Formacioni BMW. Kush zotëron markat e makinave? Kush zotëron kompaninë BMW

A e dini se kujt i përkasin? Në parim, në shikim të parë, përgjigjja për këtë pyetje është mjaft e lehtë. Por nuk është kaq e thjeshtë. Sidomos përsa i përket ndarjeve të ndryshme të markave të njohura, në të cilat mund edhe të ngatërrohesh. Plus, gjatë dekadave të fundit, shumë marka makinash janë bërë pronë e kompanive të tjera të automjeteve. Kështu që sot vetëm një ekspert dhe njohës i tregut modern të makinave mund të emërojë lehtësisht se kush zotëron markat e makinave.

Për shembull, marka britanike Vauxhall dhe marka gjermane Opel janë në pronësi të kompanisë amerikane General Motors për dekada të tëra. Por në mars 2017, pati një marrëveshje të vitit (ose ndoshta edhe një marrëveshje të dekadës) në të cilën grupi PSA bleu markat e makinave Vauxhall dhe Opel për 2.3 miliardë dollarë. Kjo do të thotë se markat Vauxhall dhe Opel tani i përkasin sipërmarrjes së përbashkët të markave Peugeot dhe Citroën, të cilat krijuan aleancën automobilistike PSA. Domethënë, tani markat Vauxhall dhe Opel i përkasin markave franceze të makinave.

Pra, siç mund ta shihni, jo gjithçka është aq e thjeshtë në tregun modern të makinave. Por falë materialit tonë, ju mund të zbuloni se kush është pronar i markave të makinave këto ditë. Kjo do t'ju ndihmojë jo vetëm të zgjeroni njohuritë tuaja në botën e automobilave, por gjithashtu të bëheni një njohës i vërtetë në botën e korporatave të automobilave.

BMW Group

Prodhuesi i motorëve të avionëve Rapp Motorenwerke krijoi Bayerische Motoren Werke në 1917. Pastaj kompania Bayerische Motoren Werke në 1922 u bashkua me kompaninë e aviacionit ayerische Flugzeug-Werke. Në vitin 1923, korporata e kombinuar filloi të prodhojë motorë për motoçikleta dhe gjithashtu filloi prodhimin e motoçikletave. Në vitin 1928 filloi prodhimi i makinave. Sot ajo ka një strukturë mjaft të thjeshtë.

Markat aktualisht në pronësi të BMW Group janë:

Bmw

Mini

Rolls Royce

BMW Motorrad (markë motoçikletash)

Daimler

Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) u themelua në 1899. Në vitin 1926, ajo u bashkua me kompaninë Benz & Cie. Që nga ai moment, Daimler-Benz AG u shfaq në botë.

Selia është e vendosur në Shtutgart, Gjermani.

Kompania ka një strukturë mjaft komplekse korporative, e cila përfshin marka që variojnë nga prodhuesi i mikromakinave Smart deri tek prodhuesit e autobusëve shkollorë.

Këtu janë markat që Daimler zotëron sot:

Mercedes-Benz

I zgjuar

Kamion Mercedes-Benz (prodhuesi i kamionëve)

Freightliner (prodhues amerikan i traktorëve dhe kamionëve)

Fuso (Prodhimi i kamionëve komercialë)

Western Star (Prodhimi i gjysmërimorkiove)

Bharatbenz (kompani indiane e automobilave që prodhon autobusë dhe kamionë)

Furgonë Mercedes-Benz (Prodhues i minibusëve dhe minibusëve)

Autobusët Mercedes-Benz (prodhuesi i autobusëve)

Setra (Prodhimi i autobusit)

Thomas Built (Prodhuesi i autobusit shkollor)

(Mercedes-AMG (prodhimi i makinave të fuqishme dhe sportive bazuar në modelet e prodhimit të Mercedes) është një divizion që është pjesë e Daimler AG).

Motorë të përgjithshëm

Në vitin 1908, pronari i Buick William C. Durant u bashkua me Olds Motor Vehicle Company (Oldsmobile) për të formuar një kompani mbajtëse për të ndihmuar markat e makinave të konkurrojnë në tregun e makinave. Në vitin 1909, Cadillac dhe Oakland iu bashkuan ndërmarrjes, e cila më vonë mori emrin e ri Pontiac. Më vonë, General Motors filloi të marrë përsipër shumë kompani të vogla makinash. Pra, në 1918 marka hyri në mbajtje.

General Motors e ka selinë në Detroit, Michigan, SHBA.

Në vitin 2008, pas krizës globale financiare, General Motors mbylli markat si Oldsmobile, Pontiac, Saturn dhe Hummer.

Korporata aktualisht kontrollon kompanitë e mëposhtme:

Autobaojun (Prodhuesi kinez i makinave)

Buick

Cadillac

Chevrolet

GMC

Holden (Prodhuesi i makinave në Australi)

Jiefang (kompani kineze e automjeteve tregtare)

Wuling (prodhuesi i makinave në Kinë)

Fiat Chrysler

Kompania italiane dhe marka amerikane Chrysler përfunduan zyrtarisht bashkimin e tyre në tetor 2014, duke formuar aleancën Fiat Chrysler Automobiles. Ky proces filloi në vitin 2011.

Kujtojmë që Fiat filloi historinë e tij në vitin 1899 (Società Anonima Fabbrica Italiana di Automobili Torino).

Fiat Chrysler Automobiles ka selinë teknike në Londër, Angli. Megjithatë, pjesa më e madhe e punës aktuale është bërë në selinë e Chrysler në Auburn Hills, Michigan, SHBA, dhe selinë e Fiat në Torino, Itali.

Aleanca FCA menaxhon:

Chrysler

Dodge

Jeep

Ram

Fiat

Alfa romeo

Fiat Professional

Lancia

Maserati

Tata Motors e ka selinë në Mumbai, Indi.

Tata operon me kompanitë e mëposhtme:

Tata

Land rover

Jaguar

Tata Daewoo (Prodhimi i automjeteve komerciale)

Grupi Toyota

Divizioni i automobilave Toyoy Automatic Loom Works hyri në tregun e automobilave në vitin 1935 me kamionçinë G1. Më pas, në vitin 1937, divizioni i automobilave u nda në një kompani të veçantë motorike. Automjeti i parë Toyota ishte kamioni GA, i cili zëvendësoi Toyota G1 të vjetër.

Selia e Toyota-s është në Toyota City, Japoni.

Toyota Group zotëron:

Toyota

Lexus

Hino (Prodhimi i automjeteve komerciale)

Daihatsu

Grupi Volkswagen

Rrënjët kthehen në kohën e Gjermanisë naziste, kur vendi kërkoi të krijonte një "makinë popullore" për të mobilizuar popullsinë. Nga rruga, para fillimit të Luftës së Dytë Botërore, Volkswagen ishte në gjendje të prodhonte grupin e parë të makinave të tilla. Por më pas uzina kaloi në prodhimin e automjeteve ushtarake. Pas luftës, prodhimi i "makinës së popullit" vazhdoi. Ishte Volkswagen Beetle legjendar. Si rezultat, u prodhuan 21 milion automjete.

Selia e Volkswagen-it është në Wolfsburg, Gjermani.

Grupi Volkswagen aktualisht kontrollon:

Volkswagen

Audi

Bentley

Bugatti

Lamborghini

Porsche

SEDILJA

Skoda

MAN (Prodhimi i automjeteve të rënda të mallrave)

Scania (Një tjetër kompani e kamionëve dhe kamionëve të rëndë)

Volkswagen Commercial (Prodhimi i automjeteve komerciale: furgona, minibusë, furgona)

Ducati (Prodhimi i motoçikletave)

Zhejiang Geely

Li Shufu themeloi Zhejiang Geely Holding Group në 1986. Në vitin 1997, ai krijoi Geely Automobile. Pavarësisht se është një kompani mjaft e re makinash, shqetësimi zotëron disa prona të mëdha makinash përmes blerjeve inteligjente.

Zhejiang Geely e ka selinë në Hangzhou, Provinca Zhejiang, Kinë.

Kompania kontrollon markat e mëposhtme:

Auto Geely

Volvo

Lotus

Proton (Malajzi)

London EV Company (Prodhimi i makinave taksi për Londrën)

Polestar (Prodhimi i automjeteve elektrike)

Lynk & Co (markë Premium e fokusuar në automjetet elektrike luksoze)

Yuan Cheng Auto (Prodhimi i automjeteve komerciale)

Terrafugia (Prodhimi i makinave fluturuese)

Investimet e fundit e bëjnë Geely aksionerin më të madh në Volvo AB, e cila prodhon automjete komerciale dhe është përgjegjëse për markat dhe Renault Trucks (prodhimi i kamionëve Volvo dhe Renault).

