Toyota FT-HS →

Gjenerata e parë

Gjenerata e parë e Supras bazohet në Toyota Celica në një version hatchback. Dyert dhe pjesa e pasme janë të njëjta si në Celica. Pjesa e përparme është zgjeruar për të akomoduar motorin me gjashtë cilindra, duke zëvendësuar katër cilindrat në Celica. Siç ishte planifikuar, Supra duhej të konkurronte me serinë e atëhershme popullore Datsun (tani Nissan) Z.

1978

Në prill të vitit 1978 Toyota filloi prodhimin e Supras në Japoni si Celica XX, dhe u shit së bashku me Celica përmes një rrjeti tregtar japonez të quajtur Dyqani i Toyota Corolla.

Automjetet fuqizoheshin nga një motor 2-litërsh 123 PS (92 kW) me 12 valvula SOHC me gjashtë cilindra në linjë (M-EU, kodi i shasisë MA45) ose një SOHC me 12 valvula 2.5 litra 110 PS (82 kW) Motori me gjashtë cilindra në linjë (4M -E, kodi i shasisë MA46). Modelet japoneze u pajisën me motorë më të vegjël 2-litërsh për shkak të taksës më të ulët të zhvendosjes. Megjithatë, taksa për motorin 2-litërsh të instaluar ishte e lartë, më shumë se për makinat Celica. Të dy motorët ishin të pajisur me një sistem elektronik të injektimit të karburantit.

Supra filloi të eksportohej në janar 1979. Versioni i eksportit i Mark I u fuqizua fillimisht nga një motor 2.5-litërsh 110 PS (82 kW) me 12 valvula SOHC me gjashtë cilindra në linjë (4M-E, kodi i shasisë MA46).

Opsionet e grupit të fuqisë përfshinin ose një transmetim manual me pesë shpejtësi (W50) ose një transmetim opsional automatik me katër shpejtësi (A40D). Të dy transmetimet kishin një mbingarkesë. Makina mori katër frena standarde disku, pezullim të pasmë me spirale dhe një shirit kundër rrotullimit. Pezullimi i përparmë me strut MacPherson përfshinte gjithashtu një shirit stabilizues.

Në kabinë, paketa e instaluar e opsioneve përfshinte dritare elektrike dhe mbyllje qendrore. Kishte gjithashtu kontrollin e lundrimit, tapiceri speciale të dyerve me rripa të tërheqshëm dhe një çati diellore shtesë. Timoni ishte rregulluar dhe në pjesën e pasme të sediljeve të përparme kishte xhepa të thellë me zinxhirë. Pulti tregoi gjendjen e altoparlantëve stereo (AM / FM / MPX), përmbante një orë analoge dhe një takometër.

1979

Në mesin e vitit 1979, ndryshimet në versionin amerikan ishin kryesisht kozmetike. Brendësia mori një tastierë qendrore të ridizajnuar dhe një orë dixhitale kuarci. Nga jashtë, pasqyrat anësore janë ridizajnuar dhe rrotat e aliazhit janë bërë standarde. Përveç kësaj, janë të disponueshme balta speciale me ngjyrë trupi. Në anën e pasme shkruanin me shkronja të bardha "Celica".

1980

Në gusht 1980, u prezantua motori i ri 5M-E 2759 cc. Ishte SOHC, një motor me 12 valvula 116 kf. Me. (87 kW) dhe një çift rrotullues prej 197 Nm. Transmisioni automatik i makinës është ndryshuar në Toyota A43D. Për shkak të ndryshimeve në motor dhe transmision, kodi i shasisë u ndryshua në MA47. Modelet e vitit të fundit të gjeneratës së parë të Supra treguan përshpejtim në 100 km / orë në 10.24 sekonda, koha në tremujor - 17.5 sekonda me një shpejtësi prej 125 km / orë.

Gjithashtu, në vitin 1980, u bë në dispozicion një paketë e re sportive. Paketa e Performancës Sportive e cila përfshinte një pezullim sportiv, një spoiler. Radio Stereo 8 është bërë e disponueshme në çdo model Supra.

