Mercedes ML: pushim për shpirtin në rrugë apo shpenzime të forta? Mercedes-Benz ML: ethet e yjeve Specifikimet dhe konkurrentët.

Praktikisht nuk ka ankesa për sistemin e frenimit. Caliperat nuk tharten, disqet funksionojnë për një kohë të gjatë, jastëkët origjinalë kanë një burim mjaft të mirë. Përveç nëse kanë frikë nga trafiku tepër agresiv dhe mund të marrin zjarr kur ngasin në një pistë garash në një makinë me një motor të fuqishëm. Dështimet nga ana e sistemit ABS / ESP lidhen kryesisht ose me mosfunksionimin e sensorit të pozicionit të timonit, ose me korrozionin e garave të qendrës, gjë që mund të shkaktojë gabime të shumta të sistemit.

Pezullimet janë të dy llojeve: susta konvencionale dhe pneumatike. "Pneuma" ka një imazh të një gjëje veçanërisht të mundimshme dhe jo të besueshme, dhe madje shumë të kushtueshme për t'u riparuar. Por tani, në praktikë, çmimet e pjesëve nuk janë aq të larta. Një zorrë pneumatike me zëvendësim kushton më pak se 15 mijë rubla, dhe aftësia ndër-vendore e një makine me pneumatikë është ende dukshëm më e lartë. Edhe pse mendimet ndryshojnë në lidhje me rehatinë: gjithçka nuk është aq e dukshme këtu.

Në foto: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005-08

Pezullimi me ajër përpara

55 802 rubla

Dizajni i pezullimit është përgjithësisht mjaft i besueshëm. Me funksionim të kujdesshëm, deri në njëqind ose pesëmbëdhjetëqind vrapime, përbërësit kryesorë, si levat dhe amortizatorët, qëndrojnë shumë fort. Në makinat me goma të profilit të ulët, burimi është më i vogël, madje edhe me përdorim thjesht urban, por, megjithatë, më i lartë se ai i makinave të pasagjerëve në të njëjtat kushte. Shumë komponentë të pezullimit janë të zëvendësueshëm dhe komponentë të tillë si pjesa e sipërme e krahut në pjesën e përparme kanë mësuar të restaurohen duke prerë një nyje të re topi. Në makinat me një pezullim pranveror, sustat në pjesën e pasme janë në zonën e rrezikut, bobinat e tyre të poshtme shpesh shkëputen. Dhe me pneumatikë në pjesën e pasme, kushtet e punës janë thjesht më të lehta se sa në pjesën e përparme. Gjendja e cilindrave në boshtin e përparmë është zakonisht më e keqe.

Pezullimi i ajrit nuk ka nevojë të demonizohet. Një montim i pezullimit të ajrit nga një prodhues i mirë kushton rreth 24-33 mijë rubla, i cili është i krahasueshëm me çmimin e një amortizuesi të ri dhe një pranverë, dhe çmimi i një zorrë pneumatike edhe me punë zëvendësimi, siç kam shkruar tashmë, është më poshtë 15 mijë rubla. Kompletet për riparime të vogla janë edhe më të lira. Në të njëjtën kohë, burimi i një zorrë pneumatike është mesatarisht rreth 150 mijë kilometra, dhe madje edhe në mesin e tifozëve të ekskursioneve jashtë rrugës nuk bie nën "qindra".

Në foto: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005-08

Një kompresor shumë i shtrenjtë i sistemit do të dështojë vetëm nëse nuk i kushtoni vëmendje rrjedhjeve të vazhdueshme në sistem, një baterie që është pompuar për shkak të funksionimit të saj në një parking dhe shenjave të ngjashme. Për të zgjatur jetën e kompresorit, mos harroni të zëvendësoni futjen e tharësit të xhel silicë çdo dy vjet.

Sigurisht, pneumatika në tërësi rrit ndjeshëm numrin e prishjeve. Për shembull, sistemi i kontrollit të nivelit gjithashtu keqfunksionon dhe ka pjesë të konsumuara, elektronika shton sherr. Për të arritur jetëgjatësinë e projektimit, pneumatika duhet të lahet rregullisht në "pozitën e sipërme". Të gjitha këto janë edhe shpenzime dhe telashe, ndonëse të parëndësishme. Dhe gjithmonë do të ketë një rrezik të thyerjes në situatën më të pabesueshme. Por mos hiqni dorë nga makinat me "pneuma" vetëm se "thonin në garazhe" ...

Burimi i kushinetave të rrotave është nën mesataren, ndonjëherë ato shërbejnë më pak se 50 mijë kilometra. Pesha e lartë e makinës, profili i ulët i gomës, mbingarkesa e gjatë dhe ngarkesa e madhe në shpërndarës bëjnë punën e tyre të pistë.

Radiator

22 985 rubla

Drejtimi në W164 është relativisht i mundimshëm. Arsyet kryesore për kapriçiozitetin qëndrojnë në përdorimin e gomës së gjerë, një radiatori të dobët të sistemit dhe një pompë të dobët të drejtimit të energjisë. Pas një funksionimi prej 100 mijë ose më shumë, pompa nuk funksionon më me kapacitet të plotë dhe shpesh ankohet pak. Burimi i tij i rrjedhjes zvogëlohet shumë, dhe ato shpesh ndodhin për shkak të mbinxehjes së tubave. Zona shumë e vogël e "radiatorit" të drejtuesit të energjisë - segmenti i tubit përpara radiatorëve - rrit shumë temperaturën e funksionimit të sistemit, që do të thotë veshin e të gjithë elementëve të gomës. Zëvendësimi i pompës së drejtimit të drejtimit me presion të lartë me një më të lirë me presion të ulët nga modelet e pasagjerëve çon në një drejtim pak më të rëndë.

Vetë hekurudha është mjaft e besueshme, por nëse pompa ulërin, atëherë ajo dërgon mbeturina në sistem, gjë që zakonisht çon në shfaqjen e rrjedhjeve në vulat e vajit të vetë hekurudhës. Të njëjtat mbeturina shpesh bllokojnë filtrin në rezervuarin e pompës, gjë që gradualisht përkeqëson edhe më shumë kushtet e funksionimit të pompës dhe kontribuon në konsumimin e shpejtë të kësaj njësie.

Transmetim

Teorikisht, ekzistojnë versione me rrota të pasme të W164, të tilla u shitën në Shtetet e Bashkuara, por ato nuk mund të gjenden në Rusi. Pra, çdo makinë supozohet të ketë lëvizje me katër rrota.

Transmisioni Mercedes ML është plotësisht klasik, me një kuti transferimi dhe një diferencial qendror. Si opsione u ofruan bravë të diferencialeve të përparme dhe të pasme, si dhe një "razdatka" me dy faza me një ingranazh reduktimi. Sidoqoftë, shumica e makinave ende nuk i kanë këto opsione, dhe "vetë-bllokimi" në pjesën e pasme është më shpesh një shenjë e instalimit të një lloj akordimi në makina me motorë të fuqishëm. Në parim, dizajni klasik është shumë, shumë i besueshëm. Por nuk duhet harruar se nuk ka asgjë të përjetshme.

Edhe në makinat me fuqi të ulët me një motor benzine 3.5 litra, boshti i helikës së përparme do të kërkojë zëvendësimin e menteshës me vrapime prej rreth 120-150 mijë kilometrash. Pjesa e pasme, të paktën me të njëjtën kilometrazh, do t'ju kërkojë të kontrolloni kryqet dhe mbështetjen e ndërmjetme, por ka një varësi të drejtpërdrejtë nga stili i drejtimit. Ngasja nëpër baltë, natyrisht, redukton shumë burimin, por larja e rregullt dhe trajtimi i kujdesshëm i pedalit të gazit mund t'ju lejojë të kaloni këtë prag.

Dështimet e kutisë së shpejtësisë nuk janë të rralla. Pjesa e përparme vuan më shpesh: kushinetja e saj mund të kthehet për shkak të mbinxehjes gjatë verës, kur përshtatja e kushinetave në strehë dobësohet.

Rasti i transferimit gjithashtu nuk zgjat përgjithmonë, me ekzekutime prej më shumë se 200 mijë, njësia kërkon të paktën një diagnozë të plotë. Kur inspektoni makinën, është e domosdoshme ta varni në ashensor dhe të rrotulloni rrotat me motorin me shpejtësi boshe. Dhe mos harroni të krijoni një ngarkesë me frenat dhe të dëgjoni transmetimin nën ngarkesë dhe kur ktheni mbrapa. Në të njëjtën kohë, është e mundur të vlerësohet vizualisht gjendja e mbështetësve të njësisë.

Kutia e marsheve në W164 është një "automatik" i pakontestueshëm i serisë 722.9 në versionet 7G-tronic ose 7G-tronic plus. Versioni i rivendosur i kutisë ka një përzgjedhës të ndryshëm, një dizajn të optimizuar për punën me sistemet start-stop dhe, në përgjithësi, dukshëm më pak probleme në pjesën elektrike. Por mekanikisht dhe kompozicionalisht, ky është ende i njëjti transmetim automatik.

Dizajni i kutisë së marsheve me shtatë shpejtësi, i cili gradualisht filloi në 2005 për të zëvendësuar 722.6 "pesë hapash" të besueshëm dhe të njohur nga të gjitha modelet, mori të gjitha "risitë" kryesore të kutisë. Së pari, këtu përdoret një "mekatronik" - një njësi që kombinon pjesët elektronike dhe elektro-hidraulike të kutisë; së dyti, temperatura e funksionimit të kutisë është rritur ndjeshëm, dhe me një lëvizje të qetë, mund të shihni temperaturat e vajit prej më shumë se 130 gradë. Motori i turbinës me gaz punon me mënyra mbylljeje edhe më të ngurtë dhe përdoret kryesisht si një tufë e lagësht. Dhe, sigurisht, kutia është e lehtë në çdo mënyrë, ka një trup magnezi, një "këmbanë" shumë të lehtë dhe një pjesë mekanike të lehtë.

