Nissan Navara dhe Nissan Pathfinder - Biçikleta që nuk përshtatej. Nissan Navara dhe Nissan Pathfinder - Biçikleta që nuk i përshtatej Kush është më "e vërtetë"

Pasi të jeni në sallonin Pathfinder, e gjeni veten në fushën e dobisë dhe thjeshtësisë absolute. Nga diapazoni i përgjithshëm i "gjendjes shpirtërore", plastika e lëmuar e tastierës e zbukuruar me një model strukturor dhe një palë elementë të nikeluar të levës së marsheve dhe futjeve prej alumini janë trokitur jashtë, dhe zbukurimi i paneleve të dyerve me lëkurë natyrale priret. për të treguar disa që i përkasin klasës së lartë. Në të njëjtën kohë, nuk ka zhurma të jashtme plastike - ky është një tregues i cilësisë së materialeve dhe montimit.

Vendet e rreshtit të parë janë të derdhur për një person me gjatësi mesatare, me 192 centimetrat e mia ndihet qartë. Ajo kursen mbështetjen e mesit, e cila shtrin pak shpinën dhe e bën uljen më të rehatshme. Cilësimet elektronike kanë dy banka memorie - për veten dhe për atë djalë, ose për kalimin e sediljes nga "drive" në "gjumë".

Rrota është e mirë! Jo, jo lëkurë për fëmijë Range Rover - kjo do të ishte sjellje e keqe në këtë rast, por përfundimi është i këndshëm dhe vetë timoni, i cili ka mbështetëse për gishtin e madh, është mjaft i rehatshëm.

Timoni i cili ka ndalesa për gishtat e mëdhenj është mjaft komod.

Zemra ime filloi të rrihte më shpejt kur arrita për bllokimin e timonit ... E dija! E dija që Nissan nuk e kishte tradhtuar veten dhe nuk kishte ende asnjë rregullim për arritjen. Nuk do të bëj vërejtje se në një makinë të nivelit të lartë me vlerë mbi 2.2 milion rubla nuk ka ngrohje timoni, por fakti që gjigandi i automjeteve në modelet e tij më të vjetra nuk u mërzit për të bërë këtë rregullim të nevojshëm më shkakton indinjatë fisnike.

Ne e ndezim motorin, pasi për këtë nuk keni nevojë të nxirrni çelësin nga xhepi. Butonat start-stop nuk ofrohen këtu dhe gjithçka bëhet në mënyrën e zakonshme, me ndryshimin e vetëm që nuk ka nevojë të futni çelësin në "vrimën e çelësit". Paneli merr jetë, gjithçka lexohet në mënyrë perfekte, dritë e këndshme e hënës dhe shigjeta treguese me ngjyrë të kuqe.

Paneli merr jetë, gjithçka lexohet në mënyrë perfekte, dritë e këndshme e hënës dhe shigjeta treguese me ngjyrë të kuqe.

Në rregull, treguesi i lidhjes me të gjitha rrotat me diferencialin qendror të shkyçur është i ndezur! A nuk di me të vërtetë diçka dhe Nissan Pathfinder mori lëvizje të përhershme me katër rrota? E zhvendos shikimin te zgjedhësi i modalitetit dhe gjej mungesën e plotë të modalitetit 2WD, në vend të të cilit shfaqet mbishkrimi AUTO. Atëherë gjithçka është si zakonisht: 4H dhe 4Lo. Ne do të merremi me këtë më vonë.

Ekziston një buton çaktivizimi ESP si standard. Pranë tij janë butonat për ngrohjen me dy breza të sediljeve të përparme dhe një buton për mbylljen qendrore të bravave të dyerve. Dhe nëse fikja e ESP kërkohet "një herë në vit siç është premtuar", atëherë mbyllja e dyerve dhe ndezja e ngrohjes së "pikës së pestë" kërkohet mjaft shpesh, dhe arritja e butonave përmes levës së marsheve nuk është aq e lehtë.

Ekziston një buton çaktivizimi ESP si standard. Pranë tij janë butonat për ngrohjen me dy breza të sediljeve të përparme dhe një buton për mbylljen qendrore të bravave të dyerve.

Kishte një ndjenjë se vendndodhja e këtyre butonave ishte zhvilluar sipas parimit të mbetur: "Çfarë tjetër duhet të vendoset atje?".

Ne ngrihemi mbi rregullatorët e klimës dhe sistemeve audio. Nga rruga, klima këtu është me dy zona, dhe nëse shikoni nga afër, mund të gjeni gjithashtu pullat e kontrollit të temperaturës dhe rrjedhës së ajrit për pasagjerët e pasmë të vendosura në tastierë, pas dorezës së marsheve dhe të dyfishuara pas mbështetëses së krahut. Ky është një plus i qartë në derrkucën e modeles, përndryshe fillova të gjej fajin për diçka. Vetë kontrollet e klimës dhe audio janë të vendosura në të njëjtin nivel dhe afër njëri-tjetrit.

Gjatë pjesës, në mënyrë të përsëritur ndryshova plotësisht rregullimet e gabuara që më duheshin. Pastaj u mësova me të. Nuk më pëlqen ky term. Në ergonominë e menduar të menaxhimit, ajo duhet të mungojë plotësisht. Edhe pse, vizualisht, ky grumbull pullash dhe butonash duket mjaft harmonik dhe i ekuilibruar.

Kontrollet e klimës dhe audio janë të vendosura në të njëjtin nivel dhe afër njëri-tjetrit.

Navigimi sinqerisht i kënaqur. Njohja e mëparshme me Nissan Connect ka qenë në modelin Juke, por cilësia e fotos dhe mundësia e ndarjes së saj në dy dritare e lanë shumë prapa Beetle. Por lëvizja e hartës me "zvarrit dhe lëshimin" e zakonshëm nuk do të funksionojë, për këtë shigjetat në ekran ndizen ose mund të përdorni levë shumëfunksionale. Disa herë u përpoqa të gjeja diçka në hartë vizualisht - nuk funksionoi herën e parë. Përsëri kjo nevojë për t'u mësuar me ...

Njohja një burrë që drejtonte me një shofer personal në sediljen e pasme të Defender 110. Pse jo, nëse duhet të dilni periodikisht në kantieret e ndërtimit dhe thjesht ju pëlqen të ndiheni të përfshirë në legjendë. Ndoshta, Pathfinder mund të përdoret për të njëjtat qëllime, nëse pronari i tij është i kënaqur me uljen në rreshtin e dytë të sediljeve, i cili është më shumë si sediljet e pasme të një kamioni - plotësisht i lirë nga çdo formë, duke pasur vetëm një mbështetëse krahu, përmendur kontrollet e klimës dhe disa kuti për gjëra të vogla në arsenalin e rehatisë. Në të njëjtën kohë, mbështetësit e kokës janë të vogla dhe të pakëndshme.

Mundësi të pabesueshme transformimi të sallonit me shtatë vende. Nga një autobus i vogël për një familje të madhe, në një SUV me dy ulëse me të njëjtin shtrat prapa.

Karakteristikat e rreshtit të dytë të sediljeve janë për shkak të mundësive të pabesueshme të transformimit të sallonit me shtatë vende. Nga një autobus i vogël për një familje të madhe, në një SUV me dy ulëse me të njëjtin shtrat prapa. Në të njëjtën kohë, të gjitha sediljet mund të palosen plotësisht dhe pjesërisht. Ata që janë ulur në galerinë e rreshtit të tretë kanë akses vetëm në kanalet e tyre të ajrit, një palë mbajtëse filxhani dhe dritare të mëdha.

materiale

Më dhanë një Pathfinder në "mbushje të plotë" për testin. Të gjitha këto opsione për rehati, të brendshme dhe të jashtme, rrota, çati diellore, etj. e pa rendesishme. Gjëja kryesore këtu është e fshehur nën kapuç - një turbodiesel me tre litra me një kapacitet 231 kf. dhe një çift rrotullues maksimal prej 550 N * m në 1750 rpm. Një "ëmbëlsirë" integrale për këtë motor është një transmetim automatik me 7 breza.

Një njësi më e dobët është gjithashtu e disponueshme për blerësin rus, me një vëllim prej 2.5 litrash dhe një fuqi prej 190 kf, me një çift rrotullues maksimal prej 440 N * m në 2000 rpm. Një motor i tillë mund të pajiset me një manual me 6 shpejtësi ose një automatik me 5 breza, për të zgjedhur.

Deri në vitin 2010, mund të blinit edhe një version me benzinë ​​të Pathfinder (kështu përkthehet emri i modelit), por inxhinierët dhe tregtarët e Nissan vendosën që tregu ynë dhe cilësia jonë e karburantit, që shkakton një sërë problemesh me motorët, nuk ishin ende gati për të. Një fakt i çuditshëm, nëse merren parasysh njësitë e benzinës të konkurrentëve më të afërt Toyota dhe Mitsubishi, ose modele të tjera Nissan, motorët me benzinë ​​të të cilëve nuk shkaktuan dhimbje koke.

Pathfinder është i pajisur me një sistem të gjeneratës së dytë me lëvizje me të gjitha rrotat 4x4. Në kushte normale, 100% e çift rrotullues transmetohet në rrotat e pasme, duke e rishpërndarë atë midis boshteve në një raport 50x50 nëse është e nevojshme. Ndryshimet në kushtet e drejtimit gjurmohen nga një sërë sistemesh elektronike. ESP+ komunikon me ABS, sensorët e këndit të drejtimit dhe të përshpejtimit, si dhe AWD dhe modulet e kontrollit të motorit, duke lejuar automjetin të reagojë ndaj çdo ndryshimi dhe, nëse është e nevojshme, të ndryshojë shpejtësinë e motorit ose të frenojë një rrotë rrotulluese.

Pathfinder është i pajisur me një sistem të gjeneratës së dytë me lëvizje me të gjitha rrotat 4x4.

Trupi i Pathfinder është montuar në një kornizë të të njëjtit lloj si modeli Navara dhe është plotësisht i pavarur. Dimensionet e tij janë 4813 mm të gjata, 1848 mm të gjera dhe 1846 mm të larta me binarët e çatisë (1858 mm për versionin me një motor 2.5 litra). Ky është versioni i fundit i kornizës së Pathfinder, pasi gjenerata e katërt Pathfinder e prezantuar në Auto Show në Detroit e humbi atë.

Për origjinën amerikane flet edhe aftësia për të hapur xhamin e bagazhit veçmas nga vetë dera. Ky është një atribut i domosdoshëm i tregut të Amerikës së Veriut, ku është në modë të ngarkoni bagazhin me pako nga supermarketi përmes një krisur të hapur pa ngritur vetë derën. Jo zgjidhja më e mirë, por fakti mbetet dhe prodhuesit ende nuk e kanë braktisur atë. Në kushtet e klimës ruse dhe "pastërtisë" së rrugëve, imagjinoj në mënyrë të turbullt të ngarkoj diçka në bagazh nga dritarja, përveç nëse makina sapo ka dalë nga lavazhi.

Për sa i përket hapësirës së tokës, versioni me një motor 3 litra humbet ndaj homologut të tij 2.5 litra - 216 mm kundrejt 228 mm.

Për sa i përket hapësirës së tokës, versioni me një motor 3 litra humbet ndaj homologut të tij 2.5 litra - 216 mm kundrejt 228 mm. Vetë pesha e njësisë ndikon. Në të njëjtën kohë, thellësia e fordit që duhet kapërcyer është në parametra standardë dhe është 450 mm për të dy versionet.

Nuk mund të mos vërej disa gjëra të vogla që ende nuk më pëlqyen - larësja e fenerëve funksionon sa herë që derdhni ujë në xhami, dhe gjithashtu nuk ka modalitet automatik të pasqyrës së palosshme, e cila është në të njëjtin Nissan Juke .

Ne rruge

Diesel "treshka" është një kënaqësi. Nuk ka dyshim për këtë çështje. Më pëlqejnë motorët e mëdhenj nga Amerika e Veriut ose ata të krijuar për të nga Lindja, por kur mendjen e shëndoshë dhe llogaritjen e marrin pushtetin, ju filloni të kërkoni një kompromis. Nissan e gjeti këtë kompromis - 231 kf. dhe 550N * m mjafton për manovrim të sigurt në trafikun e qytetit dhe parakalim të sigurt të automjeteve me lëvizje të ngadaltë në një rrugë fshati. Mjafton të mbytni pedalin e gazit dhe kjo tullë e zezë projektuesi qëllon këndshëm përpara. Vonesa e parashikueshme e konvertuesit të çift rrotullues nuk ndikon në rezultatin e përgjithshëm.

Diesel "treshka" është një kënaqësi. Nuk ka dyshim për këtë çështje.

Transmisioni automatik, i cili është i pajisur me një motor me tre litra, ka gjithashtu një modalitet sportiv, ndryshe nga ai më i ri. Është e dukshme një vonesë më e gjatë në marshin e ulët gjatë përshpejtimit dhe frenimit të motorit. Motori duhet të punojë pak për të mbajtur stilin agresiv të drejtimit, por ky është shkëmbimi midis vëllimit, fuqisë dhe kostove të mirëmbajtjes. Për të gjithë periudhën e provës, kompjuteri tregoi një konsum mesatar të karburantit prej 11,5 deri në 13,5 litra për njëqind, duke marrë parasysh bllokimet e trafikut në Moskë dhe rrugët e zbrazëta të vendit.