Celica XX

Celica XXështë emri i gjeneratës së parë të Toyota Celica Supra në tregun vendas japonez. Ai u shit në Japoni nga 1978 deri në 1981 dhe u përditësua në 1981 me të dhëna nga Lotus Cars. Supra u shit vetëm si Celica XX në Japoni përmes një rrjeti tregtar japonez të quajtur Dyqani i Toyota Corolla, ka pasur edhe importe gri në Zelandën e Re.

2000GT ishte modeli kryesor në serinë XX. Falë motorit më të vogël 2 litra, 6 cilindra DOHC 24 valvulash 1G-EU, Yamaha e ka përmirësuar atë duke përdorur bazën 1G-EU, duke rezultuar në një rritje të ndjeshme të fuqisë në 1G-GEU dhe ky motor është instaluar në Toyota Soarer që nga viti 1985. Fuqia e 1G-GEU ishte 160 kf. Me. (118 kW) në 6400 rpm.

2800GT ishte më i fuqishmi në linjë, me një motor 2.8-litërsh me gjashtë cilindra DOHC 5M-GEU me 175 kf. Me. (129 kW) në 5600 rpm.

2000G/S me motor M-TEU dhe intercooler prodhonte 160 kf. Me. (118 kW) në 5400 rpm, njëlloj si 1G-GEU, por me më shumë çift rrotullues, 230 Nm në 3000 rpm.

Në vitin 1981, Celica XX mori për herë të parë një sistem navigimi kompjuterik.

Gjenerata e dytë

Në fund të vitit 1981, Toyota rinovoi plotësisht Celica Supra si dhe të gjithë formacionin Celica 1982. Në Japoni, këto makina njiheshin si Celica XX, jashtë saj si Celica Supra. Megjithatë, bazuar në platformën Celica, kishte disa dallime kryesore, më së shumti modeli i pjesës së përparme dhe fenerët e fshehur. Dallime të tjera përfshijnë një linjë me gjashtë cilindra kundrejt një katër cilindrash, si dhe një bazë rrote më të gjatë për të akomoduar një motor më të madh. Makinat e pajisura me motorë 5M ishin pak më të gjera. Në vitin 1981, një alternativë fastback për Celica XX e quajtur Toyota Soarer iu ofrua blerësve japonezë. Soarer ishte i disponueshëm përmes një rrjeti tjetër tregtar japonez Toyota, domethënë Dyqan Toyota, ndryshe nga Celica XX, shitet përmes rrjetit Dyqani i Toyota Corolla.

L-lloj dhe P-lloj

Në tregun e Amerikës së Veriut, Celica Supra ishte në dispozicion në dy modele të ndryshme, "Performance Type" (lloj P) dhe "Luxury Type" (lloj L). Ndërsa teknikisht janë identike, ato ndryshojnë në opsionet e disponueshme; përmasat e gomave, rrotave dhe kompleteve të trupit. Lloji P kishte harqe të rrotave me tekstil me fije qelqi, ndërsa tipi L jo. Lloji P kishte sedilje sportive si standard. Në vitin 1983, një pjesë e brendshme prej lëkure u bë e disponueshme në këtë model. Modelet e tipit L kishin aftësinë për të instaluar një pult dixhital me një kompjuter në bord; disa modele kanadeze e kishin këtë opsion, si dhe disa modele të rralla amerikane. Grupi i instrumenteve dixhitale përfshinte një tahometër dixhital, shpejtësimatës dixhital dhe matës elektronikë të karburantit dhe ftohësit. Kompjuteri i udhëtimit mund të llogarisë dhe të shfaqë gjëra të ndryshme, të tilla si ekonomia e karburantit në milje për gallon, koha e parashikuar e mbërritjes dhe distanca e mbetur deri në destinacion. Me përjashtim të modeleve të vitit 1982, të gjitha tipet P ishin të disponueshme me rondele të fenerëve si opsion, por tipi L nuk e mori kurrë këtë opsion. Në sistemin e lëvizjes, pavarësisht ndryshimit të raporteve të marsheve me kalimin e viteve, të gjitha tipet P kishin diferenciale të kufizuara të rrëshqitjes si standard.