Jo pa cilësime të shkëlqyera elektronike dhe një grup të pasur përshtatjesh, gjë që i rrit mundësitë e diagnostikimit elektronik në pothuajse të pakufishme. I gjithë transmetimi automatik për një person të ditur është si një libër i hapur, shumica dërrmuese e gabimeve janë të lexueshme në mënyrë të përkryer nga një skaner. Epo, për faktin se si rezultat i zgjedhjes së skemës origjinale kinematike, kutia ka dy ingranazhe të pasme, ju ndoshta e dini. Por kjo është një shenjë e të gjitha gjeneratave të fundit të transmetimeve automatike me shumë faza.

Fatkeqësisht, kutia e shpejtësisë është pjesa më e dobët e makinës. Për sa i përket numrit të dështimeve kritike dhe riparimeve të garancisë, ai tejkalon shumë edhe motorët më të suksesshëm me benzinë ​​të viteve të para të prodhimit. Dhe kur blini një Mercedes ML në këtë trup, është ajo që duhet t'i kushtohet vëmendje maksimale.

Pse ndodhi? W164 ishte një nga makinat e para që provoi këtë kuti. Për më tepër, SUV ka një ngarkesë më të lartë transmetimi mesatarisht, edhe kur krahasohet me sedanët e mëdhenj. Ndriçimi i tepërt i kutisë shkaktoi një mosfunksionim të tillë anekdotik si çarje në "këmbanë" - elementi i ndërfaqes së trupit të kutisë dhe motorit. Kombinimi i teknologjive të gjeneratave të ndryshme të transmisioneve në një dizajn ka çuar në praninë në dizajnimin e njësisë servo ISM të transmetimit automatik, i cili nuk është pjesa më e besueshme.

Moduli i kolonës së drejtimit në makina pas rivendosjes gjithashtu doli të mos ishte pjesa më e fortë dhe në fillim shpesh u zhgënjye. Por pjesa më e madhe e problemeve lidhen pikërisht me regjimin termik të transmetimit automatik dhe pasojat që rrjedhin prej tij në formën e kushteve të vështira të funksionimit për mekanikën dhe elektronikën.

Duhet të them menjëherë se funksionimi normal i kutisë me një shkëmbyes nxehtësie në radiatorin kryesor në versionet evropiane ndodh me një tepricë serioze të parametrave optimale të temperaturës së lëngut të transmisionit. Nëse temperatura rritet mbi 130-140 gradë, atëherë proceset e konsumit përshpejtohen ndjeshëm. Një radiator i vogël i jashtëm në makina me motorë nafte dhe një benzinë ​​V8 M273 vështirë se e ndihmon situatën. Por instalimi i një më të madh nga makinat me një motor AMG M156 tashmë e lejon atë të përmirësohet dukshëm.

Njësitë kanë pjesën më të vështirë në bllokimet e trafikut, ku funksionojnë transmetimet automatike (si motorët). Këtu mund të rekomandojmë instalimin e një radiatori të madh të jashtëm në rrjedhën e ventilatorit kryesor të motorit. Dhe nëse, në të njëjtën kohë, merren masa për të ulur temperaturën e funksionimit për një motor benzine, atëherë dështimet e transmetimit do të bëhen më pak të zakonshme.

Tashmë me vrapime deri në njëqind mijë kilometra, kjo kuti zakonisht mund të "kënaq" veshjen e pjesës mekanike. Veshjet bllokuese të motorit të turbinës me gaz tashmë mund të jenë konsumuar ndjeshëm dhe të ndotin vajin me një shtresë ngjitëse, dhe pompa e vajit, mbulesa dhe pllaka ndarëse me vula vaji kërkojnë zëvendësim urgjent. Gjithashtu, paketat e tufës K1 dhe K2 digjen, mbase kushinetja e gjilpërës në paketën K2 po vdes për shkak të mbinxehjes së ndarësit. Dhe nëse rënia e presionit për shkak të konsumimit të pompës së vajit dhe ndotjes së trupit të valvulës përparon, atëherë ato mund të digjen plotësisht. Shpesh, makinat që vijnë në shërbim "vetëm për të ndryshuar tabelën e kontrollit" dërgohen në pjesën e plotë të transmetimit automatik për shkak të ndotjes së dukshme serioze dhe rënies së presionit. Vërtetë, ka edhe mjaft raste të "divorcit" banal për riparime të shtrenjta ose mashtrim të plotë.

Problemi më i zakonshëm me këtë transmetim automatik është dështimi i ECM - "mekatronika" e trurit. Pllaka e kontrollit elektronik integron njësinë kryesore të kontrollit, instalimet elektrike te sensorët, vetë sensorët dhe trupat e valvulave solenoid. Siemens-VDO qartësisht nuk llogariste në një regjim të tillë të temperaturës dhe dështimet e vazhdueshme, kryesisht prishja e instalimeve elektrike dhe dështimet e sensorëve të shpejtësisë së boshtit të hyrjes dhe daljes, u bënë të rregullta. Para rivendosjes, makinat shpesh kalonin nëpër riparime garancie tre deri në pesë herë për të zëvendësuar këto dërrasa.

Në kutitë 7G-tronic Plus, shfaqen gjithashtu probleme, megjithëse shumë më rrallë. Zëvendësimi i tabelës është i ndërlikuar nga fakti se kërkon lidhjen me një skaner tregtar dhe firmware nëpërmjet internetit. Edhe pse tani ekziston një softuer alternativ që ju lejon të kapërceni këtë kompleksitet. Kur riparoni një pjesë origjinale, e cila kohët e fundit është praktikuar gjerësisht, nuk nevojiten lidhjet. Përveç nëse ia vlen të rivendosni përshtatjet.

Shtoni në numrin e problemeve rrjedhjen e vajit për shkak të shtrembërimit të kapakut të poshtëm të strehës dhe temperaturës së lartë në vulën e vajit të motorit të turbinës me gaz dhe mungesës së një pike vaji - dhe do të kemi akoma shumë telashe për shkak të humbjes së niveli i lëngut. Burimi i ulët i solenoideve rrit më tej kostot, ato janë jashtëzakonisht të shtrenjta.

Unë mendoj se tani është e qartë pse riparimet me zëvendësimin e të gjitha pjesëve me të reja janë shpesh jashtëzakonisht shkatërruese. Këtu, vetëm pjesët rezervë, nëse dëshironi, mund të mblidhen për 200-400 mijë rubla. “Mjeshtrat” flasin me krenari për shpenzimet që kanë bërë për pronarët e makinës. Dëgjoni dhe do të kuptoni se çfarë nuk duhet të bëni.

Tani "çmimi" mesatar i riparimeve 722.9 është rreth 150 mijë rubla. Ju do të "bindheni" për këtë shumë, edhe nëse ECM-ja juaj ka dështuar, e cila mund të riparohet. Dhe në fakt kushton rreth 10 mijë për punë dhe 8 mijë të tjera për një maksimum vaj për kutinë. Nëse "planetari" juaj i parë është i vdekur, kthetrat dhe disqet prej çeliku duhet të zëvendësohen, motori i turbinës me gaz kërkon zëvendësimin e rreshtave dhe gjysma e solenoideve kanë dështuar, ju rrezikoni të lani njësitë e përdorura ose tuajat nën maskën e të rejave.

Dhe pak për shërbimin. Transmisionet automatike të Mercedes janë nga të paktët që kërkojnë vetëm vajin "e tyre". Dhe sa më i ri të jetë gjenerata e kutisë, aq më e rëndësishme është. Vajrat nga lista e tolerancës 236.14 derdhen në transmetimin automatik të para-stilimit, për shembull, Mobil ATF 134 ose Fuchs TITAN ATF 4134, dhe pas rivendosjes, me brazda ovale në paletë, vaji derdhet në kutitë nga lista e tolerancës115 23. . Vërtetë, motori me naftë V8 përdor vaj "të vjetër", dhe kutia funksionon mirë me të.

Për një mbushje të plotë të transmetimit automatik, nevojiten nga 7 deri në 10 litra vaj, të gjitha treguesit për një vëllim më të madh janë vetëm për humbje kur zëvendësohen me zhvendosje, në praktikë këto janë humbje të panevojshme. Është më mirë të ndërroni vajin të paktën një herë në 20-30 mijë kilometra pjesërisht, sesa një herë në 60, ose të mos e ndërroni fare. Dhe mbani mend, kutia e shërbimit të kësaj serie funksionon jashtëzakonisht butësisht dhe vetë-përshtatja ndodh në disa udhëtime, kështu që kërcitjet dhe goditjet nuk janë pasojë e mbarimit të baterisë ose diçka tjetër. Fatkeqësisht, kjo është mënyra se si shfaqet mosfunksionimi. Dhe është më mirë ta rregulloni menjëherë, çdo shqetësim i neglizhuar në këtë dizajn do të thotë dhjetëra e qindra mijëra shtesë për pjesë këmbimi.

Mos ngurroni ta rregulloni atë. Me një sistem ftohjeje stoku për një lëvizje prej njëqind mijë nëpër qytet, transmetimi automatik zakonisht tashmë është duke vdekur ose riparuar. Për më tepër, ndonjëherë nuk riparohet shumë mirë. Por me një radiator të mirë dhe kontroll të temperaturës ATP në nivelin 80-90 gradë, ende nuk kërkon as zëvendësimin e rreshtave të motorit të turbinës me gaz, dhe numri i dështimeve të elektronikës zvogëlohet me një renditje të madhësisë. Për më tepër, edhe nëse do të binte "këmbana e parë", një filtër i jashtëm dhe një radiator shumë shpesh e ruajnë situatën për një kohë të gjatë.

