Renault Megan hatchback i gjeneratës së dytë u prezantua para publikut të gjerë në 2002. Dizajni ekstravagant fitoi menjëherë zemrat e blerësve, duke siguruar një fillim të mbarë të shitjeve të produktit të ri. Në vitin 2003, variantet e Renault Megan 2 u shfaqën në karrocat e sedanit dhe stacionit. Hatchback-ët u montuan në Francë, sedanët në Turqi dhe vagonët e stacionit në Spanjë. Në vitin 2006, Renault Megane 2 iu nënshtrua një operacioni plastik "të lehtë", mezi të dukshëm, duke marrë fenerët e modifikuar pak, dritat e pasme, grilën e radiatorit dhe parakolpin e përparmë. Pjesa e brendshme mbeti e pandryshuar, ndriçimi i instrumentit u bë i ndryshëm, duke ndryshuar nga e kuqja në të bardhë.
Renault Megane II 2002-2006
Makina e familjes franceze shpeshherë u sillte pronarëve të saj surpriza të papritura. Më shpesh, problemet lindnin me benzinë 1.6 litra, dhe elektricisti i makinës është një temë më vete për bisedë. Disa pronarë folën për idenë franceze si "hakmarrje e francezëve për humbjen në 1812". Sigurisht, kjo është një shaka dhe shumica e pronarëve nuk i dinë hallet, duke shijuar Renault Megane 2. E megjithatë, ai ka pika të dobëta.
Motorët
Gama e motorëve Renault është e vogël dhe përfaqësohet nga 3 benzinë (1.4 l / 98 hp, 1.6 l / 115 hp, 2.0 l / 135 hp) dhe 2 motorë me naftë (1.5dCi / 80 hp, 1.9 dCi / 1.9 dCi / 115 hp). Ka shumë pak makina me naftë në tregun rus; ato nuk u shitën zyrtarisht. Të gjithë motorët kanë një ngasje të rripit të kohës që kërkon zëvendësim çdo 60 mijë km.
Një nga problemet masive me të cilat përballen pronarët e Renault Megan 2 është burimi i vogël i rregullatorit të fazës. Detyra e tij është të ndryshojë kohën e valvulës, të përmirësojë kushtet e funksionimit të motorit dhe të marrë treguesit maksimal të çift rrotullues me shpejtësi mesatare dhe fuqinë maksimale me shpejtësi të lartë. Motorët me një vëllim prej 1.4 litrash nuk kanë një rregullator fazor, dhe për këtë arsye i shpëtuan pronarët e tyre nga telashet. Nëse rregullatori nuk funksionon, është e vështirë të ndizni motorin, i cili mund të shoqërohet me një kërcitje për 2-5 sekonda. Një motor që funksionon me shpejtësi boshe i ngjan një motori me naftë në tinguj dhe dridhje, një rritje e konsumit të vajit dhe karburantit është e mundur, rëniet e tërheqjes dhe ndodhin ndërprerje në funksionim. Problemi manifestohet më shpesh me një largësi prej më shumë se 100 mijë km, më rrallë - tashmë në 30-40 mijë km. Zyrtarët thanë se kjo njësi është përfunduar në vitin 2008 dhe tani do të mundësojë funksionimin afatgjatë, por praktika ka treguar se nuk ka pasur ndryshime thelbësore. Si rregull, problemi ndodh në motorët që punojnë me vaj motori me cilësi të ulët dhe me një interval të zgjatur të ndryshimit të vajit. Rinovimi më i shpeshtë i vajit dhe monitorimi i gjendjes së tij zgjat ndjeshëm jetën e rregullatorit të fazës deri në 140 - 150 mijë km. Zëvendësimi i tij do të kushtojë 9-10 mijë rubla. Në motorët me 2 litra, rregullatori i fazës jeton më gjatë - më shumë se 120 - 150 mijë km.
Kur zëvendësoni rregullatorin e fazës, mos harroni të inspektoni rrotullën e boshtit të gungës. Burimi i tij është rreth 60 - 80 mijë km, dhe zëvendësimi do të kërkojë rreth 2 - 3 mijë rubla. Rrotulla përbëhet nga dy pjesë, e brendshme dhe e jashtme, të lidhura me një amortizues "gome". Për shkak të shkatërrimit të lidhjes, pjesa e jashtme zhvendoset në lidhje me atë të brendshme, e cila manifestohet në formën e goditjes aksiale të rrotullës, e cila sjell një zhvendosje të rripit të alternatorit. Nëse rrotulla është shkatërruar plotësisht, boshti me gunga mund të bllokohet dhe rripi i kohës mund të prishet. Edhe një zhvendosje e lehtë është lehtësisht e dukshme kur motori është në punë. Sipas ankesës së prodhuesit, zëvendësimi i rrotullës në motorët 1.6 litra ishte përshkruar për TO-60 mijë km.
Në sezonin e ftohtë, kur filloni Renault me një motor 1.6 litra, mund të vëzhgoni një pamje të çuditshme, rrotullimet rriten deri në 1000, dhe më pas bien në 400 rpm dhe ngrijnë. Pas rigazifikimit, gjithçka kthehet në normalitet. Prodhuesi i automjeteve e pranoi defektin, duke përmendur një gabim në ECU, kondensimin në rezervuar ose ndotjen e valvulës së mbytjes si një nga arsyet. Në makinat e vitit 2008, problemi lind pas 30 mijë km, në makinat më të vjetra - me një largësi prej 80 - 100 mijë km.
Kur pastroni montimin e mbytjes, kini kujdes me tubin e mbytjes - është shumë i brishtë. Mos harroni të zëvendësoni vulat e gomës në nyjet e mbytjes me motorin dhe tubin e degës nga kutia e filtrit, të cilat me kalimin e kohës nxihen dhe fillojnë të thithin ajër. Rezultati është shpejtësia lundruese boshe. Pas pastrimit të mbytjes, montimi duhet të kalibrohet.
Bobinat e ndezjes janë gjithashtu një sherr. Burimi i tyre është rreth 60 - 80 mijë km. Kur spiralja dështon, dinamika e makinës bie, dhe gjatë procesit të nxitimit, ndihet shtrëngimi. Bobinat Sagem kujdesen për më së paku, Beru zgjat pak më shumë. Ju mund të përcaktoni spiralen "e vdekur" kur zëvendësoni qirinjtë, në këtë rast, bloza e zezë shfaqet në këtë të fundit përgjatë skajit të fillit. Zëvendësimi i një spirale të dëmtuar me një të re do të kushtojë 1000 - 1500 rubla. Shpesh arsyeja e dështimit të spirales është hyrja e lagështirës në pusin e qiririt, i cili kthehet në akull në dimër. Kjo lehtësohet nga mungesa e një mbulesë në motor, si dhe një hendek nën kapuç përpara xhamit të përparmë, i cili formohet me kalimin e kohës për shkak të rënies së izolimit të zërit me një vulë.
Motori nganjëherë fillon të jetë kapriçioz pas 80 - 100 mijë km. Kjo mund të jetë për shkak të një sigurese solenoid në njësinë e kontrollit dhe komutimit. Një arsye tjetër mund të jetë mungesa e kontaktit në telin e fuqisë së motorit ose pllakat e bakrit të djegura të atij "tërheqës". Eliminimi i këtyre shkaqeve është i lehtë dhe i lirë. Për ta bërë këtë, duhet të pastroni të gjitha kontaktet në tërheqës dhe tela, dhe të zgjasni telin e energjisë, për shkak të kontaktit të dobët të të cilit mund të shkrihet stafeta tërheqëse. Fillestarët më problematikë Valeo - zëvendësimi me një të ri do të kushtojë 10-12 mijë rubla.
Zona me numrin e motorit është e gërryer. Për të mos pasur probleme në të ardhmen kur kaloni TRP ose shisni Renault, është më mirë të trajtoni sipërfaqen e targës me yndyrë me temperaturë të lartë sa më shpejt të jetë e mundur.
Teli i sensorit të dytë të oksigjenit (sonda lambda), nën pjesën e poshtme - në zonën e dyerve të përparme, ulet me kalimin e kohës, gjë që mund të çojë në dëmtimin e tij në zgjatimet në rrugë. Është mjaft e thjeshtë për të rregulluar defektin duke siguruar shtesë pjesën e varur të telit.
Disa pronarë të Meganit të 2-të, pas 100 mijë km, u përballën me një humbje afatshkurtër të tërheqjes gjatë përshpejtimit dhe vështirësisë në nisje. Arsyeja shpesh qëndron në rrjetën e bllokuar të filtrit të pompës së karburantit. Pas pastrimit, motori kthehet në normalitet. Vetë pompa e karburantit mban mbi 120 - 160 mijë km. Në vend të një vendase, pronarët shpesh instalojnë një shtëpiak nga VAZ 2110, por burimi i tij është mjaft i vogël, 20-50 mijë km. Por çmimi tërheq - 2,000 rubla kundër 10,000 rubla për origjinalin.