Beha kur do te jete? Po, tani, mos u shqetësoni. Përshëndetje për të gjithë adhuruesit e BMW turbojet thrust dhe turbobosht. Unë kam gjithçka gati, madje kam bërë një shkarkim të dyfishtë, dhe në videon e sotme do të shohim se çfarë është i aftë një motor turbo nga një avion MIG-23, i instaluar në vend të një motori standard me djegie të brendshme në këtë makinë luksoze, motori me djegie të brendshme. do të hidhet jashtë, por tani motori turboshaft më paraqitet nga abonentët. Për të cilën shumë faleminderit të gjithëve. E solla ne gjendje pune. I lidha të gjitha pompat, vajin, karburantin, bëra një shter. E vara në një kuti ingranazhi standard përmes një pllake përshtatës dhe një mekanizmi tranzicioni. Dhe tani jemi gati të fillojmë. Është instaluar një pompë e veçantë vakum, e cila ruan vakumin në amplifikatorin e vakumit. Prandaj, tani frenat në këtë makinë do të jenë dhe do të jenë plotësisht normale.Pra, kjo është pompa jonë e karburantit, kjo është motori ynë. Epo të gjithë do të mundohemi Diçka i vihet flaka me zor, Ndal! Me pak fjalë, deri tani diçka e tillë. Diçka shkoi keq, (Përpjekja e dytë) Duket se ka filluar Mbushja me vajguri, mendoj se do të mjaftojnë 50 litra për ta ngarë atë Epo, kështu që u mbushëm me karburant Çfarë po bëjmë? Le të fillojmë! Jo një fik për vete bishë! Ju mund të dëgjoni nga tingulli që përbindëshi është tashmë afër! kallaj! Vaji ka djegur gjithçka, nuk pi duhan më. Dhe pastaj ju mund ta gjurmoni atë. Çfarë si? Mirë? Nuk ka rrëshqitje? Po? Edhe një herë. A mundemi të gjithë, le të shkojmë lart? Ne jemi në një makinë dhe ju ... Hë? Jemi në makinën tonë, a? Jo, gjithçka këtu. Aa, gjithçka këtu? Po. Po, le të shkojmë! A është duke vozitur normalisht? Mirë! Hajde këtu. Duhet të përpiqemi të bluajmë. Epo, do të dal, a? Po, po A mund ta bëni përsëri? Vetëm një rrotë e grirë A pi duhan? Kjo gome po pi duhan. Po. Hajde përsëri. Lere te ajroset ketu (marshi i dyte) Makine normale, ngarje (dinamike ne garazhe) Jemi ne te tretin, gjuri po dridhet Tani jeni ne fund, apo jo? Kjo është ajo, ne e shkurtuam. Faleminderit që e morët Shkurt, djemtë gjithçka funksionoi si zakonisht, ne vozitëm, nuk e di sa minuta dhjetë, ndoshta edhe më shumë. Ne lustruam me gomë, filluam deri në 50 ose deri në 60, madje u përshpejtuam një herë. Epo, duhet të shkoni në një pistë më të gjatë dhe të provoni atje. Dinamika nuk është e keqe, mirë, nuk ka ku të kapet, këtu është një rrugë e dheut, prandaj duhet të fillojmë nga një vend tjetër. Ja ku jemi. Mbetet ta ngarkoni këtë fëmijë me karburant dhe vaj Dhe mund të filloni Ajo ha, natyrisht, të gjithë në hapësirë, vetëm një lloj peshore Epo, çfarë bëjnë djemtë, në fund të fundit, motori i turbinës me gaz është një turbobosht, është një starter turbo, në të vërtetë është vaj Epo, këtu ju tashmë e dini se çfarë Dhe këtu është vajguri! Që nga pokatushek e fundit në garazhe, sasia e tij është ulur ndjeshëm, prandaj e mbushim deri në një rezervuar të plotë si ky. Pak këtu Oh! Tani gjithçka është në rregull, djema (vajguri) Çfarë, dëshironi të provoni gjithashtu? Sigurisht qe edhe operatori duhet te karikoje Po prit, prit, mjafton! ktheje këtu. Shiko (mos e përsërit :)) Të gjitha shakatë e djemve kanë mbaruar tani do të fillojmë. Gjeni shpejtësinë maksimale Tasti i fillimit i shënuar kështu. Epo ne u dorëzohemi djemve, kam frikë se do të më duhet të kaloj në të pestën. Dhe i pesti troket 87 km/h, shpejtësia maksimale në marshin 4 nuk kaloi në të pestën. Diçka shpërtheu! Duhet shikuar Shkurt s'po fiton njeqind metra katrore djema s'di c'te bej i pesti nuk ngec, ndaj do mundohemi te driftojme per te dhene nje qoshe si te thuash. , po, djema ndodhi, ne e mbushim përsëri. Thjesht duhet të furnizohesh me karburant. Hajde, dreqin me gomat e tua, dreqin, është e vështirë, por gati sa nuk vdiqa atje. Epo, pothuajse tashmë, apo jo? Pothuajse Vazhdojme Hajde E gjitha eshte gome djema Meqe ra fjala asfalti nuk prishet! Shihni asfaltin është normal, njësoj si dielli po shkëlqente. Mezi mbijetova atje, të them të drejtën, tashmë isha përkulur jashtë dhe jashtë dritares, duke u përpjekur të merrja frymë, mirë, nuk kishte asgjë për të marrë frymë fare. Dëgjo, nuk do ta lani më vonë. Apo është e pastër? Apo është e pastër? Po, është i pastër, as nuk njolloset.Duhet të mbarojmë këtë çështje.Le të fillojmë përsëri! Shpresojmë se do të ketë më pak tym, megjithëse ... me kë po bëj shaka? Ha ha ha! ka! Po çfarë ndodhi, apo jo? Sigurisht! Djema, shpresoj se ju ka pëlqyer kjo shfaqje. Të paktën një herë në jetën time ishte e nevojshme ta bëja këtë. Nuk e kam bërë me siguri. Mendova gjithashtu te disku i Khanit. Kështu që ai u trondit gjithandej. Por disku mbijetoi Epo, në përgjithësi, për këtë, siç mund ta shihni me siguri, ne nuk kemi asnjë rrotë rezervë. (në hapësirën e madhe të kanalit)

Makinat BMW, falë pamjes së tyre të paharrueshme, janë bërë makinat më të njohura në rrugë dhe në trafik, përrenj të qytetit.

"E fuqishme", "elegante", "me stil" - të gjitha këto epitete, historia e makinave BMW, kishte shumë. Siç ndodh rrallë, historia e BMW-së dhe, veçanërisht në vitet e pasluftës, u zhvillua mjaft mirë, "në gjermanisht", pa asnjë ulje dhe ngritje, por së pari.

Historia e krijimit

Themeluesi i kompanisë është Rapp Karl Friedrich (një fakt interesant - Rapp punoi për një kohë të gjatë si drejtor teknik në Daimler-Benz), i cili në 1913 filloi të zotëronte motorët e avionëve dhe në 1916 u nënshkrua një kontratë për furnizimin e motorëve. ndaj koalicionit austro-hungarez.

Por pas një ndryshimi të udhëheqjes në 1917, Franz Joseph Popp dha emrin e markës kryesore - "BMW AG" (Uzinat motorike Bavariane). Pas ndalimit të prodhimit të avionëve në Gjermani (Traktati i Versajës, fundi i Luftës së Parë Botërore), historia e zhvillimit të BMW na tregon se si kompania kaloi në prodhimin e frenave të lokomotivave për transportin hekurudhor.

Historia e motoçikletave

Pas arritjeve të shumta në aviacion, u vendos “zbritja në tokë” dhe në vitin 1923 u prodhua motori i parë BMW “R 32”, më pas ai sportiv “R 37”.

Historia e motoçikletave BMW është e mahnitshme, një numër i madh rekordesh, fitoresh dhe çmimesh, për të gjithë periudhën e prodhimit, i vendosin motoçikletat BMW në të njëjtin nivel me kompanitë me fokus më të ngushtë (Amerikane Harley Davidson, Japoneze Kawasaki). Vlera e motoçikletave vintage është një masë e arritjeve me të cilat mund të krenohet historia e motoçikletave të modeleve BMW. Edhe shembujt e paraluftës dallohen nga cilësia e lartë e komoditetit të drejtimit dhe karakteristikave të shpejtësisë.

Historia e paraluftës

Kompania prodhoi makinën e saj të parë në 1928, pasi bleu një fabrikë në Eisenach. Makina e parë ishte Dixi, e cila plotësonte absolutisht kërkesat e atyre kohërave, emocioni i veçantë për këtë model ishte në Mbretërinë e Bashkuar, dhe kompania duhej të prodhonte makina me timon të djathtë. Ndoshta ky "sukses" ishte arsyeja e riemërtimit të makinës: në vend të "DIXY", ajo u bë e njohur si" BMW " dhe që nga ai moment filloi marshimi legjendar i "helikës bardheblu" në mbarë botën.

Në vitin 1933, BMW lëshoi ​​​​modelin ikonik tjetër - BMW 303 me gjashtë cilindra. "Vrimat e hundës" të famshme filluan të zbukurojnë panelin e përparmë të makinës, "vrimat e hundës" që "mbaheshin" nga pothuajse të gjitha gjeneratat e BMW.

Makina tjetër e kompanisë u bë pothuajse legjendare, me të BMW fitoi pothuajse të gjitha çmimet dhe çmimet e mundshme në atë kohë - BMW 328. Roadsteri i parë serial, i krijuar dhe projektuar gjatë një viti, në vitin 1936, BMW 328 u bë i vërtetë. krenaria e kompanisë.