1982

Në vitin 1982, në tregun e Amerikës së Veriut, një motor 2.8 litra (2759 cc) 5M-GE u instalua nën kapuçin e Celica Supra, me 12 valvula (dy valvola për cilindër) me dy boshte me gunga. Kapaciteti i tij ishte 145 litra. Me. (108 kW) dhe një çift rrotullues prej 210 Nm. Motori ka një raport kompresimi prej 8.8: 1. Në vitin 1982, makina përshpejtoi në 100 km / orë në 9.8 sekonda dhe pati një çerek kohë prej 17.2 sekondash në 130 km / orë.

Transmetimi standard ishte manuali me pesë shpejtësi W58 dhe automatik me katër shpejtësi A43DL (lloj L). Të dy kutitë kishin një mbingarkesë. Diferenciali i pasmë në modelet e vitit 1982 ka një raport 3.72: 1. Pezullimi i pavarur për të katër rrotat është akorduar dhe zhvilluar posaçërisht nga Lotus. Sistemi i frenimit Celica Supra përfshinte katër frena me disk.

Brenda, ky brez kishte dritare standarde elektrike, bravë dyersh dhe pasqyra elektrike, dhe një timon të rregullueshëm. Butoni i kyçjes qendrore ndodhet në tastierën qendrore pranë butonave të kontrollit për pasqyrat me energji elektrike. Në tregun e Amerikës së Veriut, shkalla analoge e shpejtësisë është kufizuar në 85 mph (140 km / orë). Kontrolli i lundrimit është standard në këtë gjeneratë. Lista e opsioneve përfshin kontrollin automatik të klimës, çatinë e diellit, bojë trupi me dy ngjyra, pesë altoparlantë në kabinë, radio me kasetë. Antena AM / FM është integruar në xhamin e përparmë në vend të një antene të jashtme. Kishte një bllokues çelësi në kapakun e mbushësit të karburantit, çelësi dhe parakolpi i pasmë ishin të lyer me ngjyrë të zezë, pavarësisht nga ngjyra e trupit. Pjesa e brendshme prej lëkure ishte një opsion për modelet e tipit L, vetëm pjesa e brendshme prej pëlhure ishte e disponueshme në automjetet e tipit P.

1983

Në 1983, fuqia e motorit 5M-GE u rrit në 150 kf. Me. (112 kW) dhe çift rrotullues deri në 216 Nm. I vetmi ndryshim i vërtetë në motor ishte kalimi nga një guvernator vakum në një kontroll elektronik, por kjo nuk ndikoi në fuqinë. Toyota ndryshoi raportin e kundërt në 4.10: 1 për tipin P dhe 3.73: 1 për tipin L. Kishte një transmetim automatik opsional, A43DL me katër shpejtësi. Transmetimi automatik kontrollohej nga një sistem elektronik i veçantë (ECT). Kjo i lejoi drejtuesit të zgjidhte mënyrën e funksionimit të kutisë me prekjen e një butoni.

1984

Fuqia në modelet me një kuti marshi me pesë shpejtësi është rritur në 160 kuaj fuqi. Me. (119 kW) dhe një çift rrotullues deri në 221 Nm. Rritja e fuqisë u arrit nga një kolektor i ridizajnuar i marrjes dhe një rritje në raportin e kompresimit në 9.2: 1. Një tjetër ndryshim i dukshëm në sistemin e lëvizjes ishte lëvizja në një raport 4.30: 1 në diferencialin e pasmë. Në modelet me transmetime automatike, ky raport ndryshoi në 4.10: 1 me të njëjtën fuqi. Sistemi ABS ka qenë standard në Supra që nga viti 1984.

