njëjtën kohë motori do të funksionojë në mënyrë të qëndrueshme dhe efikase.