Nga fillimi i Luftës së Dytë Botërore, BMW ishte në krye të industrisë së aviacionit, automjeteve dhe motoçikletave, për fat të keq, në anën e nazistëve.

Gjatë botës së dytë

Ajo hyri në kompaninë e dytë botërore si prodhues armësh.

Para së gjithash, këta ishin motorë avionësh për Luftwaffe.

Pas vitit 1943, kompania krijon motorin e parë turbojet BMW - 003 dhe e zbaton me sukses në AR - 234. Lartësia e arritur ishte 12 800 m, që është padyshim një rekord për atë kohë, madje edhe për një vend në prag të disfatës. .

Në përgjithësi, ka shumë njolla të bardha dhe boshllëqe në historinë ushtarake të BMW, por nuk ka dyshim se puna e të burgosurve dhe të burgosurve të kampeve të përqendrimit është përdorur në fabrikat e koncernit. Pas humbjes në Luftën e Dytë Botërore, fabrikat e BMW u çmontuan dhe u nxorrën jashtë nga aleatët, përfshirë në BRSS (një fakt interesant - makinat AZLK, "Muscovites", në atë kohë ishin një simbiozë e BMW dhe Opel).

Koha e pasluftës

Meqenëse BMW u njoh si furnizues dhe prodhues i armëve, ishte e ndaluar të krijonte dhe prodhonte pajisje. Përjashtim bënin motoçikletat, me një vëllim deri në 250 cm kub. Gjithashtu, kompania u detyrua të prodhonte "mallra konsumi" të nevojshme për ringjalljen e vendit nga rrënojat, tiganët, tenxhere, pajisje e të ngjashme. Leja për të prodhuar biçikleta doli të ishte një pikë referimi për kompaninë.

Meqenëse i gjithë dokumentacioni teknik dhe objektet e fabrikës u shkatërruan, gjithçka duhej krijuar nga e para. Edhe biçikleta u “shpik” dhe u ridizajnua, pasi aksesi në informacionin teknik u mbyll. Një arritje e rëndësishme ishte vendimi për të instaluar një motor me fuqi të ulët në një biçikletë, ishte falë kësaj që u dha leja për të prodhuar motoçikleta me fuqi të ulët dhe tashmë në 1948 R24 i parë i pasluftës me 250 cc dhe 12 HP. u lirua. Pastaj erdhi R25 me 2 cilindra, dhe deri në fund të vitit 1950 u prodhuan më shumë se 17,000.

Në vitin 1952, kompanisë iu dha mundësia të rikthehej në industrinë e automobilave dhe u lëshua makina luksoze BMW 501, e cila menjëherë e ktheu BMW në industri.

Një fakt interesant - ka shumë konfuzion në lidhje me BMW-në e pasluftës. Për shembull, uzina Eisenach, e cila më parë i përkiste koncernit dhe më pas u bë pjesë e BRSS, prodhoi makina BMW 321, dhe më pas BMW 340 (edhe pse ikona ishte një helikë, ajo u zëvendësua me një të kuqe) deri në 1953.

Kthimi dhe historia e zhvillimit të BMW. "Vezë në rrota"

Pavarësisht lëshimit të makinave të mira luksoze BMW 501 dhe BMW 507, në krizën e pasluftës, jo të gjithë mund të përballonin makina dhe kompani të tilla, për të mbijetuar, ata duhej të zhyten në fund. U ble një licencë për një makinë të vogël "Izetta", e mbiquajtur gjerësisht "një vezë në rrota", por çuditërisht funksionoi, "vezët" u shitën në një numër të madh dhe kompania filloi dalëngadalë të kthehej në një shqetësim.

Ky sukses pothuajse e shkatërroi kompaninë, pasi u mor i vetmi vendim i gabuar - kthimi te makinat luksoze. Askush nuk lejohet të "kërcejë" menjëherë nga "vezët" në limuzina, madje edhe BMW, dhe në vitin 1959 u bë një ofertë nga konkurrenti kryesor dhe konstant i BMW-së, Daimler-Benz, për të blerë kompaninë.

Mund të themi me siguri se ishin punëtorët ata që e shpëtuan kompaninë nga marrja në dorëzim, duke mos na privuar ne, pasardhësit, nga shikimi i peripecive të mahnitshme të dy gjigantëve të automjeteve BMW dhe Mercedes-Benz. Punëtorët dhe inxhinierët besuan në potencialin e kompanisë dhe e bindën menaxhmentin që jo vetëm të mos e shesë kompaninë, por edhe të zgjerojë me besim dhe në mënyrë të përsëritur prodhimin. Kishte sponsorë dhe fonde, dhe momenti historik tjetër në zhvillim ishte kapitulli i quajtur "sukses".

Suksese ne te gjitha "frontet"

Deri në vitin 1975, BMW po fitonte me besim pikë në fusha të ndryshme të industrisë së automobilave. Rezultate të shumta pozitive janë arritur përmes provave dhe gabimeve, si në sport ashtu edhe në industrinë civile. Koncerni rriti kapacitetet e tij, ndërtoi laboratorë dhe filloi ndërtimin e asaj varëseje të famshme "BMW selie". Pas spërkatjes së motoçikletave të viteve '60 dhe '70, korporata BMW më në fund u ngrit në këmbë dhe filloi të zbatojë një plan "tinzar" për të "marrë në dorë" planetin.

mat shah

Në vitet 70. Me kalimin e viteve, shqetësimi BMW ka nxjerrë të njëjtat dy seri të famshme - "tre" dhe "pesë", të cilat edhe sot e kësaj dite mbeten liderët e shitjeve në të gjithë botën. Dizajni i paimitueshëm, i krijuar nga skulptori i madh dhe dashamirës i madh i garave, në përgjithësi, ishte atëherë ai që përcaktoi të ardhmen sportive të makinave, madje edhe në performancën civile.

Historia e BMW Serisë 5 është veçanërisht e rëndësishme. Ishte ky serial që luajti një rol të madh në suksesin e kompanisë. Ishte mbi të që u prezantuan të gjitha projektet inovative dhe risitë teknologjike. Pra, modeli 520 i vitit 1995 vendosi standardet e sigurisë në mbarë botën dhe, për shkak të përdorimit të materialeve speciale, arriti një shkallë riciklimi prej 85%. Për shumë, ky fakt do të shkaktojë një buzëqeshje, por e dini, për të arritur një efekt të tillë, prodhuesit botërorë shpenzuan 33.3 miliardë dollarë, a është akoma qesharake?

BMW X5

Edhe pse pothuajse të gjitha makinat BMW janë të suksesshme dhe të kërkuara, BMW X5 qëndron i vetëm.

Për një kohë të gjatë, kompania nuk guxoi të lëshonte një SUV, por në 1999 (për referencë, konkurrenti kryesor i Mercedes-Benz lëshoi ​​​​klasën ML në 1996, 3 vjet më parë) X5 u lëshua dhe, pa nënvlerësim, bëri bujë në tregjet botërore. Nuk është çudi që ai mban pseudonimin "i përsosur", X5 i ka kaluar konkurrentët e tij.

Formacioni

Megjithëse një numër i madh modelesh janë lëshuar ndër vite, ato kryesore mund të konsiderohen ato që filluan të prodhoheshin në seri. Ka seritë 1, 3, 5, 6, 7 maj dhe 8, si dhe M-class, X - Class dhe Z - class. Një numër i madh motorësh, më shumë se çdo prodhues tjetër, meritojnë një artikull të veçantë.

Rezultati

Natyrisht, historia e BMW-së është e denjë për respekt dhe admirim, edhe përkundër lidhjes së dukshme me nazistët, gjatë viteve të luftës. Prodhuesi i disa prej makinave më të mira në planet ka treguar shembuj të ndryshëm “mbijetese” përballë krizave dhe dështimeve, duke i dëshmuar mbarë botës se është e pamundur të zhvillohet pa zgjidhje teknologjike dhe zhvillime të reja, qoftë edhe me menaxhim të përsosur.

Historia e krijimit të konkurrencës së Mercedes-Benz-it dhe BMW-së meriton një mirënjohje të veçantë, pasi është fare e qartë se pa BMW-në nuk kishte Mercedes-Benz-i i sotëm dhe anasjelltas.

Për një person që nuk është veçanërisht i interesuar për makina, mund të duket se ka një numër të madh të prodhuesve të pavarur të makinave në botë. Në fakt, ndër markat e makinave mund të dallohen shqetësimet dhe aleancat gjigante, ku bëjnë pjesë disa prodhues makinash. Pra, le të shohim se kush i përket kujt nga markat e makinave.

shqetësimVolkswagen

Kompania mëmë e koncernit është VolkswagenAG... Volkswagen AG zotëron plotësisht pronësinë e ndërmjetme Porsche Zwischenholding GmbH, e cila zotëron prodhuesin prestigjioz të makinave PorscheA.G. Epo, 50.73% e aksioneve të vetë Volkswagen AG i përkasin zotërimit Porsche S.E, i cili është në pronësi të familjeve Porsche dhe Piëch - pasardhës të themeluesit të kompanisë Ferdinand Porsche dhe motrës së tij Louise Piëch. Koncerni i Volkswagen përfshin edhe kompani Audi(blerë nga Daimler-Benz) SEDILJA, Skoda, Bentley, Bugatti dhe Lamborghini... Plus prodhues kamionësh dhe autobusësh NJERI(Volkswagen zotëron 55.9% të aksioneve) dhe Scania (70,94%).