Ndryshimi më i dukshëm i jashtëm janë treguesit e drejtimit të përparmë që mbështjellin. Mbulesa e pasme dhe parakolpi u ridizajnuan dhe u lyen me të njëjtën ngjyrë si i gjithë trupi. Dorezat e dyerve gjithashtu kanë ndryshuar. Toyota ka vendosur gjithashtu të ofrojë bojëra me dy ngjyra këtë vit. Disa kontrolle të brendshme janë ndryshuar, si timoni, kontrolli i lëvizjes dhe çelësi i kyçjes së derës. Shkalla e shpejtësisë është rritur në 130 mph (210 km / orë).

1985-1986

Në 1985, fuqia e motorit u rrit në 161 kf. Me. (120 kW) dhe një çift rrotullues deri në 229 Nm. Motori ka marrë një sensor të ri të pozicionit të mbytjes (TPS), si dhe një sistem të ri riqarkullimi të gazit të shkarkimit dhe një sensor trokitjeje. Me një rritje të lehtë të fuqisë, koha e përshpejtimit në 100 km / orë ishte 8.4 sekonda, koha në tremujor ishte 16.1 sekonda me një shpejtësi prej 137 km / orë. Toyota shtoi sistemin standard të fabrikës kundër vjedhjes dhe pajisi pasqyrat e jashtme me një shpërndarës mjegulle që aktivizohej së bashku me ngrohësin.

1985 ishte viti i fundit për modelin e gjeneratës së dytë, dhe vonesa në prodhimin e modelit të gjeneratës së ardhshme rezultoi në një tepricë të automjeteve të gjeneratës së dytë të prodhuar. Gjatë gjysmës së parë të vitit 1986, modelet P-lloj ishin ende në dispozicion për shitje, me ndryshime të vogla kozmetike, duke përfshirë një dritë të tretë frenimi. Të gjitha u caktuan zyrtarisht modele të vitit 1986. P-type ishte i vetmi model i disponueshëm në 1986.

Gjenerata e tretë

Në maj 1986, Toyota ishte gati të lëshonte gjeneratën e ardhshme të Supra. Që nga ajo kohë, Celica dhe Supra janë bërë dy modele krejtësisht të ndryshme. E para mori lëvizjen me rrota të përparme duke përdorur një platformë të ngjashme me Toyota Corona, ndërsa Supra mbajti platformën me rrota të pasme. Fuqia e motorit me gjashtë cilindra të linjës 3 litra është rritur në 200 kf. Me. (149 kW). Nga maji 1986, ishin në dispozicion vetëm modelet me aspirim natyral, dhe modelet me turbocharged u shfaqën nga viti i modelit 1987. Teknikisht, Supra, për tregun japonez, është bërë e ngjashme me modelin Toyota Soarer.

Motori i ri për këtë gjeneratë, Toyota 7M-GE, është bërë motori kryesor në arsenalin e Toyota-s. Dy versione të motorit kishin 4 valvola për cilindër dhe dy bosht me gunga lart. Motori 7M-GTE me turbocharged fuqizohej nga një turbocharger CT26 dhe kishte 230 kf. Me. (172 kW) në 5600 rpm, dhe motori 7M-GE me aspirim natyral kishte një fuqi prej 200 kf. Me. (149 kW) në 6000 rpm. Përsosja e mëtejshme e modelit turbo bëri të mundur rritjen e fuqisë në 232 kf. Me. (173 kW) dhe një çift rrotullues deri në 344 Nm në 1989. Kjo u arrit kryesisht për shkak të një ndryshimi të dizajnit.

Toyota Supra

Toyota Supra është një makinë sportive ikonë japoneze që është prodhuar nga viti 1978 deri në vitin 2002. Versioni i parë dhe i dytë i Supra u zhvilluan në bazë të Toyota Celica dhe u quajtën Toyota Celica Supra. Në të ardhmen, makina humbi prefiksin Celica dhe u bë e njohur si Supra. Konkurrentët kryesorë të Toyota Supra gjatë prodhimit janë Nissan Skyline GT-R / GT-S, Mitsubishi 3000GT / GTO, Dodge Stealth, Chevrolet Corvette, Honda / Acura NSX dhe makina të tjera sportive të madhësisë së mesme. Në linjën e Toyota-s, Supra qëndron mbi Celica dhe është vetura sportive kryesore.
Motorët Toyota Supra të gjeneratave të para janë gjashtëshe në linjë të serisë M, si dhe 1G me 4 cilindra në linjë, në modifikimet e tij të ndryshme, si atmosferike ashtu edhe me turbo. Në gjeneratën e tretë, këtyre njësive të fuqisë iu shtua një 2.5 litra, i njohur, 1JZ-GTE, duke zhvilluar 280 kf. Versioni i katërt i modelit mori motorët legjendar Supra 2JZ, në një version atmosferik 2JZ-GE dhe një turbocharged 2JZ-GTE. Motorët me naftë nuk u instaluan në Supra, për arsye të dukshme.