Mbajtësit e motorit gjithashtu shkaktuan shumë telashe për pronarët. Arsyeja është një e metë konstruktive, doli të ishte shumë e dobët. Kur ngordh, shfaqen kërcitje (dridhje) në fillim, ndërrimi i marsheve dhe lëshimi i mbytjes. Mbështetja e poshtme e pasme doli të ishte më e dobëta. Disa duhej ta ndryshonin atë tashmë me një largësi prej 20-30 mijë km, ndërsa të tjerët arritën të kapërcejnë me qetësi shenjën prej 100,000 km. Në ekzaminimin e jashtëm, defekti mund të mos vërehet. Për të diagnostikuar problemin, duhet të lëvizni motorin. Zëvendësimi do të kushtojë 1500 - 2000 rubla. Që nga viti 2008, mbështetja është forcuar dhe burimet e saj janë rritur ndjeshëm. Siç tregon përvoja, mbështetja vdes më shpejt në mesin e tifozëve të "light up". Nuk ia vlen të tërhiqet me zëvendësimin e tij - motori fillon të "ecë" në ndarjen e motorit, gjë që mund të çojë në probleme të reja. Pati disa raste të rënies së motorit në nyjen e djathtë të CV-së për shkak të një buloni të rrahur në montimin e sipërm të motorit. Riparimi kushtoi 25-30 mijë rubla.
Termostati duhet të zëvendësohet pas 80 - 100 mijë km, dhe guarnicioni i tij gjithashtu duhet të zëvendësohet. Nëse fillon të "djersë", shtrini bulonat e montimit. Përndryshe, vaji mund të futet në antifriz dhe anasjelltas. Nëse, pasi të keni tërhequr lidhësit ose duke zëvendësuar copë litari, termostati vazhdon të "grupojë", do të duhet ta zëvendësoni atë. Me kalimin e kohës, trupi i tij deformohet nga ngrohja, dhe ngushtësia e tij humbet.
Pompa e sistemit të ftohjes është në gjendje të punojë për rreth 60 - 100 mijë km, dhe rrallë kalon më shumë se 120 mijë km. Sensori i pozicionit të boshtit të gungës do të kërkojë zëvendësim pas 100 mijë km.
Katalizatori, si rregull, vdes me 90 mijë km. Gjatë funksionimit, ndonjëherë shkakton siklet për shkak të zhurmës (rrëmbyesit) që shfaqet kur ndizni një motor të ftohtë. Me ngrohjen, tingulli zhduket. Kjo veçori manifestohet kur kilometrazhi është më shumë se 30-60 mijë km. Silenciatorët Megan gërryhen shpejt, në sipërfaqen e të cilave formohen vrima të vogla me madhësi 0,5 - 1 mm. Nuk ka ndryshim të dukshëm në zë.
Benzina 1.6 litra - më masive. Më e besueshme 1.4 l. Motorët nuk ndryshojnë në rritjen e konsumit të vajit edhe me largësi të konsiderueshme, me përjashtim të një motori 2 litra. Kur kjo e fundit ka kaluar më shumë se 100 mijë km, konsumi i naftës rritet në 1 litër për 5 mijë km, duke u rritur më tej në 1 litër për 2000 - 2500 km, që është normë. Në një motor 2 litra, bobinat e ndezjes zgjasin më shumë.
Ka shumë pak informacion për motorët me naftë, por ndër problemet janë djegia e rondele nën injektorët me një largësi prej më shumë se 120 mijë km, dhe shfaqja e çarjeve në strehimin e ndërftohësit. Filtri i karburantit duhet të zëvendësohet çdo 30 mijë km, dhe valvula EGR duhet të pastrohet çdo 60 mijë km. Turbina jeton rreth 300 mijë km, në disa ekzemplarë vaji në intercooler u shfaq pas 150 mijë km.
Transmetim
Renault Megane 2 ishte i pajisur me një transmetim manual dhe automatik. Të dy kutitë nuk janë shumë të besueshme.
Një problem i zakonshëm në transmetimet manuale është bilbili i kushinetës së lëshimit kur tufa është e kyçur. Shfaqet pas 60 - 80 mijë km. Rreth 70% e pronarëve të Renault Megan 2 përballen me dridhje në bllokimin e trafikut. Lëkundjet e para shfaqen kur automjeti përshkon mbi 60 mijë km. Arsyeja është cilësia e materialit nga i cili është bërë disku i tufës, përveç kësaj, kur disku nxehet, sustat e amortizatorit lëvizin. Kontribuon në këtë dhe problemin e mësipërm me montimin e poshtëm të motorit. Si rezultat, disku i tufës deformohet dhe konsumohet në mënyrë të pabarabartë. Zëvendësimi i tufës nuk kursen për një kohë të gjatë, gjithçka përsëritet pas 30-40 mijë km. Renault, çuditërisht, duke ditur për defektin, nuk merr ndonjë vendim thelbësor. Pronarët e Renault Megan III të ri u përballën saktësisht me të njëjtin problem. Kompleti i tufës do të kushtojë 11-13 mijë rubla, dhe jo origjinali - rreth 6-8 mijë rubla. Në shumicën e rasteve, situata ruhet duke instaluar një disk tufë nga Renault Scenic ose Laguna, i cili do të zgjasë të paktën 100,000 km.
Një shqetësim i lehtë shkaktohet nga kablloja e përzgjedhësit të marsheve, e cila del nga faza e ndërrimit të marsheve për shkak të konsumimit të pistonit mbajtës. Kjo ndodh kur kilometrazhi është më shumë se 80 mijë km. Prodhuesi rekomandoi vajin në kuti për të gjithë jetën e shërbimit, por për shkak të cilësisë së tij të ulët, shërbimet e makinave këshillojnë ta zëvendësojnë atë çdo 60 - 80 mijë km.
Renault Megane II 2006-2008
Arsyeja kryesore për dështimin e transmetimeve automatike është valvulat e bllokuara në valvulën e kontrollit të drejtimit. Problemi mund të lindë edhe pas një kilometrazhi prej 40 mijë km. Zgjidhja e saj do të kushtojë 6-8 mijë rubla. Si masë parandaluese, rekomandohen ndërrime më të shpeshta të vajit dhe një stil drejtimi të qetë. Disa makina kaluan 200 mijë km, pa asnjë ankesë. Me një largësi prej më shumë se 60 - 80 mijë km, një numër pronarësh hasën në dridhje gjatë ndërrimit të marsheve. Arsyeja është veshja e montimeve të motorit, por ka edhe një më pak të këndshme - shkatërrimi i bulonit të montimit të mbështetjes automatike të transmisionit. Në rastin e fundit, do t'ju duhet të shponi pjesën tjetër të bulonës dhe të prisni fijet e reja.
Nëngarkesë
Elementi i dobët në pezullim janë kushinetat e shtytjes, të cilat fillojnë të kërcasin në rreth 50-60 mijë km. Kushinetat e rrotave të përparme shërbejnë të paktën 60 mijë km, dhe pjesa e pasme më shumë se 100 - 120 mijë km. Me 80 - 90 mijë km, do të duhet të zëvendësohet mbështetësja e stabilizatorit, dhe me 100 mijë km do të duhet të zëvendësohet edhe nyja e topit. Me një largësi prej më shumë se 140 mijë km, tufat e kllapave të nënkornizës, amortizuesit, tufat e krahut të pasmë dhe tufat e stabilizatorit janë të përshtatshme për zëvendësim.
Për 60 mijë km, majat e drejtimit do të kërkojnë zëvendësim, dhe shufrat e drejtimit shtrihen deri në 90-100 mijë km. Rafti i drejtimit fillon të trokasë pas 100 mijë km. Arsyeja është veshja e mëngës plastike.
Frenat nuk shkaktojnë ndonjë ankesë të veçantë. Mbushjet e përparme shkojnë të paktën 30 mijë km, dhe disqet - rreth 50-60 mijë km, si dhe jastëkët e pasmë. Disqet e frenave të pasme jetojnë të paktën 100 mijë km, dhe bateritë pothuajse 250 - 300 mijë km. Me një largësi prej më shumë se 100 mijë km, inspektoni me kujdes zorrët e frenave, të cilat kanë filluar të prishen. Rastet nuk janë masive, por ndodhin incidente me humbje të ngushtësisë.
Pajisje elektrike
Pjesa elektrike e Renault Megan është një epope e tërë. Pellgjet e thella mund të dëmtojnë lehtësisht kutinë e siguresave për shkak të hyrjes së ujit. Dhe vetë siguresat nuk janë të vendosura shumë të përshtatshme në bllok, duke shkaktuar vështirësi gjatë zëvendësimit të shumicës së tyre.
Nëse ngarkesa nga gjeneratori humbet ose rryma e karikimit është e pasaktë, shpejtësia e motorit në boshe rritet në 1000 - 1500. Arsyeja është ose një rregullator i gabuar i stafetës ose furça e gjeneratorit të konsumuar. Ndonjëherë edhe zëvendësimi i gjeneratorit të plotë (15-16 mijë rubla) nuk e zgjidh problemin. Në këtë rast, shkëputja banale e çipit prej tij ndihmon. Problemi lind kur kilometrazhi është rreth 60 - 80 mijë km dhe kryesisht në gjeneratorët Valeo. Me 100 mijë km, rrotulla e gjeneratorit konsumohet.
Kontakti i dobët në terminalet e baterisë ose vdekja e hershme e saj, shkaktojnë defekte elektrike, të manifestuara në ndezjen kaotike të llambave të alarmit dhe përfshirjen e pajisjeve elektrike, shoqëruar me një mesazh në ekranin e kompjuterit në bord Electronic Fault. E njëjta gjë ndodh nëse njësia komutuese dështon.