Një makinë nga qendra e Moskës në një zonë me një kryqëzim më të shpejtë dhe më të lehtë të një marke tjetër tregoi se motori me tre litra Nissan është mesatarja e artë. Ndoshta ka munguar pak liria dhe në disa vende më është dashur ta rrotulloj për të qëndruar “në bisht” të eskortës, por e gjithë kjo ka ndodhur në një mënyrë adekuate. Duke u rimbjellur në 2.5 litra, nuk do të kisha mundur të përsërisja rrugën time me të njëjtën besim.

Është e dukshme një vonesë më e gjatë në marshin e ulët gjatë përshpejtimit dhe frenimit të motorit.

Por drejtimi më bëri të kujtoj përsëri se Pathfinder duhet pak të mësohet. Këtu nuk po zgjedh fare, por në bazë të ndjenjave personale nga makina. Kthesa e parë 90 gradë dhe kuptoj se përgjigja ndaj këndit të drejtimit është krejtësisht e ndryshme nga ajo që prisja. Trajektorja ime shkoi pikërisht në zonën e një lëndine të mbuluar paksa me borë dhe për të korrigjuar situatën, më duhej të kthehesha mjaft fort.

Sigurisht, nuk më shpërtheu një djersë e ftohtë, por shoferët e tjerë që panë fytyrën time në atë moment, me shumë mundësi menduan për diçka të keqe. U përpoqa të rifreskoja ndjenjat e mia duke kaluar te një shok klase, gjë që vetëm më bindi se Pathfinder me të vërtetë sillet pak më ndryshe nga sa pritej dhe kjo nuk është një trill. Natyrisht, kthesa e dytë ose e tretë e vendosi gjithçka në vendin e vet dhe nuk më kujtohej më reagimi i parë.

Kthesa e parë 90 gradë dhe kuptoj se përgjigja ndaj këndit të drejtimit është krejtësisht e ndryshme nga ajo që prisja.

Në vetvete, sjellja e Pathfinder në rrugë jep një theks të fortë amerikan. Kjo manifestohet në një reagim të qetë ndaj lëvizjeve të drejtimit, rrotullimeve të dallueshme në kthesë dhe punës së transmisionit.

Por "në disa vende" asfalti i thyer dhe i pabarabartë, si dhe truket e ndryshme të pista të vogla në formën e "gungave të shpejtësisë", kalohen me zhurmë, me një shkallë rehatie për shkak të klasit dhe çmimit të makinës. Mund të them me besim se Pathfinder është ndër grupet lider në këtë disiplinë dhe është vendosur me besim atje. Në të njëjtën kohë, pezullimi nuk jep shumë "goditje" në hundë gjatë frenimit të fortë. Gjithçka po shkon normalisht dhe si zakonisht.

Në vetvete, sjellja e Pathfinder në rrugë jep një theks të fortë amerikan.

Asgjë për të thënë për frenat. Ata thjesht e bëjnë punën e tyre në mënyrën e duhur, që është vlerësimi më i mirë. Përveç provave, pata mundësinë të testoja frenat në një situatë reale, kur një tjetër tifoz i vozitjes në korsi për kënaqësinë time nuk më la zgjidhje - ose të kem kohë të ngadalësoj shpejtësinë, ose ta kthej sedanin e tij në një kapak , duke dhënë këtë “akordim” nga një prodhues i njohur japonez. Nuk e di si u ndje, por arrita jo vetëm të ngadalësoj shpejtësinë, por edhe të manovroj me qetësi më tej, duke ndërruar korsi në korsinë tjetër.

Algoritmi i lëvizjes me të gjitha rrotat me të gjitha rrotat 4x4 II - një kompensim i sigurt! Gjatë gjithë kohës që vozisja mbi borën e pa hequr nga asfalti dhe sipërfaqja e akullt e rrugëve të fshatit, nuk më “mbahej mend” që po drejtoja një makinë me timon të pasëm, rrotat e përparme të së cilës marrin çift rrotullues vetëm kur është e nevojshme. .

Asgjë për të thënë për frenat. Ata thjesht e bëjnë punën e tyre në mënyrën e duhur, që është vlerësimi më i mirë.

Elektronika e përfundoi qartë qëllimin e saj dhe nuk ju bëri të mendoni përsëri. Në të njëjtën kohë, edhe me një përshpejtim të mprehtë, makina u soll me vetëbesim, nuk filloi të pastronte sternën ose të shkonte në rrëshqitje. Të gjitha manipulimet e sistemit ndodhën pothuajse menjëherë. Nuk e ndeza as edhe një herë modalitetin e detyruar të lëvizjes me të gjitha rrotat derisa u bë e nevojshme të largohesha nga rruga.

Jashte rruge

Ne kuptuam se si funksionon pathfinder me të gjitha rrotat në rrugë, mbetet të kontrollojmë se çfarë është në gjendje ku elektronika nuk ndihmon gjithmonë - jashtë rrugës. Për ta bërë këtë, më duhej të shkoja në një fushë me borë dhe ishte një gabim i madh. Të ecësh me këmbë nuk do të thotë gjithmonë të kuptosh se çfarë fsheh bora dhe kjo ndodhi këtë herë.

Më duhej të shkoja në një fushë me borë dhe ishte një gabim i madh.

Në pritje të Gjuetarit UAZ, i cili po më vinte në ndihmë, të përgatitur nga Autoventuri, pata mundësinë të vlerësoja situatën. Gjithçka doli të ishte mjaft e thjeshtë - ndërsa unë dola për të bërë disa foto, makina u fut nëpër borë dhe ngadalë filloi të zhytet në tokën me baltë. Një vrimë e vogël, e cila doli të ishte pak nën rrotat e përparme, plotësoi menunë për këtë mbrëmje. Disa përpjekje për të dalë nën pushtetin e tyre ishin të pasuksesshme, Pathfinder duke vozitur alternuar me rrota të veshura me goma dimri, të cilat u turbulluan në një çast.

Një pritë nuk është një pritë, por Hunterit iu deshën katër hapa për të çliruar Pathfinderin e mbërthyer, megjithëse ai po përpiqej me gjithë thelbin e tij elektronik t'ia lehtësonte këtë detyrë. Syri i një makine kaq të madhe më bëri të dyshoja për cilësitë e saj jashtë rrugës ose shikoja me qortim projektuesit, të cilët e konsideruan atë jo aq të nevojshme - futja e një pranga ose kabllo në të nuk është një detyrë e lehtë.

Një vrimë e vogël, e cila doli të ishte pak nën rrotat e përparme, plotësoi menunë për këtë mbrëmje.

Unë nuk e kuptova këtë "performancë" të Pathfinder në fushë dhe vendosa të provoja përsëri, duke ecur në një kthinë kënetore me pellgje të mbuluara me akull dhe gunga të mbuluara me borë. Me vete u morën kamionë metalikë dhe fleksibël me rërë - për çdo rast. Por këtë herë, gjithçka funksionoi dhe Pathfinder kaloi me besim atje ku mund të kaloja pa e detyruar veten të mbytem në dëborë ose, më keq, në moçal. Ne kuptuam çështjet e versionit të lehtë jashtë rrugës, por nuk kishte dëshirë për ta futur makinën në një rrugë serioze ose për të shkuar në pyll, dhe jo vetëm për shkak të çmimit - me të vërtetë nuk dua të gërvishtem llak me degë dhe prishin pamjen e saj tërheqëse.

Opsionet dhe çmimet

Tre konfigurime janë në dispozicion të blerësit rus - dy me një motor 2.5 litra, me një transmetim manual ose automatik, si dhe një version 3 litra me një armë. Makina më e lirë do të kushtojë 1,534 mijë rubla. Çmimi i një Pathfinder me një motor V6 fillon nga 2,275 mijë rubla.

Nissan Pathfinder ka qenë në tregun rus për një kohë të gjatë dhe ka një përzgjedhje të gjerë të makinave të përdorura. Shitësit kërkojnë një periudhë trevjeçare nga 900 në 1600 mijë rubla, në varësi të konfigurimit dhe kilometrazhit.

Tre konfigurime janë në dispozicion të blerësit rus - dy me një motor 2.5 litra, me një transmetim manual ose automatik, si dhe një version 3 litra me një armë.

konkluzionet

Prioriteti i një salloni prestigjioz dhe komod "limuzine" e bën Pathfinder një të huaj, por gjithçka ndryshon në mënyrë dramatike kur keni nevojë për një makinë praktike në të cilën mund të shkoni deri në një zyrë të çdo niveli dhe të ngarkoni vjehrrën, fëmijët, një qen me një mace dhe një lloj brejtësi në fundjavë dhe shkoni në fshat. Të mos harrojmë se Pathfinder ka një dizajn të jashtëzakonshëm dhe duket shkëlqyeshëm.

Nissan Pathfinder nuk është një makinë sportive, nuk do të jetë shumë e rehatshme duke luajtur shah në rrugë ose duke u përpjekur për të garuar në semafor, por është mjaft i aftë të përshpejtojë shpejt ose të ngadalësojë në mënyrë adekuate në peshën e vet nëse kushtet e trafikut e kërkojnë këtë. .

Jashtë rrugës, Pathfinder ka një potencial mjaft të mirë - lëvizja me të gjitha rrotat, ingranazhet e ulëta dhe pajisjet elektronike të shkëlqyera shkojnë mirë me distancë të mirë nga toka dhe mbingarkesa të pranueshme të trupit. Por është elektronika që është e mirë për aventura të lehta jashtë rrugës që nuk na lejon të flasim për të si një pretendent i mirë për të pushtuar jashtë rrugës serioze. Po, dhe nuk është menduar për këto qëllime.

Të mos harrojmë se Pathfinder ka një dizajn të jashtëzakonshëm dhe duket shkëlqyeshëm.

Me përgatitjen e duhur, mund të bëni një ekspeditë të mirë nga Pathfinder, i cili do t'ju lejojë të shkoni në çdo udhëtim rrugor, duke mos pasur frikë të përballeni me një zgjedhje - të largoheni nga asfalti dhe të shihni diçka interesante ose të ktheheni. Në versionin standard, do të jetë një opsion i mirë për të vetmen makinë në familje që do të duket e mirë në një mjedis zyrtar, dhe gjithashtu do të strehojë të gjithë dhe gjithçka që ju nevojitet për një udhëtim në lumë ose vilë, duke ju lejuar të merrni në vendin në çdo rrugë të papastër, dhe më e rëndësishmja, kthehu pas shiut ose borës së dendur.

Zgjedhja më e mirë, për mendimin tim, do të ishte opsioni me një motor nafte 3 litra dhe një automatik me 7 banda. Etiketa e çmimit për të është paksa jo modeste në krahasim me motorin më të ri në linjë, por më besoni, ky motor ia vlen paratë e investuara në të. E vetmja gjë që e shqetëson këtë konfigurim është hapësira më e ulët e tokës, megjithëse, me ndihmën e

Pickup "Nissan Navara"

Pikërisht një metër kub i një trupi të hapur ndaj të gjitha erërave është ndryshimi kryesor, i dukshëm, midis kamionit të ri Nissan Navara dhe të afërmit të tij më të afërt, Pathfinder SUV. Por në fakt, këto makina ndryshojnë jo vetëm në këtë. Edhe pse qëllimi i tyre, siç doli, është shumë i ngjashëm. Shumë kamionçina moderne nuk perceptohen më si një automjet utilitar, një lloj kamioni kompakt. Midis tyre është "Navara" - një makinë elegante dhe relativisht e shtrenjtë për adhuruesit e aktiviteteve në natyrë dhe ata që i konsiderojnë xhipat e zakonshëm si makina shumë banale dhe të zakonshme.

BLERJA e një kamionçini për përdorim privat në Rusi duket ende pak e çuditshme. Sidoqoftë, ky segment i tregut po zhvillohet në mënyrë aktive. Progresi është i dukshëm. Nëse disa vjet më parë makina të tilla konsideroheshin ende ekzotike, vetëm vitin e kaluar tregtarët zyrtarë rusë shitën 1200 kamionçinë. Përafërsisht e njëjta gjë, nëse jo më shumë (statistikat heshtin për këtë), - "jozyrtare". Po flasim për makina të reja. Dhe sa kopje të tjera të përdorura janë importuar në vend nga individë privatë? Vetëm Komiteti Doganor i Federatës Ruse e di për këtë ...

Një rritje më serioze e shitjeve duket se pengohet vetëm nga problemi me motivimin për një blerje të tillë. Por, sipas marketerëve të kompanisë “Nissan”, tashmë me të është bërë më mirë. Kush tha që një kamionçinë është vetëm për transportin e mallrave shtëpiake? Çantat me patate hipotetike mund t'i lënë vendin një bagazhi shumë më pak prozaik: një jet ski "në këmbë", një palë biçikleta malore ose motocross, një kajak, pajisje gjuetie ... Transportimi i gjithë kësaj me një SUV ndonjëherë është thjesht i pamundur. Nga ky këndvështrim, një kamionçinë bëhet vërtet një alternativë e mirë për një xhip: nga e hëna në të premte shërben si një makinë e zakonshme personale, dhe gjatë fundjavave kthehet në një atribut të një kalimi aktiv - një mjet profesional për një pushues.