KompaniaToyota

Presidenti i kompanisë japoneze Toyota Motor Corp. është Akio Toyoda, nipi i themeluesit të kompanisë. 6.29% e aksioneve të kompanisë zotërohen nga The Master Trust Bank of Japan, 6.29% nga Japan Trustee Services Bank, 5.81% nga Toyota Industries Corporation, plus 9% janë aksione të thesarit. Ndër prodhuesit japonezë, Toyota zotëron numrin më të madh të markave: Lexus(kompania është krijuar nga vetë Toyota si prodhues i makinave luksoze), Subaru, Daihatsu , Scion(makina me dizajn rinor në shitje në SHBA) dhe Hino(prodhon kamionë dhe autobusë).

KompaniaHonda

Një tjetër prodhues automobilistik japonez Honda zotëron vetëm një markë, dhe ajo u krijua nga vetë Honda për prodhimin e makinave luksoze - Acura.

shqetësimPeugeot -Citroen

Koncerni është prodhuesi i dytë më i madh i makinave në Evropë pas Volkswagen. Aksionerët më të mëdhenj të koncernit janë familja Peugeot - 14% e aksioneve, prodhuesi kinez i makinave DongFeng - 14% dhe qeveria franceze - 14%. Për sa i përket marrëdhënieve të kompanive brenda koncernit, Peugeot SA zotëron 89.95% të aksioneve të Citroen.

AleancëRenault-Nissan

Aleanca Renault-Nissan u themelua në vitin 1999 dhe është një partneritet strategjik midis kompanive në fushën e zhvillimit të inxhinierisë mekanike. Sa i përket pronarëve të kompanive, 15.01% e aksioneve të Renault janë në pronësi të qeverisë franceze dhe 15% - nga Nissan. Pjesa e Renault në Nissan, nga ana tjetër, është 43.4%. Renault kontrollon pjesërisht ose plotësisht markat e mëposhtme: Dacia (99,43%), SamsungMotorët (80,1%), AvtoVAZ(më shumë se 50% të aksioneve).

Nissan kontrollon vetëm ndarjen e saj. Infiniti, e angazhuar në prodhimin e makinave prestigjioze, dhe markës Datsun e cila aktualisht prodhon makina buxhetore për shitje në Indi, Indonezi, Afrikën e Jugut dhe Rusi.

shqetësimGjeneralMotorët

Koncerni amerikan General Motors aktualisht zotëron markat e mëposhtme: Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC, Holden, Opel dhe Vauxhall... Përveç kësaj, filiali i GM-së, GM Auslandsprojekte GMBH zotëron 41,6% të aksioneve në sipërmarrjen e përbashkët të GM-AvtoVAZ GM-AvtoVAZ, e cila prodhon automjete Chevrolet Niva.

Koncerni aktualisht kontrollohet nga shteti (61% e aksioneve). Aksionarët e mbetur të koncernit janë Sindikata e Bashkuar e Punëtorëve të Automjetit të SHBA-së (17.5%), Qeveria e Kanadasë (12%). Pjesa e mbetur prej 9.5% e aksioneve janë në pronësi të kreditorëve të ndryshëm të mëdhenj.

KompaniaFord

Ford aktualisht kontrollohet nga familja Ford dhe mban 40% të aksioneve. William Ford Jr., stërnipi i legjendar Henry Ford, shërben si kryetar i bordit të drejtorëve të kompanisë. Para krizës së vitit 2008, Ford zotëronte marka të tilla si Jaguar, Lincoln, Land Rover, Volvo dhe Aston Martin, si dhe 33% të Mazda japoneze. Për shkak të krizës, të gjitha markat, me përjashtim të Lincoln, u shitën, dhe aksionet në Mazda u reduktuan në 13% (dhe në 2010 - përgjithësisht në 3%). Jaguar dhe Land Rover u blenë nga kompania indiane Tata Motors, Volvo nga kinezi Geely, Aston Martin iu shit një konsorciumi investitorësh, në fakt, duke u bërë një markë e pavarur. Si rezultat, për momentin, Ford zotëron vetëm markën. Linkoln, e cila prodhon makina luksoze.

shqetësimFiat

Koncerni italian ka mbledhur marka të tilla si AlfaRomeo, Ferrari, Maserati dhe Lancia... Plus, në fillim të vitit 2014, Fiat bleu plotësisht prodhuesin amerikan të automjeteve Chrysler së bashku me pulla Jeep, Dodge dhe Ram... Pronarët më të mëdhenj të koncernit sot janë familja Agnelli (30.5% e aksioneve) dhe Capital Research & Management (5.2%).

shqetësimBmw

Në fund të viteve 50 të shekullit të kaluar, koncerni bavarez BMW ishte në humbje të mëdha. Në këtë kohë, një nga aksionerët e BMW, industrialisti Herbert Quandt, bleu një pjesë të madhe të kompanisë dhe në fakt e shpëtoi atë nga falimentimi dhe shitja te rivali i saj i përjetshëm, Daimler. Familja Kvant zotëron ende sot 46.6% të aksioneve të koncernit. Pjesa e mbetur prej 53.3% e aksioneve të kompanisë tregtohen në treg. Koncerni zotëron marka të tilla si Rolls-Royce dhe MINI.

shqetësimDaimler

Aksionerët kryesorë të koncernit janë fondi arab i investimeve Aabar Investments (9.1%), qeveria e Kuvajtit (7.2%) dhe Emirati i Dubait (rreth 2%). Daimler prodhon makina të markës Mercedes-Benz, Maybach dhe I zgjuar... Koncerni zotëron gjithashtu 15% të aksioneve të prodhuesit rus të kamionëve - kompanisë " Kamaz».

shqetësimHyundai

Prodhuesi më i madh i makinave në Korenë e Jugut, përveç markës së tij, zotëron edhe 38.67% të aksioneve të markës. AKI(kompania është pjesë e Hyundai Motor Group).

Prodhuesit e pavarur të makinave

Ndër markat e njohura që nuk kanë asnjë aleancë dhe nuk zotërojnë marka të tjera, ka tre prodhues japonezë të automjeteve - Mazda, Mitsubishi dhe Suzuki.

Megjithatë, realitetet e sotme tregojnë se në të ardhmen do të jetë gjithnjë e më e vështirë për prodhuesit e pavarur të automjeteve të mbijetojnë. Për të shitur automjetet tuaja në mbarë botën, ju duhet të keni një "themele" të fortë që ofrohet ose nga partnerët ose nga një grup i disa markave. Tridhjetë vjet më parë, menaxheri legjendar Lee Iacocca, i cili dikur ishte president i Ford-it dhe kryetar i bordit të Chrysler, sugjeroi që në fillim të shekullit të 21-të, vetëm një numër i vogël i prodhuesve të automjeteve do të mbetej në botë.

Sot është shumë e rrallë të takosh një person që nuk ka dëgjuar për markën e famshme botërore BMW. Kjo kompani gjermane e makinave ka jo vetëm shitje të mëdha në mbarë botën, por edhe një histori të pasur zhvillimi që filloi mbi 100 vjet më parë dhe vazhdon deri më sot. Kompania është e angazhuar në prodhimin e makinave të pasagjerëve, makinave sportive jashtë rrugës dhe motoçikletave. Selia e kompanisë është e vendosur në Mynih.

Historia e BMW mund të konsiderohet si fillimi i historisë së BMW më 3 dhjetor 1896, kur Heinrich Ehrhardt themeloi një fabrikë në qytetin Eisenach (Gjermani), e cila montonte biçikleta dhe automjete të ndryshme për nevojat e ushtrisë. Heinrich Erhardt, themeluesi i kompanisë, ishte i përhumbur nga sukseset dhe arritjet e "pasurive të reja" të automobilave të Daimler dhe Benz. Pas disa diskutimesh, Heinrich vendosi se ishte më mirë të fillonte prodhimin e karrigeve anësore. Për të kursyer kohë dhe para, ai bleu një licencë nga francezët për prodhimin e automobilit parizian "Ducaville". Kështu lindi ajo që sot quhet BMW. Dhe atëherë ky përbindësh u quajt "karrocë e motorizuar Wartburg".

Heinrich Erhardt dhe "karroca e motorizuar Wartburg"

Në shtator 1898, Wartburg mbërriti në Motor Show në Düsseldorf dhe zuri vendin e tij përkrah Daimler, Benz, Opel dhe Dürkopp. Një vit më vonë, në garat kryesore të makinave të asaj kohe - Dresden - Berlin dhe Aachen - Bonn, karroca e motorizuar e Erhardt fitoi, duke zënë vendet e para. Gjatë karrierës së Wartburgut, janë fituar 22 medalje, duke përfshirë një për dizajn elegant.