Treni i airbag-it në kolonën e drejtimit është ndërprerë pas 60 - 80 mijë km. Shitet vetëm në montim me çelsat e kolonës së drejtimit për 8-10 mijë rubla. Saldimi në një lak të ri do të jetë më i lirë. Një shenjë e një pushimi të afërt do të jetë shfaqja e një shushurimë në kolonën e drejtimit kur ktheni timonin. Arsyet janë ose një kërcim nga disa dhëmbë të rrotullës së marsheve planetare, ose një prishje e gjuhës së fiksimit të lakut, ose një instalim i gabuar i raftit të drejtimit pa e fiksuar timonin në një pozicion neutral. Për shkak të lëvizjes së lirë, treni është rrudhur dhe më pas i prishur.
Në makinat më të vjetra se 2006, imazhi në ekranin e kompjuterit në bord shpesh zhduket për një kohë të shkurtër në mot të lagësht dhe të lagësht.
Shpesh, kur kilometrazhi është më shumë se 60 - 80 mijë km, dritaret e energjisë dështojnë - kryesisht ato të përparme, pasi ato përdoren më shpesh. Arsyeja është bllokimi i makinës për shkak të shkatërrimit të kërcyesit të kutisë plastike të kutisë së marsheve, si dhe konsumimit të daulles në të cilën është mbështjellë kablloja. Mekanizmi i montuar kushton rreth 6-8 mijë rubla, por është e mundur të prodhohet një pjesë e thyer me porosi. Ata që kanë të instaluar një motor pulsi elektrik të dritares do të duhet t'i inicializojnë ato pasi ta heqin energjinë nga bateria. Përndryshe, syzet do të lëvizin me hapa.
Vrimat e bllokuara të kullimit përpara xhamit të përparmë do të bëjnë që motori i fshirësit të përmbytet dhe të dështojë. Përveç kësaj, në këtë rast, pista e kontaktit në bordin e kalimit dhe mbrojtjes digjet. Trapezët e thartë do të kërkojnë lubrifikim për 100 - 120 mijë km.
Pika e dobët është valëzimi midis kapakut të trungut dhe trupit. Pavarësisht mungesës së dëmtimeve të jashtme, shpesh telat aty priten, gjë që çon në humbjen e ndriçimit të targave dhe e bën të pamundur kontrollin e bllokimit të bagazhit.
Me kalimin e kohës, dritat e kthimit mund të fiken gjithashtu. Arsyeja është ngjitja e kontaktit të sensorit të kundërt dhe neutralit.
Trupi dhe brendësia
Trupi i makinës i reziston mirë mjedisit agresiv të jashtëm, si shembull i shumë shqetësimeve eminente. Patate të skuqura nga gurët e vegjël nuk ndryshken. Në makinat mbi 2 vjeç shfaqet një defekt boje, në zonën e harqeve të pasme shfaqen flluska bojë, të cilat nuk përparojnë me kalimin e kohës dhe nuk ndryshken. Në disa makina më të vjetra se 2006, gropa korrozioni gjenden ndonjëherë në pragjet dhe në fund të dyerve. Është gjithashtu e mundur që ato të shfaqen në vendin ku menteshat e trungut janë ngjitur në trup - për shkak të akumulimit të papastërtisë atje. Me kalimin e kohës, bojërat e pragjeve fillojnë t'i nënshtrohen "shpërthimit me rërë". Disqet e çelikut vendas gërryhen shpejt.
Një hapje e madhe ajri në pjesën e pasme të dritës së pasme lejon që insektet të hyjnë lehtësisht. Në këtë rast, një rrjetë e fiksuar me ngjitës ose ngjitës do të ndihmojë.
Renault Megane II 2006-2008
Pas 40-60 mijë km, kriket shfaqen shpesh në kabinë. Haloja e tyre është shumë e gjerë: një pult, një sedilje shoferi, një tastierë kontrolli të ajrit të kondicionuar, një xham tregues i shpejtësisë, një susta në frenat e dorës nën buton, një hije e ndarjes së pasagjerëve dhe një vend për ngjitjen e maskave të diellit. Më shpesh, kërcitja vjen nga vula midis pultit dhe xhamit të përparmë, duke u nxirë me kalimin e kohës. Burimet e zhurmës dhe siguresat rezervë nën kapakun e majtë. Ndonjëherë, kur vozitni nëpër parregullsi, dyert e pasme fillojnë të kërcasin. Lubrifikimi i bravave dhe mbështjellja e menteshave të derës me shirit elektrik ndihmon për të hequr qafe këtë. Pedali i tufës gjithashtu shtyp, në këtë rast do të ndihmojë lubrifikimi i tufave brenda pezullimit të tufës.
Tek makinat më të vjetra se 3 vjet, veshja e gomës e dorezave të brendshme të dyerve do të zhvishet dhe rripat e sigurimit nuk kthehen mirë për shkak të sustave të mekanizmit të kthimit që kanë humbur elasticitetin e tyre.
Një shqetësim i madh është shfaqja e ujit në kabinën nën këmbët e pasagjerit dhe shoferit. Ai depërton në ndarjen e pasagjerëve përmes hyrjes së ajrit të sistemit të ventilimit. Arsyeja është një e metë e projektimit në sistemin e kullimit të ujit nga nën kamare në zonën e lidhjes së fshirësit. Kullimi bllokohet lehtësisht dhe shkalla e rrjedhjes së valvulës së kullimit zvogëlohet. Me kalimin e kohës, uji hyn edhe në bagazhin për shkak të vulave gome të kapakut të tij që kanë humbur ngushtësinë e tij.
Për shkak të rënies së izolimit termik dhe vulës nën kapuç në zonën e murit të pasmë të ndarjes së motorit, nxehtësia prej andej hyn në ndarjen e pasagjerëve përmes sistemit të ventilimit. Në këtë rast, ajri i ngrohtë fryn gjithmonë nga kanalet e ajrit. Mënyra e daljes është instalimi i një kllapa shtesë në vulë.
Sistemi i ajrit të kondicionuar do të kërkojë gjithashtu vëmendjen e madhe të pronarëve të Renault Megane II. Shpesh arsyeja e mos ndezjes së kondicionerit është lidhësi prapa parakolpit të përparmë nën fenerin e djathtë. Me gjithë izolimin, vetë teli është i dëmtuar brenda. Në këtë rast, kur përpiqeni të ndizni kondicionerin, dëgjohen klikime. Problemi lind kur kilometrazhi është mbi 60 mijë km.
Megans deri në vitin 2007 ranë nën një kompani të revokueshme për shkak të një kompresori të bllokuar të ajrit të kondicionuar. Kushineta e tufës së kondicionerit fillon të bëjë zhurmë edhe pasi kilometrazhi është më shumë se 90 mijë km. Humbja e ngushtësisë në sistemin e ajrit të kondicionuar është një problem i zakonshëm që kërkon furnizim periodik të sistemit. Lidhja e dobët është fllanxha e poshtme e radiatorit të kondicionerit. Nëse motori fillon të ngrohet në bllokime trafiku, atëherë është koha për të pastruar radiatorin e kondicionerit.
konkluzioni
Rezultati është një listë mjaft e gjatë e keqfunksionimeve të mundshme. Me shumë mundësi, pamja e ndritshme dhe një çmim shumë tërheqës në tregun sekondar do të marrin. Po, dhe mangësitë e përshkruara nuk janë aq kritike, për më tepër, shumica e tyre u eliminuan gjatë procesit të shërbimit të garancisë.
Renault-Megan i gjeneratës së dytë është një makinë moderne, por edhe ajo ndonjëherë i shqetëson pronarët. Pra, një ditë të mirë, motori mund të mos fillojë. Disa pronarë janë shumë të frikësuar se motori është jashtë funksionit. Në fakt, nëse Renault-Megan 2 nuk fillon, atëherë problemi nuk qëndron në vetë motorin, por në përbërës dhe asamble shtesë. Le të hedhim një vështrim në shkaqet kryesore të dështimit të fillimit dhe të zbulojmë se si t'i zgjidhni këto probleme.
Arsyet kryesore
Nëse makina nuk filloi në mëngjes, atëherë kjo mund të jetë për shkak të arsyeve të mëposhtme. Më shpesh ka probleme me motorin ose siguresat. Gjithashtu, shpesh problemet mund të jenë në bateri ose instalime elektrike. Në makinë, sensori i pozicionit të boshtit të gungës është gjithashtu i përfshirë në procesin e fillimit - nëse dështon, Renault-Megan 2 nuk do të fillojë. Mund të ketë një problem me sistemin e fuqisë së motorit. Pompa e karburantit është e gabuar ose nuk ka energji në qarkun e saj.
Mos e zbritni pakujdesinë banale. Shoferi mund të harrojë se nuk ka karburant të mjaftueshëm në rezervuar. Vlen më shpesh t'i kushtohet vëmendje sensorit të nivelit të karburantit në pult. Nëse treguesi ndizet, atëherë nuk ka mbetur karburant i mjaftueshëm në rezervuar - ky vëllim mund të jetë i mjaftueshëm për 50 kilometra. Kur llamba ndizet, duhet të mbushni makinën me karburant.
Gjithashtu, nëse Renault-Megan 2 nuk ndizet, sigurohuni që drita Check Engine të jetë e fikur. Nëse llamba nuk ndizet, atëherë arsyeja nuk është përfundimisht në motor. Kjo do të ndihmojë në zvogëlimin e shkaqeve të mundshme gjatë zgjidhjes së problemeve. Le të hedhim një vështrim më të afërt në secilën prej tyre për të kuptuar se si ta rregullojmë atë. Ky informacion mund të jetë një ndihmë e madhe për entuziastët fillestarë të makinave dhe ata pronarë që nuk e njohin këtë makinë.