Më poshtë janë rishikimet dhe karakteristikat teknike të motorëve Toyota Supra, akordimi dhe modifikimet e tyre, vaji i motorit, sa shpesh duhet ndryshuar dhe sa duhet derdhur. Probleme supra, riparime, burime dhe më shumë.

Vetëm Toyota Supra Mk4 ishte në gjendje të konkurronte me të famshmen botërore Porsche 911. Puna është se makina e prodhimit japonez kishte një performancë të ngjashme, por çmimi ishte gjysma e më shumë. E gjithë gamë e modeleve Toyota.

Historia e makinave

Një makinë me pamje kaq modeste është bërë një ikonë për njohësit e sporteve motorike dhe thjesht adhuruesit e makinave të shpejta. Pjesa e jashtme e Supra është adoptuar nga Toyota Celica, por trupi është bërë më i gjatë dhe më i gjerë. Që nga viti 1986, Supra është ndarë nga Celica dhe është bërë modele e pavarur.

Për shkak të kësaj, Toyota ndaloi së përdoruri prefiksin Celica, dhe makina filloi të quhej thjesht Supra. Meqenëse automjetet janë shumë të ngjashme, ato shpesh ngatërrohen. Nëse familjet e 1, 2 dhe 3 Supra u mblodhën në ndërmarrjen Takhar, atëherë opsioni i fundit ishte në ndërmarrjen e qytetit Toyota. Supra ka një lidhje me Toyota 2000GT, nga e cila ka migruar motori.

Toyota 2000GT

Makinat e 3 familjeve të para ishin të pajisura me njësi fuqie të serisë M nga Toyota Crown dhe 2000GT. Të gjitha gjeneratat ishin të pajisura me motorë me 6 cilindra në linjë. Shasia kishte emrin e vet me kodin "A". Së bashku me emrin, Toyota ka zhvilluar logon e saj për Supra. Auto shpesh u bë heroi i xhirimeve - "roli" më i njohur në filmin "Fast and the Furious".

Sidoqoftë, kupa ishte e pëlqyer dhe e njohur edhe para filmit. Ai është i njohur në të gjithë botën dhe, natyrisht, në Amerikë. Pavarësisht se në vendet evropiane jo shumë njerëz drejtojnë makina me timon të djathtë, Supra ka fituar fansat edhe atje.

Ata prodhuan një model në pjesën e pasme të një coupe dhe targa. Supra në përkthim do të thotë "lart", "lart". Prodhuesi i Toyota Supra - Japoni. Ky artikull do të përshkruajë çmimin e Toyota Supra dhe karakteristikat e makinës.

Gjenerata e parë (1978-1981)

Për herë të parë, pllaka e emrit Supra mund të shihet në modelet më të fuqishme të Toyota Celica. Por tashmë në 1978, kompania vendosi të bënte një makinë të fortë të klasës GT në mënyrë që të mund të konkurronte me bashkatdhetarin e saj - Datsun Z, i cili dominonte tregjet britanike. Kupeja e re Celica Supra përmban motorë shumë më efikasë me 6 cilindra në vend të katër standardeve të përdorura në Celica. Coupe Toyota Celica Supra Mk 1 u prodhua nga 1979 deri në 1981.