Motorët

Ashtu si transmisionet automatike, shumë motorë ML sjellin në mendje thënien "edhe të pasurit qajnë". Në makinat para rivendosjes, mund të gjeni një motor vërtet të shkëlqyeshëm të serisë M113, në ML500 ky u instalua deri në pranverën e 2007. Ai, natyrisht, ka gjithashtu të meta, përveç kësaj, mëngët e tij silumale janë të ndjeshme ndaj vajit të ndotur, ajrit të ndotur, lubrifikimit të dobët dhe mbinxehjes, por shanset për të udhëtuar 300-400 mijë kilometra pa riparime të mëdha janë maksimale për makina të tilla. Sigurisht, dizajni me tre valvola dhe dy qirinj për cilindër duket i çuditshëm, dhe fuqia prej 306 kf. për pesë litra vëllim pune, është larg të dihet se çfarë, por ky është një opsion vërtet i mirë me dinamikë dhe konsum të mirë.

Motorët me naftë me tre litra të serisë OM642, në përgjithësi, janë gjithashtu një pjesë e besueshme. Por, si me çdo motor nafte, një milion nuanca janë të lidhura me të dhe një shans i shtuar për "të marrë" për riparime. Lista e problemeve me këtë motor të shkëlqyer nuk është aspak e kufizuar në grykat ngjitëse dhe shkallën në kolektorët e shkarkimit. Një sistem kompleks presioni, një valvul i çuditshëm EGR, rrjedh nga shkëmbyesit e nxehtësisë me antifriz që hyn në vaj dhe hyrje, një sistem i çuditshëm ventilimi i kaviljes me një membranë që përhapet ngadalë dhe me siguri dhe vula vaji të shtrydhur - është e njëjta gjë. Këtu do të shtojmë gjithashtu një burim të vogël injektorësh piezo në makinat e lëshimeve të para në funksionimin urban, një kolektor marrjeje të bllokuar me depozita karboni dhe prishje të amortizatorëve.

Turbinat me gjeometri të ndryshueshme në të gjitha opsionet e fuqishme të motorit nuk janë gjithashtu një dhuratë; nëse temperatura e shkarkimit tejkalohet ose djegia e dobët, ato bllokohen me blozë dhe servo drive dështon.

Një filtër grimcash në W164 mbështetet në çdo motor nafte. Për më tepër, mbani mend se çdo problem me injektorët sigurisht që do të çojë në çarje në piston, dhe në raste të avancuara dhe kur mbushni karburant me naftë me squfur, koka e cilindrit do të bjerë në zonën e rrezikut.

Akordimi analfabet që tejkalon EGT-në optimale shpesh vret si pistonët ashtu edhe valvulat. Kapja dhe konsumimi i grupit të pistonit të motorit gjenden me vrapime deri në 200-300 mijë kilometra. Në përgjithësi, me gjithë "besueshmërinë" dizel me një largësi të qëndrueshme është ende një opsion shumë më i rrezikshëm. Kursimi i karburantit mund të përfundojë menjëherë pas prishjes së parë.

Në rastin e ML, nafta është gjithashtu e mirë sepse variantet e tij bien në kamaren "deri në 250 kf". Kjo ju lejon të kurseni në taksa të paktën 25 mijë rubla në vit, por tani kjo nuk është aspak një sasi aq e madhe, veçanërisht kur servisoni Mercedes.

V8 me katër litra naftë i serisë OM629 nuk është aq demonik sa paraardhësi i tij përballë OM628, por nuk është shumë i popullarizuar. Nga avantazhet, mund të vëmë re vetëm funksionimin shumë të qetë me ngarkesë të ulët. Por pjesa tjetër e OM642 me tre litra nuk është më e keqe, por ato kanë më pak hundë, ato janë më të thjeshta në dizajn dhe pak, por më të lehta.

Nuk do të ndalem në të metat e motorëve me benzinë ​​të serisë M272-M273, të cilët së bashku janë më të zakonshmet për ML W164. Ka dikush që dëshiron të dijë. Për më tepër, në këtë gjeneratë të klasit M, këta motorë janë vetëm në versionet e para, që do të thotë se ata kanë numrin më të madh të problemeve. Pra nuk i kanë shpëtuar kapjet e grupit të pistonit dhe burimi i vogël i kohës.

Në makinat pas rivendosjes, ka shumë më pak probleme; me mirëmbajtje shumë të kujdesshme, motorët mund të kalojnë më shumë se 300 mijë kilometra pa asnjë problem pa konsumim të grupit të pistonit, por shanset janë të vogla. Vlen të blini një makinë me këta motorë vetëm me endoskopi, këshillohet të merrni një bllok me një bllok gize të mbyllur mirë dhe me modifikime për të ulur temperaturën e funksionimit të motorit.

Sigurisht, radiatorët duhet t'i mbani të pastër dhe në intervale të shpeshta të ndërrimit të vajit. Por në çdo rast, këta motorë janë ende një llotari. Shpesh ato përfundojnë duke kushtuar më pak se ato me naftë, por askush nuk do të japë garanci dhe shumë varet nga temperamenti juaj.

Sistemi i fuqisë në versionet AMG ML63 është M156, dhe ndoshta gjithçka që duhet të dini për të është se Mercedesi është paraqitur dy herë në gjykatë në Shtetet e Bashkuara për të kënaqur pretendimet e grupit të veprimit mbi cilësinë e këtyre motorëve. Por me kujdes cilësor dhe disponueshmërinë e fondeve për lodrën tuaj të preferuar, ky është një opsion interesant. Motori ka pak të përbashkëta me M273 të zakonshëm, por nuk mund të bënte pa "bllokime" globale këtu.

Një llogaritje e gabuar me materialin e boshteve me gunga dhe shtytësit dhe kapjet e grupit të pistonit janë gjithashtu të disponueshme për motorët sportivë të montuar në mënyrë selektive. Dhe kufizimi në "paketën termike" i jep fund përpjekjeve për të marrë performancën maksimale në kushtet urbane në verë. Megjithatë, ka shumë zgjidhje për çdo problem. Siç thashë, me disponueshmërinë e fondeve, kjo është e gjitha e zgjidhshme.

Përmbledhje

Një makinë në këtë trup ka prestigj, bukuri dhe rehati. Dhe kostot ... Epo, çdo makinë në këtë trup do të jetë e shtrenjtë. Edhe nëse nuk prishet shumë, do të bini në një "tendencë rënëse" të avarive dhe do të dilni me gjëra të vogla. Sigurisht, është më mirë të marrësh një ML500 të rregulluar me M113, por ku mund të gjenden të gjitha? Marrja e njësive të energjisë me një burim të garantuar është më fitimprurëse dhe më e lirë, por edhe një rregullim i madh në sfondin e kostove të tjera "të vogla" në fund është i mbushur vetëm me humbje kohe dhe kërkimin e një kontraktori. Pezullimi pranveror, natyrisht, kërkon më pak para, por gjithashtu jep më pak. Dhe pajisjet më të thjeshta të brendshme dhe më pak opsione zvogëlojnë numrin e përplasjeve, por ju dukej se dëshironit një makinë elegant, jo një Solaris me katër rrota?

Nëse nuk prisni të shpenzoni më pak se 200 mijë rubla në vit për mirëmbajtjen e makinës, atëherë hiqni dorë, kjo makinë është shumë e vështirë për ju. Ju ose do të punoni për të, ose do të duroni telashet. Nëse keni para, atëherë GL më pak e njohur është më e pasur e pajisur, por ... shpesh më e lirë në tregun sekondar. Vërtetë, do të ketë aftësi më të keqe ndër-vend, konsum pak më të lartë, dinamikë më të keqe, por në thelb kjo është një makinë shumë e ngjashme. Thjesht nuk do të ketë opsione më demokratike për performancën, të cilat ende nuk kanë shumë kuptim me një kosto të tillë funksionimi. Dhe unë do t'ju them një sekret që nëse keni nevojë për një makinë për më shumë se një vit, dhe zgjidhni midis makinave relativisht të freskëta, atëherë do të jetë më lirë të merrni një W166 më të ri. Në çdo rast, llogaritjet për kostot operative tregojnë qartë se është më mirë të paguash 800 mijë më shumë sesa t'i investosh në funksionim brenda disa viteve.

Dëshironi një ML të përdorur?

Kur W164 filloi të eksportohej nga fabrika në Alabama në 2005, nuk kishte asnjë kufi për kënaqësinë e tifozëve të crossover-it gjerman. Inxhinierët e Shtutgartit kanë bërë një punë të jashtëzakonshme në "fëmijën e tyre të trurit", duke sjellë në bord zhvillimet e avancuara të industrisë së automobilave. Dritat e bukura të mjegullës të rrumbullakëta, mbrojtje e fuqishme që përgjohej nga poshtë parakolpit dhe, sigurisht, vulosjet e njohura metalike në dyer, të cilat i varnin edhe prodhuesit e makinave të huaja buxhetore.

Megjithatë, arritjet e 10 viteve më parë janë tashmë të shekullit të kaluar. Sot konsumatori ka nevojë për një "kafshë" të shëndetshme sportive, e aftë të qëndrojë në këmbë dhe të shtypë konkurrentët me karizmin e tij. Prandaj, kompania gjermane vendosi të kapërcejë barrierën psikologjike dhe të lëshojë në treg gjeneratën e tretë të klasit ML premium në vitin 2011. Makina filloi të korrespondonte më shumë me stereotipet e dhëna, por megjithatë ishte pak e lagur.

Ristilimi pritej për katër vjet: në prill 2015, SUV i rifreskuar mbërriti në Nju Jork për të ndezur zyrtarisht format e tij në panairin ndërkombëtar të automjeteve për herë të parë. Çfarë ka ndryshuar në trupin e W166 dhe si e përballuan modernizimin projektuesit dhe inxhinierët?