Në vitin 1903, jeta e Wartburgut u ndërpre, pasi kompania pati një rënie të prodhimit për shkak të së cilës kishte borxhe të tepruara. Erhardt vendos të mbledhë aksionarët e tij dhe mban një fjalim, të cilin e përfundon me fjalën latine dixi (“Unë thashë gjithçka!”). Kështu i përfundonin fjalimet e tyre oratorët e lashtë romakë.

Një nga aksionarët, spekuluesi i aksioneve Yakov Shapiro, nuk donte të ndahej me karrocën e motorizuar që e donte aq shumë, saqë i ofroi ndihmën e tij Erhardt. Shapiro nuk ishte një person i parëndësishëm dhe kishte mjaftueshëm kontroll mbi fabrikën britanike në Birmingham, e cila prodhonte Austin-7 (Austin Seven). Kjo karrocë me motor ishte shumë e njohur në Londër. Pasi ka llogaritur të gjitha përfitimet e mundshme, Shapiro blen shpejt një licencë për Austin nga britanikët. Një karrocë motoçikletash e quajtur Dixi tani prodhohet në Eisenach. Kjo makinë mori emrin e saj nga fjala e fundit e Herr Erhardt. Grupi i parë u lëshua me timonin e djathtë. Kjo ishte hera e vetme në Evropën kontinentale një pasagjer u ul në anën e majtë.

Duhet theksuar se Yakov Shapiro nuk gaboi me prodhimin e Dixi. Nga viti 1904 deri në vitin 1929, fabrika e Erhardt prodhoi dhe shiti 15,822 Dixi. Në vitin 1927, fabrika e Heinrich Erhardt, tashmë pjesë e BMW, vendos të fillojë prodhimin e saj Dixi - Dixi 3/15 PS. Sipas standardeve të kohës, Dixi kushtoi tre mijë e dyqind Reichsmarks dhe u përshpejtua në shtatëdhjetë e pesë kilometra. në orë. Gjatë vitit, uzina shiti 9 mijë makina.

Dixi 3/15 PS

Në vitin 1913, personalitete të tilla si Karl Friedrich Rapp dhe Gustav Otto u shfaqën në historinë e BMW, ata ishin themeluesit e dy firmave të vogla që ishin të angazhuara në prodhimin e motorëve për avionë. Gjatë gjithë jetës së tij Karl ëndërroi për qiellin dhe motorët e avionëve dhe Gustav vendosi të ndiqte gjurmët e babait të tij Nikolaus August Otto, shpikësi i motorit me djegie të brendshme. Ishte dashuria për motorët që i afroi këta dy persona, të cilët në të ardhmen u bënë miq të mirë.

Fotografitë tregojnë Karl Friedrich Rapp dhe Gustav Otto. Fotot e marra nga arkivat e BMW

Në vitin 1914 fillon Lufta e Parë Botërore. Rapp dhe Otto kjo ngjarje sjell shumë porosi për motorë avionësh. Për shkak të asaj që ata vendosin të bashkohen në një fabrikë të motorëve të avionëve. Vetë Baroni i Kuq, asi gjerman nr. 1, Manfred von Richthofen, e vlerësoi BMW-në jashtëzakonisht të lartë. Por Traktati i Versajës e solli kompaninë në prag të falimentimit - Gjermanisë iu ndalua të kishte avionët e saj për pesë vjet. Çfarë i mbetej të bënte në këtë situatë një kompanie të specializuar në motorët e avionëve? Gjërat po përkeqësoheshin. Edhe përkundër faktit se ndërmarrja Rapp kishte një emër shumë të zhurmshëm.

Më 7 mars 1916, kompania u regjistrua si Fabrika e Avionëve Bavarez (BFW). Në të njëjtin vit, Rapp i shet aksionet e tij Camillo Castiglioni. Pak më vonë, një tjetër austriak, Franz Josef Popp, i bashkohet kompanisë. Popp, një toger në pension në Korpusin e Marinës Austro-Hungareze me një diplomë më të lartë inxhinierike, ishte ekspert në Ministrinë e Mbrojtjes të Rajhut, duke mbajtur gjurmët e të gjitha përparimeve të fundit teknologjike. Por në atë kohë, ai ishte më i interesuar për termocentralet 224V12, të cilat prodhoheshin në Mynih.

Më 2 janar 1917, Popp punësoi Max Friz. Para kësaj, inxhinieri 33-vjeçar u pushua nga Daimler për shkak të kërkesës për të rritur pagën e tij në pesëdhjetë marka në muaj. Në lidhje me Fritz Rapp, ai mbajti një qëndrim të ashpër. Dhe kur ish-inxhinieri i Daimler shkoi në punë, Rapp dha dorëheqjen. Në të ardhmen, Fritz doli të ishte një zbulim i mirë për BMW.

Maks Fritz

Më 21 korrik 1917, kompania u regjistrua si Bayerische Motoren Werke. Pikërisht në këtë vit lindi kompania legjendare BMW. Për më tepër, produktet kryesore të BMW janë ende motorët e avionëve.

Një logo u bë gjithashtu për kompaninë, e cila përshkruante një helikë rrotulluese. Sidoqoftë, emblema dukej shumë komplekse dhe e cekët, dhe deri në vitin 1920 helika ishte shumë e stilizuar. Rrethi nga helika ndahej në katër pjesë ku sektorët e bardhë dhe blu alternonin nga rrotullimi i tij brenda buzës së zezë. Kështu, emblema u bë jo vetëm një pasqyrim i çelikut dhe i qiellit, por edhe një bartës i një ideje më të rëndësishme. Ngjyrat kryesore në të përkonin me ngjyrat e flamurit tradicional bavarez, i cili ka një shirit blu në fund dhe një shirit të bardhë në krye. Stema e shqetësimit të ri doli të ishte jashtëzakonisht e thjeshtë, por në të njëjtën kohë u kujtua në shikim të parë.

Logoja e kompanisë BMW e vitit 1917

Më 28 qershor 1919 u miratua Traktati i Versajës, i cili e ndaloi Gjermaninë të prodhonte avionë dhe motorë avionësh për 5 vjet. Gjegjësisht, motorët ishin produktet e vetme të BMW në atë kohë. Vendimi ishte i papritur. Max Fritz, një inxhinier i talentuar, projektuesi kryesor i kompanisë, gjeti një rrugëdalje: BMW filloi të prodhojë motoçikleta.

Më 9 qershor 1919, piloti Franz Zeno Diemer, pas tetëdhjetë e shtatë minutash fluturim, u ngjit në një lartësi të paparë prej 9760 metrash. DFW C4 i tij mundësohej nga një motor BMW 4 Series. Por askush nuk ka regjistruar një rekord botëror të lartësisë. Gjermania, sipas të njëjtit Traktat të Versajës, nuk ishte një nga vendet anëtare të Federatës Ndërkombëtare Aeronautike.

Bankieri Castiglioni, i cili dikur pothuajse shpëtoi Rapp, nuk mbetet pas Popp. Në pranverën e vitit 1922, ai blen fabrikën e fundit të mbijetuar të motorëve të avionëve për BMW. Tash e tutje, "Uzinat e motorëve të Bavarisë" kanë një drejtim më shumë.

Në dhjetor 1922, pak më shumë se katër javë pas marrjes së porosisë, Fritz kishte gati një plan për një motoçikletë BMW në madhësinë origjinale. Në zemër të tij është një koncept i ri lëvizës - motori boksier BMW. Po krijohet prodhimi i motorëve me dy cilindra me zhvendosje të vogël me një vëllim 494cc.

Në vitin 1923, motorët e vegjël u justifikuan fillimisht në Berlin dhe më pas në shfaqjet e motorëve në Paris, motoçikleta e parë BMW - R32 u bë ndjesia kryesore, duke hedhur poshtë thënien e njohur "Petulla e parë është gjithmonë me gunga".

Motoçikleta e parë BMW R32

Gjashtë vjet më vonë, në 1929, BMW më në fund përcaktoi fatin e saj të ardhshëm: motoçikleta, automobila dhe motorë avionësh. Dy vjet që kur kompania lançoi Dixi-in e saj. Ky është një model tërësisht restaurues, i sjellë nga vetë Popp në kënaqësinë e plotë të shijes gjermane. Në të njëjtin vit, Dixi fiton Garën Ndërkombëtare Alpine. Max Buchner, Albert Kandt dhe Wilhelm Wagner vrapuan drejt fitores me një shpejtësi mesatare prej 42 km / orë. Asnjë makinë e vetme nuk mund të shkonte kaq shpejt dhe për kaq gjatë me një shpejtësi të tillë atëherë.

Në vitin 1930, BMW bën një tjetër hit të sezonit. Popp dhe shokët e tij papritmas vendosin të kthehen 34 vjet mbrapa dhe ta emërojnë makinën e re "Wartburg". Hija e karrocës së motorizuar të shekullit të kaluar ka rifituar formën e saj reale me DA-3. Makina përshpejtoi në pothuajse 100 km / orë. Kjo makinë ishte e para që vizatohej nga redaktori i revistës Motor und Sport. Citimi: “Vetëm një shofer shumë i mirë mund të ketë një Wartburg. Një shofer i keq nuk është i denjë për këtë makinë." Fatkeqësisht, emri i autorit ende nuk dihet, por ajo që tha ai dekurajon gjithë dëshirën për autokritikë.