Familja debutuese Supra u bazua në thelb në Toyota Celica Liftback, por heroi i rishikimit tonë ishte pak më i gjatë. Dyert dhe pjesa e pasme janë të ngjashme me Celica, por harku bie në sy. Është e rëndësishme që njësia e energjisë Celica, e cila kishte 4 cilindra, u zëvendësua me një termocentral 6 cilindrash.

Fillimisht, kompania japoneze planifikoi të montonte modelin si rival të Datsun 240Z të famshëm. Prandaj, Toyota Supra Mk I e vitit 1979 (makina doli në tregun japonez në 1978) fillimisht kishte një motor me gjashtë cilindra 2.6 litra 4M-E, i cili zhvilloi 110 kuaj fuqi. Ishte një SOHC me 12 valvula në linjë.

Vlen të përmendet se ishte motori 2.6-litërsh 4M-E që u bë motori i parë me injeksion i prodhuar nga Toyota. Kur erdhi viti 1981, kupe mori një motor 2.8-litërsh 5M-E, i cili tashmë zhvillonte 116 kuaj fuqi dhe 197 Nm çift rrotullues. Për tregun japonez, kishte edhe një makinë me një motor EC 2.0 litra, dhe gjithashtu ishte e mundur të instalohej një motor turbo M-TEU.

Të gjitha variantet e mëposhtme të gjeneratës së parë Supra ishin të pajisura me një transmetim manual me 5 shpejtësi ose një kuti ingranazhi automatik me 4 shpejtësi. Të gjitha kutitë kishin një mbingarkesë. Seria Toyota Supra T arriti të mbajë parimin e boshtit të pasmë nga Celica në makinat MA45 dhe linjën e madhe F në makinat MA46 dhe MA47.

Kupe gjithashtu kishte katër frena standarde disku, pezullim të pasmë me spirale dhe një shirit kundër rrotullimit. Pezullimi i përparmë ishte një McPherson dhe një stabilizues. Toyota Supra Mk I brenda kishte xhamat elektrikë dhe mbyllje qendrore. Timoni filloi të rregullohej. Informacioni nga altoparlantët stereo u shfaq në "bordin" e pajisjeve.

Ai gjithashtu kishte një orë analoge dhe një sensor të shpejtësisë së motorit. Nga mesi i vitit 1979, ndryshimet e makinerive për tregun e Shteteve të Bashkuara kishin marrë një paragjykim më kozmetik. Kabina ka një tastierë qendrore të rishikuar dhe një orë dixhitale kuarci.

Pasqyrat e jashtme u ridizajnuan dhe rulat e aliazhit të lehtë ishin standard. Për më tepër, ishte e mundur të porositeshin fletë të posaçme balte, të cilat ishin lyer që të përputheshin me ngjyrën e trupit. Pjesa e pasme e kupës u quajt Celica. Celica XX. Ky është emri i familjes debutuese Toyota Celica Supra në tregun japonez. Ai u shit vetëm për tre vjet, më pas u përditësua në 1981 me mbështetjen e Lotus Cars.

Versioni XX u shit vetëm konsumatorëve japonezë. Coupe 2000GT u konsiderua flamuri në listën XX. Duke përdorur një motor DOHC 1G-EU më të vogël 2 litra, gjashtë cilindra, 24 valvula, Yamaha mori 1G-EU si bazë dhe ishte në gjendje ta përmirësonte atë, gjë që rriti fuqinë dhe një motor i ngjashëm u instalua në Toyota Soarer që nga viti 1985.

Tërheqja ishte e barabartë me 160 "kuaj" në 6 400 rpm. Versioni 2800GT u konsiderua si më i fuqishmi në listë, pasi kishte një motor 2.8-litërsh 6 cilindra DOHC 5V-GEU, i cili lejonte 175 kuaj fuqi në 5600 rpm. Kur erdhi viti 1981, XX u bë pronar i një sistemi navigimi kompjuterik për herë të parë.