Paraqitja Mercedes GLE 2015 - 2016

Stafi i projektimit nuk duhej të shkonte larg për ide të reja. Një koncept i freskët mund të spiunohet mjaft në "territorin" tuaj. E mbani mend pamjen e shpejtë të argjendtë të sedanit ekzekutiv të S-Class? Pra - projektuesit gjermanë vendosën të provojnë imazhin e një makine të gjatë premium në kryqëzimin e përditësuar GLE.


Në gjatësi, natyrisht, SUV humbet ndaj "të afërmit" e tij, por për një crossover me madhësi të mesme, ai ka dimensione të përgjithshme mjaft domethënëse. Sidomos në krahasim me rivalët kryesorë në klasë. GLE i ri është 4819 mm i gjatë, 1935 mm i gjerë dhe 1796 mm i lartë. Me këto parametra, RX japonez duket "i shkurtër" (përkatësisht 4740/1845/1715 mm). Por X6 nga një koncern rival i vendosur në tokat fqinje gjermane i thyen të dyja "primet" deri tek smithereens - 4909/1989/1702 mm. Pastrimi i W166 nuk arrin 215 mm të deklaruar për SUV bavareze - vetëm 202 mm. Por edhe kjo është mjaft e mjaftueshme për vozitje të sigurt në rrugët ruse. Për më tepër, blerësi ka mundësinë të blejë një pezullim ajri që mund të rrisë distancën nga toka deri në 255 mm!

Me përmasat e saj, elita “gjermane” nuk zhgënjeu. Fuqia Herkuliane nuk ka shkuar askund. Dimensionet e forta theksuan vetëm fuqinë e vendosur në trupin e rimenduar të makinës. Tani, rrugët do të drejtohen jo vetëm nga një masë e fortë dërrmuese e hekurishteve, e cila mund të shihet në gjeneratën e fundit, por mbi të gjitha nga një trup elegant dhe sportiv që jep kënaqësi të paharrueshme. Makina patjetër do të dallohet në një bllokim trafiku të përditshëm gri, duke kapur pikëpamjet e të tjerëve.


Nëse në gjeneratën e dytë parakolpi i përparmë thjesht varej, duke shkaktuar vetëm emocione, tani ai përmban agresion të vërtetë. Forma e tij flet për një përvojë të shkëlqyer dhe dinamikë të shkëlqyer drejtimi. Praktikisht nuk e fsheh "buzëqeshjen" grabitqare të kryqëzimit - një rrjetë e madhe e marrjes së ajrit që përshkon të gjithë zonën e pjesës së përparme të makinës.

Pjesa e sipërme e pëlhurës rrjetë është e mbështjellë rreth grilës së radiatorit, që të kujton një aeroplan të këndshëm me krahë të dyfishtë dhe një helikë masive në formën e një ylli të markës me tre cepa.

Fenerët përsëri i referohen S-Class. Ka aq shumë luks dhe prezantueshmëri në këtë "vështrim kristal" sa është e pamundur të shkulësh veten. Në errësirë, asnjë ndriçim i Vitit të Ri nuk mund të përputhet me ndriçimin e bukur dhe të patejkalueshëm LED të fshehur me mjeshtëri në një guaskë xhami të qëndrueshme.

Por më e habitshme është shprehja e paprecedentë e kapuçit të GLE-së së rimodeluar. Mos harroni se si dukej në gjeneratën e fundit: një kanavacë e gjerë e pafund që përkulet pak në skajet pranë fenerëve. Këtë herë gjermanët "pompuan" tërësisht kapakun metalik. Si rezultat, fotografia fitoi tone edhe më të rënda dhe mashkullore.


Profili i W164-ës së vjetër është gunga aerodinamike në anët dhe harqet e gjerë dhe të fryrë të rrotave të pazakonta për ato vite, duke garantuar tejkalimin e çdo situate ekstreme në rrugë. Në kryqëzimin aktual, muret anësore janë modifikuar ndjeshëm. "Muskujt" e harqeve, të cilat strehojnë rrota nga 17 në 19 inç, filluan të duken edhe më ekspresive, dhe vetë skajet e dyerve morën shumë lehtësime, duke theksuar interesin sportiv të makinës.

Pjesa e pasme duket shumë më e paraqitshme se sterni 8-vjeçar. Dritat e mirësjelljes janë bërë më të mëdha dhe pjesa e sipërme e çatisë me përsëritësin e dritës së frenimit është kthyer në një "vizor" të thellë. Parakolpi fëmijëror, naiv u hoq nga prodhuesi gjerman dhe u zëvendësua me një element të fuqishëm atletik me reflektorë të sheshtë dhe tuba shkarkimi të dallueshëm.

Salloni

Komoditeti, funksionaliteti, ergonomia - puna për të përmirësuar brendësinë e GLE u krye nga mjeshtrit gjermanë kryesisht në këto zona. Një specialist me përvojë nuk do të gjejë ndonjë transformim thelbësor. Këtu, përkundrazi, preket tema e ngritjes standarde të fytyrës, e cila është e njohur me shumicën e prodhuesve të makinave.


Në nivele të lira të dekorimit, plastika e butë gjendet më shpesh në kabinë, e cila është e holluar pak me veshje lëkure dhe futje të ndryshme dekorative të bëra prej alumini dhe druri. Në versionin më të lartë, fotografia duket kështu: e gjithë pjesa e sipërme e pultit është e mbuluar me lëkurë natyrale me qepje të bukura të dyfishta, pjesa e poshtme e "pultit" dhe paneli i pasagjerëve sipër kutisë së dorezave janë të zbukuruara me cilësi të lartë. lloje të rralla druri. Së fundi, vetë kutia dhe tastiera e kontrollit të klimës janë të veshura me lëkurë. Sediljet, mbështetësja e gjerë e krahut në qendër dhe tapiceri i dyerve të brendshme janë gjithashtu "të mbytura" në tepricat e lëkurës.

Ergonomia në të njëjtin nivel të lartë si pesë vjet më parë. Edhe "përdredhjet" e panelit të klimës janë të lehta për t'u arritur me gishtat e dorës së djathtë. E vetmja gjë që ngatërron është larmia e madhe e butonave në tastierën qendrore, të cilat ua lehtësojnë jetën atyre që nuk janë mësuar të prekin ekranin me prekje të sistemit multimedial.

Hapjet e reja të ajrit në kornizat e kromit duken të patëmetë. Ato në anët janë të vendosura horizontalisht, dhe ato qendrore kornizojnë një "tabletë" 8 inç, përshtaten me lehtësi në panel dhe paksa dalin mbi pultin.


"Rregullimi" i GLE-së së rifreskuar është një shpërndarje e bukur e llambave me ngjyra që zbukurojnë kapakët e thellë të dy instrumenteve kryesore matëse në fillimin e makinës - takometrit dhe shpejtësimatësit. Një ekran në miniaturë kompjuteri në bord është shtrydhur në dritaren midis tyre, i cili njofton për konsumin e karburantit, kushtet e temperaturës së motorit dhe parametrat e tjerë elektronikë të makinës.

Timoni në konfigurimin e shtrenjtë është një buzë e pasur në modë e bërë nga drurë të klasit të parë që të përputhet me pjesën e mesme të pultit. Buza është e mbuluar me futje lëkure përgjatë skajeve, duke i dhënë një kënaqësi të madhe shoferit gjatë ngasjes. Nëse keni nevojë të konfiguroni një kompleks audio ose t'i përgjigjeni një telefonate, gishtat tuaj mund të përplasen në mënyrë intuitive në butonin përkatës në gypat e timonit. Në versionet standarde, pronari është duke pritur për plastiken e zakonshme, por të këndshme në prekje.

Sediljet crossover janë bërë gjithashtu në një stil ergonomik. Vendet e përparme janë të rregullueshme mekanikisht në një gamë të gjerë. Në pjesën e pasme, ju gjithashtu mund të zgjidhni në mënyrë të pavarur këndin e duhur të prirjes. Me një tarifë shtesë, të gjitha punët e rregullimit do të kryhen me elektrikë. Për pasagjerët e pasmë, mund të financoni instalimin e ngrohjes elektrike, një njësie personale të kontrollit të klimës dhe ekrane të veçanta "multimedia".

Madhësia e bagazhit mund të ndryshojë në një gamë të mirë - nga 690 në 2010 litra. Në ndarjen sekrete, në varësi të konfigurimit, ka një "rrotë rezervë" ose një marrës me pezullim ajri.

Mercedes-Benz GLE 2015 - 2016: pajisje teknike

Ndryshe nga shumë konkurrentë jashtë shtetit, duke ofruar "të preferuarat" e tyre me dy - maksimumi tre - njësi fuqie të pompuara, gjermanët kanë përgatitur deri në pesë motorë për çdo version të SUV:
Turbodiesel 2.1 litra me 204 kf dhe 500 Nm çift rrotullues, duke punuar në lidhje me transmisionin e ri automatik me 9 breza 9G-Tronic. "Njëqind" nënshtrohet në 8.6 sekonda, dhe karburanti merr rreth 5.9 litra në modalitetin e përzier. Pajisja është instaluar në 250d.

3.0-litërsh “six-biturbo” që prodhon 249 kf dhe 620 Nm. I njëjti "automatik" me 9 hapa i lejon makinës të kapërcejë barrierën prej 100 km / orë në 7.1 sekonda. Në të njëjtën kohë, motori "ha" rreth 6.6 litra karburant për 100 km. Termocentrali është montuar nën kapuçin e modifikimit 350d.
3.0-litra V6 me dy turbo që prodhon 333 kuaj fuqi dhe 480 Nm, të pajisur me GLE 400 4Matic. Për shkak të transmetimit automatik me 7 shpejtësi, motori kap "njëqind metra" në 6.1 sekonda, dhe konsumi i karburantit, sipas deklaratave të prodhuesit, rritet në 9.2 litra.