Salloni nuk është më keq se sa në një SUV të rangut të mesëm.

Një e gjysmë deri në dy

Sa dyer mund të ketë një makinë në njërën anë? Në shumicën e rasteve, një ose dy. Po një e gjysmë? Midis kamionçinës ("Navara" është një prej tyre), një skemë e tillë është gjithashtu e mundur. Të ashtuquajturat kabina "një e gjysmë" (emri zyrtar është "King Cab"), për shembull, në Amerikë, janë më të zakonshmet. Vendet e pasme në makina të tilla janë thjesht nominale. Ata mund të strehojnë vetëm një fëmijë ose një bashkëudhëtar jo veçanërisht pretencioz, i cili thjesht nuk ka zgjidhje tjetër. Mes amerikanëve, ekziston edhe një shaka e vështirë për t'u përkthyer për një "vend të veçantë për vjehrrën".

Në një kamionçinë me një kabinë një e gjysmë, ka vërtet dyer "një e gjysmë": brezi i dytë është "gjysmë", ai lëkundet hapur kundër drejtimit të udhëtimit dhe vetëm kur pjesa e përparme "kryesore". dera eshte e hapur. Nuk ka shtyllë B, kështu që ulja është mjaft e rehatshme.

Kur eca me besim drejt linjës King Cab, një nga organizatorët më ndaloi:

Ju jeni nga Rusia? Atëherë ju rekomandojmë të merrni jo "King Cab", por "Double Cab". Vetëm makina të tilla do të shiten në vendin tuaj.

Në pjesën e pasme të një kamioni me kabinë "një e gjysmë", një kamion me katër rrota përshtatet pa probleme dhe në versionin "Double Cab", dera e pasme nuk do të mbyllet më.

"Double Cab" me katër dyer duket më i favorshëm se "një e gjysmë". Në çdo rast, më afër imazhit të një SUV. Tregtarët e "Nissan", pasi kanë analizuar statistikat e shitjeve të kamionçinës në Rusi, vendosën t'u ofrojnë klientëve tanë "Double Cab" me dy rreshta vendesh. Ata vendosën të mos rrezikojnë me llojet e trupit që janë të pazakonta për shoferët rusë. Në fund të fundit, pionieri i tregut vendas të kamionçinës "Mitsubishi L200", dhe "Ford Ranger", si dhe kloni i tij "Mazda B2500" ofrohen këtu ekskluzivisht në versionin "Double Cab" me katër dyer.

“Nissan Navara” me kabinë “Double Cab” ka katër dyer normale dhe një divan të pasmë pothuajse normal. Pse "pothuajse"? Jastëku është i shkurtër. Sigurisht, ju mund të uleni, por në një udhëtim të gjatë për një të rritur do të jetë e pakëndshme atje.

Për shkak të kabinës së gjatë "të dyfishtë", ekipit të Nissan iu desh të shkurtonte gjatësinë e trupit - është 35 cm më i shkurtër se në "King Cab". Dhe nëse rrokulliset në të, për shembull, një motoçikletë ndër-vend ose ATV, atëherë nuk do të jetë më e mundur të mbyllni derën e pasme. Vërtetë, nuk ka asgjë të keqe me këtë - është projektuar në atë mënyrë që, nëse është e nevojshme, të shërbejë si vazhdimësi e trupit dhe të përballojë ngarkesa serioze.

Vëllezër por jo binjakë

Duke u ulur në Nissan Navara, është shumë e mundur të harrosh se po drejton një kamionçinë, dhe jo vëllai i tij më i madh, Pathfin-der SUV. Paneli i përparmë, sediljet, dekorimi i brendshëm në këto makina janë të njëjta. Për sa i përket pajisjeve, kamioni nuk është inferior ndaj Pathfinder: pajisje me energji elektrike, sistem audio me cilësi të lartë, kontroll lundrimi, veshje lëkure ... Por kjo nuk është e gjitha! Për shembull, nuk kam takuar kurrë një sistem navigimi dhe një kontroll të veçantë klimatik në kamionë kamionë. Me sa duket, këto janë ligjet e zhanrit të ri. Në fund të fundit, pronari i një makine të tillë - një person i pasur - nuk do ta kufizojë veten në rehati gjatë pushimeve. Ajo që konsiderohet një luks i papërballueshëm për një "kalë pune" është një çështje e domosdoshme për një "makinë fundjave".

Navara dhe Pathfinder jo vetëm që kanë të njëjtën brendshme. Nga pamja e jashtme, ata janë gjithashtu afër njëri-tjetrit. Sidoqoftë, pas një ngjashmërie të drejtë të jashtme, ekziston gjithashtu një ndryshim i rëndësishëm në dizajn. Fakti që një kamionçinë dhe një SUV janë ndërtuar mbi një platformë të përbashkët nuk do të thotë aspak identitet teknik. Së pari, ekziston një version i thjeshtë me rrota të pasme të Navara (megjithatë, është planifikuar të shitet vetëm modifikimi 4x4 në Rusi). Së dyti, nëse SUV Pathfinder ka një shasi pranverore plotësisht të pavarur, pezullimi i pasëm i Navara është një urë arkaike pranverore. Nuk mund të imagjinoni asgjë më të besueshme dhe më të fortë. Është pothuajse e pamundur të dëmtohet një mekanizëm i tillë edhe në kushte të vështira jashtë rrugës. Sidoqoftë, nga pikëpamja e trajtimit në asfalt, kjo është larg nga zgjidhja më e mirë.

kilometër vertikal

ISHulli i Kretës është i famshëm, veçanërisht, për faktin se gjatë Luftës së Dytë Botërore gjermanët nuk mundën ta merrnin nën kontroll. Ata mbanin disa baza ushtarake në bregdet - dhe asgjë më shumë. Guerilët dhe partitë bastisëse britanike u fshehën lehtësisht mes bollëkut të maleve, të cilat janë ende të famshme për majat e tyre me dëborë dhe grykat pa fund.

Rruga jonë kaloi gjithashtu midis shkëmbinjve - një abetare shtrihej nën kapuç, duke çuar diku lart. Kamioni e ngjiti atë ngadalë dhe në mënyrë të qëndrueshme. Në kalim, navigatori GPS tregoi një lartësi prej 1.180 metra mbi nivelin e detit. Një kilometër me pak është shumë afër, por vetëm nëse matet horizontalisht. Dhe kur rruga kalon pothuajse vertikalisht, bëhet e vështirë dhe e gjatë, një provë e vërtetë për makinën ...

Stili është mbi të gjitha: edhe pjesa e sipërme plastike nuk është një "kuti" praktike, por një "superstrukturë" spektakolare.

Duke u ngjitur gjithnjë e më lart përgjatë serpentinës shkëmbore, ne, siç duhet të jetë sipas rregullave të ngjarjes, herë pas here ndërronim makina. Papritmas doli se askush nuk është veçanërisht i etur për të hipur në një kamionçinë me një "automatik". Kolegët preferuan njëzëri "mekanikën" bazë me 6 shpejtësi. Ai ju lejon të "rrëshqitni" në ngushtësi, ndërsa transmetimi automatik, edhe në pozicionin "1", përpiqet të rrisë shpejtësinë e motorit në maksimum. Dhe në një kamionçinë me një trup bosh - domethënë me një bosht të pasmë të nënngarkuar - kjo është e mbushur me një avari në rrëshqitje. Në kthesat e mprehta, kur rrota e jashtme e pasme tenton të "varet", është gjithashtu e mundur një rrëshqitje e lehtë. Dhe kur guralecat nga rrotat që rrëshqasin bien në humnerë, ndjesitë nga këto rrëshqitje të lehta janë shumë më të mprehta sesa nga drejtimi i një makine sportive me rrëshqitje të thella përgjatë autostradës qeveritare Rublevsky.

Nëse përdorni makinë me të gjitha rrotat (dhe për këtë ju vetëm duhet të rrokullisni një çelës në panelin e përparmë - automatizimi do të bëjë pjesën tjetër), tendenca për të rrëshqitur praktikisht zhduket. Mjerisht, për shkak të përkeqësimit të manovrimit të makinës. "Navara" me një bosht të përparmë të lidhur fort (diferenciali qendror nuk ofrohet) është shumë më pak i gatshëm të "zhytet" në kthesa. Mund të përdorni modalitetin "4x4" vetëm në sipërfaqe jashtë rrugës ose të rrëshqitshme.

Dallimi në sjelljen e një kamioni dhe një SUV me një pezullim plotësisht të pavarur është padyshim i pranishëm. Rrugët malore të Kretës kanë treguar se në rrugët e asfaltuara, Navara është inferiore ndaj Pathfinder për sa i përket trajtimit. Në qoshet me asfalt të thyer, të cilin një SUV është në gjendje t'i përshkruajë pa probleme, një kamionçinë pranvere mund të shpërthejë në një rrëshqitje mjaft të mprehtë. Kjo është pasojë e pezullimit arkaik të varur nga pas. Përfitimi i vërtetë i këtij dizajni qëndron vetëm në "pashkatërrueshmërinë" dhe rritjen e kapacitetit mbajtës. Nën ngarkesë, pezullimi i pranverës funksionon edhe më mirë dhe është dukshëm më i rehatshëm. Nuk është rastësi që në automjetet e provës me kabinë një e gjysmë "King Cab" u fiksuan në trup kuti të posaçme me çakëll.

Navara ndante një platformë me Pathfinder Jeep, por kjo nuk do të thotë që të dy modelet janë teknikisht identike.

Ngarkesa shtesë ndikon vërtet në mënyrë të favorshme në karakterin e kamionit dhe, falë rezervës së fortë të tërheqjes së motorit të fuqishëm me naftë, praktikisht nuk ndikon në dinamikën. "Navara" është e pajisur me një turbodiesel që prodhon 174 kf. dhe një çift rrotullues mbresëlënës prej 403 Nm. Nga rruga, ky është një nga treguesit më të mirë në klasë. Një motor tjetër (gjithashtu naftë) është më ekonomik: me një zhvendosje të ngjashme, fuqia e tij për shkak të presionit më të ulët të rritjes është 144 kf. Modifikimi i benzinës nuk ofrohet, gjë që nuk është aspak befasuese, duke pasur parasysh orientimin evropian të risisë.

Segment i ri

Gjatë gjithë rrugës, madje edhe lart në male, shpesh hasnim fshatarë vendas në kamionçinët e tyre goxha të rrahur. Makina të tilla, megjithë moshën e tyre të nderuar, janë të dashur dhe të vlerësuar këtu. Greqia, si dhe Spanja, janë konsumatorët kryesorë të kamionçinës në Evropë. Nuk është për t'u habitur që të gjithë vendasit që takuam e panë kolonën e "Navara" krejt të re me shikime të interesuara dhe ziliqare. Jo, zotërinj, "Nissan" i ri, natyrisht, do të përballet me detyrat që keni përpara. Por për nevojat bujqësore, është akoma më mirë të gjesh një makinë tjetër.

Kamionistët tanë nuk janë të përshtatshëm për rolin e "kuajve të punës". Dhe ato kushtojnë vetëm pak më lirë se SUV-të Pathfinder. Ndoshta, duke e pozicionuar "Navara" si një makinë për aktivitete në natyrë, tregtarët e "Nissan" hodhën themelet për një trend të ri të modës? Dhe duke ndjekur termin e mirënjohur “beach SUV” koncepti i “beach pickup” do të hyjë edhe në jetën tonë të përditshme?

Ivan VLADIMIROV,
foto e autorit
Heraklion - Moskë
Gazeta automobilistike "Klaxon"

Nissan Pathfinder
3.0 (231 kf) 7AT, çmimi 2,218,000 rubla.
Nissan Navara
2.5 (190 kf) 5AT, çmimi 1.521.200 rubla.
Toyota Hilux
3.0 (171 kf) 5AT, çmimi 1,642,500 rubla.
Toyota Land Cruiser Prado
3.0 (173 kf) 5AT, çmimi 2,336,500 rubla.

“Superfuqitë” e Toyota-s dhe Nissan-it duken si fortesa të pathyeshme. Por a e dini se çfarë intrigash dhe konspiracionesh thurin pas mureve të këtyre simboleve të pushtetit! Sot, kamionçinat janë të njohura dhe disa prej tyre janë gati të vrasin SUV-të e tjerë për çdo klient shtesë. Për të zgjidhur mosmarrëveshjen (si midis klaneve ashtu edhe "mosmarrëveshjeve" të brendshme), ne kemi mbledhur katër përfaqësues me naftë të familjeve të lavdishme. Le t'i lëmë të dalin nga avulli!