Wartburg DA-3

Në atë moment, BMW po mendonte për Motor Show të Berlinit. BMW 303 "karta e parë me tre rubla" fitoi një det duartrokitjesh nga publiku. Nën blozën e makinës ishte motori më i vogël me gjashtë cilindra 1173cc i prodhuar ndonjëherë. Prodhuesit garantuan një shpejtësi prej 100 km / orë. Por vetëm nëse klienti mund të gjejë rrugën e duhur. Nuk dihet nëse u zhvillua testimi i parë i BMW 303. Dhe një gjë tjetër, jo më pak e rëndësishme se shpejtësia. "Treqind e treta" për një gjashtëdhjetë e nëntë vjet të gjatë përcaktoi pamjen e BMW - një butësi magjepsëse linjash, por jo modeste, por tashmë me një nuancë pamjeje dhe vrimat e hundës me një helikë blu dhe të bardhë.

Në vitin 1936, 326 Cabriolet u bë hit dhe përfundoi denjësisht paradën e tre rublave. Nga viti 1936 deri në vitin 1941, BMW 326 fitoi gati gjashtëmbëdhjetë mijë zemra. Kjo makinë ishte një sukses fenomenal, duke shitur 16,000 kopje. Dhe ky ishte treguesi më i mirë i kompanisë në të gjithë historinë e saj.

326 Kabriolet

Në mesin e viteve tridhjetë, BMW u provon konkurrentëve dhe klientëve të saj se nëse emri i një kompanie përmban fjalën "motor", atëherë ky është motori më i mirë i disponueshëm sot. Ernst Henne shpërndan dyshimet përfundimtare në 1936. Në garën me 2 litra Nürburgring, BMW Roadster 328 i vogël i bardhë vjen i pari, duke lënë pas makinat e mëdha me kompresorë. Shpejtësia mesatare e xhiros është 101.5 km / orë.

Roadster 328

Në vitin 1937, Ernst Henne vendos një rekord të ri botëror në motoçikletën 500cc R-63-s. Ai e përshpejton përbindëshin me dy rrota në 279.5 km / orë. Të gjitha pyetjet hiqen për të paktën katërmbëdhjetë vjet.

Ernst Henne dhe r-63-s

Para fillimit të Luftës së Dytë Botërore, BMW u përpoq të merrte pjesë në garën e limuzinave. Më në fund, ishte thjesht e pamundur të refuzosh të konkurroje me Opel Admiral ose Ford V-8, Maybach SV38. Për më tepër, në një vend të vogël, por kaq tërheqës, kishte ende vende të lira. Më 17 dhjetor 1939, BMW prezantoi 335 të ri në Berlin në dy versione - një kabrio dhe një coupe. Si ekspertët ashtu edhe publiku e vlerësuan krijimin dhe e bekuan limuzinën për një jetë të gjatë. Mjerisht, 335 zgjatën më pak se një vit. Lufta e detyroi BMW-në të kalonte kryesisht në prodhimin e motorëve të avionëve. Për më tepër, autoritetet gjermane kanë ndaluar shitjen e makinave për individët. Sidoqoftë, në fillim të Luftës së Dytë Botërore, njerëzit e Mynihut ende arritën t'i jepnin fund mosmarrëveshjes për motorin më të mirë dhe makinën e pajisur me të. BMW 335 kishte të gjitha shanset për sukses, por Lufta e Dytë Botërore vendosi ndryshe.

Kabrioler 335

Në prill të vitit 1940, autostrada BMW 328, e drejtuar nga baroni Fritz Huschke von Hanstein dhe Walter Baumer, fitoi Mille Miglia. 166.7 km / orë e tyre ende i lejoi konkurrentët të përfundonin garën. Për më tepër, është shumë komode. Kjo është vetëm pak më vonë se përfundimi zyrtar.

Në çdo rast, ishte në prag të Luftës së Dytë Botërore që u formua parimi i BMW-së dhe është i vlefshëm edhe sot: gjithmonë i freskët, sportiv agresiv dhe përgjithmonë i ri. Makina për njerëzit që në pamje të parë mund të duken të relaksuar, por, në fakt, kanë arritur shumë në këtë jetë. Prandaj, ata janë të relaksuar.

"Një popull, një Rajh, një Fuhrer ... një shasi!" - kjo fushatë e fuqishme propagandistike e Rajhut të Tretë iu drejtua fabrikave të makinave në Gjermani. Unë nuk dua dhe nuk kemi të drejtë t'i dënojmë ata që punuan për luftën nga ana tjetër. Akuzat janë të mira dhe në kohë nëse bëhen në prag të ngjarjeve. Sido që të jetë, shërbimi i pasëm i Shtabit të Përgjithshëm gjerman kërkoi nga industria e automobilave një automjet të zakonshëm ushtarak të tre llojeve. Zhvillimi i variantit më të lehtë iu besua Steuver, Hanomag dhe BMW. Për më tepër, të tre fabrikat ishin rreptësisht të ndaluara që të paktën disi të tregonin përkatësinë e një makine në një kompani të caktuar.

Në prill 1937, BMW filloi të krijojë pjesëmarrësin e vet në lëvizjen në rrugët ushtarake. Dhe deri në verën e vitit 1940, "Uzinat e Motorëve Bavarianë" i siguruan ushtrisë më shumë se tre mijë njësi të lehta pajisjesh. E gjithë ajo shkoi me emrin BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, por pa vrimat e hundës tashmë të famshme dhe helikën blu e bardhë.

BMW 325 Lichter Einheits-Pkw

Pavarësisht se sa cinike tingëllon, produktet e fabrikave të Mynihut ishin më të njohurat në ushtri. Edhe përkundër faktit se "Beamers" të prodhuara për luftë nuk zotëronin cilësitë e nevojshme luftarake. 325-e absolutisht nuk i përshtatej idesë së çmendur të "Blitzkrieg". Furnizimi me karburant u mjaftonte vetëm për dyqind e dyzet kilometra. Të gjitha BMW-të e mprehura për luftën u hoqën nga shërbimi shumë përpara dimrit të vitit 1942.

Humbja e Gjermanisë në luftë pothuajse po aq nënkuptonte shkatërrimin e BMW. Ndërmarrjet në Milbertshofen u kthyen në gërmadha nga aleatët e BRSS dhe fabrikat në Eisenach ranë nën kontrollin e ushtrisë sovjetike. Dhe më pas sipas planit: pajisjet, të cilat mbijetuan, u dërguan në Rusi. Riatdhesimi. Fituesit vendosën se si të asgjësonin kapjen. Por ata u përpoqën të rivendosnin pajisjet e mbetura për të vendosur prodhimin e makinave. Në përgjithësi, ia dola. Sidoqoftë, BMW-të e montuara u dërguan drejtpërdrejt nga linja e montimit në Moskë. Prandaj, aksionerët e mbijetuar të Fabrikave të Motorit Bavarez përqendruan të gjitha përpjekjet e tyre, financiare dhe njerëzore, rreth dy kompanive relativisht të prodhimit në Mynih.

Produkti i parë zyrtar BMW i pasluftës ishte një motoçikletë. Në mars 1948, R-24 250cc u prezantua para publikut në ekspozitën e Gjenevës. Deri në fund të vitit të ardhshëm, rreth dhjetë mijë nga këto motoçikleta ishin shitur.

BMW R-24

Pastaj erdhi koha për R-51, pak më vonë - R-67, dhe më pas ora goditi për sportin R-68 me 600 kube, shpejtësia maksimale e të cilit arriti në 160 km / orë, dhe kjo bëri të mundur për të marrë titullin e motoçikletës më të shpejtë të viteve 50.

Deri në vitin 1954, gati tridhjetë mijë njerëz mburreshin me një motoçikletë BMW. Sidoqoftë, një popullaritet i tillë i çmendur i përbindëshave me dy rrota luajti një shaka mizore me krijuesit e tyre. Motoçikleta, sado e shpejtë të ishte, edhe me helikën në tank, mbetej mjeti më i aksesueshëm i transportit për të varfrit. Dhe nga mesi i viteve pesëdhjetë, njerëzit me para tashmë ëndërronin me zë të lartë për një sedan të denjë për pozicionin e tyre.

BMW vendosi të takojë të interesuarit dhe përpjekja e tyre e parë u kthye në një kolaps financiar. Edhe pse në premierën në Frankfurt, BMW 501 u prit me entuziazëm. Edhe Pinin Farina, i refuzuar me modelin e tij të trupit për 501-shin, vlerësoi punën e bërë nga byroja e dizajnit bavareze. Duket se kjo është ajo që ju nevojitet. Megjithatë, më i shtrenjti ishte prodhimi i drejtpërdrejtë i BMW 501. Vetëm një krah i përparmë kërkonte tre, ato dhe katër operacione teknike. Dhe e gjithë kjo, çuditërisht, u bë për të konkurruar me Mercedesin "220".