Gjenerata e dytë (1982-1986)

Tre vjet më vonë, doli Celica Supra Mk2, e cila u dallua nga një bazë e zgjatur e rrotave dhe një kapuç i zgjatur, nën të cilin kishte një motor të azhurnuar në linjë me 6 cilindra të madhësive të ndryshme. Makinat Targa dhe coupe po mbërrinin në Britaninë e Madhe, bazuar në një motor 2.8 litërsh me 178 kuaj fuqi, të cilat sinkronizohen me një kambio manuale me 5 shpejtësi ose kuti ingranazhesh "automatike" me 4 breza. Pezullim i tipit të pavarur.

Ndërsa emri Celica ishte ende në përdorim, brezi i dytë u përqendrua më shumë në Supra sesa në Celica. Në praktikë, ishte, Supra ishte opsioni më kuptimplotë. Toyota Supra Mk II erdhi me një shumëllojshmëri motorësh për vende të ndryshme. Suedia, Zvicra dhe Australia blenë një makinë me motorin MK 1 5M-E të mbijetuar, por Japonia MK2 (MA 63) kishte një motor SOHC M-TE me turbocharged ose një 2-litër 1G-GTE (GA61).

Ndër të tjera, ishte në Japoni që 1985 u bë përfundimi i MK 2, por problemet me prodhimin e MK 3 në fund të 1985 detyruan lëshimin e MK 2, i cili supozohej të shitej në fillim të vitit të ardhshëm. Midis tyre ishin makina të vitit 1985 me përmirësime të vogla kozmetike.

Për shkak të taksave, ata vendosën të përdorin njësi më të vogla të energjisë, kështu që versioni me dy litra u shfaq posaçërisht për këtë. Deri në vitin 1985, risia mori titullin e Makinës së Importit të Vitit nga Motor Trend në Shtetet e Bashkuara. Për më tepër, revistat si "Car" dhe "Driver" e vendosën makinën në dhjetëshen e parë në 1983 dhe 1984.

Për tregun e Shteteve të Bashkuara, SOHC 5M-E 2.8 litra u zëvendësua nga DOHC 5M-GE 2.8 litra. MK2 u ofrua në 2 versione: P-lloj dhe L-lloj. Ato dalloheshin nga përballueshmëria, modeli i trupit dhe përmasat e rrotave dhe gomave. Të gjitha variantet vinin me një kuti ingranazhesh manuale me 5 shpejtësi W58 ose me një automatik A43DL / A43DE me 4 shpejtësi.

Komponentit të shkëlqyeshëm të fuqisë i shtohet stili i personalizuar i kompanisë për kupe. Edhe pse teknikisht ishin të ngjashëm, ato ndryshonin në nivelet e veshjes, përmasat e gomave, rrotat dhe kompletet e trupit. Lloji P kishte harqe me tekstil me fije qelqi mbi rrotullat, por tipi L jo. Lloji P kishte ndenjëse të personalizueshme të tipit sportiv në bazën e tij.

Që nga viti 1983, në këtë automjet është instaluar një pjesë e brendshme prej lëkure. Versionet e tipit L kishin një "të rregullt" dixhital të instaluar me një kompjuter në bord. Paneli dixhital përfshinte një sensor të shpejtësisë së motorit, një shpejtësimatës dixhital dhe një sensor elektronik të rezervuarit të karburantit dhe vëllimit të ftohësit. Kompjuteri në bord ishte në gjendje të llogariste dhe shfaqte informacione të ndryshme - kursimet në benzinë ​​në milje për gallon, kohën e përafërt të mbërritjes dhe sa kilometra kishin mbetur deri në destinacion.

Përveç makinave të prodhuara në 1982, të gjitha llojet P fituan rondele fenerësh si një opsion më vete, por tipi L nuk mori një mundësi të tillë. Gjithashtu, tipi P kishte një diferencial të kufizuar të rrëshqitjes. Nga historia mund të kuptohet se kompania japoneze në fund të vitit 1981 vendosi të përditësojë plotësisht Celica Supra dhe të gjithë familjen e modeleve të Celica 1982.