Ky test është unik për ditarin tonë. Lexuesit e rregullt janë të vetëdijshëm për materialet krahasuese në të cilat shfaqen tre modele të shokëve të klasës. Në kundërshtim me traditën e vendosur, morëm dy karroca dhe një kamionçinë. Pathfinder dhe Navara shiten në tregun vendas, të cilat janë strukturore të ngjashme, por kanë lloje të ndryshme trupash, pezullime të pasme dhe janë "afër" me njëra-tjetrën në çmim. Në bazën e të dhënave, ato kushtojnë 1,362,500 dhe 1,149,450 rubla. përkatësisht. Për një "udhëzues" me një motor të fuqishëm me naftë me tre litra, do të duhet të paguani pothuajse 2 milion rubla. Dueli midis kamionçinës dhe SUV-ve është një nga intrigat e testit tonë, që do të thotë se Navara me një motor standard 2.5 litra do të duhet t'i rezistojë një përbindëshi të tillë si Pathfinder. Por kamioni Nissan, sipas parametrave të deklaruar, nuk është miss! A ka një kamionçinë moderne dhe e pajisur mirë për aktivitete në natyrë një grup të mjaftueshëm karakteristikash konsumatore dhe drejtimi që e bëjnë të nevojshme braktisjen e SUV-së? Midis Land Cruiser Prado dhe Hilux ka një humnerë imazhi dhe çmimi. Kostoja e LC 3.0 është nga 1,928,000 rubla. Një kamionçinë me një motor të ngjashëm do të kushtojë gjysmë milioni më lirë. Ndoshta, në mungesë të 4Runner në tregun rus, kamioni ka një shans të bëhet një alternativë më e përballueshme për "kryqësorin"? Dhe nëse krahasoni kamionë, dhe pastaj SUV? Gjatë testit, ne do të përpiqemi t'u përgjigjemi këtyre dhe pyetjeve të tjera. Dhe asnjë "performancë ekipore" si Toyota kundër Nissan! Çdo njeri për vete!

Beteja e kamionçinës doli të ishte e drejtë. Të dyja janë të kornizuara. Ata kanë skema identike me të gjitha rrotat: me kohë të pjesshme dhe me shpejtësi të ulët. Llojet e pezullimit gjithashtu - susta të pavarura përpara, susta të varura në pjesën e pasme. Dimensionet dhe pesha janë të ngjashme. Pajisjet përfshijnë sisteme të stabilitetit të kursit të këmbimit. Navara, e krijuar me një sy në entuziastët e natyrës, nuk është një makinë e re. Gjenerata aktuale D40 ka qenë në shërbim që nga viti 2005. Pas modernizimit të vitit të kaluar, pamja u përditësua dhe turbodieseli me katër cilindra filloi të prodhojë 190 kf. në vend të 174 kf Gjenerata e shtatë e Hilux është prodhuar për aq kohë sa Nissan, por ai sapo erdhi tek ne dhe u interesua më shumë për tipin e njohur "të pasur".

Dy këndvështrime mbi modernitetin

"Djema, a jeni të sigurt që është i ri dhe nuk kemi rrëshqitur një kamionçinë të gjeneratës së fundit?" - bëri shaka keq një koleg. Në sfondin e Navara-s të guximshme, agresive, kamioni i zi dukej vërtet ... le të themi, më pak modern dhe emocional. "Pikërisht" dhe pa frill. Dhe dizajni i brendshëm në fillim dukej një zhgënjim i plotë. Duket sikur pjesa e brendshme është projektuar në vitet '90. Apo ndoshta krijuesit e tij nuk ishin të vetëdijshëm për tendencat aktuale të dizajnit, se ekziston një kontroll i veçantë i klimës dhe konkurrentët tashmë kanë një monitor multimedial në tastierën qendrore? Mbi të gjitha, ne u befasuam nga materialet përfundimtare ultra të lira dhe mospërputhja në pamjen e "muzikës", kompjuterit në bord dhe njësisë së kontrollit të klimës. Këta elementë dukej se ishin marrë nga modele të ndryshme: numrat dhe ekranet e ngushta ndryshonin në ngjyra. Dhe kjo është në një makinë për 1.5 milion rubla! Porta e shoferëve shtatlartë ju bën rosë, por sediljet e përparme "lecke" me veti të mira "fërkimi" dhe një formë të mirë janë mjaft të rehatshme. Sedilja e Toyota është në një lartësi "njerëzore" pa rregullim të duhur (për kamioncina, jastëku i sediljes shpesh ndodhet pothuajse në dysheme), dhe timoni, përkundrazi, është shumë i ulët dhe rregullohet vetëm nga animi në shumë varg i vogël. Ka pothuajse hapësirë ​​në divanin e pasmë: edhe nëse nuk ka doreza në raftet që e bëjnë më të lehtë hipjen dhe zbritjen, si në Navara, jastëku vendoset në lartësinë optimale, kështu që nuk keni nevojë të uleni me gjunjët e tu të përkulur. Dhe divani, gati për të mirëpritur edhe tre, është i këndshëm. Dukshmëria përpara nuk shkaktoi asnjë ankesë, por drejtimi i pasme në një makinë me kung të lyer është kënaqësi nën mesataren. "Rrodhe" të mëdha të pasqyrave të pamjes së pasme janë një ndihmë e mirë, por Hilux mund të përdorë sensorë parkimi. Instrumenti lexon në mënyrë perfekte.

Në sfondin e Toyota-s, rivali i saj nga kampi i Nissan është thjesht një SUV luksoz i mbushur. Shoferi dhe pasagjeri pajisen me kontroll të veçantë të klimës, një sistem navigimi dhe një kamerë të pamjes së pasme. Dizajni i brendshëm dhe i jashtëm është pesëmbëdhjetë vjet më i ri se ai i Toyota-s. Materialet e përfundimit janë të lira, por më të mira se Haylaks. Jastëkët e sediljeve të përparme janë më të gjata dhe mund të rregullohen në lartësi. Por ergonomia e Nissan nuk është pa të meta. Për shembull, nuk më pëlqyen butonat e kontrollit të radios, "të shpërndara" në anët e kundërta të "mjerës". Shtyllat A janë shumë të gjera në bazë, gjë që dëmton dukshmërinë për drejtuesit e shkurtër. Karrigia është e pazakontë, me një jastëk që lëviz lart e poshtë veçmas nga pjesa e pasme, dhe profili i saj nuk është më i suksesshëm se ai i Toyota-s. Matjet tona treguan se brendësia e Navara është më e gjerë se ajo e Hilux-it të thjeshtë. Në realitet, ndjenja është e kundërta. Kjo është për shkak të "vesit" masiv të paneleve të dyerve. Për sa i përket hapësirës së këmbëve në rreshtin e dytë, Navara fiton, por humbet plotësisht për sa i përket komoditetit të vetë sediljes: vendoset më poshtë, jastëku është më i shkurtër dhe forma është më e thjeshtë, "më e sheshtë".

Platforma e ngarkesave të pistës blu është më e gjatë dhe më e gjerë se ajo e Hilux. Ai gjithashtu kryeson në kapacitetin e deklaruar të ngarkesës prej 805 kg. Epo, Toyota është në gjendje të marrë një peshë të barabartë me 710 kg.

Toyota Hilux

Njësia e fuqisë Toyota Hilux është e vendosur gjatësore përpara. Një diferencial i thjeshtë simetrik (D) vendoset në boshtin e përparmë. Boshti i pasmë i versionit me transmetim automatik (si në mostrën e provës) ka gjithashtu një diferencial të lirë simetrik (D). Në versionet me një kuti ingranazhesh manuale me pesë shpejtësi, një diferencial simetrik vetëbllokues (SSD) është instaluar në boshtin e pasmë.

Nuk ka asnjë diferencial në rastin e transferimit, boshti i përparmë është i lidhur në mënyrë të ngurtë. Për pjesëmarrësit e tjerë të testit, kutia e transferimit kontrollohet nga një servo drive, në Hilux - nga një levë e vendosur në tunelin qendror, mbi përzgjedhësin automatik të transmisionit. Në modalitetin H2, lëvizin vetëm rrotat e pasme; në modalitetin H4, rrotat e përparme janë të lidhura. Nëpërmjet pozicionit neutral, mund të aktivizoni gjithashtu modalitetin L4 - në kutinë e transferimit aktivizohet një zhvendosje në rënie (PP). Ju mund të përmirësoni vetitë jashtë rrugës të makinës duke fikur sistemin e Kontrollit Dinamik të Stabilitetit (VSC) - një çelës me mbishkrimin "OFF" dhe një ikonë karakteristike ndodhet në panelin qendror. VSC janë të pajisura me versione Hilux me kambio automatike.

Makinë e blinduar dhe SUV

Jo ndryshe në një jetë të kaluar, Pathfinder i zi ishte një tank i vërtetë. Këndore, pa kompromis dhe madje përpiqet t'i ngjajë një kupe me doreza dyersh të maskuara si shtylla. Miqësore, pothuajse pa agresion të jashtëm, Land Cruiser Prado është antipodi i tij. Kjo është vetëm "gryka" e qetë dhe silueta lehtësisht e dallueshme e Toyota-s kanë një ndikim më të fortë psikologjik te përdoruesit e rrugës sesa pjesa e përparme e kromuar e sigurt dhe "sytë" me fytyrë të makinës së blinduar Pathfinder. Respekt! Dhe ka një arsye. Me lëvizje të përhershme me katër rrota, marsh reduktues, bllokime diferenciale ndërboshtore dhe të pasme, pezullim ajri i pasmë, i cili ju lejon të ndryshoni distancën nga toka. Prado ka qenë në testet tona më shumë se një herë, dhe çdo herë kjo makinë nuk pushoi së mahnituri. Vështirë se mund të quhet e bukur, por pamja e “japonezit” është plot fisnikëri, qetësi dhe besim, të cilat i transmetohen shoferit. "Drejtkëndëshi" masiv i tastierës qendrore, nga fundi i të cilit janë rreshtuar çelësat e kyçjes së diferencialit të pasmë dhe qendror, dhe një timon i vërtetë me një buzë të trashë, të zbukuruar me lëkurë dhe dru, japin një ndjenjë të padepërtueshmërisë dhe pathyeshmërisë. SUV nuk jep arsye për të dyshuar në vetvete: nuk ka barriera për ne! Në arredimin e brendshëm përdoren materiale të forta dhe cilësia e ndërtimit është e shkëlqyer. Qoftë midis duelistëve "gjermanë" me ergonomi të rregulluar me përpikëri apo Land Rover Discovery, mangësitë e vogla të LC do të dukeshin më të dukshme. Por, sado që u përpoqëm, asnjë nga ne të katërt, me gjatësi mesatare dhe përmasa “standarde”, nuk gjetëm arsye serioze për inat ndaj punëtorëve të Toyota-s që “skalitën” vendin e punës së shoferit. Nuk duhet të jesh i gjatë për të vlerësuar portën e lartë dhe shumë "ajër" në kabinë. Vetëm në Prado, timoni rregullohet gjithashtu për arritjen dhe me anë të një makine elektrike. Është mëkat të ankohesh për mungesën e hapësirës dhe komoditetin e uljes, qofshin sediljet e përparme apo divanet e pasme. Avantazhi i Prado është edhe në rreshtin e tretë të sediljeve dhe në bagazh.

LC Prado është një kohëmatës i vjetër i tregut rus SUV, seria aktuale 150 është prodhuar që nga viti 2009. Gjenerata e tretë Pathfinder (R51) është në të njëjtën moshë me Navara, por "bota e brendshme" e tij është ende e freskët dhe nuk duket e vjetëruar. Stilistikisht, ajo pothuajse kopjon zorrët e Navarovës: këtu është e njëjta tastierë qendrore masive me një shpërndarje butonash, në krye me një monitor multimedial. Dixhitalizimi i shpejtësimatësit është i ngjashëm në madhësi të ndryshme, gjë që përkeqëson komoditetin e leximit të leximeve. Nëse krahasojmë karrocën e stacionit me një kamion tjetër, atëherë ulja e shoferit është më e ulët dhe pretendimet janë të ngjashme. Dora e majtë duhet të vendoset në prag të dritares, pasi bërryli qëndron në derë. Mbështetja qendrore e krahut është zhvendosur prapa, gjë që mund të mos tërheqë njerëzit e shkurtër. Ulja në shpinë nuk është aq komode sa në LC Prado, për shkak të karriges, e cila “shtyp” në mes të shpinës dhe nuk ka mbështetje normale të mesit. Rreshti i tretë, si në Prado, është këtu. Por në përgjithësi, kabina e Pathfinder nxjerr një shpirt luftarak dhe lë një përshtypje të këndshme. Arsenali jashtë rrugës është më i varfër se ai i Toyota-s dhe përfshin një sistem me lëvizje me të gjitha rrotat sipas kërkesës dhe një sistem uljeje. Nuk ka bravë të detyruar, por funksioni i tyre kryhet me imitim elektronik.

Nissan Pathfinder

Njësia e fuqisë Pathfinder vendoset në mënyrë gjatësore përpara. Urat janë të pajisura me diferenciale të thjeshta simetrike (D). Nuk ka diferencë qendrore në rastin e transferimit. Shoferi mund të zgjedhë mënyrat e transmetimit duke përdorur përzgjedhësin e vendosur në panelin qendror. Në modalitetin Auto, sistemi çift rrotullues sipas kërkesës (T) funksionon kur, kur vozitni në një rrugë të sheshtë të thatë me një shpejtësi konstante, lëvizin vetëm rrotat e pasme, por nëse njëra prej tyre fillon të rrëshqasë, një fërkim me shumë pllaka hyn në veprim tufa, elementi ekzekutiv i së cilës është elektromagnet, dhe një pjesë e shtytjes transmetohet në boshtin e përparmë. Në modalitetin 4H, tufa është pothuajse plotësisht e bllokuar, dhe shpërndarja e çift rrotullues midis boshteve varet nga kushtet për ngjitjen e rrotave në rrugë.