Bateria
Ky është gabimi më i zakonshëm. Është e lehtë për ta diagnostikuar atë - motori nuk fillon, por motori ndizet. Shpesh bateria mund të ngarkohet, motori mund edhe të ndizet. Por kapaciteti i baterisë mund të mos jetë i mjaftueshëm për të gjeneruar një shkëndijë, e cila duhet të ndezë përzierjen e karburantit në cilindrat e motorit. Bateria duhet të ngarkohet ose mund të përdorni një përforcues. Nëse është kështu, motori do të fillojë.
Përveç nivelit të karikimit, terminalet në bateri mund të oksidohen. Oksidet mund të jenë delikate dhe pothuajse të padukshme për syrin e njeriut. Por ato janë mjaft të mjaftueshme për të krijuar një rezistencë shumë reale, e cila redukton rrymat hyrëse të baterisë. Terminalet e baterisë duhet të pastrohen mirë nga oksidet. Kjo vlen jo vetëm për vetë kontaktet në bateri - ajo që është e lidhur me këto kontakte gjithashtu i nënshtrohet pastrimit. Ndonjëherë ky operacion ju lejon të zgjidhni problemet me fillimin e motorit.
Sistemi elektrik i motorit
Nëse motori kthehet, dhe Renault-Megan 2 nuk ndizet, atëherë duhet të kërkoni shkakun në lidhjet elektrike. Janë problemet elektrike që janë veçanërisht të zakonshme të këtij lloji.
Një ose më shumë tela mund të dëmtohen. Ndodh gjithashtu që disa kontakte të oksidohen. Lidhësi ECU, instalimet elektrike me injektorët, instalimet elektrike të pompës së karburantit, sensorët janë përgjegjës për ndezjen e motorit. Vlen të kontrolloni lidhësin e sensorit të pozicionit të boshtit të gungës. Ai është i përfshirë drejtpërdrejt në ndezjen e motorit. Sipas të dhënave nga ky sensor, sistemi i ndezjes funksionon. Kontaktet mund të bllokohen me papastërti, vaj dhe elementë të tjerë. Të gjitha telat dhe lidhësit duhet të tunden. Nëse arsyeja ishin kontaktet, atëherë motori duhet të fillojë.
Ndërprerësit
Kur motori kthehet, dhe Renault-Megan 2 nuk fillon, ia vlen të kontrolloni siguresat. Ndoshta njëri prej tyre, përgjegjës për çdo sistem të përfshirë në procesin e fillimit, u dogj. Një siguresë e dëmtuar duhet të zëvendësohet.
Motori nuk rrotullohet
Nëse nuk ka reagim ndaj rrotullimit të çelësit ose shtypjes së butonit të fillimit të motorit, atëherë situata është më e keqe, por ende jo shumë e frikshme. Por pronarët e kësaj makine duhet të jenë të vetëdijshëm se në këto modele motori është një dhimbje koke. Ndodhet në fund të motorit, në pjesën e pasme. Merr lehtësisht ujë dhe papastërti nga rruga.
Nëse motori nuk kthehet, atëherë gjëja e parë që duhet të kontrolloni është bateria dhe terminalet e saj. Tjetra, kontrolloni telat që shkojnë në startues. Ky është i trashë nga terminali pozitiv i baterisë dhe i hollë nga blloku i ndezjes. Nëse telat janë në rregull, atëherë kontrolloni gjendjen e kontaktit "tokë" të motorit. Ky kontakt vendoset në një vend të pafavorshëm dhe shpesh është i bllokuar. Duhet ta pastroni.
Gjithashtu, nëse motori në Renault-Megan 2 nuk fillon, kontrolloni çelësin e ndezjes. Shpesh arsyeja qëndron në të. Kontaktet në grupin e kontaktit mund të digjen, oksidohen, digjen plotësisht. Një tel i hollë shkon nga çelësi i ndezjes në startues - kur çelësi është i kthyer, mbi të shfaqet +12 V. Ky tension në kontaktin e vogël aktivizon tërheqësin dhe mbështjelljen mbajtëse të stafetës tërheqëse të motorit. Nëse kontakti është i prishur, atëherë voltazhi në tel nuk do të shfaqet dhe motori nuk do të jetë në gjendje të nisë motorin.
Nëse "Renault-Megan 2" nuk fillon nga butoni, atëherë ndoshta arsyeja fshihet në instalime elektrike nga bateria te motori. Parimi i funksionimit të butonit është i njëjtë - kur qarku i shkurtër në një tel të hollë me startuesin, shfaqet një tension që aktivizon mbështjelljen e stafetës solenoid. Nëse motori nuk ndizet, atëherë kjo nuk tregon domosdoshmërisht dështimin e tij. Më shpesh, arsyeja qëndron në mungesën banale të kontaktit.
Rele solenoid
Kur çelësi kthehet në bllokimin e ndezjes ose kur shtypet butoni, aktivizohet releja e solenoidit. Zgjat bendix-in e motorit, por gjithashtu mbyll kontaktet e fuqisë. Një fuqi plus vjen nga terminali i baterisë në stafetën solenoid. Minusi merret nga trupi i motorit. Më tej, kur aktivizohet rele solenoid, kontaktet pozitive të baterisë me telin që furnizon motorin e motorit mbyllen.
Rekomandohet gjithashtu këtu që të kontrolloni me kujdes të gjitha pikat e lidhjes dhe vetë telat. Shpesh motori fillestar nuk e ndez motorin pikërisht për shkak të kësaj. Telat e trashë mund të duken të jenë në rregull vetëm vizualisht. Brenda, ato përbëhen nga një numër i madh venash të holla - gjatë operimit, këto vena thyhen, prishen. Si rezultat, kontakti brenda telit mund të sigurohet me më pak bërthama. Dhe nëse marrim parasysh që rrymat fillestare për startuesin janë mjaft të larta, atëherë në një tel të tillë forca aktuale bie.
Ju gjithashtu duhet të kontrolloni terminalin e energjisë plus. Vendi ku terminali është i lidhur me telin mund të oksidohet. Oksidet janë rezistente. Bulonat e bakrit përdoren si kontakte në stafetën solenoid. Ato gjithashtu i nënshtrohen oksidimit aktiv. Nëse motori nuk funksionon, atëherë nuk është e dëmshme t'i kontrolloni ato.
Nëse stafeta tërheqëse funksionon siç duhet, atëherë pas rrotullimit të çelësit, do të dëgjohet një klikim karakteristik. Kjo sugjeron që furçat fillestare janë të paktën të paprekura. Releja e solenoidit merr "minus" pikërisht nga furçat negative të motorit të motorit.
Si të kontrolloni tërheqësin?
Nëse pas klikimit nuk ndodh asgjë tjetër, atëherë duhet të kontrolloni këtë stafetë. Kjo mund të bëhet duke mbyllur fuqinë plus dhe kontaktin e vogël. Nëse stafeta klikon dhe motori fillestar fillon të rrotullohet, atëherë arsyeja është në çelësin e ndezjes. Nëse jo, atëherë në kontakte dhe tërheqës. Brenda elementit ka pllaka kontakti, të cilat me kalimin e kohës mund të digjen dhe të humbasin kontaktin.
Ju mund ta kontrolloni motorin e motorit si më poshtë - me një kaçavidë, mbyllni dy bulona në stafetën e tërheqësit. Motori elektrik duhet të rrotullohet. Një fillestar i mirë nuk duhet të nxehet. E njëjta gjë vlen edhe për stafetën solenoid.
Sensori i pozicionit të boshtit të gungës
Nëse makina Renault-Megan 2 nuk ndizet, dhe motori fillestar e kthen motorin siç duhet, atëherë fakti është se kur ECU ndalon marrjen e të dhënave nga ky sensor, fillimi bllokohet. Ju nuk mund ta zhbllokoni sistemin pa informacion prej tij. Më shpesh, nuk është vetë sensori që dështon në këtë makinë, por lidhësi. Për të eliminuar këtë problem, rekomandohet pastrimi i kontakteve në terminal. Dhe me siguri gjithçka do të funksionojë.
Por ju duhet të merrni parasysh nuanca të caktuara. Lidhësi është shumë i brishtë dhe delikat. Nëse nuk ka përvojë me elementë të tillë, atëherë është më mirë të veproni sa më me kujdes. Dhe qasja në element nuk është gjithashtu e lehtë.
Pompë benzine
Një arsye e zakonshme kur motori Renault-Megan 2 nuk ndizet është një pompë gazi. Nëse dështon, atëherë benzina ndalon të rrjedhë në hekurudhën e karburantit dhe injektorët. Zakonisht pompa nuk prishet, por kontakti në lidhësin e saj humbet. Problemi këtu, tipik për të gjithë modelin në tërësi, është brishtësia e lidhësit. Qasja në të është e vështirë, por kontakti duhet të pastrohet. Selia e pasme duhet të hiqet për të hyrë në pompën e karburantit. Pompa është elektrike, e zhytur. Dhe vendoset direkt në rezervuarin e karburantit. Për fat të mirë, është siguruar një çelës i veçantë për të hyrë në të. Duke hequr disa vida, elementi mund të arrihet. Pas kësaj, ne nxjerrim mekanizmin e plotë me një noton dhe një gotë. Dhe pastaj kontrollojmë gjendjen e kontakteve dhe telave që shkojnë në të. Këtu mund të identifikojmë vizualisht të gjitha dëmtimet. Nga rruga, nëse pompa nuk gumëzhin kur ndezja ndizet, do të thotë që nuk i furnizohet fare tension.