Për BMW, vitet '50 në përgjithësi nuk ishin më të suksesshmit. Borxhet u rritën dhe shitjet ranë. As 507 dhe as 503 nuk e kanë justifikuar veten.Këto makina në parim ishin të destinuara për tregun amerikan. Megjithatë, Mynihu nuk mori përgjigje nga përtej oqeanit. Sigurisht, makina e bukur BMW 501 nuk i përmbushi pritjet për shkak të kostos së lartë të prodhimit dhe, si rezultat, çmimeve të larta.

As zhvillimet e reja dhe, me sa duket, fushatat reklamuese kompetente nuk ndihmuan. Ashtu si me BMW 502 Cabriolet. Për ta shtyrë këtë makinë në treg, tregtarët vendosën t'i bëjnë lajka grave në mënyrë të hapur. Bota e ashpër mashkullore 502 nuk ishte menduar. Reklamat nisnin me fjalët: “Mirëdita, zonjë! Vetëm njëzet e dy mijë marka, dhe asnjë burrë nuk mund të kalojë pranë jush pa u kthyer. Ju mund t'i kapni shikimet e tyre të dashura me dorën tuaj pa kujdes në timonin e fildishtë." Në vitin 502, gjithçka ishte bërë për duar të buta femra. Edhe sipërfaqja e butë e palosshme. Nuk ishte e vështirë për ta palosur apo shpalosur. Ky fakt u theksua veçanërisht në BMW. Dhe, sigurisht, gruas që bleu 502 nuk u interesua që ajo kishte një motor 2.6 litra, njëqind kuaj fuqi nën kapuç. Gjëja kryesore është që kasetofoni i radios Becker Grand-Prix luan në heshtje Glenn Millerin e dashur të këtij Inthe Mood. Për dy vjet BMW është përpjekur të bluajë idenë e saj elegante. Por nuk u morën porosi të reja.

BMW 502 Cabriolet u pozicionua si një makinë për femra

Në vitin 1954, njerëzit e Mynihut shkuan në ekstremin tjetër - në më të voglin. BMW Isetta 250 u shfaq në rrugët e Gjermanisë, ose siç e quanin prodhuesit "motokup". Njerëzit e quajnë këtë diçka "një vezë mbi rrota". Nën të ashtuquajturin kapuç ishte motori nga motoçikleta R-25. E gjithë kjo u tërhoq nga saktësisht dymbëdhjetë kuaj. Me shumë mundësi një kalë i vogël. Dy vjet më vonë, BMW, e impresionuar nga popullariteti i papritur i makinës së vogël me tre rrota, hodhi një tjetër "vezë" - Isetta 300. Epo, kjo ishte pothuajse një makinë. Dhe një motor 298cc nuk është dyqind e dyzet e pesë. Një tjetër erdhi në dymbëdhjetë kuaj. Vajz e re. Sido që të jetë, por "Izette" shiti gati njëqind e tridhjetë e shtatë mijë. Ata ishin veçanërisht të dashur në Angli. Ligjet vendase i lejonin pronarët e "vezës" ta drejtonin atë, duke pasur vetëm të drejtat e motoçikletës. Në fund të fundit, rrota është një pas.

Keni mjaftueshëm aftësi për të drejtuar një BMW Isetta

Në dimrin e vitit 1959, në Gjermani shpërtheu një krizë financiare. Pesëmbëdhjetë milionë markat që Herman Krags, mbreti i industrisë së drurit në Bremen, derdhi në kompani dy vjet më parë, janë bërë thjesht kujtime të këndshme. Bordi i drejtorëve të BMW vendos të bashkohet me Mercedes. Sidoqoftë, aksionerët e vegjël dhe, çuditërisht, tregtarët zyrtarë të kompanisë u shprehën mjaft ashpër kundër kësaj. Ata ishin në gjendje të merrnin aksionerin kryesor të BMW-së, Herbert Quandt, për të blerë pjesën më të madhe të saj. Pjesa tjetër mori kompensim, por kompania u shpëtua ende.

Bordi i ri i drejtorëve merr një vendim, të cilin kompania e ka ndjekur për disa dekadat e ardhshme - "ne prodhojmë makina me rreze të mesme dhe motorë avionësh".

Tre vjet më vonë, gjithashtu në dimër, por tani ishte si kurrë një sezon i këndshëm, BMW 1500 doli nga linja e montimit. Kjo makinë u bë një klasë e re midis makinave me katër rrota dhe, më e rëndësishmja, i largoi gjermanët nga Makina amerikane të klasës së mesme. 1500 me një "tufë" prej tetëdhjetë kuajsh u përshpejtua në 150 km / orë. I sapoardhuri fitoi "njëqind" në 16.8 sekonda. Dhe kjo e bëri atë automatikisht një makinë sportive. Kërkesa për të ishte fenomenale. Fabrika montonte pesëdhjetë makina në ditë. Në vetëm një vit, pothuajse 24 mijë BMW 1500 janë veshur në autobahna.

BMW 1500

Në vitin 1968, lindi vëllai më i ri, por më i fuqishëm, BMW 2500. Deri në Krishtlindje, këto makina gjetën pronarët e tyre të parë. Ata ishin më shumë se dy mijë e gjysmë. Pas nëntë vitesh prodhimi, 95,000 makina janë shpërndarë në të gjitha cepat e Republikës Federale të Gjermanisë. Njëqind e pesëdhjetë kuaj, nëse do të kishte vetëm dy pasagjerë në makinë, përshpejtuan BMW 2500 në 190 km / orë. Në të njëjtin vit, 2500 paksa i ridizajnuar fitoi garën 24-orëshe në Spa.

BMW 2500

Pas shumë diskutimesh, në vitin 1972 BMW u kthye në "pesë". Dhe tani e tutje, të gjitha makinat e prodhuara nga bavarezët kishin një numër serial në varësi të klasës. BMW 520 i vitit 1972 u bë "pesë" i parë i pasluftës. Por ja çfarë ishte e çuditshme. Pesha e mesme e re bavareze u mundësua jo nga një gjashtë, por nga një motor me katër cilindra. U deshën pesë vjet që të pesë të tjerët të merrnin një implant me gjashtë cilindra. Natyrisht, 115 kuaj nuk mjaftonin për një peshë prej 1275 kg. Gjithsesi, 520 ia kaloi të tjerëve: klientëve iu ofrua një transmision manual dhe një automatik. Pulti ishte i ndriçuar nga pas me një dritë portokalli jo të ndritshme. Për më tepër, makina ishte e pajisur me rripa sigurie. Kështu, pas një viti, 45,000 njerëz përkuleshin sinqerisht çdo mëngjes, përpara se të jetonin trembëdhjetë sekonda me nxitim në "njëqind".

BMW 520 tërhoqi blerësit me një opsion të rrallë në atë kohë - një transmetim automatik

Në të njëjtin 1972, BMW krijoi një parajsë për inxhinierët dhe mekanikët e dashuruar me sportet motorike. BMW Motosport fillon marshimin e saj triumfues. Dhe përsëri do të përsërisim banalen: "nëse vetëm ...". Pra, nëse në atë moment Lamborghini nuk do të ishte dorëzuar nga kriza financiare, BMW do të kishte përdorur shërbimet e italianëve. Por bavarezët reaguan menjëherë.

Në vitin 1978, në Motor Show në Paris, bota u prezantua me "projektin M1" ose E26 - për përdorim të brendshëm. Projektuar emka e parë nga Giorgio Guigiaro. Prandaj, ekziston një ndjenjë e keqe se ky është disi si një Ferrari, por diçka mungon. Le të jetë ashtu. Por 277 kuaj u hoqën nga tre litra e gjysmë (455 - versioni garues), dhe makina u përshpejtua në "qindra" në gjashtë sekonda. Dhe më pas Berni Ecclstone dhe shefi i BMW Motosport, Jochen Neerpach ranë dakord të zhvillonin testet e Procar në M1 të shtunave përpara fillimit të Çmimit të Madh të Evropës. Në to morën pjesë ata që zunë pesë vendet e para në rrjetin e fillimit.

BMW M1 është projektuar nga stilisti i njohur italian Giorgio Guigiaro.

Nga viti 1975 deri në 1983 BMW 323 shiti 1.5 milion kopje

1977 ishte koha për serinë e shtatë të BMW. Ato ishin të pajisura me katër lloje motorësh, me kapacitet nga 170 deri në 218 kuaj. Për dy vjet, "shtatë" gjenin rregullisht klientët e tyre. Dhe më pas në 1979, Mercedes-Benz prezantoi S-Class e tij të re. Nga Mynihu u përgjigjën menjëherë. Me një vëllim prej 2.8 litra. Dhe "tufë" prej 184 kuajsh të pastër, të lidhur nën një helikë blu dhe të bardhë, i ndezi hundët grabitqare. 728 i ri tërhoqi menjëherë blerësit nga rajoni i Shtutgartit të Gjermanisë. Në parim, kishte diçka për të kafshuar. Makina një ton e gjysmë po udhëtonte me një shpejtësi prej 200 km/h. Dhe e gjithë kjo kënaqësi vlente pak më lirë se një Mercedes.

Në 1982, BMW lëshon një model të ri - 635CSi. “Nuk ka nevojë të kërkoni ndonjë makinë të jashtëzakonshme për veten tuaj. Thjesht vendosni se çfarë ju nevojitet në këtë jetë ”- ky ishte apeli reklamues për ata që panë 635CSi për herë të parë.