Por kur aktivizohet një zhvendosje në rënie (PP), momenti në kutinë e transferimit në boshtin e përparmë transmetohet duke anashkaluar tufën, gjë që rrit vetitë jashtë rrugës së makinës. Prodhuesi rekomandon përdorimin e të dy mënyrave të fundit vetëm në rrugë të këqija dhe vetëm kur vozitni me shpejtësi deri në 50 km/h.

Kamionët shkojnë në betejë

Nga kamionçinat, zhurma më e fortë e armëve merret nga Navara: 190 kf. dhe 450 Nm - një ofertë serioze për lidership në sprint. Toyota, motori i së cilës është gjysmë litër më i madh, zhvillon "vetëm" 171 kf. dhe 360 ​​Nm. Dallimi në shifrat e nxitimit të pretenduar në 100 km / orë është pothuajse një sekondë, megjithëse për një kamion kjo nuk është një përjetësi. Përshpejtimi i sigurt i Hilux, i shoqëruar nga një zhurmë paksa e tendosur, i tejkalon të gjitha pritjet. Sipas ndjenjave të mia, kamioni i zi me "kabinë" është edhe më i shkathët se sa pritej prej tij!

Nuk është e lehtë të zgjedhësh një lider të qartë në ndjesitë e drejtimit. Për sa i përket butësisë, Nissan i ashpër është dukshëm më i keq se Toyota. Dhe nëse gropa të mëdha pranë Moskës ndeshen nën rrota, atëherë menjëherë dëshironi të ngadalësoni: pezullimi është i zhurmshëm, makina dridhet. Është turp, sepse falë “municionit” është në gjendje të mbajë një shpejtësi relativisht të madhe në një rrugë të prishur. Në një vijë të drejtë, Navara vuan më shumë nga gërvishtjet dhe gungat, duke e mbajtur shoferin nën më shumë stres dhe duke e detyruar atë të drejtojë. Nga ana tjetër, ajo mund të testojë nervat tuaja për një kështjellë, duke u riorganizuar në gropa. Gjatë provës, ne madje kishim një supozim: jo gjithçka është e sigurt me pezullimin Navara. Ndoshta, tiparet e mësipërme janë karakteristike për një shembull të veçantë. Por ka edhe mjaft pozitive: pezullimi nuk depërton, me mbulim të mirë komoditeti akustik nuk është më i keq se në Hilux, timoni është mjaft i saktë dhe informues, dhe frenat me një makinë të rregulluar mirë ngadalësojnë dy kamion -ton me efikasitet pothuajse të lehtë.

Edhe një Toyota bosh më bëri përshtypje me butësi dhe rehati të lartë, aspak "pranverore", stabilitet më të mirë në një vijë të drejtë. Nga ana tjetër, situata është e paqartë. Nga njëra anë, makina ndihet paksa inerte, nga ana tjetër, ajo sillet mirë dhe e qëndrueshme për parametrat e peshës dhe madhësisë së saj. Frenat janë të mira, por më pak të shtrënguara se ato të Nissan-it. Llogaritja e ngadalësimit është pak më e vështirë - duhet të bëni më shumë presion mbi pedalin dhe, për çdo rast, të mbani një distancë të madhe nga makina përpara. Unë isha i kënaqur me konsumin e karburantit që korrespondon me 9.0 litrat e deklaruar "të përzier", dhe kërcitjet e lehta gjatë ndërrimit të marsheve më mërzitën.

Duelistët janë të ngjashëm në gjatësi, ndërsa Navara është më e gjerë se Toyota. Megjithatë, gjatë testit të Moose, Hilux duket se rritet në madhësi. Pas timonit, ai ndjek me mjaft saktësi, por lë një ndjenjë të një lloj maune. Nissan është më i mprehtë dhe më i shkathët kur shmang pengesat. Duke përmbledhur pjesën e asfaltit të drejtimit, mund të themi me siguri se të dy makinat kanë dinamikë dhe kontrollueshmëri të mjaftueshme të përshtatshme për kamionët. Nëse me ngarje nënkuptojmë një shpejtësi që është e rehatshme për shoferin, duke dhënë besim dhe një ndjenjë kontrolli, atëherë heronjtë tanë tejkalojnë edhe disa makina në këtë parametër.

Nissan Navara

Njësia e fuqisë Navara është vendosur gjatësore përpara. Urat janë të pajisura me diferenciale të thjeshta simetrike (D). Për të përmirësuar vetitë e automjetit jashtë rrugës, shoferi mund të bllokojë (P) diferencialin e boshtit të pasmë. Çelësi përkatës i makinës elektromekanike ndodhet në panelin qendror në të majtë të kolonës së drejtimit. Rasti i transferimit nuk ka një diferencial qendror.

Për të zgjedhur mënyrat e funksionimit të transmisionit, përdoret një përzgjedhës i vendosur në panelin qendror, ai ka pozicionet e mëposhtme: 2WD - lëvizin vetëm rrotat e pasme, 4H - rrotat e përparme janë të lidhura, 4LO - aktivizimi i zhvendosjes së poshtme është aktivizuar në kutinë e transferimit. Shoferi mund të fikur sistemin dinamik të kontrollit të stabilitetit - çelësi përkatës ndodhet në panelin qendror.

Mos harroni se boshti i përparmë i Navara është i lidhur fort. Prandaj, prodhuesi tërheq vëmendjen e shoferëve për faktin se lëvizja afatgjatë në rrugë të mira duke përdorur një nga mënyrat e lëvizjes me të gjitha rrotat mund të çojë në një prishje të një prej elementeve të transmetimit.

Zjarri dhe akulli

"Pak më ngadalë, kuaj, pak më ngadalë ..." - a nuk po këndonte Vysotsky për Pathfinder? Turbodiesel me tre litra rreth 231 kf dhe 550 Nm nuk është e vendosur për shaka! Prodhuesi premton se përshpejtimi në 100 km / orë është i mundur në 8.9 s. Në fakt, duket se është edhe më i shpejtë. Natyra e motorit nuk është aspak naftë. Kjo vlen si për shkathtësinë ashtu edhe për një "zë" mjaft të qetë, pothuajse pa zhurmë dhe kërcitje karakteristike. Karburanti i shtohet zjarrit nga një automatik me shtatë shpejtësi, i cili funksionon qartë, por me shumë zell. Çdo shtytje më e vogël në gaz bën që gjilpëra e takometrit të kërcejë në 3000 rpm, megjithëse çift rrotullimi maksimal është tashmë i disponueshëm në 1750 rpm. Mbetet një mister për ne pse një motor nafte zakonisht ka nevojë për një rregullim të transmetimit automatik me benzinë. Trajtimi i makinës me pezullim të pavarur të pasmë nuk krijoi një përshtypje të patëmetë. Edhe pse niveli i rehatisë është mjaft i lartë, udhëtimi në vijë të drejtë nuk është aq i qëndrueshëm sa Navara. Mendova se ishte një fantazi, por jo - kjo u vu re edhe nga kolegët. Duke drejtuar një SUV "të nxehtë", kuptova se kujt mund ta pëlqente. Ky është një djalë relativisht i ri që është i dhënë pas sporteve ekstreme, duke u përpjekur të marrë adrenalin çdo ditë. Unë, me sa duket, jam tashmë pak i vjetër në shpirt, kështu që në Prado nuk isha më rehat dhe më i qetë. Komoditeti në bordin e Toyota është i jashtëzakonshëm; ajo nuk ka pothuajse asnjë të barabartë në aftësinë e saj për të fshehur shpejtësinë. Kam vënë re më shumë se një herë që është në timonin e Prados që i afrohem kthesës me një shpejtësi shumë të madhe thjesht sepse nuk e ndjej ritmin e vërtetë. Për sa i përket frenave, SUV humbi nga Pathfinder: pedali ka më shumë lojë të lirë dhe ngadalësimi nuk është aq i sigurt. Perndryshe makina me pelqeu njesoj si Hilux - bilanci! Për shembull, ai nuk e mbingarkon timonin me informacione të panevojshme, siç bën Nissan, por kontrollohet qartë dhe në mënyrë të parashikueshme. Kur kryen një provë moose, Prado rrotullohet më shumë, por me dëshirë shkon "pas timonit" dhe Pathfinder me një pezullim plotësisht të pavarur është aspak i mirë! Udhëtimi në një rrugë me gunga është më i lartë për Prado falë amortizatorëve me ngurtësi të rregullueshme (ndihma e modalitetit "rehati" është veçanërisht e dukshme në një rrugë fshati) dhe pezullimit të ajrit të pasmë.

Toyota Land Cruiser Prado

Njësia e fuqisë e SUV është e vendosur përpara gjatësore. Diferenciale të thjeshta simetrike (D) janë instaluar në boshtet e përparme dhe të pasme. Për më tepër, Land Cruiser Prado është i vetmi pjesëmarrës i testimit që ka një diferencial qendror në rastin e transferimit. Kjo i siguron atij trajtim më të mirë kur ngas në një rrugë të mirë. Diferenciali qendror Prado është një mekanizëm asimetrik vetëmbytës i tipit Torsen (NSD). Vetë ai nuk mund të bllokojë plotësisht, ndaj inxhinierët kanë parashikuar mundësinë e bllokimit të plotë të tij të detyruar, si dhe bllokimin e diferencialit të boshtit të pasmë. Dy çelësa përkatës me ikona karakteristike janë të vendosura në panelin qendror. Pranë tyre është një çelës zbritës (PP) në kutinë e transferimit. Ka dy pozicione - H4 dhe L4. Gjithashtu në dispozicion të drejtuesit është funksioni i çaktivizimit të sistemit të kontrollit dinamik të stabilitetit (VSC). Çelësi i tij ndodhet në panelin qendror në të djathtë të kolonës së drejtimit. Këtu janë çelësat për rregullimin e lartësisë së lëvizjes dhe ngurtësisë së amortizatorëve.

Inspektimi i pjesës së poshtme të kamionëve ka treguar edhe një herë se sa të ndryshëm janë përfaqësuesit e dy klaneve japoneze. Toyota praktikisht nuk ka pika të dukshme të dobëta, përveç se tubat e frenave të vendosura në anën e kornizës mund të "shkatërrohen" nga një trung që është hedhur nga poshtë timonit ose i dëmtuar nga një gur. Karteri i motorit është i mbuluar me një fletë metalike, dhe kutia e transferimit gjithashtu ka një mbrojtje të vogël dhe "të shkurtër" kundër gurëve. Shtresë plastike është përgjegjëse për sigurinë e rezervuarit. Hapësirat janë më të larta se ato të Nissan, dhe këndet e afrimit, daljes dhe rampës janë më të mëdha. Kjo e fundit, meqë ra fjala, mund të ishte edhe më mirë nëse nuk do të ishin pragjet-hapat budallenj. Udhëtimi me pezullim para varjes - dhe ai është pak më i mirë se ai i Navarov. Me boshtin e përparmë të lidhur, Toyota bën një punë të mirë për të gatuar papastërtitë. Është e mundur që një bllokim i detyruar i diferencialit të pasmë mund të jetë i dobishëm, por versioni me tre litra nuk e ka këtë pajisje të dobishme. Por në përgjithësi, dizajni Hilux frymëzon besim të madh.

Kishte më shumë arsye për të zgjedhur pjesën e poshtme të dendur të Navara. Nuk ka mbrojtje për tavanin e karterit të motorit, karterin e transmisionit automatik, kutinë e transferimit të varur jo shumë të lartë dhe rezervuarin e gazit. Pika më e ulët është kthesa në sistemin e shkarkimit. Sikleti u shkaktua nga pendët e trupit të boshtit të pasmë, i cili dëmtohet lehtë. Mund të ketë probleme me kabllon e frenave të dorës, instalimet elektrike në zonën e boshtit të pasmë dhe parzmoren e instalimeve elektrike në zonën e transmetimit automatik - nëse sulmi në kryqëzim është i pasuksesshëm, ato shkëputen. për "një ose dy". Shiritat e përparmë të stabilizatorit janë të vendosura poshtë.

Kush është më "i vërtetë"?

Pagesa për entuziazmin e asfaltit Pathfinder ishte kryqi gjeometrik. Shumica e boshllëqeve, madje edhe qoshet (me përjashtim të rampës) janë të ngjashme me ato të Toyota-s. Gjërat janë më të trishtuara me zonën e shpatullave në rrotat e pasme. Aty ku trau i urës Prado do të lërë një trung të kalojë nën të, levat e ulëta të Nissan do të pengohen mbi të. Prado ka motor të mbrojtur, kuti transferimi dhe rezervuar karburanti. Kundërshtari i tij mund të mburret vetëm me një mekanizëm drejtues të mbuluar. Të dyja makinat kanë dobësi, por kur i krahasojmë ato, bëhet e qartë se fundi i Pathfinder është më keq i përgatitur për jashtë rrugës. Si ju pëlqen, për shembull, linja e vajit, e përshtatshme për motorin në fund, i cili mund të shqitet që në "mbjelljen" e parë të makinës? Tubat e karburantit janë të fiksuar në kornizë dhe në kushte të caktuara janë "të prekshme", stabilizuesi vendoset poshtë, përpara kutisë së marsheve dhe sikur pret një takim me një pengesë. Prado ka shakull ajri pak të cenueshëm dhe tuba frenash në kornizë, dhe një rezervuar me varje të ulët mund të "mbështetet" kundër një kthese të vështirë në terren. Matjet e artikulacionit konfirmuan vetëm fitoren e Toyota-s me udhëtimin e saj të pezullimit prej gjysmë metri.