"Përbindëshi" 4.7 litërsh dyturbo me 8 cilindra në formë V do të thotë se 435 "kuaj" do të punojnë në performancë, të aftë për të gjeneruar 700 Nm çift rrotullues. Me një makinë "automatike" me 7 shpejtësi lë pas "qindëshin" e parë në 5.3 sekonda. Rreth 11,5 litra harxhohen për çdo 100 km rrugë në modalitetin e kombinuar.

Më në fund, gjermanët kanë ende një përfaqësues hibrid të familjes, GLE 500e 4Matic. Motori, i cili punon së bashku me një transmetim automatik me 7 shpejtësi, përbëhet nga dy pjesë: një V6 turbocharged 333 kuaj-fuqi dhe një "motor" elektrik me një fuqi të konsiderueshme 116 kf. Në total, të dy motorët prodhojnë 449 "kuaj" dhe 820 Nm çift rrotullues. Makina përshpejton në 100 km / orë për 5.3 sekonda. Inxhinierët e kompanisë gjermane sigurojnë se crossover konsumon vetëm 3.5 litra për çdo 100 km.

konkluzioni

Konfigurimi bazë i GLE 250d ka një çmim prej 3,730,000 rubla. Në krahasim me debutuesin e vitit 2011, i cili lindi valën e tretë të SUV-së popullore, versioni i ristilluar ka fituar një pamje sportive elegante, një brendshme pak të retushuar me "patate të skuqura" të vjetra të njohura për të gjithë pronarët dhe një listë të madhe të njësi energjie për çdo shije. Pasardhësi i klasës M përmbushi plotësisht pritshmëritë e shumë fansave dhe vetë shqetësimit.

Video:

Gjenerata e dytë Mercedes-Benz M-Class zëvendësoi të lindurit e parë në pranverën e 2005. Inxhinierët nga Shtutgarti bënë përpjekje të mëdha për të krijuar crossover-in e ri. Makina mori zgjidhje teknike të avancuara dhe komplekse që u kthyen në një dhimbje koke për pronarët e gjeneratës së dytë ML. W164 u montua në linjën e montimit në uzinën Tuscaloosa, Alabama, SHBA. Në Mars 2008, u shfaq në shitje një version i rivendosur i M-class.

Motorët

ML-të e parë serialë të gjeneratës së dytë ishin të pajisur me një benzinë ​​V6 - М272 me një vëllim pune prej 3.5 litrash dhe një kapacitet prej 272 kf. (ML350), V8 - М113 5,0 l / 308 kf (ML500) dhe naftë V6 ОМ642: 3.0 litra me 190 kf. (ML280 CDI) dhe 224 kf. (ML320 CDI). Në vitin 2006, linja e motorëve me naftë u hollua me V8 ОМ629 me një zhvendosje prej 4.0 litrash 306 kf. Dhe në qershor 2007, M273 388 kf zëvendësoi modelin V8 M113. (ML500 dhe ML550). Në vitin 2009, u bë një riorganizim i marketingut: modeli ML320 CDI u tërhoq nga shitja, dhe në vend të kësaj u shfaq ML300 CDI (190 dhe 204 kf) dhe ML350 CDI (224 kf) me 3-litra V6 OM642 të mëparshëm.

Më të përhapurit janë modifikimet e benzinës të ML350. Njësitë e para të energjisë të M272 doli të ishin me gabime të rëndësishme të projektimit, të cilat u korrigjuan në fund të 2007. Pra, me një largësi prej më shumë se 80-100 mijë km, mund të shfaqej "naftë", dhe më vonë "Check Engine" do të ndizte. Shkaku: Vishen me dhëmbëza të boshtit të balancuesit. Për zëvendësim, është e nevojshme të hiqni motorin, gjë që i bën riparimet dukshëm më të shtrenjta. Për më tepër, është e nevojshme të ndryshoni zinxhirin e kohës, tensionuesin me amortizues dhe magnetët e boshtit me gunga, pasi zinxhiri shpesh tërhiqet në 100-150 mijë km, dhe magnetët e mekanizmit të rregullimit të boshtit me gunga fillojnë të bëhen "të çuditshëm". Ekspertët rekomandojnë ndryshimin e pompës së vajit, megjithëse nuk ka probleme me të. Për riparime në shërbimin zyrtar, ata do të kërkojnë rreth 150-160 mijë rubla, së bashku me pjesë këmbimi. Vetë-zgjedhja e pjesëve rezervë dhe zëvendësimi në një shërbim të rregullt do të kushtojë pothuajse 2 herë më lirë - rreth 80-100 mijë rubla. Pasi u finalizua nyja problematike, shqetësimi i kushtueshëm filloi të lindte shumë më rrallë. Pikërisht i njëjti problem është i natyrshëm në motorin e 273-të V8. Vërtetë, nuk ka nevojë të hiqni motorin për të zëvendësuar boshtin e bilancit, gjë që thjeshton dhe zvogëlon koston e riparimit.

Me një largësi prej më shumë se 100-150 mijë km, disa pronarë të ML350 përballen me nevojën për të zëvendësuar kolektorin e marrjes për shkak të problemeve me valvulat e vakumit të prishësve. Kostoja e koleksionistit është rreth 40,000 rubla. Njësia u finalizua në vitin 2007.

Prizat plastike të kokës së bllokut të motorit fillojnë të "helmojnë" vajin pas 40-60 mijë km. Ka gjithashtu rrjedhje vaji në kryqëzimin e kutisë së filtrit dhe shkëmbyesit të nxehtësisë së ftohësit të vajit - për shkak të një vulë që rrjedh.

Motorët me naftë të serisë OM642 dorestayling Mercedes ML vuajnë nga një defekt në kolektorin e shkarkimit. Pjesët e guaskës së brendshme të kolektorit ose saldimeve shkëputen dhe bien në turbinë. Rezultati është dëmtim serioz i tehut dhe boshtit të turbinës, si dhe mekanizmit të ndryshimit të gjeometrisë. Për të zëvendësuar dy koleksionistë do të nevojiten rreth 70-90 mijë rubla. Turbina në vetvete është e qëndrueshme dhe me kujdesin e duhur mund të kujdeset lehtësisht për më shumë se 200-300 mijë km.

Transmetim

Të gjithë motorët Mercedes ML u çiftuan me një transmetim automatik 7G-Tronic 722.9. Sipas traditës së vendosur, ML W164 "automatike" dorestayling gjithashtu kishte një sërë problemesh, disa prej të cilave u zgjidhën në 2007. Njësia e kontrollit elektro-hidraulik shpesh "u nis në një botë tjetër" pas 100,000 km. Për një njësi të re, do të duhet të paguani rreth 60-100 mijë rubla. Problemet e trupit të valvulave në disa raste u shkaktuan nga dështimi i 2 sensorëve të shpejtësisë. Disa shërbime rivendosën trupin e valvulës duke bashkuar këta sensorë. Një problem tjetër i zakonshëm me një largësi prej më shumë se 100,000 km është "saldimi" i mëngës dhe shkatërrimi i ingranazheve të pompës së vajit të kutisë, gjë që nga ana tjetër çoi në shfaqjen e konfiskimeve në strehim. Më rrallë, lindin probleme me njësinë e kontrollit të ndërrimit të marsheve (25-30 mijë rubla).

Dridhjet kur nisni, ndaloni ose ndërroni është një "plagë" e shumicës së Mercedes ML të gjeneratës së dytë. Për të kuruar sëmundjen, ndryshimi i softuerit të kutisë dhe njësisë së kontrollit të motorit, me sinkronizimin e mëvonshëm të blloqeve, ndihmon. Kostoja e një procedure të tillë është rreth 6-8 mijë rubla.

Herë pas here, ka raste të dështimit të kutisë së marsheve të boshtit të përparmë. Kostoja e restaurimit të tij është rreth 40,000 rubla. Më rrallë, bëhet e nevojshme të zëvendësohet boshti i përparmë i helikës. Ne gjithashtu duhet të përballemi me konsumimin e zinxhirit të kutisë së transferimit, i cili do të tregohet nga merluci dhe zhurma bluarëse nën ngarkesë. Kostoja e zinxhirit është rreth 5-6 mijë rubla, dhe puna për zëvendësimin e tij është rreth 2-3 mijë rubla. Nëse razdatka gumëzhin, atëherë do të duhet të paguhen rreth 40-45 mijë rubla për pjesën e poshtme të saj.

Nëngarkesë

Shiritat dhe tufat e shiritit kundër rrotullimit shërbejnë rreth 60-80 mijë km. Në levat e poshtme të përparme, pika e dobët është blloku i heshtur i pasmë. Zëvendësimi i levës ofrohet vetëm si montim. Kostoja e levës origjinale është rreth 22-24 mijë rubla, analoge - nga 2 në 8 mijë rubla. Pas 50-70 mijë km, nyjet e pasme të topit shpesh fillojnë të kërcasin, ndërsa ato vetë nuk tregojnë shenja konsumimi. Përpjekja për të futur yndyrën nën çizmet e topit me një shiringë rrallë çon në sukses, topi do të duhet të zëvendësohet. Kostoja e topit origjinal është rreth 10-16 mijë rubla, analogu është rreth 2-4 mijë rubla. Amortizatorët e një pezullimi konvencional të pranverës udhëtojnë më shumë se 100-150 mijë km. Kushinetat e shpërndarësit jetojnë kaq shumë: 8-10 mijë rubla plus 1,5-2 mijë rubla për zëvendësim.