Renault-Megan 2 shpesh nuk fillon pas ndërprerjes. Edhe nëse makina ka mbetur në diell për dy ose tre ditë, ajo mund të mos fillojë të nesërmen. Motori fillestar do të rrotullohet, por makina nuk do të fillojë. E gjithë kjo ka të bëjë me pompën e karburantit. Gjithashtu, pompa mund të mos prodhojë presionin e kërkuar, dhe pa një presion të caktuar në hekurudhën e karburantit, motori gjithashtu nuk funksionon (ose makina lëviz në lëvizje).
Valvula e mbytjes
Problemet e valvulës së mbytjes në këtë makinë nuk lidhen me bllokimin. Shpesh cilësimet në të zhduken në një farë mënyre. Në këtë rast, përshtatja e mbytjes ndihmon.
Gabimet e skanimit
Mund të zbuloni pse Renault-Megan 2 nuk fillon të përdorë një skaner diagnostikues. Automjeti është i pajisur me një sistem diagnostikimi dhe ka një memorie gabimesh. Midis tyre, sigurisht që ka nga ato që ndikojnë në nisjen. Për shembull, arsyeja mund të jetë në fakt një presion i dobët në hekurudhën e karburantit, rrëzimi i shenjave të kohës, në sensorin e boshtit me gunga ose të boshtit me gunga.
"Megan 2" 1.5 DCI
Mund të ketë shumë nga arsyet e mësipërme. Por nëse Renault-Megan 2 1.5 DCI nuk fillon, atëherë është e mundur që ata u përpoqën të nisnin makinën "nga shtytësi". Kjo mund të çojë në rënie të shenjave të kohës. Në këtë motor, dhëmbi në ingranazh, nga i cili sensori i boshtit me gunga merr një puls, ndodhet në rrotullën e pompës së injektimit. Nëse sinkronizimi nuk funksionon, makina nuk do të fillojë.
Motorri me naftë
Nëse motori funksionon në mënyrë të pabarabartë, në lëvizje, motori nuk tregon shenja jete, atëherë duhet të kontrollohet rripi i kohës. Mund të jetë i grisur. Nëse motori kthehet normalisht, tymi del nga tubi, por motori nuk fillon, atëherë kjo tregon që ka të paktën karburant në cilindra. Pra, kjo definitivisht nuk është një pompë karburanti me presion të lartë. Pra, duhet të kontrolloni filtrin (mund të jetë i bllokuar me papastërti), linjën e karburantit, cilësinë e karburantit dhe nivelin e parafinës që përmbahet në të. Këto shenja mund të jenë një sinjal për nevojën për të riparuar injektorët.
Situata kur motori kthehet, por shfaqet tym i bardhë dhe dizel Renault-Megan 2 nuk fillon, përzierja nuk ndizet në cilindra ose vetëm pjesërisht ndizet. Në të njëjtën kohë, sistemi i karburantit është në gjendje të mirë pune. Prizat e ndriçimit mund të jenë me defekt. Mund të kishte kërcyer rripin e pompës së injektimit. Dhe diagnoza më e keqe është kompresimi i ulët.
konkluzioni
Nëse gjëja e parë që duhet të kontrolloni në këtë makinë janë instalimet elektrike dhe lidhësit e sensorëve, lidhësi i pompës së karburantit. Këto janë pikat e dobëta të këtij modeli. Fuqia e pompës shpesh humbet. Lidhja në lidhësit e sensorit gjithashtu humbet. Nëse Renault-Megan 2 1.6 nuk fillon, atëherë arsyeja në shumicën e rasteve është pikërisht në instalime elektrike dhe vetëm atëherë në gjithçka tjetër. Nëse instalimet elektrike kontrollohen, atëherë diagnostifikimi i mëtejshëm varet nëse motori po kthehet apo jo.
Gjenerata e dytë e makinave Renault Megan u prezantua në Motor Show 2002 në Paris. Pas debutimit, filloi prodhimi i hatchback-ve me pesë dyer dhe tre dyer, një vit më vonë doli në shitje një kupë-kabrifikuese me një prefiks CC dhe një furgon kompakt i quajtur Scenic II, në të njëjtin vit prodhuesi francez vendosi të plotësojë propozoi din me stacion vagonin Break. Në vitin 2006, gjenerata e parë e modelit iu nënshtrua rivendosjes, dhe në vitin 2008 u ndërpre.
Detaji më i paharrueshëm dhe më i mrekullueshëm në paraqitjen e gjeneratës së dytë Megan ishte kapaku i dhomës së bagazhit, i cili shkaktoi një reagim të paqartë midis shoferëve.
Trupi. Në Renault Megane të përdorur të gjeneratës së dytë, vulat e qelqit prej gome priren të zhvishen vetë. Hatchback-ët e prodhimit të vitit 2005 kanë gjithashtu një dobësi, xhami i pasmë i tyre thyhet pa ndonjë arsye të dukshme, kështu që para se të blini një kopje të tillë, është më mirë të siguroheni që ish-pronari i tij e ka eliminuar këtë problem dhe nuk e ka injoruar fushatën e tërheqjes. Sedanët e gjeneratës së dytë Renault Megan vuajnë nga një problem edhe më ekzotik, në disa modele çatia fryhet në ngrica të forta. Më shpesh, raste të tilla u vunë re në dimrin e vitit 2006 në ngrica të forta, arsyeja e këtij fenomeni ishin panelet e lidhura fort të termorregullimit të çatisë, të cilat u tkurrën nga të ftohtit dhe tërhoqën metalin së bashku me to. Në vitin 2007, krijuesit filluan të përdorin izolimin termik nga materiale të tjera. Prandaj, nëse gjeni gjurmë riparimesh në makina të vjetra, atëherë kjo nuk është një shenjë e një të kaluare emergjente.
Të gjitha trupat e makinave të përdorura Renault Megane II morën mbrojtje mjaft të besueshme kundër korrozionit: dyshemeja e bagazhit dhe parafangat e përparme ishin prej plastike polipropileni, dhe të gjitha panelet metalike ishin galvanizuar. Por në çdo rast, koha ndikon në trup dhe harqet e rrotave të pasme mund të ndryshken në vendet ku boja është konsumuar në metal. Pronarët e automjeteve të tilla duhet të monitorojnë rregullisht gjendjen e ngjitësve kundër zhavorrit në parafangat e pasme, pasi ato hiqen lehtësisht gjatë larjes. Pronarët gjithashtu duhet të pastrojnë vrimat e ulluqit të paktën një herë në vit para xhamit të përparmë, përndryshe jo vetëm që mund të holloni kënetën në kabinë, por gjithashtu të prishni rëndë termorregullimin dhe izolimin e zërit në ndarjen e motorit dhe madje të ndryshoni trapezin e fshirëse, të cilat, për më tepër, nuk do të mund të funksionojnë për një kohë të gjatë pas kësaj.
Kur inspektoni një makinë të gjeneratës së dytë Renault Megan të gjeneratës së dytë, vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet punës së pajisjeve të ndriçimit. Dihet që njësia e ndezjes së ksenonit shpesh mund të dështojë për shkak të hyrjes së lagështisë në të përmes oksidimit të kontaktit elektrik. Llambat halogjene aty pranë nuk zgjasin për një kohë të gjatë dhe është shumë e vështirë t'i ndërroni ato; kjo duhet të bëhet me prekje përmes kapakëve të posaçëm të vendosur në harqet e rrotave të përparme. Sedanët e para-stilimit vuajnë nga shkrirja e difuzorit të dritës së pasme, përveç kësaj, optika e tyre shpesh rezulton të jetë me rrjedhje.
Salloni. Krahasuar me trupin e një makine të përdorur Renault Megane II, brendësia e saj është më pak avangarde, por në përgjithësi gjithçka është mjaft e gjerë dhe komode. Pjesa e brendshme e këtij automjeti përmban një numër të madh kutish të ndryshme, shirita, xhepa dhe ndarje dorezash.
Një nga pikat më të dobëta të kabinës konsiderohet të jenë dritaret e energjisë, ose më mirë, butonat e kontrollit. Pëlhura e përdorur për tapiceri të dyerve nuk ka rezistencë të mjaftueshme ndaj njollosjes. Me përdorim intensiv, veshja gome-plastike në sipërfaqen e brendshme të dorezave të dyerve mund të zhvishet plotësisht pas disa vitesh.
Shtylla e majtë A kufizon disi dukshmërinë e pamjes anësore. Torpedo në disa kopje shqetëson kërcitjet e xhamit të përparmë. Selia e shoferit mund të strehojë rehat njerëz të çdo konfigurimi për shkak të një game të gjerë rregullimesh të timonit dhe sediljeve të shoferit. Por në dimër, tapeti ka tendencë të zvarritet nga poshtë veshjeve.
Si karroca e stacionit, ashtu edhe ajo e sedanit Renault Megane kanë një bazë rrotash më të gjatë se modeli i hatchback-ut, falë të cilit pasagjerët në rreshtin e pasmë të sediljeve ndihen më rehat. Në makinat hatchback, lartësia e çatisë është e mjaftueshme për ulje të rehatshme të pasagjerëve me lartësi mesatare deri në 1.8 m.