A është Nissan Pathfinder një SUV i keq? Ne nuk e mbështesim këtë në asnjë mënyrë. Thjesht, duke dalë në të në një fushë ose pyll, ku ka shumë gurë me "dërrasa", dhe terreni mund të "varet" në mënyrë tinëzare, duhet të mbani mend për modelin e makinës.

Qenia përcakton zgjedhjen

Toyota Land Cruiser Prado është një ekuilibër i shkëlqyer midis rehatisë në asfalt dhe aftësisë së gjithanshme. Shiriti që vendos ky ATV është i lartë në shumë disiplina dhe vetëm një numër i vogël automjetesh arrijnë ta kalojnë atë, gjë që reflektohet në vlerësimet tona. Niveli i pajisjeve, cilësia e brendshme dhe çmimi e bëjnë konkurrencën e mundshme me Hilux të pamundur. Nuk ka gjasa që një person që vendos të blejë një kamionçinë Toyota, një punëtor i palodhur me një potencial shumë më të vogël jashtë rrugës dhe pajisje të thjeshta, do të blejë një vëlla më të vogël prej 200 dhe anasjelltas.

Krahasimi i Land Cruiser Prado direkt me Pathfinder 3.0 ndoshta nuk është as plotësisht i saktë. Mendimi i Nissan është shumë i veçantë. Shijimi i qetësisë dhe "rriturisë" Toyota mund të mos e vlerësojë fitilin rinor të Nissan. Por akoma? Nëse shpesh vozitni nëpër qytet dhe autostradë, duke holluar "lumbagon" dinamike në asfalt me ​​kalime në një rrugë të thjeshtë, atëherë "shtegu" nga Nissan do të jetë sipas dëshirës tuaj. Nëse planifikoni të dilni në një rrugë më të vështirë, atëherë një "cruiser" është më i përshtatshëm për kushte të tilla.

Pathfinder apo Navara? Pyetje e mirë. Makinat janë pothuajse të barabarta. Nëse ndarja e ngarkesave dhe udhëtimi i ashpër nuk janë të sikletshme, atëherë Navara do të bëhet një mik i vërtetë dhe më i arritshëm. Dhe së fundi, më interesantja: Navara apo Hilux? Pothuajse një brendshme "kineze", ergonomia më e keqe midis makinave të provës, kushton nga 1.4 milion rubla, ekzekutimi me një motor 3.0 litra dhe transmetim automatik, por në të njëjtën kohë, ekonomi, ekuilibër, një nivel i mirë i rehatisë akustike dhe të drejtimit - gjithë ky "luks i lartë. Mjaft e çuditshme, zgjedhja ime personale ishte kamioni i zi. Unë jam gati të duroj të gjitha mangësitë e listuara, pasi ato kompensohen më shumë nga mbijetesa e patejkalueshme legjendare. Nuk është çudi që njerëzit të bëjnë shaka: "Pas një lufte bërthamore, vetëm buburrecat dhe hylaxes do të mbijetojnë".

Vlerësimet e ekspertëve bazuar në rezultatet e testeve të kamionçinës
Indeksi	Maks. pikë	Toyota Hilux	Nissan Navara
Trupi	25,0	14,9	17,3
Vendi i shoferit	9,0	5,1	6,7
Uluni pas shoferit	7,0	5,4	6,0
Trungu	5,0	2,9	3,1
Siguria	4,0	1,5	1,5
Ergonomi dhe komoditet	25,0	17,1	20,3
Organet drejtuese	5,0	4,1	4,2
Pajisjet	5,0	3,8	4,6
Kontrolli i klimës	4,0	2,3	2,8
Materialet e brendshme	1,0	0,4	0,8
Dritë dhe dukshmëri	5,0	4,1	4,1
Opsione	5,0	2,4	3,8
Cilësitë jashtë rrugës	20,0	15,0	14,4
boshllëqe	4,0	3,3	3,3
qoshet	5,0	2,1	2,1
Artikulimi	3,0	2,6	2,3
Transmetim	4,0	3,3	3,4
Siguria	2,0	1,9	1,5
rrota	2,0	1,8	1,8
Cilësitë e ekspeditës	20,0	15,7	16,2
Kontrollueshmëria	3,0	2,1	2,3
Rehati në drejtimin e automjetit	3,0	2,3	2,2
Dinamika përshpejtuese	3,0	2,6	2,7
	3,0	2,8	2,8
Gama e autostradës	2,0	2,0	2,0
kapaciteti i ngarkesës	2,0	1,5	1,6
Gjatësia e shpalosur. trungu	19,1	19,3
Vendi i shoferit	9,0	6,1	6,8
Uluni pas shoferit	7,0	6,5	6,3
Trungu	5,0	3,5	3,2
Siguria	4,0	3,0	3,0
Ergonomi dhe komoditet	25,0	22,3	23,3
Organet drejtuese	5,0	4,4	4,4
Pajisjet	5,0	4,7	4,8
Kontrolli i klimës	4,0	4,0	4,0
Materialet e brendshme	1,0	0,8	0,9
Dritë dhe dukshmëri	5,0	4,4	4,7
Opsione	5,0	4,0	4,5
Cilësitë jashtë rrugës	20,0	14,2	16,7
boshllëqe	4,0	2,6	3,1
qoshet	5,0	2,5	3,1
Artikulimi	3,0	2,3	2,7
Transmetim	4,0	3,5	4,0
Siguria	2,0	1,6	2,0
rrota	2,0	1,7	1,8
Cilësitë e ekspeditës	20,0	18,6	18,3
Kontrollueshmëria	3,0	2,5	2,5
Rehati në drejtimin e automjetit	3,0	2,7	2,9
Dinamika përshpejtuese	3,0	3,0	2,6
Konsumi i karburantit (i kombinuar)	3,0	2,7	3,0
Gama e autostradës	2,0	2,0	2,0
kapaciteti i ngarkesës	2,0	2,0	1,5
Gjatësia e shpalosur. trungu	2,0	1,7	1,8
Gomë rezervë	2,0	2,0	2,0
pro	Komoditet i lartë në udhëtim për një kamionçinë, ekonomi e mirë e karburantit, besueshmëri legjendare	Trajtim i mirë, dinamikë e mirë, nivel i shkëlqyer i pajisjeve	Motor i fuqishëm dizel, automatik modern me shtatë shpejtësi, nivel i mirë komoditeti	Komoditet në pothuajse çdo lloj sipërfaqeje, arsenal i gjerë jashtë rrugës, ambient i gjerë, cilësi e brendshme
Minuset	Dizajn arkaik i brendshëm, ergonomi e papërsosur, çmim i lartë	Siguri shumë e dobët e komponentëve dhe montimeve kryesore nga poshtë. Jo udhëtimi më ideal	Konsumi i lartë i karburantit, transmetimi i nervozuar, transmisioni më jashtë rrugës dhe jo përgatitja më e mirë jashtë rrugës	Kosto relativisht e lartë dhe funksionim shumë i shtrenjtë. Frenat mund të jenë më të mira
Verdikti	Një nga kamionçinjtë e vërtetë klasikë që funksionon shumë mirë në lloje të ndryshme sipërfaqesh.	Një kamionçinë në natyrë që ia kalon disa makinave të pasagjerëve	SUV do të tërheqë shoferët aktivë dhe tifozët e daljeve në natyrë. Më e rëndësishmja, pa fanatizëm!	Një makinë e jashtëzakonshme, harmonike që jep besim si në asfalt ashtu edhe në terrene ku nuk ka rrugë

Kohët e fundit, çdo modernizim i makinës është kthyer në një shqetësim të madh për blerësin - çmimet janë rritur në 90% të rasteve. Dhe, për një shumë shumë të mirë. Sidoqoftë, diçka e pabesueshme ndodhi me SUV-në e madhe Nissan Pathfinder - makina e përditësuar doli të ishte më e lirë! A është bërë makina më keq dhe pajisjet e saj janë më të varfra? Apo ndoshta ai mori një motor modest me tre cilindra? Për të kuptuar se çfarë ishte çështja, Denis Smolyanov priti derisa pluhuri i vullkanit me emrin lehtësisht të kujtueshëm Eyyafyatlayokudl u shpërnda dhe fluturoi për në Barcelonë. Ishte atje që u zhvillua testi i parë i Pathfinder-it të rivendosur dhe kamionçinës Navara.

Duhet thënë menjëherë se pika kryesore e përmirësimit të Pathfinder dhe Navara janë motorët e rinj me naftë. Më parë, situata ishte si më poshtë: Pathfinder ishte i pajisur me një "gjashtë" benzine 4.0 litra, e cila prodhonte 269 kf dhe një motor nafte 2.5 litra 174 kuajfuqi (Navara kishte vetëm njësinë e fundit). Sidoqoftë, tani modelet do t'i ofrojnë blerësit vetëm motorë me naftë, dhe u vendos që të braktiset "bisha" e benzinës - edhe në Rusi, pronarët e SUV-ve të mëdha janë lodhur duke u ndalur në një pikë karburanti çdo 2-3 ditë. I njëjti motor me katër cilindra 2.5 litra, i cili ka pësuar një përmirësim të madh, do të bëhet ai bazë: është shfaqur një kokë e re blloku, përdoret një makinë elektrike në sistemin e kontrollit të grykës së turbochargerit (dikur ka pasur një makinë hidraulike) , presioni në sistemin e injektimit u rrit nga 1800 në 2000 bar. Por informacioni i mësipërm është i rëndësishëm vetëm për specialistët. Dhe për 99% të shoferëve, diçka tjetër është më e rëndësishme - tani motori me naftë do të prodhojë 190 "kuaj" (+16 kf), dhe çift rrotullimi do të arrijë 450 N m (+ 47 N m). Shifrat janë tashmë mjaft të mira, veçanërisht nëse mbani mend se motori jo vetëm që shtoi fuqinë, por edhe u bë më ekonomik.

Ky motor do të shoqërohet nga motori më i ri 3.0-litërsh me naftë me gjashtë cilindra. E veçanta e tij është se ka një bllok cilindrash të derdhur nga i ashtuquajturi CGI (Compected Graphite Iron). Kjo bëri të mundur që motori të bëhet vetëm pak më i rëndë se njësitë e ngjashme të konkurrentëve që kanë një bllok aliazh alumini. Karakteristikat e motorit janë shumë serioze: 238 kf. dhe deri në 550 N m. Çift rrotullues maksimal arrihet në intervalin nga 1700 deri në 2500 "revolucione", dhe tashmë nga 1500 rpm 500 "njuton" janë në dispozicion!

Por pamja e makinave të rivendosura nuk ka ndryshuar shumë. Nëse grila e radiatorit nuk është bërë e ndryshme, forma e kapakut dhe fenerëve ka ndryshuar pak, janë shfaqur pasqyra më të mëdha të pamjes së pasme, në trupin e të cilave tani ka "sinjala kthese". Duhet të theksohet gjithashtu pamja e grykave për pastrimin e fenerëve. Le të mos harrojmë për parakolpët e rinj - falë pjesës së përparme, gjatësia e makinës u rrit menjëherë me 80 mm dhe tani është 4820 mm.

Mbështetja në shfaqjen e një salloni të ri gjithashtu nuk ia vlen. Nëse marrim parasysh konfigurimin bazë, atëherë ndryshimet janë përgjithësisht minimale: një pëlhurë e re për dekorimin e sediljeve, u shfaqën elementë të zbukurimit të kromit, shkallët e instrumenteve u ndryshuan, forma e paneleve të dyerve u bë paksa e ndryshme, ekziston një çelës i ri i modalitetit për sistem me të gjitha rrotat. Por në versionet e shtrenjta, ndryshimet janë më të dukshme, sepse tashmë ekziston një sistem navigimi që ka një hard disk 40 GB. Ekziston edhe një makinë tjetër 9.3 GB, e cila është krijuar për muzikë (aty vendosen regjistrime nga më shumë se 300 CD). Për më tepër, u bë e mundur të shikoni video gjithashtu - DVD-player shfaq imazhin në ekran vetëm kur makina është në këmbë dhe frena e dorës është ndezur.

Këtu janë inputet. Dhe tani le të shohim se si sillen makinat e përditësuara në rrugë. Le të fillojmë me Pathfinder, sepse ky SUV shitet në Rusi shumë më mirë se kamioncina Navara. Por kur hipa në makinë, u zhgënjeva pak. Rezulton se Pathfinderët që testuam kishin një motor 2.5 litra dhe një transmetim manual. Kombinimi për tregun tonë nuk është më i suksesshmi - në Rusi ata rrallë blejnë SUV kaq të mëdha me "mekanikë". Dhe, për të qenë i sinqertë, ata kanë të drejtë. "Doreza" në Pathfinder nuk ndryshon në qartësinë e ndërrimit, ajo "e pasme" ishte larg nga gjithmonë e mundur për t'u ndezur herën e parë. Për më tepër, duart mendonin se transmetimi ishte "i prerë", por ndonjëherë rezultonte se ky ishte i gjashti, dhe jo fare pjesa e pasme! Dhe në raste të tilla, ishte e mundur të kuptohej nëse makina do të kthehej pas apo jo vetëm nga imazhi që shfaqej në ekran nga kamera e pasme.