Burimet e ajrit të pezullimit të ajrit AirMatic nuk ndryshojnë në qëndrueshmëri - burimi është në rajonin prej 80-120 mijë km. Kostoja e një pneumocilindri të ri origjinal në shërbimet e specializuara është rreth 60-70 mijë rubla për pjesën e përparme dhe 30-40 mijë rubla për pjesën e pasme. Analogët janë më të lirë: përkatësisht rreth 20 mijë rubla dhe 11 mijë rubla. Shumë njerëz përfundimisht kanë trokitje në pjesën e përparme të djathtë të pezullimit me ajër, të cilat zhduken kur aktivizohet modaliteti Sport. Shpesh trokitja nuk largohet edhe pas zëvendësimit të pezullimit të ajrit. Për të hequr qafe tingujt e jashtëm, shpesh ndihmon hapja banale e bulonave të krahut të pezullimit ose dadove që fiksojnë shufrën e amortizatorit në mbështetësen e sipërme. Nëse trokitje mbeten, atëherë e gjithë pika është në njësinë e kontrollit të pezullimit AirMatic (rreth 30,000 rubla).

Me kalimin e kohës, drejtuesi ML gjithashtu fillon të trokasë. Në shumicën e rasteve, arsyeja qëndron në konsumimin e kushinetave të jashtme ose të kuzhines së drejtimit. Kostoja e eliminimit të shkakut në një shërbim të zakonshëm të makinave është e ulët, rreth 4-7 mijë rubla, në shërbimet e autorizuara është më e shtrenjtë - rreth 15 mijë rubla. Me një largësi prej më shumë se 100-150 mijë km, ndonjëherë ka probleme me raftin e drejtimit. Kostoja e një hekurudhe të re nga zyrtarët është rreth 110-160 mijë rubla. Ka edhe raste të dështimit të pompës së drejtimit të energjisë në kopjet e para-stilimit. Kostoja e një pompë të re origjinale është rreth 30,000 rubla, një analog - rreth 10,000 rubla.

Trupi dhe brendësia

Trupi i Mercedes ML, sipas traditave më të mira të cilësisë gjermane, ka një ngjyrosje të mirë dhe nuk është i prirur ndaj korrozionit. Paketa e kromit, nga ana tjetër, mund të lulëzojë pas disa dimrash. Pasqyrat dhe dritat LED gjatë ditës janë shpesh pre e grabitësve të makinave.

Ka raste të animit të derës së pasme për shkak të shkatërrimit të vidave që mbajnë menteshën e derës. Në këtë rast, kur vozitni nëpër parregullsi, shfaqet një zhurmë. Pas 100,000 km, lindin probleme me bllokimin e derës së pestë për shkak të një prishjeje të mekanizmit ose "defekteve" të softuerit. Në dimër, butoni i hapjes së derës së pasme shpesh ngjitet.

Ka probleme të shpeshta me bravat e dyerve, të cilat përkeqësohen në dimër. Masat parandaluese, të tilla si lubrifikimi i pjesëve lëvizëse, ndihmojnë në zgjatjen paksa të jetëgjatësisë së bllokimit. Shpesh, mbyllja e bravës së derës parandalohet nga shtrëngimi dhe fluturimi i brezit elastik, brenda të cilit kalon shufra e kyçjes. Kostoja e një brezi të ri gome është rreth 1000 rubla. Një arsye tjetër po aq e zakonshme: shkatërrimi i sustës në bravë. Shitet një komplet riparimi për të zëvendësuar sustat e prishura. Në raste ekstreme, duhet të ndryshoni vetë bllokimin. Shërbimet zyrtare kërkojnë rreth 15 mijë rubla për një bravë të re dhe 5 mijë rubla për punë. Sistemi Keyless Go gjithashtu shton probleme shtesë. Për shkak të humbjes së ngushtësisë së veshjes speciale në pjesën e brendshme të dorezës, lagështia futet brenda dhe ndodh oksidimi i kontakteve elektrike, gjë që çon në keqfunksionime. Kostoja e një stilolapsi të ri është rreth 4-5 mijë rubla.

Me kalimin e kohës, vulat e dritave të pasme humbasin ngushtësinë e tyre, gjë që kontribuon në depërtimin e lagështirës në bagazh. Njësia e pasme SAM është e vendosur në kamaren e duhur, dhe procedurat e ujit janë kundërindikuar për të. Pllaka elektrike oksidohet dhe shfaqen të gjitha llojet e "gabimeve" të elektricistit. Kostoja e bllokut të ri është rreth 20 mijë rubla.

Salloni ML është mbledhur nga materiale me cilësi të lartë, dhe për këtë arsye kriketat janë shumë të rralla këtu. Përjashtim: mbulesa e dhomës së bagazhit dhe mbështetësja e sediljes së pasme. Në disa shembuj, lëkura e timonit është e gërvishtur. Nën qilima, në këmbë janë njësitë e kontrollit elektronik për sisteme të ndryshme. Shpesh në dimër, bora e shkrirë nga qilimat bie në dysheme dhe më tej në blloqe që nuk janë hermetike. Pllakat elektrike oksidohen dhe lindin probleme të shumta. Kostoja e bllokut të ri është rreth 20,000 rubla.

Problemet me funksionimin e duhur të kondicionerit shoqërohen me “defekte” në softuerin e njësisë së kontrollit të UÇK-së. Pas përditësimit, kapaciteti i punës i klimës rikthehet. Më rrallë është e nevojshme të ndryshoni vetë bllokun - rreth 46-50 mijë rubla.

konkluzioni

Mercedes-Benz ML W164 në fakt u tregua pak më i besueshëm se paraardhësi i tij. Është kënaqësi që prodhuesi u përpoq të zgjidhte gabimet e projektimit në përbërës dhe asamble individuale. Fatkeqësisht, shumë probleme lindin me elektricistin. Dhe kostoja e pjesëve rezervë individuale dhe e punës tejkalon të gjitha kufijtë e arsyeshëm.

Modeli i avancuar i makinës Mercedes ML W164 u ndërpre disa vite më parë. Megjithatë, ato kopje të këtij modeli, të cilat janë shfaqur në treg shumë më herët, kushtojnë më shumë se dy Duster të rinj. Prandaj, tani do të kuptojmë nëse ia vlen të jepni para të çmendura për një Mercedes ML të përdorur.

Trupi Mercedes W164 karakterizohet nga e ashtuquajtura mbijetesë shembullore. Sipërfaqja e saj e jashtme është e mbuluar me bojë dhe llak të cilësisë së lartë, një bojë e tillë është e qëndrueshme për një kohë të gjatë. Metali, siç është tipik për Mercedes, është gjithashtu i qëndrueshëm dhe i përpunuar siç duhet, prandaj, pronari i këtij modeli mund të harrojë fjalën "korrozioni" për një kohë të gjatë. Edhe kromi nga jashtë duket përfaqësues, natyrisht, kromi në kopjet e vjetra humbet pak shkëlqimin e tij, por kjo është një çështje e përditshme. Në përgjithësi, trupi Mercedes ML meriton respekt.

Brendësia e makinës nuk është më pak tërheqëse. Pra, duhet të përpiqeni shumë për të lodhur disi dekorimin e brendshëm, sepse është bërë nga materiale të besueshme dhe të qëndrueshme. Vetëm perdja e bagazhit dhe mbështetësit e sediljeve të pasme mund të kërcasin në kabinë, dhe më pas, pas një kohe të gjatë. Brendësia dallohet për qëndrueshmërinë e saj, prandaj, vetëm pamja e përfundimit të drurit përkeqësohet - në sipërfaqen e llakuar formohen çarje.

Vetëm elektronika e instaluar në kabinë është një pikë e lënduar. Makinat që janë prodhuar në fillim ndonjëherë kanë ndërprerje në funksionimin e sistemit të kontrollit të klimës. Shoferi duhet ose të rifreskojë ose të instalojë një njësi tjetër kontrolli të UÇK-së, e cila, meqë ra fjala, nuk është e lirë - rreth 1000 euro. Përveç kësaj, pas disa vitesh funksionimi, motori i ngrohësit, si dhe servot e amortizatorëve të ajrit, fillojnë të "pushojnë". Ndërrimi i këtyre pjesëve do t'i kushtojë pronarit të makinës rreth një mijë euro.

Pas një kohe, mund të vëreni se sistemi audio mund të jetë "i pangopur" në momente - nuk jep disqe. Prandaj, do t'ju duhet të instaloni një ndërrues të ri CD. Shumë shpesh, duke shtypur butonat e vendosur në timon, sinjali i zërit nuk përgjigjet, dhe për këtë arsye duhet të instaloni një kabllo të re nën timon.

Plaga e vërtetë për shoferët janë tabelat elektronike të oksiduara. Në pamje të parë, është një telash i vogël që konsiston në përkeqësimin e cilësisë së ngushtësisë së gomës në llambën e pasme djathtas, e cila mund të shndërrohet në një dritë frenimi thjesht të fikur papritur ose në një bllok të pasmë të dëmtuar të sistemit të përpunimit të informacionit SAM .

Njësitë e përparme SAM të instaluara në hapësirën nën sediljet e pasagjerëve të përparmë kanë një reputacion po aq të keq. Sapo një sasi e vogël lagështie arrin atje, ndriçimi i pajisjeve menjëherë fillon të dështojë dhe të gjitha pajisjet elektronike në pjesën e përparme të kabinës mund të fiken. Dhe njësitë e reja SAM të tilla kushtojnë rreth 400 euro.

Ndryshe nga sipërfaqja e trupit, doreza e jashtme e derës së shoferit është mjaft e lehtë për t'u gërryer. Lidhjet e dobëta shkaktojnë performancë të dobët të sistemit opsional të hyrjes Keyless Go. Në shumicën e rasteve, pas disa vitesh duhet të ndërroni bravat e dyerve, sepse në to thyhen sustat.

Për shkak të dështimeve të softuerit, bllokimi elektrik në bagazhin fillon të prishet dhe pas disa vitesh struktura plastike mund të shembet plotësisht. Rreth të njëjtës periudhë, shumë njerëz fillojnë të vërejnë keqfunksionime në servo të portës së pasme, të cilat "trajtohen" si rezultat i rikalibrimit.