Sistemi i kontrollit të klimës së brendshme mund të refuzojë të punojë për shkak të njësisë së kontrollit ose ventilatorit; pas një vrapimi prej 100 mijë km, situata përkeqësohet ndjeshëm, pasi ekziston një probabilitet i lartë i bllokimit të kompresorit të kondicionerit. Pas 80-100 mijë kilometrash, mund të ndodhë një thyerje në kolonën e drejtimit në autobusin e instalimeve elektrike; klikimet gjatë rrotullimit të timonit janë pararojë e këtij problemi, në këtë rast pronarët duhet të ndryshojnë bllokun e ndërprerësit të kolonës së drejtimit.
Në një Renault Megane II të përdorur, fshirësi i pasmë mund të dështojë papritur, shoferi duhet të fikë ndezjen dhe të presë pak për ta ndezur përsëri.
Makinave të prodhuara para vitit 2007 shpesh iu desh të ndryshonin kokën e sistemit audio të fabrikës nën garanci për shkak të fikjes së ekranit.
Motorri. Në tregjet vendase të makinave, u shitën zyrtarisht vetëm modifikimet e benzinës së gjeneratës së dytë Megan, më të zakonshmet prej të cilave ishin versionet me një vëllim pune prej 2.0, 1.6, 1.4 litra. Problemi më i zakonshëm me njësitë 1.6 litra dhe dy litra ishte mekanizmi i kohës së valvulave jetëshkurtër. Në rastin më të mirë, ai është i aftë të shërbejë 80-100 mijë km, por ndonjëherë refuzimet e tij regjistroheshin edhe për 30 mijë km. Ky mosfunksionim në një motor 1.6 litra manifestohet fillimisht me një trokitje kur filloni, dhe në një motor me dy litra, një tingull i pakëndshëm që i ngjan një motori me naftë dëgjohet vazhdimisht në boshe. Nëse rregullisht përpunoni mbështjellje individuale në vendet e kontaktit me qirinjën me yndyrë të veçantë, atëherë kjo duhet të zgjasë pak jetën e tyre. Në të gjitha makinat me benzinë të gjeneratës së dytë Renault Megan të prodhuara para vitit 2006, krijuesit instaluan vetëm mbështjellje të quajtura Sagem, të cilat nuk mund të ushqenin as deri në 30-40 mijë km.
Në një njësi 1.6 litra, shpesh ndodhin dështime të sensorit përgjegjës për pozicionin e boshtit me gunga. Ai vuan nga probleme që janë të natyrshme në të gjitha njësitë. Nëse motori refuzon të fillojë, arsyeja mund të qëndrojë në bllokimin e butonit të fillimit të ECU ose në një bateri pak të ngordhur, ose në oksidimin e kontaktit të sensorit të boshtit të gungës. Për drejtuesit aktivë, mbështetja e motorit të pasmë shpesh përballon vetëm 30-40 mijë km, praktika tregon se me një motor 1.6 litra zgjat disa herë më shumë.
Këshillohet që të ndërroni pompën e ujit për cilindo nga motorët e propozuar së bashku me rripin e kohës, si dhe rrotullat, dhe kjo duhet të bëhet çdo 60 mijë km. Nga rruga, ekspertët nuk këshillojnë ndryshimin e rripit në shërbimet e garazhit, sepse pasojat e një zëvendësimi të tillë mund të jenë të tmerrshme (aty ju duhet të shtrëngoni siç duhet bulonat e fiksimit dhe të vendosni saktë fazat).
Motorët me dy litra dhe 1.6 litra kanë një nga keqfunksionimet më të kushtueshme - sistemin e ndryshueshëm të kohës së valvulave. Ky mekanizëm në shumë makina Renault Megane të gjeneratës së dytë, të prodhuara para vitit 2006, u zëvendësua nën garanci, pasi mosfunksionimi u shfaq në kilometrazh të ulët.
Transmetim. Me njësi më të fuqishme të energjisë, u instaluan transmetime manuale me gjashtë shpejtësi, dhe me ato më pak të fuqishme, një "mekanikë" me pesë shpejtësi. Ata konsiderohen një njësi e fortë dhe e besueshme, prandaj, në vetvete, ata nuk i lënë pronarët e tyre. Ankesat mund të shkaktojnë rrjedhje të vulave të vajit vetëm pas një vrapimi prej 100 mijë km dhe një goditjeje të paqartë të levës që nga lindja. Por në disa ekzemplarë, pas 10-15 mijë km në momentin e mbylljes së disqeve të tufës, shfaqen dridhje, gjë që manifestohet veçanërisht shpesh në mbingarkesë dhe kur njësia nxehet në mot të nxehtë. Ky problem nuk mund të shërohet as me mjete radikale - duke zëvendësuar montimin e koshit.
Ekspertët nuk këshillojnë blerjen e një makine Renault Megan të gjeneratës së dytë të gjeneratës së dytë me një transmetim automatik adaptiv. Kjo njësi është e ndjeshme ndaj nivelit dhe cilësisë së vajit, dhe gjithashtu nuk i pëlqen të punojë në gjendje të ftohtë. Grupi i rrezikut është gjithmonë konverteri i çift rrotullues dhe vulat e vajit. Dhe valvulat e modulimit apo edhe i gjithë trupi i valvulës, pronarët e versioneve të tilla janë të detyruar të ndryshojnë për shkak të goditjeve të forta gjatë ndërrimit të marsheve tashmë në një vrapim prej 60-80 mijë km.
Pajisje vrapimi. Shasia e punës e Renault Megane II është e aftë të sigurojë lëvizje mjaft komode në rrugët tona. Në pjesën e përparme, prodhuesit kanë instaluar një pezullim të pavarur MacPherson, dhe një pezullim gjysmë të pavarur me një rreze kthese është instaluar në pjesën e pasme. Nëse pezullimi i pasmë nuk ka ankesa nga mjeshtrit, atëherë ka mjaft ankesa për pjesën e përparme. Në versionet e prodhuara para vitit 2007, kushinetat e shtytjes në shtyllat A duhej të ndërroheshin çdo 15-20 mijë km. Arsyeja për një burim kaq të kufizuar ishte mbrojtja e pamjaftueshme nga papastërtitë.
Në pezullimin e përparmë, blloqet e heshtura mund të kenë një burim prej 120-150 mijë km, por ato konsumohen para gjysmës së tyre së bashku me kushinetat e rraskapitura jo të lëvizshme. Askush nuk e kundërshton që menteshat jo origjinale mund të blihen veçmas, por në këtë rast, forca e levës me topin e mbyllur do të jetë e panjohur për këdo.
Shiritat dhe tufat e shufrave kundër rrotullimit shkojnë 110-130 mijë km pa diskutim, amortizatorët kanë një burim të ngjashëm. Por amortizatorët e pasmë janë më të vështirë, kështu që ata mund të fillojnë të trokasin deri në 100 mijë km. Sa i përket blloqeve të heshtura të pasme, nëse në një vrapim prej 100-120 mijë km ata fillojnë të kërcasin, do të thotë që ato tashmë janë grisur.
Drejtuesi i raftit dhe pinionit ishte i pajisur me një përforcues elektrik, ai është në gjendje të ndryshojë fitimin në varësi të shpejtësisë. Një pikë e dobët e drejtimit është tufa e raftit, e cila prishet shumë shpejt, si rezultat i së cilës fillon të trokasë në mënyrë të pakëndshme kur lëviz nëpër parregullsi. Lajmi i mirë është se rafti i drejtimit ka mirëmbajtje të mirë. Shufrat lidhëse të markës gjithashtu nuk mund të quhen të qëndrueshme, mjeshtrit këshillojnë instalimin e pjesëve rezervë jo origjinale që zgjasin shumë më gjatë. Por majat e drejtimit shkojnë rreth dy deri në tre herë më shumë se shufrat e drejtimit.
Në makinat e vjetra, lëvizja elektrike e sensorit të sistemit të frenimit kundër bllokimit mund të prishet, kjo çon në dështimin e sistemit. Në Renault Meganet e përdorura të gjeneratës së dytë, të krijuara para vitit 2006, frenat e pasme nuk kanë mbrojtëse speciale balte, dhe kjo përshpejton ndjeshëm konsumimin e jastëkëve të brendshëm.
Shërbimi dhe çmimet e pjesëve të këmbimit. Avantazhi i pamohueshëm i Renault Megane II është dizajni i tij i mirëmbajtur. Një bravandreqës mund të riparojë lehtësisht pjesën e tij mekanike. Nëse flasim për koston e pjesëve të reja rezervë origjinale, atëherë shumica e shoferëve do t'i gjejnë çmimet e tyre jashtëzakonisht të larta, veçanërisht nëse këto janë pjesë specifike. Por pronarët e këtij modeli gjithmonë mund t'i drejtohen çmontimit, pasi nuk ka probleme me ta, çmimet atje janë mesatare, të njëjta si për shumë shokë të klasës.
Prodhimi. Makinave franceze nuk mund t'u mohohet stili i tyre i sofistikuar. Është kundërindikuar për njerëzit pragmatikë të blejnë Renault Megane të përdorura të gjeneratës së dytë, me siguri nuk do t'u pëlqejnë prishjet e shpeshta dhe problemet me nyje të ndryshme. Por nëse mendoni se mund të përballoni në mënyrë të pavarur shumicën e problemeve të këtij modeli francez, atëherë makina Renault Megane, përveç dizajnit të saj të pazakontë, do të jetë në gjendje t'ju ofrojë një nivel të mirë rehati, një nivel të lartë sigurie, pajisje mjaft të pasura për një çmim të ulët.