Sa i përket naftës, ai bëri një përshtypje të mirë. Po, është e qartë se ky është një motor i një dizajni të vjetër, ka zhurma dhe dridhje, por ato përshtaten brenda kufijve të mirësjelljes. Motori bërtet vetëm kur shoferi shtyn gjilpërën e takometrit mbi 3000 rpm. Dhe me një stil të qetë drejtimi, zhurma e një motori me naftë nuk ndërhyn fare.

Pezullimi i Pathfinder është plotësisht i pavarur. Kjo bëri të mundur arritjen e trajtimit të mirë për një makinë të kësaj klase, e cila kombinohet gjithashtu me një udhëtim të qetë. Kur ktheni kthesat me një shpejtësi mesatare, Pathfinder nuk ndryshon nga një makinë pasagjerësh. Nëse rritni shpejtësinë, atëherë rrotullat, natyrisht, shfaqen. Megjithatë, ato nuk janë kritike dhe vetëm ia bëjnë të qartë shoferit se herën tjetër mund ta hiqni këmbën nga pedali i gazit më herët.

Nuk ishte e mundur të testoheshin plotësisht aftësitë jashtë rrugës së Pathfinder në Spanjë. Itinerari i propozuar nga organizatorët e "fuoristradës" nuk ishte i keq, por nuk kishte vende ku dikush do të duhet të zvarritej në një të ulur me rrezikun e vendosjes së makinës në bark. E megjithatë, një udhëtim nëpër jashtë rrugës spanjolle bëri të mundur të kuptoni se Pathfinder ka një përgatitje të mirë: një kornizë të fuqishme, një sistem me lëvizje me të gjitha rrotat All Mode 4x4, i cili vetë lidh rrotat e përparme nëse është e nevojshme (ju gjithashtu mund të makinë me një diferencial të mbyllur fort, por vetëm jashtë rrugës), duke ulur rreshtin në "razdatka", pastrimi nga toka prej 210 mm. Set i bukur! Për lumturinë e plotë, nuk mjaftojnë vetëm bllokimet mekanike të rrotave, megjithatë, njerëzit e Nissan sigurojnë që elektronika t'i zëvendësojë në mënyrë të përsosur, pasi All Mode 4x4 fillon të funksionojë tashmë kur një rrotë rrotullohet vetëm disa gradë (jo rrotullime, por vetëm gradë). Për më tepër, kjo shpërndarje është shumë e butë dhe inteligjente.

Pathfinder dhe Navara i përditësuar morën një veçori të re - një kufizues shpejtësie të integruar në sistemin e kontrollit të lundrimit. Kufizuesi i shpejtësisë mund të jetë veçanërisht i dobishëm në qytet dhe në rrugë me radarë shpejtësie. Shoferi mund të vendosë në mënyrë të pavarur kufirin e shpejtësisë që makina nuk do ta kalojë. Megjithatë, nëse pedali i gazit shtypet papritmas, për shembull, për të shmangur një pengesë të papritur, kufizuesi i shpejtësisë do të ndalojë automatikisht.

Pikapi Navara ka një transmetim më të thjeshtë. Nuk ka “tru” elektronik që menaxhojnë transferimin e çift rrotullues. Por ekziston ende i njëjti funksion i lidhjes së fortë të makinës me të gjitha rrotat, "razdatka" (i pari "i ulët" ju lejon të zvarriteni në përgjithësi me shpejtësinë e një kërmilli, gjë që është shumë e dobishme në rrugë të vështira jashtë rrugës ose kur duhet të tërhiqni një rimorkio e rëndë përpjetë në një rrugë me baltë). Për më tepër, Navara me një transmision manual ka gjithashtu një bllokim diferencial me bosht të pasmë!

Pjesa e bagazhit të Pathfinder me rreshtin e tretë të sediljeve të ngritura është 190 litra. Nëse e palosni, atëherë vëllimi do të rritet në 515 litra. Kapaciteti maksimal i bagazhit është 2091 litra. Vlen gjithashtu të theksohet se pjesa e brendshme e SUV ka deri në gjashtë mbajtëse për gota dhe shishe.

Por Navara ishte interesante për arsye krejtësisht të ndryshme - kjo makinë ishte e pajisur me motorin më të fundit me naftë 3.0 litra, i cili ishte çiftuar me një "automatik" me 7 shpejtësi (makinat me një motor 2.5 litra janë të pajisura me një transmetim automatik me 5 shpejtësi ). Le të themi - më pëlqeu ky kombinim. Dhe jo vetëm e pëlqeu, por dreqin. "Automatike" moderne funksionon shumë saktë, ndërron ingranazhet pa probleme, dhe përveç kësaj, ekziston një modalitet manual (kjo është nëse papritmas dëshironi të vozitni pak). Dhe nafta e re 3.0 litra është përgjithësisht një këngë. Gjithçka është këtu. Dhe fuqia (238 kf), dhe një çift rrotullues i madh prej 550 N m. Dhe në të njëjtën kohë, motori doli të ishte shumë i qetë, dridhjet janë minimale, tërheqja është e shkëlqyeshme. Në përgjithësi - kompensuar, tema me naftë e Nissan në këtë rast doli të zbulohej. Dhe nëse ndryshimi në koston e një motori 2.5 litra dhe një motori të ri me naftë nuk është shumë i madh, atëherë nuk do të hezitoja të marr opsionin e fundit. Më besoni, motori 3.0 litra është më i mirë, shumë më i mirë! Dhe është plotësisht e kuptueshme pse japonezët vendosën të braktisin përbindëshin 4.0-litërsh me benzinë. Thjesht nuk është e nevojshme. Sidoqoftë, mund të kujtoni se njësia 2.5 litra është pak më ekonomike. Formalisht, kjo është kështu. Por diferenca në konsum është mesatarisht vetëm rreth 0,5 litra. Dhe në këtë rast, kjo gjysmë litër mund të sakrifikohet në mënyrë të sigurt për hir të aftësisë për të përshpejtuar nga 0-100 në 8,9 s.

Më pëlqeu gjithashtu Navara për komoditetin e saj. Nuk është çudi që kjo makinë është kamionçini më i shtrenjtë në tregun tonë. Në përgjithësi, nëse nuk shikoni prapa, atëherë nuk do të ndjeni shumë ndryshim në sjellje në rrugën midis Pathfinder me një pezullim plotësisht të pavarur dhe Navara (ka një bosht të pasmë të fortë dhe susta) nuk do të ndjeni. Sidomos nëse e ngarkoni pak dhomën e bagazhit ... Në fakt, organizatorët e testimit bënë pikërisht këtë - kishte një kuti të madhe me gurë që peshonin deri në 200 kg në pjesën e pasme. Këtu është një truk i vogël. Edhe pse ekziston një shpjegim tjetër - baza e rrotave të Navara doli të ishte menjëherë 347 mm më e gjatë se ajo e Pathfinder dhe arriti në 3200 mm. Dhe kjo është shumë - për krahasim, gjigantë të tillë si Toyota Land Cruiser 200 ose Infiniti QX56 kanë një bazë më të vogël!

Në fillim të artikullit, u tha tashmë se Pathfinder i përditësuar është bërë më i lirë se modeli i vjetër. Nëse në fillim të vitit një SUV me një motor nafte 2.5 litra kushtonte nga 1,603,000 rubla, tani mund ta blini këtë makinë me 1,493,500 rubla në xhep. Për më tepër, pajisjet e modelit do të jenë shumë të denjë: gjashtë airbagë, një sistem kundër rrëshqitjes dhe një sistem ndihmës në ngritje, kontroll i veçantë klimatik, sedilje me ngrohje, "muzikë", rrota aliazhi 17 inç. Vërtetë, një makinë e tillë do të pajiset me një transmetim manual, dhe do të ketë vetëm pesë vende në kabinë. Një makinë me një "automatik" në një konfigurim më të mirë me një sallon me shtatë vende kushton saktësisht 1.6 milion rubla. (më parë ishte rreth 1,705,000 rubla). Epo, versioni më luksoz i Pathfinder me një ekran të madh, sistem navigimi, brendshme prej lëkure, çati diellore, "muzikë" me 9 altoparlantë, ajër të kondicionuar për pasagjerët e pasmë, fenerët ksenon, rrota 18 inç dhe të tjera kushton 1.809.500 rubla.

Çfarë ofrojnë konkurrentët? Le të shohim.

Më e popullarizuara në këtë segment tani është Toyota Land Cruiser Prado (Kruzak "dyqindëshi" është akoma më i madh dhe dukshëm më i shtrenjtë). Vitin e kaluar, 5517 Prado u shitën në Rusi. SUV japonez është i pajisur me një motor benzine 4.0 litra (282 kf) dhe një motor nafte 3.0 litra (183 kf). Një makinë me njësinë më të fundit të energjisë mund të blihet për 1,805,000 rubla. Dhe një makinë me "lëkurë", navigacion dhe zile dhe bilbila të tjera kushton tashmë 2,336,500 rubla. Vërtetë, pajisjet e një Prado të tillë do të jenë më të mira se ajo e Pathfinder, sepse SUV nga Toyota në versionin Prestige Plus është i pajisur me një sistem muzikor JBL me 14 altoparlantë, një sistem të avancuar të ndihmës jashtë rrugës CRAWL CONTROL, një i detyruar Bllokimi i diferencialit të pasëm, katër kamera rreth perimetrit të makinës

Mitsubishi Pajero gjithashtu shitet mirë në Rusi, i cili gjithashtu mund të pajiset jo vetëm me një motor benzine (3.8 l, 250 kf), por edhe me një motor nafte. Vëllimi i këtij të fundit furnizon 3.2 litra, por fuqia e tij është e njëjtë me atë të naftës Pathfinder - 190 kf. Dhe çift rrotullimi i motorit "Nissan" është edhe më i lartë - 450 N.m kundrejt 441 N.m për Pajero. Diesel Mitsubishi Pajero më i përballueshëm me një kuti ingranazhi manual kushton 1,484,000 rubla, dhe me një "automatik" - 1,545,000 rubla. Vërtetë, baza Pajero ka vetëm dy jastëkë, por ka ksenon dhe një kondicioner të pasmë. Një makinë me një brendshme lëkure, një çati dielli, një DVD player dhe një sistem navigimi kushton 1,883,000 rubla

Land Rover Discovery shitet në Rusi me tre motorë njëherësh. Diesel 2.7 litra prodhon 188 kf. dhe 440 N.m., dhe i ri 3.0-litërsh - 241 kf. dhe 600 N.m. (për dashamirët e drejtimit të shpejtë, ekziston gjithashtu një Discovery me një benzinë ​​5.0 litra V8: 370 kf, 510 Nm). "Disko" më e thjeshtë me një transmetim manual dhe një motor nafte 2.7 litra kushton nga 1,895,000 rubla. Për më tepër, pajisjet bazë këtu nuk janë të mahnitshme. Është pothuajse e njëjtë me konkurrentët. Një makinë në një konfigurim të pasur HSE kushton 2,363,000 rubla, një Discovery HSE me një motor nafte 3,0 litra kushton 2,519,000 rubla.

Të pëlqen natyra, udhëtimet, kajak, biçikletë dhe snowboarding të tjera? Ju duhet një SUV! Ose një kamionçinë ... Ose më mirë automjet jashtë rrugës - është disi më i qetë për bagazhet. Jo, ende një kamionçinë - do të vijnë më shumë. Prisni një minutë, le ta kuptojmë!

Në dy vitet e fundit, kamionçinët janë bërë tepër të njohur në tregun rus. Për më tepër, ndryshe nga e njëjta Amerikë, në vendin tonë nuk është aq një mjet utilitar sa një alternativë më e përballueshme për SUV-in klasik. Sidoqoftë, duhet të theksohet se para ardhjes së kamionçinës Nissan Navara në vendin tonë, shiteshin më të punësuarit: Mitsubishi L200, Ford Ranger / Mazda B-Series, për të mos përmendur Great Wall Deer G3. Dhe më pas prodhuesi i famshëm japonez i SUV-ve solli në skenë një kamion të lehtë, i cili jo vetëm që është i pajisur si një SUV i mirë, por gjithashtu nuk ecën më keq, dhe trupi i tij do të marrë gjysmë ton për një shpirt të ëmbël. Pyetja është, gjysmë ton se çfarë saktësisht - Navara pozicionohet jo si një kamion i shërbimeve, por si një makinë për njerëzit që udhëheqin një mënyrë jetese aktive, që nuk i shmangen sporteve, që duan piknikët, udhëtimet në natyrë, peshkimin / gjuetia, mbledhja e kërpudhave / manave. Përveç kësaj, ata janë shumë origjinalë, të cilët nuk duan të kenë një makinë të mërzitshme, si gjithë të tjerët. Edhe pse ajo që nuk mund të quhet e mërzitshme ose e mërzitshme është Pathfinder, e cila konsiderohet themelore për Navara. Për më tepër, ai i siguron pronarit saktësisht të njëjtin grup opsionesh si një kamionçinë. Apo nuk është e drejtë? Në fakt, çfarë të preferoni ndaj një personi që me miqtë, çadrat, kajakët dhe biçikletat, shkon në liqen nja dy herë në vit për një javë, dhe pothuajse çdo fundjavë vetëm në pyll apo peshkim. Në të njëjtën kohë, ai nuk detyron domosdoshmërisht lumenj kategorikë ose vargmalet malore stuhi mbi një biçikletë malore me koston e gjysmë kamionçinë. Ky është një person i zakonshëm, jo ​​një atlet ekstrem, megjithëse mund të mendoni për ta. Me pak fjalë, paketuam pajisjet tona, morëm një kamionçinë Nissan Navara dhe një SUV Nissan Pathfinder dhe u nisëm për në pyllin e vjeshtës për piknikun e fundit të këtij sezoni.