Por problemi më i madh pritet në rreth tetë vjet. Është atëherë që pronari i një Mercedes ML mund të befasohet nga "sjellja" e bllokimit të ndezjes, e cila nuk do t'i përgjigjet çelësit të transponderit dhe, si rezultat, thjesht nuk do të nisë motorin.

Motorë në Mercedes ML

Modeli më i njohur është benzina M272 "gjashtë", e cila ka një vëllim prej 3.5 litrash. Është ajo që përbën një pjesë të konsiderueshme të të gjithë tregut të automobilave. Një makinë e tillë karakterizohet si më problematike. Në automjetet që nuk i janë nënshtruar rivendosjes, ka një ngjitje të kapave të rrotullimit të bërë prej plastike, pas së cilës është e nevojshme të blini një kolektor të ri të marrjes. Por për makinat më të reja (të nxjerra pas vitit 2007) ky defekt është rregulluar.

Makina përdor 2 bateri, kushton 55 dhe 70 euro. Zakonisht mjaftojnë për rreth 5 vjet, ato sigurojnë energji për të gjithë elektronikën në kabinë. Mercedes ML ka një gjenerator mjaft të besueshëm, mund të punojë lehtësisht 250,000 km, stafeta e tërheqësit të motorit mund të prishet pas rreth 100,000 km. Per ta nderruar duhen 45 euro.

Megjithatë, pika e lënduar e këtij motori është e fshehur në rrotën e marsheve metal-qeramike të boshtit të balancës. Dhëmbët e saj ndonjëherë konsumohen aq shumë saqë koha e valvulës zhvendoset, dhe patate të skuqura me thërrime ndikojnë negativisht në funksionimin e pompës së vajit, kostoja e së cilës është afërsisht 170 euro.

Kur blini një makinë të përdorur, duhet t'i kushtoni vëmendje pranisë së përgjimit "naftë", si dhe shërbimit të motorit. Bëni këtë test Mercedes MLështë e domosdoshme, përndryshe do të duhet të dilni për riparimin e tij, i cili kërkon heqjen e motorit, që është rreth 2500 euro. Në të njëjtën kohë, mund të instaloni në të njëjtën kohë një tufë të re rregulluese të boshtit me gunga dhe një zinxhir lëvizës me amortizues dhe tensionues, të cilët do të shtrihen në mënyrë të barabartë me kalimin e kohës.

Pronarët e paktë ML me një motor të serisë V8 M273 nuk duhet të jenë shumë të qetë. Ata gjithashtu përballen me probleme me ingranazhet. Avantazhi i tij i vetëm është se nuk ka nevojë të hiqni motorin kur zëvendësoni boshtin e ekuilibrit.

Modeli më i besueshëm është "tetë" M113. Mund të krahasohet me një tank, por një "rrallë" e tillë është shumë e rrallë. Prandaj, dashamirët e besueshmërisë duhet të marrin në konsideratë, si opsion, "gjashtë" naftë OM642. Duke e drejtuar atë, mund të përballeni vetëm me një problem mjaft serioz kur vozitni një version para-styling, i cili u lëshua jo më vonë se 2007.

Sipërfaqja e brendshme e këtyre automjeteve është bërë nga një material i gabuar. Për më tepër, pas rreth 150 mijë kilometrash, qepjet e salduara fillojnë të shkërmoqen shumë shpejt. Patate të skuqura metalike futen në turbinë, si rezultat i së cilës ajo ndalon së punuari.

Transmetim

Një gjë të pëlqen: nuk keni pse të grumbulloni trurin tuaj me zgjedhjen e llojit të kutisë së marsheve. Në të vërtetë, sot nuk ka alternativë për Mercedes G-tronic 722.9 automatik me 7 shpejtësi. Ajo u krijua në 2005 dhe edhe atëherë kishte shumë të meta të vogla. ISM po përjeton keqfunksionime që pengojnë ndërrimin e përzgjedhësit. Pengesë kryesore është bordi i dobët i kontrollit elektronik Siemens ECM. Ky i fundit nuk i reziston dot skuqjes në kuti të posaçme vaji për një periudhë të gjatë. Në këtë drejtim, një temperaturë prej 130 gradësh konsiderohet fatale për të.

Trupi i valvulës, i kombinuar me ECU në një sistem, gjithashtu nuk është i famshëm për besueshmërinë e tij, sepse me kalimin e kohës, solenoidet e kontrollit bëhen të papërdorshëm. Si rezultat, paketat e tufës janë jashtë funksionit. Pikërisht të njëjtat pasoja mund të ndodhin për shkak të funksionimit jo të duhur të pompës së vajit, në të cilën ingranazhet deformohen pasi kalojnë kufirin prej 150,000 kilometrash.

Sidoqoftë, të gjitha problemet e mësipërme shpesh kanë të bëjnë vetëm me ato makina që janë prodhuar para vitit 2007. Në modelet e tjera, shfaqet vetëm një pengesë - në vendet e rrotullimit, tubi ftohës i "makinës" rrjedh. Por vetë kutia ka aftësinë të ushqejë rreth dyqind mijë kilometra pa përpjekje të mbinatyrshme.

Rasti i transferimit do të jetë në gjendje të mbajë pothuajse të njëjtën gjë. Por herë pas here ndodh një tjetër avari pas çdo njëqind mijë kilometrash. Mund të ketë një zhurmë të fortë bluarjeje që lind nën ndikimin e ngarkesës nga zinxhiri i shtrirë, si dhe bipe pas përshpejtimit, nëse kushinetat e grupit të ingranazheve planetare janë tashmë të konsumuara. Zakonisht, zhurma shkaktohet nga kushineta e jashtme e boshtit të helikës, e cila ndryshon me boshtin e helikës. Zëvendësimi i kutisë së marsheve është i detyrueshëm kur ndihen dridhje në kutinë e përparme.

Disavantazhet nuk mbarojnë këtu te Mercedes ML. Shumë pronarë makinash ankohen për tinguj jonormalë në sistemin e drejtimit. Për ekzemplarët që janë më shumë se tetë vjeç, është më mirë të zëvendësoni menjëherë pompat e drejtimit të energjisë, si dhe rezervuarin. Masat e tilla kryhen për qëllime parandalimi, sepse rrjeta e filtrit bllokohet pas disa vitesh dhe shpejt dështon.

Sa i përket raftit të drejtimit, ai rrallë prishet, por mund të rrjedhë. Kjo mangësi korrigjohet me grupin origjinal të vulave me vula vaji. Është e nevojshme të kontrolloni lojën në gjimbujt e boshtit të drejtimit pasi të shfaqet një trokitje e dukshme kur rrotulloni timonin.

Pezullimi i makinës

Në pezullimin e një makine që ka udhëtuar të paktën shtatëdhjetë mijë kilometra, shiriti i stabilizatorit zakonisht prishet i pari. Pastaj shufrat e drejtimit fillojnë të heqin dorë (pas rreth 100,000 km), si dhe amortizatorët e pasmë. Përveç kësaj, mund t'ju duhet të shpenzoni paratë e nevojshme për të zëvendësuar amortizatorët e përparmë dhe, në të njëjtën kohë, krahët e poshtëm, në të cilët blloqet e heshtura janë grisur përgjatë kafazit të brendshëm.

Këtu përfundojnë problemet me pezullimin e pranverës, gjë që nuk është tipike për një Airmatic pneumatik mjaft kapriçioz. Me të vetëm fillojnë shqetësimet. Gjatë larjes së përgjithshme të automjetit, shakulli i ajrit duhet të lahet çdo herë. Përndryshe, me lëvizje të vazhdueshme, ato do të fshihen në vrima. Kini parasysh, megjithatë, se edhe me kujdesin e duhur, pjesët pneumatike nuk do të zgjasin më shumë se 120,000 kilometra.

Mercedes-Benz ML 2005–2011

Mercedes-Benz ML 2005–2011

Gjenerata e dytë Mercedes-Benz ML (W164) u shfaq në fillim të vitit 2005, pasi kishte ndryshuar modelin me indeksin 163 në rripin transportues. Në vend të një strukture kornizë, makina provoi një trup monokok, në pezullim shufrat rrotulluese. i la vendin një levë të dyfishtë pranverore në pjesën e përparme dhe një levë me katër leva në pjesën e pasme, dhe baza e rrotave u rrit nga 2820 në 2915 mm. Për më tepër, standardi është, në fakt, një kryqëzim. Ka lëvizje të përhershme me katër rrota, dhe sistemi 4-ETS (Katër Mbështetja Elektronike e Tërheqjes), si në klasën e mëparshme M, frenon rrotat që rrëshqasin. Sidoqoftë, ML ofroi paketën Pro Off-Road, e cila përfshin pezullimin ajror, një kuti transferimi me 2 shpejtësi dhe bllokime diferenciale qendrore dhe të pasme. Me një arsenal të tillë, ai bëhet një mashtrues profesionist.

Gjeografia e Mercedes-Benz ML është e gjerë: ka në treg makina me tregtarë dhe shembuj të sjellë nga Amerika dhe Evropa. Dhe çdo opsion mund të konsiderohet me siguri si një blerje.

Motorri

Mercedes-Benz ML u pajis fillimisht me një V6 3,5 litra (272 kf) dhe një V8 5 litra (306 kf). Turbodieselët përfaqësoheshin nga një V6 3.0 litra (190 dhe 224 kf) dhe një V8 4 litra (306 kf). Pas rivendosjes, benzina V8 u rrit në vëllim në 5.5 litra (388 kf).

V6 bazë 3.5 l (M272) është më masiv dhe më problematik. Dhimbje kronike - veshja e parakohshme e ingranazhit të qemerit (4200 rubla) që drejton boshtin e ekuilibrit. Për shkak të kësaj, jo vetëm koha e valvulës "u largua", por edhe rropat hynë në pompën e vajit (7500 rubla), duke e nxjerrë jashtë funksionit. Riparimi kryhet me heqjen e motorit dhe është i shtrenjtë - nga 70,000 rubla. Në të njëjtën kohë, shërbimi me siguri do të ofrojë zëvendësimin e kthetrave të ndryshueshme të kohës së valvulave (21,000 rubla) dhe zinxhirin e kohës. Sigurohuni që të pajtoheni - as ata nuk do të jetojnë gjatë.