Sot, në tregun sekondar, mund të blini një Renault Megane II të përdorur me një çmim prej 8 deri në 14 mijë dollarë.
Renault Megan i gjeneratës së dytë doli të ishte shumë modern në kohën e lëshimit dhe një makinë e sigurt. Struktura e fuqisë së trupit është përpunuar mjaft mirë nga specialistët e Renault, gjë që konfirmohet nga rezultati i shkëlqyer në testin e përplasjes nga Euroncap.
Për sa i përket rezistencës ndaj korrozionit, gjithashtu nuk ka probleme. Sigurisht, me kalimin e kohës, në disa vende mund të shfaqen pika ose fryrje të vogla të bojës, por gjetja e një Megan të kalbur është pothuajse e pamundur. Një përjashtim mund të bëjnë vetëm makinat që kanë qenë në aksidente të rënda dhe të restauruara dobët. I vetmi problem domethënës me trupin e numrave të parë lidhej me izolimin e zërit, i cili u bë i shurdhër në acar të fortë dhe shkoi në valë, duke marrë çatinë me vete.
Gjithashtu, pas blerjes, vlen të trajtohet vendi me numrin e trupit, sepse ekziston rrezik i konsiderueshëm i korrozionit dhe vështirësive të mëvonshme në veprimet e regjistrimit.
Megan u dorëzua në Rusi me 3 motorë. Kjo është 1.4 98 kf. (K4J), 1.6 110 kf (K4M) dhe 2.0 135 kf. (F4R). E para dhe e fundit nuk janë aq të zakonshme në Meganes, kështu që ne do të ndalemi në vetë motorin 1.6 që funksionon. Është prodhuar nga viti 1999 deri në ditët e sotme dhe është instaluar në shumë modele Renault.
Problemi kryesor dhe i përhapur i këtij motori është ndërruesi i fazës.
Për më tepër, ky problem nuk vlen fare për motorin 1.4, për shkak të mungesës së një rregullatori fazor atje. Dhe në dy litra, ky problem mund të dalë vetëm me probleme të rëndësishme. Ndërsa në 1.6, mosfunksionimi shfaqet edhe në kilometrazh të ulët. Simptomat përfshijnë një kërcitje afatshkurtër menjëherë pas ndezjes së motorit, funksionimin e paqëndrueshëm të motorit, humbje në dinamikë, si dhe një rritje të konsumit të karburantit. Zgjidhja e problemit është zëvendësimi i marsheve, që nga viti 2008 është bërë i disponueshëm një version i modernizuar, por problemi mbeti dhe migroi me sukses në gjeneratën e tretë Megan.
Një herë në 60 mijë, rrotulla e boshtit me gunga, nga e cila rripi shkon në makinën e gjeneratorit, do të kërkojë zëvendësim, sepse me konsumimin e rrotullës, shfaqet loja boshtore dhe ekziston rreziku i bllokimit të mekanizmit. Së bashku me rrotullën, rekomandohet zëvendësimi i ingranazheve të boshtit të gungës me një instalim të modernizuar me një çelës.
Pjesa tjetër e motorit është mjaft e besueshme dhe e gatshme për kilometrazh të lartë.
Nuk ka ankesa për transmetimin mekanik, me përjashtim të burimit të vogël të njësisë së tufës. Por ka mjaft pyetje për makinën, pasi kjo është famëkeqja e njohur për shumë - makina franceze DP0 AL4.
DP0 AL4. Lexoni për ndryshimin e vajit në këtë transmetim automatik
Problemet kryesore që mund të lindin janë një mosfunksionim i solenoideve të trupit të valvulës dhe dështimi i vetë trupit të valvulës. Kjo ndikohet nga niveli i ndotjes së vajit, i cili ndikon në temperaturën dhe, në përputhje me rrethanat, ngarkesën më të madhe në trupin e valvulës. Kjo përkeqësohet nga fakti se makina nuk ka një radiator të veçantë ftohës të transmisionit automatik; për këtë përdoret një shkëmbyes nxehtësie, i cili përfundimisht bllokohet dhe nuk siguron ftohjen e duhur të transmetimit automatik.
Si masë parandaluese për keqfunksionimet, mund të rekomandohet të mos përdorni transmetimin automatik në mënyra ekstreme, të mos rrëshqitni, për të përjashtuar fillimet e papritura, veçanërisht nga dy pedale. Monitoroni cilësinë e vajit të transmisionit dhe ndryshoni nëse është e nevojshme. Kur zëvendësoni, shpëlajeni shkëmbyesin e nxehtësisë, ose edhe më mirë, instaloni një radiator ftohës automatik të transmisionit të plotë. Në përgjithësi, kutia është një frenim i mjaftueshëm, dhe nëse nuk ka nevojë urgjente për një transmetim automatik, është më mirë të përmbaheni nga blerja e Megan me transmetim automatik.
Dobësitë kryesore elektrike janë mbështjelljet e ndezjes, burimi i të cilave është 50,000-60,000 km. Ka probleme me kabllon e prishur të kolonës së drejtimit në airbag. Kutia e siguresave është e vendosur keq, gjë që shkakton probleme me hyrjen në të dhe në të njëjtën kohë rrit rrezikun që lagështia të arrijë atje.
Vlen gjithashtu të theksohet rënia e shpejtë e kushinetës së kompresorit të kondicionerit në makinat e prodhuara para vitit 2007, të cilat binin nën kompaninë e revokueshme.
Në vrapimet pas 80,000, mund të shfaqen probleme me motorin.
Në shasi, vlen të përmendet montimet e dobëta të motorit, si dhe kushinetat e shtytjes, të cilat mund të kërcejnë edhe me kilometrazh të ulët.
Rafti i drejtimit funksionon më shumë se 100,000, pas së cilës mund të shfaqen trokitje për shkak të konsumimit të mëngës plastike. Përndryshe, nuk ka probleme kritike me shasinë. Për më tepër, vlen të theksohet se është përshtatur në mënyrë të përkryer me rrugët tona.
Brendësia ka disa ankesa për plastikën, është mjaft lisi. Me kalimin e kohës, kriket shfaqen në panel. Nga pamja e jashtme, sot salloni duket i vjetëruar.
Nga telashet, mund të veçohet hyrja e ujit në kabinë nga tubat e kullimit të bllokuar, kështu që nëse një ditë gjejnë një pellg në këmbët e pasagjerit, mos u shqetësoni, por filloni të pastroni kullimin.
Në vrapimet mbi 100,000, mund të ketë probleme me xhamat elektrikë, kryesisht ato të përparme.
Në përgjithësi, nëse peshojmë të gjitha nuancat, makina doli të mos ishte e keqe, por jo pa disa të meta, të cilat së bashku mund t'ju bëjnë të pyesni veten nëse ia vlen të merrni këtë model ose të paktën të përgatiteni për problemet e mundshme.
Përshëndetje, Alexander Talin.
Kur blini një makinë, parametrat teknikë të makinës janë shumë të rëndësishme për çdo automobilist. Mendimet e blerësve janë të paqarta në vlerësimet e tyre për Renault Megan 2 - një automjet i mirë që kombinon në mënyrë optimale karakteristikat e çmimit dhe performancës, dhe karakteristikat teknike janë në nivelin e duhur. Në këtë përmbledhje, ju mund të lexoni të dy vlerësimet e pronarëve dhe të shihni analizën e pajisjeve teknike të makinës. E gjithë kjo mund të bëhet e nevojshme kur zgjidhni një makinë.
Renault Megane - si filloi gjithçka
Modeli Renault Megan u lirua në vitin 1995. Prototipi ishte dizajni Renault 19. Megan u bë shtysa fillestare për identitetin korporativ të Renault dhe dhuroi disa nga elementët për furgonin kompakt Megane Scenic. Në vitin 1999, ajo u riorganizua plotësisht. Renault Megan 2 u prodhua në tre stile të trupit: sedan, kamionçinë dhe hatchback. Pajisja e jashtme e paraqitshme dhe pajisjet e shkëlqyera teknike çuan në një rritje të kërkesës për modelin, karakteristikat ishin shumë të mira.
Makina e modifikuar Megan e vitit 2005 është bërë në bazë të platformës Nissan C. Doli të ishte mjaft e pazakontë, u dallua nga një dizajn krijues, kishte tipare të rrepta të trupit që e dallonin këtë markë, si dhe karakteristika të shkëlqyera teknike. Duke filluar me gjeneratën e dytë të Meganes, prodhuesi francez i makinave Renault hapi një epokë të re. Ky version i makinës fitoi çmimin evropian "makina më e mirë e vitit", falë karakteristikave që kishte makina. Linja u plotësua gjithashtu nga Renault Megane CC i konvertueshëm.
Specifikimet 2 versioni i Megan
Në periudhën nga 1999 deri në 2003, Renault Megan 2 kaloi nën kodin e kushtëzuar "Faza 1", dhe më pas - nën shënimin "Faza 2". Versioni i dytë mori siguri më të përmirësuar. Një tipar dallues i Renault Megane 2 Phase2 ishte një koncept i ndryshëm i brendshëm dhe struktura e trupit.