DHE MIK KAMIONIN TIM
Disa fjalë për makinat tona. I prezantuar disa vite më parë, Nissan Navara është një SUV klasik i madhësisë së mesme nga fillimi i shekullit të 21-të. Shembulli ynë i veçantë është i armatosur me një "gjashtë" me benzinë ​​4.0 litra në formë V me një kapacitet 270 kf. me., transmision automatik me 5 shpejtësi, lëvizje me të gjitha rrotat, një sallon me shtatë vende dhe një sistem audio të shkëlqyer Infinity. Ne ramë menjëherë dakord që, sipas legjendës, katër persona duhet të hipnin në secilën makinë, domethënë, ne nuk e instalojmë rreshtin e tretë dhe nuk e heqim të dytin, përveç vetëm pjesërisht. Nga rruga, në Pathfinder zhvillohet në një proporcion prej afërsisht 40:20:40, dhe duke ulur pjesën qendrore, marrim dy karrige të veçanta të vendosura në anët e divanit. Në Navara, proporcionet janë të ndryshme - 40:60, ndërsa pjesa e pasme nuk mbështetet, por jastëkët e sediljeve ngrihen, duke hapur hyrjen në dollapët e mbuluar me një rrjetë. Ky veprim ka kuptim vetëm nëse duhet të futni në kabinë diçka jo shumë të pastër që nuk do të dëshironit ta vendosnit në divan, dhe në të njëjtën kohë jo aq të vrazhdë sa ta hidhni në trup. Unë vendosa dy kajakë atje kur shkova në dyqanin e mishit BBQ. Dhe kjo vetëm sepse kamionçini ynë nuk ishte i pajisur me një çati mbi ndarjen e ngarkesave. Përndryshe, Navara jonë mund të quhet një përfaqësues tipik i një lloji të ri kamionçinësh të rehatshëm. Një turbodiesel i shkëlqyer 2.5 litra kombinohet me një transmetim automatik me 4 shpejtësi dhe me kohë të pjesshme. Paketa e zgjedhur përfshin ajër të kondicionuar dhe një bllokim diferencial me bosht tërthor të pasmë. Komoditeti, dinamika dhe trajtimi i mirë janë pajisje standarde. Për më tepër, karakteristikat dinamike të makinave nuk ndryshonin në mënyrë të habitshme, gjë që nuk mund të thuhet për konsumin e karburantit. Pathfinder i benzinës hëngri më shumë se gjysmë rezervuari në më shumë se 300 kilometra - rreth 17 litra për 100 km, dhe naftë Navara, pa humbur asnjë sekondë, vetëm një çerek, me një tregues prej 11 litrash për njëqind. Vonesa e lavdërueshme në performancë u përkeqësua nga fakti se 95 kushton dukshëm më shumë se karburanti dizel: në ditën e provës, përkatësisht 20.2 dhe 18.7 rubla për litër.

KRYESORE! VIRA!
Le të kalojmë tek pajisjet dhe ngarkimi dhe shkarkimi. Sipas legjendës, ne shkojmë në periferi, rreth njëqind kilometra larg qytetit, për të gjithë fundjavën, për t'u çlodhur në rehati, duke mos harruar disa kalime aktive. Prandaj, lista e artikujve të nevojshëm u plotësua me disa pozicione të dëshiruara. Shkurtimisht, morëm dy tenda për tre persona, një grup mobiljesh për kamping me tre karrige dhe një tavolinë, një grup të plotë pjatash, lloje të ndryshme shtroje, duke përfshirë dyshekë voluminozë vetë-fryrë dhe çanta gjumi dimëror, dy kajakë Vyun-K , shufra peshkimi me shufra tjerrëse, një skarë, qymyr, një sëpatë, një hanxhar, një sharrë elektrike me zinxhir, rroba të ngrohta dhe të lehta, një batanije, një tufë gjëra të vogla dhe, pas njëfarë hezitimi, një biçikletë. Dhe çfarë, ndoshta dikush dëshiron të shkojë me makinë në fshat për kefir? Kur gjithçka e mbledhur u hodh para makinave, doli një mal i mirë, dimensionet e të cilit nuk premtonin ngarkim të lehtë dhe një erë të mirë. Për më tepër, sipas idesë së provës, pajisja duhej të ngarkohej plotësisht së pari në një makinë, pastaj në një tjetër dhe të llogaritej mbetjet e thata të asaj që nuk përshtatej, duke dhënë një vendim.

Në Pathfinder, artikujt me gjatësi mesatare mund të ngarkohen vetëm me pjesën e pasme qendrore të rreshtit të dytë të sediljeve të palosur.

PRAPA MJEGULËS
Rruga për në vendin e kampingut kalonte përgjatë një rruge tipike për një rast të tillë, të përshtatur për Moskën. Së pari, me vrapime të shkurtra nëpër të gjithë qytetin, më pas duke shkelur në bllokimet e trafikut periferik, pesëdhjetë kilometra të një autostrade të ngushtë me trena rrugorë dhe fshatra të pafund, një kilometër rrugë fshati, të njëjtin numër rrugësh pyjore, disa drejtime - dhe ne janë në vend. Qyteti, autostrada dhe rruga e lëmuar e fshatit nuk zbuluan një lider të qartë midis heronjve tanë. Makina jashtë rrugës është pak më e lehtë për t'u "përpjetë", duke kaluar me më shumë siguri jashtë qytetit dhe përpara Unazës së Moskës. Në një bllokim trafiku, humbet të gjitha avantazhet në fuqi dhe dinamizëm, gjë që është e kuptueshme. Në pyll, sa më e gjatë Navara - dhe dimensionet e saj ndryshojnë nga SUV vetëm në gjatësi - është më e vështirë për t'u shtrydhur nëpër pemë. Dhe gjithashtu rezulton se kur vozitni në mënyrë dinamike mbi gunga, pezullimi i përparmë i heronjve tanë të ngarkuar nuk e mban më goditjen me aq besim. Në Navara më rrallë, por në Pathfinder dëgjohej shumë më shpesh se si levat bien në mënyrë të vrazhdë mbi parakolpët dhe, pa përmbushur reciprocitetin, me indinjatë godasin kufizuesit e udhëtimit në anën tjetër. Pezullimet e pasme, veçanërisht ai pranveror i kamionçinës, e shikojnë këtë bujë në heshtje dhe mendjemadhësi, e megjithatë është më mirë të lëvizësh ngadalë në rrugë. Hapësira nga toka e makinave brenda bazës është pothuajse e njëjtë - 238 dhe 236 mm për një SUV dhe një kamionçinë, përkatësisht. Të dy kanë 254 mm nën pezullimin e përparmë, Pathfinder 235 nën pjesën e pasme dhe Navara 230. Dallimet janë të parëndësishme, është e rëndësishme vetëm të mbani mend se hapësira e pasme e një SUV do të ulet nga ngarkesa, por jo një kamionçinë. Por kamioni ka një dalje më të gjatë të pasme! Dhe gjuha u kthye për ta quajtur një madhështi të tillë një kamion ...

CAJ ME BARANKI
Pa aventura dhe pa një të reduktuar, e cila, meqë ra fjala, nuk është fëminore për të dy, përkatësisht 1: 2.596, arrijmë në bregun e lumit të mirënjohur afër Moskës, dhe, duke ngritur shpejt kampin dhe duke pirë kafe / çaj me bagels, ne fillojmë kayaking. Nëse duhet të kaloni disa orë para ardhjes së mysafirëve ose një hidraulik, blini një kajak dhe përpiquni ta montoni atë. Mos harroni të hiqni copëzën dhe t'i lexoni udhëzimet tri herë. Thonë se njerëzit me përvojë - edhe vajzat - e përballojnë montimin në 20 minuta. Por në radhë të parë është magjepsëse...

Ne transportuam shumicën e pajisjeve në vend me një kamionçinë. Trupi përfshinte kajakë, mobilje për kamping, dhe dy çanta shpine 75 litra dhe një bagazh 100 litra, gjëra të vogla si një tendë dhe një shtrat i varur, diçka tjetër dhe një biçikletë me rrotën e përparme të hequr. Siç doli më vonë, rrota nuk mund të hiqej, por kisha frikë të gërvishtja trupin dhe ta rrahja biçikletën në anët. Dimensionet e platformës së ngarkimit Navara janë, sipas matjeve tona, 1510 mm e gjerë dhe 1560 mm e gjatë përgjatë dyshemesë, përkatësisht 1488 dhe 1496 mm përgjatë skajit të brendshëm të anës. Lartësia e tabelës 475 mm. Gjerësia midis harqeve të rrotave është 1130 mm, dhe gjerësia e hapjes së derës së pasme është 1430 mm. Kjo anë, nga rruga, kthehet në tryezën më të përshtatshme dhe në të njëjtën kohë përballon lehtësisht një ngarkesë prej 200 kg, të verifikuar. Një paketë me kajak përshtatet në pjesën e pasme të një kamioni si për së gjati ashtu edhe përtej. Biçikleta është diagonale dhe rrotat duhet të shtyhen nën fllanxhën e trupit. Grumbulli është i mbyllur në krye me një rrjetë që ngjitet në lidhësit standardë. Këto montime i japin Navara një plus të madh në çdo vlerësim, jo ​​vetëm në krahasim me SUV-të, por edhe me kamionçinë të tjerë. Sistemi i sigurimit të ngarkesave quhet C-Channel dhe është një lloj binarësh në të cilin janë ngjitur grepa të dyfishtë, duke lëvizur përgjatë udhëzuesve të vendosur përgjatë pjesës së poshtme, përgjatë anëve anësore dhe të përparme.

Gjatë përpjekjes për të transferuar pajisjet në Pathfinder, doli që kajakët mund të vendosen vetëm përtej, grumbulli i ngarkesave bllokon pamjen, duke u ngritur në tavan, dhe biçikleta lihet plotësisht në rrugë dhe kërkon një çati. Ne nuk kishim një lidhje të veçantë me kangjellat - me një fjalë, biçikleta nuk përshtatej ... Megjithatë, pasi hodhëm gjithçka që mbushëm me kaq vështirësi në bagazh, palosëm pjesën qendrore të pjesës së pasme të rreshtin e dytë të sediljeve dhe vendosim biçikletën tonë të mjerë midis pjesëve të pasme të divanit. Rrota duhej hequr, sepse lartësia e biçikletës gjithashtu nuk përshtatej. Disa nga gjërat e lehta, por jo të vogla thjesht duhej të hidheshin në majën e malit të pajisjeve. Nuk kishte asgjë për të lidhur rrjetën, pasi qepakët e vendosur poshtë vijës së dritareve fshihnin çanta shpine dhe çanta gjumi.

NUK DUA NE SHTEPI
Dita e vjeshtës mbaroi shpejt. Qebapi ishte i shijshëm si kurrë më parë. Balonë me konjak gjeorgjian të kontrabanduar ishte bosh në tre hapa, çaji ishte i ftohtë - është koha për të shkuar në shtëpi. Por sa nuk doni të largoheni ... Epo, në rregull, le t'i shkundim gjërat! Testi ynë i vogël tregoi një epërsi të caktuar të kamionçinës mbi SUV-në klasike për sa i përket aftësisë për të marrë më shumë. Kush dyshoi, thoni ju ... Megjithatë, unë do të vazhdoj, nëse nuk do të mbani tre kajakë ose gjëra të ngjashme në madhësi menjëherë, dhe keni rafte të posaçëm për çati për biçikleta dhe gjëra të lehta të mëdha, atëherë kamionçinë nuk do të ketë Përparësitë. Sidomos kur mendoni se një kamionçinë me çati mbi trup dhe një kamionçinë pa të janë dy dallime të mëdha. Dhe pa çati, nuk mund ta lini për asnjë minutë, veçanërisht në pjesën e jashtme. Por këtu bie erë ekspeditash në distanca të gjata, ku nuk duhet të ndërhyni pa përgatitje të veçantë të makinës. Megjithatë, kjo është një temë për një studim tjetër, por pikniku ynë ishte një sukses, dhe ne e lidhëm biçikletën, nuk e lamë, e vendosëm në një kamionçinë!