Në të njëjtën kohë, në një vrapim prej 50-80 mijë km, u kapën fletë plastike të vorbullës së kolektorit të marrjes, gjë që bëri të nevojshme ndryshimin e plotë të tij (29,000 rubla). Vini re se këto mangësi tashmë janë eliminuar në makinat pas stilimit.

Por V8 i vjetër i serisë E113, i trashëguar nga paraardhësi i tij, është thjesht i pathyeshëm. Çfarë nuk mund të thuhet për pasardhësin e tij 5.5 litra - për 50-90 mijë km, boshti i bilancit duhet të përditësohet, zëvendësimi i të cilit nuk është më i shtrenjtë se ai i V6, pasi motori nuk është çmontuar për këtë.

Diesel me një sistem Common Rail është përgjithësisht i besueshëm. Makinat e hershme me 150 mijë km mëkatuan me veshjen e kolektorit të shkarkimit. Me sa duket, materiali i kësaj njësie ishte përzgjedhur gabimisht dhe metali nga sipërfaqja e tij e brendshme "u shkërmoq", dhe produktet e konsumit, duke hyrë në turbinë, "e vranë". Është turp - në fund të fundit, në kushte normale, burimi i turbocharger Garret (nga 128,000 rubla) është 350 mijë km. Është e nevojshme të ndryshoni me kujdes prizat e ndriçimit - për shkak të "ngjitjes" së fillit, mund të dëmtoni kokën e bllokut.

Transmetim

Blerësit e Mercedes-Benz ML nuk do të duhet të shqetësohen me zgjedhjen e një kuti ingranazhi - të gjitha makinat vijnë me një "automatik" me 7 shpejtësi. Problemet shpesh shkaktoheshin nga trupi i valvulës, solenoidet e valvulave të kontrollit (4500 rubla secila) prej të cilave ishin jashtë funksionit për 100 mijë km. Kutia filloi të dridhej dhe belbëzonte gjatë nxitimit. Nëse sëmundja fillon, atëherë paketa e tufës së shpejti do të "infektohet". Pas 150 mijë, pompa e vajit zakonisht merret me qira (15,000 rubla), zgjedhësi i "makinerisë automatike" refuzon të kalojë, njësia e kontrollit elektronik ECM nuk i reziston provës së nxehtësisë (30,000 rubla). Por të gjitha këto defekte, përveç njërit - rrjedhjet e tubave ftohës të "makinerisë" - u eliminuan pas rivendosjes.

Sistemi i lëvizjes Pro Off-Road është ndërtuar për të qëndruar. Kutia e transferimit, si dhe "automatiku", zakonisht përballon 200 mijë km. Ndonjëherë zinxhiri shtrihet para kësaj periudhe (9500 rubla) dhe kushinetat fillojnë të gumëzhinin. Sidoqoftë, kolona zanore mund të vijë gjithashtu nga kushinetja e jashtme, e cila tek tregtarët ndryshon në të njëjtën kohë me boshtin kardan (40,000 rubla). Në qendrat teknike të specializuara, kushinetat mund të zëvendësohen veçmas për 6500 rubla. Pas 150 mijë km, është e nevojshme të ndryshoni kutinë e përparme (43,000 rubla), vdekja e afërt e së cilës do të paralajmërohet nga zhurma dhe dridhjet.

Shasia dhe trupi

Pezullimi pranveror i një Mercedes-Benz ML standard është po aq i fortë sa një armaturë tanku. E para në pezullimin e përparmë për 60-90 mijë km janë shiritat e stabilizatorit (1500 rubla secila). Dhe vetëm në 120-150 mijë km vjen radha e amortizatorëve (10,800 rubla secila) dhe levave të poshtme (3,500 rubla secila), të cilat bëhen të papërdorshme për shkak të konsumimit të blloqeve të tyre të heshtur. Elementet e pasme të pezullimit janë edhe më të besueshëm dhe zgjasin mesatarisht një herë e gjysmë më shumë. Përjashtimet e vetme janë amortizatorët (8500 rubla secila), të cilët ushqejnë mesatarisht 100-130 mijë km.

Në drejtimin, pas 100 mijë km, shtytja ndryshohet (2300 rubla secila). Hekurudha kujdeset për 200 mijë km, por mund të fillojë të rrjedhë shumë më herët se kjo periudhë - eliminohet duke instaluar vula vaji dhe vula nga një komplet riparimi (nga 1000 rubla). Dhe nëse fillon të trokasë, para së gjithash kontrolloni kardanin e boshtit të drejtimit (8000 rubla). Por pompat e drejtimit të energjisë (22,000 rubla) në fillim u ndryshuan shpesh nën garanci. Gjatë zëvendësimit, këshillohet që të përditësoni rezervuarin, rrjeta e filtrit e së cilës bllokohet shpejt.

Pezullimi ajror është më i vështirë dhe më i kushtueshëm. Sustat pneumatike rrallë i rezistojnë më shumë se 120-140 mijë km, por ato nuk janë të lira: montimet e përparme me amortizues - 52,000 rubla secila, dhe ato të pasme - 14,000 rubla secila. Për të zgjatur jetën e tyre, këshillohet të shpëlani cilindrat me çdo larje. Dhe nëse makina fillon të lëshojë trokitje të jashtme kur vozit nëpër parregullsi, kontrolloni fiksimin e elementeve pneumatikë të përparmë në shiritat - lidhësit dobësohen me kalimin e kohës dhe kërkojnë një hapje banale.

Trupi dallohet për rezistencën e tij heroike ndaj korrozionit, dhe bojëja është e qëndrueshme. Edhe pjesët e kromuara nuk e humbasin shkëlqimin e tyre për shumë vite. Gjëja kryesore është që një makinë artizanale e restauruar pas një aksidenti të mos ju shitet nën maskën e një kopje të denjë.

Por elektricisti sjell surpriza të pakëndshme me kalimin e moshës: ndërprerje në funksionimin e kontrollit të klimës, motori i ngrohësit torturon me serenata, servot e amortizatorëve të ajrit fillojnë të jetojnë jetën e tyre (8 copë, 3500 rubla secila), sinjali i zërit dhe butonat në timoni dështon, gëlltit CD-player ... Për më tepër, trajtimi nuk është aspak i lirë.

Modifikimi

Për pothuajse të gjitha modelet e tij, Mercedes-Benz ofron versione AMG të karikuara. Dhe klasa M nuk bën përjashtim. Për më tepër, duhet të theksohet se nga pikëpamja e marzhit të sigurisë dhe qëndrueshmërisë, këto modifikime janë të preferueshme ndaj ML civile. Në të vërtetë, në prodhimin e këtyre makinerive zbatohet një kontroll më i rreptë i cilësisë. Motorët montohen me dorë - secili ka një vulë personale të masterit, i cili i jep motorit një garanci pothuajse të përjetshme. Dhe transmisionet automatike me 7 shpejtësi janë rregulluar dhe rafinuar për të "tretur" çift rrotullues më të lartë. Nga jashtë, ML 63 AMG dallohet nga parakolpët e tjerë dhe një grup trupi aerodinamik rreth perimetrit të trupit. Nën kapuç është një V8 6.2 litra me benzinë ​​e pajisur me një kompresor. Motori zhvillon 510 kf. dhe 630 Nm, e cila lejon SUV-në e rëndë të përshpejtojë në 100 km/h në vetëm 5.0 sekonda, dhe shpejtësia maksimale është e kufizuar në mënyrë elektronike në 250 km/h. Nga rruga, V8 nuk vuan nga mungesa e oreksit.

Restiling

Në vitin 2008, Mercedes-Benz ML i është nënshtruar një rivendosjeje, e cila është më e dukshme në pamjen e saj. Nuk ka pasur ndryshime rrënjësore në brendësi, përveç shfaqjes së materialeve të përmirësuara të përfundimit. Makina e përditësuar njihet më lehtë nga fenerët, qoshet e brendshme të poshtme të të cilave tani janë ulur, parakolpi i përparmë i modifikuar, në të cilin janë integruar një formë tjetër e dritave të mjegullës, si dhe grila e përditësuar e radiatorit. Dritat e reja LED dallohen në pjesën e pasme. Ka pak risi teknike për makinat e specifikimeve ruse. Pra, në gamën e motorit, në vend të V8 5-litërsh (M113), u shfaq një njësi fuqie me të njëjtin numër cilindrash 5.5 litra dhe 388 kf. Dhe turbodieseli 4-litërsh "tetë" pas vitit 2008 u largua nga linja e motorëve.

Verdikti

Sergej Fedorov, redaktor:

Një makinë si Mercedes-Benz ML zakonisht thuhet se është e prerë mirë dhe e qepur fort. Edhe në një moshë të respektueshme, ai mund të mburret me një pamje të respektueshme, dhe në një autostradë me shpejtësi të lartë me performancë dhe menaxhim të shkëlqyer të drejtimit, dhe gjithashtu pushton me aftësi të shkëlqyera jashtë rrugës. Por ju duhet të paguani për gjithçka në këtë jetë. Dhe megjithëse një M L e përdorur është disa herë më e lirë se një e re, ne nuk rekomandojmë ta blini atë me paratë e fundit. Meqenëse shërbimi i tij edhe në një shërbim të specializuar "gri" është i disponueshëm për të thirrur, gjuha nuk do të kthehet. Ky është një Mercedes! Për të minimizuar shpenzimet e ardhshme në mirëmbajtjen e një SUV të mbushur me elektronikë, ju rekomandojmë të zgjidhni një modifikim me naftë të ML 320 CDI më i ri se 2008.