BMW 635CSi

BMW vendos të provojë ekspertizën e saj në klasën më të lartë të motorsportit. Në garën e 23 janarit 1982, BMW zbuloi motorin e saj Formula 1 për herë të parë. Nga një motor me katër cilindra me një vëllim prej vetëm 1.5 litrash, i cili i dha BMW 1500 vetëm 85 kf, një ekip specialistësh të udhëhequr nga Paul Roche krijuan një njësi unike me një kapacitet prej 800 kf, por më pas fuqia e saj u rrit në ... deri në 1029 kW ( 1400 kf!), Me të njëjtin vëllim prej 1,5 litrash. Kjo njësi, e vendosur në pjesën e pasme të "stabiles" britanike Brabham BMW BT 7, njësi më pak se dy vjet më vonë - 15 tetor 1983 - ndihmoi Nelson Piquet të fitonte Kampionatin Botëror të Afrikës së Jugut Kyalami. Për herë të parë në historinë e garave të Formula 1, titulli u fitua nga një makinë me një motor turbo.

Brabham BMW BT 7

Në 1984, i njëjti motor u instalua në makinat ATS BMW Turbo, në 1985 - në Arrows BMW Turbo, dhe në 1986 - në Benetton BMW Turbo. Ishte Benetton BMW Turbo ai që ndihmoi Gerhard Berger të fitonte fitoren e tij të parë në Çmimin e Madh të Meksikës 1986. Në total, deri në vitin 1987, ky motor i lejoi BMW-së të fitonte nëntë Grand Prix si dhe 15 pole position në 91 gara. Nga rruga, në fund të evolucionit të tij, motori BMW tashmë po zhvillohej diku rreth 1500 kf.

Benetton BMW Turbo

Në vitin 1990 Mercedes nisi “garën”. Ekipi i Shtutgartit nisi të 190-at e tyre me një motor 2.5-litërsh gjashtëmbëdhjetë valvulash. Mynihu nuk hezitoi të përgjigjet. Prandaj, pavarësisht nga 190, BMW Motosport nxori M3Sport Evolution. I njëjti M3 i famshëm në pjesën e pasme të E30. Ulur pas timonit të "emka" mund të zgjedhë llojin e pezullimit, në varësi të kushteve të rrugës. Ju zgjidhni sportin dhe makina kafshon në pistë. Plus normale dhe rehati. Deri në njëqind "Evo" të Mynihut katapultoi në 6.3 sekonda, dhe pas njëzet "emka" të tjerë nxituan me një shpejtësi prej 200. Por ajo që magjepsi më së shumti tifozët e vërtetë të shpejtësisë, i privuar nga makinat e garave, rripat e sigurimit me tre pika në të kuqe. Ata thonë se zhurma e keqe ishte pak e bezdisshme kur "emka" po merrte shpejtësinë e saj maksimale - 248 km / orë.

М3 Sport Evolution

Tre vjet para daljes në treg të M3Evo, BMW iu kthye idesë së rrugës së saj. U emërua Z1 dhe u prezantua për publikun në Motor Show në Frankfurt. Kjo lodër kushtoi 80,000 marka. Por shumë kohë përpara fillimit të shitjeve zyrtare, tregtarët kishin bërë tashmë pesë mijë porosi për Z. Dhe shkronja e fundit e alfabetit latin, me të cilën u emërua makina, do të thotë një bosht rrote i lakuar mirë në Gjermani. E keqja më e madhe e BMW Roadster ishte bagazhi i vogël. Plus më i madh - 170 kuaj dhe 225 km / orë për të nisur.

Roadsteri i parë i BMW-së - BMW Z1

Në vitin 1989, BMW më në fund hyri në territorin e makinave luksoze të pushtuara nga Mercedes. Seria e 8-të doli nga linja e montimit. Nën kapuçin e 850i ishte një motor me dymbëdhjetë cilindra me 300 kuaj i huazuar nga 750 (në 1992, prodhimi i tij u rrit në 380). Sidoqoftë, transmisioni manual me gjashtë shpejtësi doli të ishte më pak i popullarizuar se ai automatik. 850-ta, ndryshe nga modelet e tjera me shpejtësi të lartë, nuk ishte e pajisur me një kufizues elektronik të shpejtësisë në 250 km / orë. Kjo ishte shpejtësia maksimale.

"Peshkaqeni" legjendar. Kupe luksoze - BMW 8-seri

Në këtë kohë, kishte kaluar pothuajse një vit, pasi "pesëshja" më e famshme deri më tani, pavarësisht gjithçkaje, duke shkaktuar respekt E34, udhëtoi në kontinente të ndryshme, përfshirë Rusinë. Por, duke e ditur tinëzarin e BMW-së, ata prisnin diçka nga seriali “Uau, ti!”. Dhe ne prisnim.
Së pari, në prill 1989, u shfaq M5 me treqind e pesëmbëdhjetë kuaj fuqi. Por në vitin 1992 ata më në fund pritën. U shfaq M5 (E34), i ngarkuar me 380 kuaj fuqi. Deri në njëqind "emo" të shkrepura në gjashtë sekonda e gjysmë. Sa e shtrydhi ajo sa më shumë, kështu që askush nuk e dinte. Pothuajse menjëherë doli një tjetër emka, e realizuar me turne. Nën kapuçin e një sedani në dukje familjare fshihej një zemër prej 380 e fortë prej çeliku. Gazetarët amerikanë e quajtën këtë makinë "Makina e Shekullit". E për të mos i zhgënjyer fansat e tij, ai ka pësuar ndryshimet më “të parëndësishme”. Motori i tij me 286 kuaj fuqi, të cilin e mori në 1992, u përshpejtua në 321 në 1995. E gjithë kjo harxhoi vetëm 12 litra benzinë ​​për njëqind kilometra, ndërsa u përshpejtua në qindra sekonda e gjysmë. Por për disa arsye, M3 në pjesën e pasme të E36 nuk u konsiderua një makinë sportive.

BMW M5 (E34)

Në vitin 1996, ishte koha për të përditësuar shtatë. BMW 740i i përsosur teknikisht në pjesën e pasme të E 38 ka zëvendësuar "vëllain" nga E32. Gjithcka ka ndryshuar. Pamja e jashtme. Qëndrimi ndaj pronarit. Jo, nuk mund ta quash "fytyrën" miqësore të "shtatës" së re. Por kjo është për njerëzit që takoni. Motori elastik, 4.4 litra, me tetë cilindra rrotullohet deri në maksimum tashmë në 3900 rpm. dhe lejohet të shkojë në pikë në gjashtë sekonda e gjysmë. Por truku “u ul dhe shkoi” me “740-tën” nuk funksionoi. Udhëzimet e funksionimit për "7" ndryshonin shumë nga udhëzimet për sjelljen në anijen kozmike. Libri i BMW-së ishte më i hollë. Kishte dy kuti për të zgjedhur. Dhe shtoi manualisht versionin e gjashtë, duke ulur. Ajo e mbyti motorin, duke e zvogëluar nxitimin e tij me shtatëmbëdhjetë për qind. Si rezultat, konsumi është vetëm 12.5 litra për njëqind kilometra. Ekspertët në vlerësimin e tyre prej 740 ishin unanim: i-të ishin me pika.

BMW 740i

Në të njëjtin vit, "pesë" pritën edhe rinovimin e tyre. E39 depërtoi në botën e automobilave. Shtatë opsione motori për çdo shije. Dhe për ata që nuk nguten, dhe për ata që janë më të shpejtë, mirë dhe për BMW-në më të papërmbajtshme të nxjerrë "540". Motori me tetë cilindra, 4.4 litra, lejoi të përshpejtonte "tridhjetë e nëntën" vetëm deri në 250 km / orë. Bosch ndërhyri sërish me kufizuesin e saj elektronik. Gjithçka në këtë makinë është bërë për ta bërë pilotin të ndihet i sigurt dhe rehat me çdo shpejtësi.

BMW Seria 5 (E-39) ka shkaktuar një zhurmë të padëgjuar me një bollëk opsionesh motori

Mendimi i ri i BMW Motosport - МRoadster - u lëshua në 1997. Kishte vetëm nevojë për të përmirësuar gjithçka që u investua në Z3. Këtu është një M, plus një roadster. Mundohuni të zbutni 321 kuaj! Dhe mbani në mend, "emka" është më e lehtë se Z për njëqind e njëzet kilogramë dhe, për këtë arsye, përshpejtohet në njëqind në 5.4 sekonda.

BMW МRoadster

Në përgjithësi, fundi i viteve nëntëdhjetë u bë jashtëzakonisht produktiv për BMW. “Pesë”, “shtatë” të reja, suksesi i pamohueshëm i Z3, e gjithë kjo nuk dha mundësi as për një pushim të shkurtër.

Të gjitha këto makina dhe motorë kanë një gjë të përbashkët: ata dëshmojnë se motorët e prodhimit BMW janë ndërtuar kaq fort, aq të dizajnuar për fuqinë e tyre dhe janë aq të balancuar në konceptin e tyre bazë sa mund të përballojnë çdo stres në çdo rrugë në botë.