Ky gamë modeli përbëhej nga modifikime të tilla, mbi të cilat mund të instalohet një nga dy opsionet e motorit - një motor benzine me 16 valvola ose një motor nafte me 8 valvola, karakteristikat janë si më poshtë:
- motorë benzinë me djegie të brendshme K4J, 1.4 litra në 98 kuaj fuqi. dhe K4J732 1.4 litra për 82 "kuaj".
- Motori 115 kuaj-fuqi tip B (benzinë) K4M, vëllimi - 1.4 litra.
- Motor 135 kuaj fuqi tip B F4R, 2 litra.
- benzinë F4R, zhvendosja - 2 litra për 163 kf Turbo
- tip B F4R, 2 l, 225 kuaj fuqi. Turbo rs
- naftë K9K prej 1.4 litrash, përkatësisht, me një kapacitet prej 86 kf. dhe 106 kf.
- motor dizel F9Q, 1.9 l për 115 dhe 130 kf
Gjenerata e dytë Renault Megane është një makinë klasike buxhetore me potencial të mirë teknik. Veçanërisht të njohura janë versionet sedan dhe hatchback, të lëshuar në 2005 dhe 2008.
Platforma, brendshme dhe trupi i makinës
Makina, e lëshuar vetëm në vitin 2008, ka dallime të konsiderueshme cilësore nga një numër analogësh për shkak të një platforme të shkëlqyer nga Nissan, një shasi e shkëlqyer që siguron një udhëtim të butë dhe izolim të besueshëm të zhurmës, pavarësisht 10 viteve nga data e prodhimit. Megjithëse pezullimi është pak më i ngurtë nga sa dëshironi, ai është përshtatur në mënyrë të përkryer për kushtet e rrugëve shtëpiake dhe nuk ka shqetësime. Ekziston një mendim midis shoferëve se makina ka një distancë të vogël nga toka dhe një timon të ashpër, i cili ndihet veçanërisht në rrugë të këqija. Sistemi ABS ka një efekt pozitiv në stabilitetin e makinës. Kjo është më e dukshme, natyrisht, në mot me shi.
Në kabinën Renault Megan 2, ka disa kamare për ruajtjen e "gjërave të vogla", të veshura me susta me material rezistent ndaj konsumit me elementë plastikë, janë instaluar karrige të rehatshme me mbështetje anësore të besueshme. Për udhëtime në vend, ka një bagazh të gjerë.
Makina në trupin sedan dhe hatchback është i përshtatshëm si për fillestarët ashtu edhe për profesionistët. Për grupin e parë, thjeshtësia e funksionalitetit është e rëndësishme, dhe për drejtuesit me përvojë, performanca dhe besueshmëria e mirë, preferohen karakteristikat teknike.
Shumë shoferë ranë dakord për parametrat e shkëlqyer operacionalë të gjeneratës së dytë të Meganov.
Kur duhet kryer mirëmbajtja
MOT duhet të kalojë të gjitha makinat Renault Megan 2 që kanë kaluar kufirin e moshës 7 vjeç. Shërbimi shpërblehet, megjithëse nuk është i lirë. Pas diagnostikimit para blerjes, inspektimi dhe mirëmbajtja duhet të kryhen çdo 10,000-15,000 km.
Sipas rishikimeve, shoferët mund të presin të blejnë komponentët e mëposhtëm. Pas 20,000 km, vendosen shufra të rinj stabilizues, levat e drejtimit ndërrohen çdo 35,000, rafti i drejtimit do të shërbejë 85,000, ato me top nuk mund të përballojnë më shumë se 20,000. Në të njëjtën kohë, shiritat e përparmë duke marrë parasysh rrotën e përparme. me makinë, mund të zëvendësohet pas 100.000-180000 km. Këto statistika për zëvendësimin e materialeve harxhuese janë mesatare. Prandaj, mund të flasim për një burim të mirë motorik të Meganit të dytë. Jeta e shërbimit të Renault Megane 2 mund të zgjatet nëse përdorni kimikate të markës auto dhe i nënshtroheni mirëmbajtjes në kohën e duhur.
Në të njëjtën kohë, struktura e trupit të Renault Megan 2 krijon një sërë shqetësimesh gjatë punës së riparimit, kështu që fillestarët nuk mund të bëjnë pa një shërbim makine kur kryejnë këtë procedurë. Renault Megane 2 ka një funksion të veçantë - rregullator fazor. Prishja e kësaj pjese këmbimi i premton pronarit të Megan shumë telashe. Makina ndalon fillimin normalisht. Instalimi i një rregullatori të ri fazor kryhet vetëm në një bllok me rula të rripit të kohës.
Shqyrtimet flasin në favor të trajtimit normal të Renault, si dhe me makina të tjera. Kërkohet afati kohor në riparim dhe funksionimi korrekt.
Nëse shërbimi kryhet nga specialistë, atëherë makina shfaqet me besim në pistë, e përgjegjshme ndaj veprimeve të shoferit dhe jo modeste.
Cilat konfigurime janë paraqitur në Renault Megan 2
Pajisur me Renault Megan 2 në një nivel të mirë. Megjithëse makina është më shumë se 10 vjeç, me të drejtë meriton respekt për shkak të paketës së fortë të pajisjeve teknike dhe mekanikës së besueshme, e cila është pak më e mirë se versioni i pavrasshëm në VAZ.
Ndryshimet në paraqitjen e këtij modeli:
- Authentique kishte një motor 1.4 litra (transmision manual) dhe një motor 1.6 litra si për transmision manual, ashtu edhe për transmetim automatik. Versionet: hatchback, kamionçinë dhe sedan, 6 Airbags (pas vitit 2002 - vetëm dy), aftësia për të instaluar kontrollin e klimës.
- Authentique plus, një version i thjeshtuar i modelit bazë që nga viti 2006, modeli i trupit - sedan, gjashtë airbag.
- Expression ishte i pajisur me një kamionçinë 1.6 dhe 2 litra stacion dhe hatchback, si dhe një sedan. Kishte dritare elektrike, pasqyra me rregullim elektronik, sistem split.
- Privilegj (1.6 dhe 2.0) vetëm në formën e një sedani, tapiceria është prej lëkure brenda, dorezat janë të kromuara;
- Dynamique (1.6 dhe 2.0) vetëm version hatchback, dekorimi i brendshëm - lëkurë, doreza kromi
Lojërat e mëposhtme u lëshuan në numër të vogël:
- Sportway i bazuar në Authentique në 2005 si një sedan, me ajër të kondicionuar opsional;
- Extrem dhe Extrem II bazuar në Expression të lëshuar në 2007;
- në vitin 2007 faqosja e Authentique u lehtësua;
- në vitin 2008, lindën variacionet Comfort dhe Business.
Karakteristikat e mekanikës dhe makinës
Megane GT ofron një fuqi më të ulët se versioni standard. Në rastin e blerjes së një makine "të mbushur", mund të themi me besim se ajo është akorduar.
Një inspektim i jashtëm tregon gjendjen e mirë të ndarjes së motorit dhe shasisë. Kjo është një dëshmi e shërbimit të rregullt dhe cilësor.
Renault Megane 2 me një armë në opsionet e specifikuara të konfigurimit është i përshtatshëm për fillestarët. Është mjaft modest dhe i besueshëm. I përshtatshëm për vozitje të moderuar me stil të përzier drejtimi. Mekanika është më dinamike dhe e përshtatshme për drejtuesit me përvojë dhe për ata që duan të kryejnë mirëmbajtjen dhe riparimet vetë. Modeli ka një sistem të besueshëm të fillimit të motorit, një kuti ingranazhi të përgjegjshëm, një sistem frenimi të përgjegjshëm, por jo të ashpër. Izolim i mirë i kabinës kur motori është në punë, edhe në 3000 rpm. Shpejtësia maksimale e nxitimit në mekanikë është 210 km / orë.
Sidoqoftë, transmetimi nuk është shumë i përshtatshëm, veçanërisht për ish-pronarët e makinave japoneze. Distributorët thonë se një sërë makinash automatike kanë ardhur me një defekt të lehtë. Prandaj, prodhuesi sugjeron zëvendësimin e transmetimit automatik me një transmetim manual. Sedani Megane 2 me një transmetim manual i shmangu këto probleme. Dizajnerët kanë shtuar një ndërtim të mirë në platformën e shkëlqyer. Një "bortovik" i besueshëm u instalua në këtë model që në ditët e para të prodhimit. Numri i kontrollorëve është gjithashtu mbresëlënës. Është instaluar edhe një tregues i shiut. Pra, të gjitha karakteristikat teknike janë në nivel.
Kondicionimi dhe kontrolli i klimës
Megane 2, pavarësisht nga lloji i trupit, mund të jetë një hatchback ose një sedan, mori një kondicioner të shkëlqyer nga prodhuesi francez i automjeteve, i cili krijon një klimë të favorshme në kabinë edhe në një temperaturë të jashtme prej + 40C. Sistemi i ndarjes duhet të shërbehet rregullisht dhe kanalet përkatëse duhet të pastrohen, atëherë të gjitha karakteristikat teknike të qenësishme në model do të jenë të përdorshme për një kohë të gjatë. Nëse nuk e bëni këtë, atëherë pas një kohe mund të merrni njolla në kabinë dhe qarqe të shkurtra të mundshme në instalime elektrike, të cilat do të shkaktojnë riparime të shtrenjta.
Meqenëse ideja e krijimit të Perpetuum Mobile nuk është realizuar ende, komponentët do të konsumohen. Në të njëjtën kohë, pavarësisht zgjedhjes së opsionit Megan, ju do të mbeteni të kënaqur.