Bazuar në platformën Celica, kishte disa dallime kryesore - pjesa e jashtme e pjesës së përparme dhe fenerët e fshehur. Brenda MK2, ai kishte dritare me energji elektrike, bravë dyersh, pasqyra elektrike dhe një timon që mund të personalizohej. Butoni i kyçjes qendrore ishte vendosur në tastierën qendrore pranë butonave për vendosjen e pasqyrave të energjisë.

Modelet e Amerikës së Veriut morën një shkallë shpejtësie analoge, e cila ishte e kufizuar në 85 mph (140 km / orë). Është interesante se opsioni i kontrollit të lundrimit është tashmë i disponueshëm në versionin bazë të familjes së 2-të. Lista e funksioneve përfshin praninë e kontrollit automatik të klimës, çatinë e diellit, bojë trupi me 2 ngjyra, 5 altoparlantë në kabinë, radio kasetë.

Antena e radios u integrua në xhamin e përparmë në vend të antenës së jashtme. Kapaku i mbushësit të karburantit, çatia e diellit, si dhe parakolpi i pasmë u lyen me ngjyrë të zezë, pavarësisht ngjyrës së bojës së trupit. Makinat e tipit L mund të kenë një pjesë të brendshme prej lëkure si një opsion të veçantë, dhe vetëm një pjesë e brendshme prej pëlhure mund të instalohet për makinat e tipit P.

Në vitin 1984, Toyota Supra Mk II iu nënshtrua një rivendosjeje të lehtë. Duke parë fotot e Toyota Supra, vërehet se makina është përmirësuar. Treguesit e drejtimit të montuar në pjesën e përparme tani ishin të thjeshta. Mbulesa dhe parakolpi i montuar në pjesën e pasme u ridizajnuan dhe u lyen me të njëjtën ngjyrë si trupi.

U ndërruan edhe dorezat e dyerve. Timoni, kontrolli i lundrimit dhe çelësi i bllokimit të derës vendosën të ndryshojnë pak. Në pult, shkalla e shpejtësisë u rrit në 130 mph (210 km / orë).

Gjenerata e tretë (1986-1992)

Më pas erdhi Supra Mk3 i përditësuar - i cili ndryshonte në atë që Celica kishte lëvizje me rrota të përparme, dhe Supra Mk3 - me rrota të pasme. Ata gjithashtu paraqisnin kocka të dyfishta prej alumini të falsifikuar dhe motorë të përditësuar. Ishte një njësi 3.0-litra 270 kuaj-fuqi me aspirim natyral dhe një motor 2.5-litërsh turbocharged që prodhonte 276 "kuaj".

Ishte mesi i vitit 1986 dhe kompania japoneze Toyota ishte gati të krijonte gjeneratën e ardhshme të Supra. Për faktin se u hoqën detyrimet mes Supras dhe Celicës, tani ato ishin 2 makineri thelbësisht të ndryshme. Celica rindërtoi pjesën teknike të makinës së saj, duke e bërë atë me rrota të përparme, por Supra shpëtoi rrotat e pasme.

Termocentrali është bërë më i fuqishëm dhe ka marrë një vëllim prej 3.0 litrash. Në vitin 1988 u prezantua versioni Turbo-A, i cili ishte një projekt i veçantë që synonte të fitonte vendin e parë në Grupin A në kampionatin botëror të makinave. Në total, u publikuan vetëm 500 kopje të kësaj marke. Nën kapuç, ai kishte një motor të veçantë 7M-GTEU, që prodhonte 263 kuaj fuqi.

Kjo lejoi që coupe të ishte modeli më i shpejtë japonez rrugor derisa u prezantua. Në gjeneratën e tretë, Toyota Supra Mk III shfaqi shumë teknologji të reja. Deri në vitin 1986, makina mori ABS dhe TEMS. Erdhi viti 1989, dhe MK3 ndryshoi pamjen e saj, dhe gjithashtu u bë më elegante dhe sportive. Deri në vitin 1990, airbags ishin duke u instaluar si pajisje standarde. Në total, Toyota Supra Mk III (A7) prodhoi 241,471 automjete.

Gjenerata e 4-të (1993-2002)

Nga fillimi i vitit 1993, udhëheqja japoneze e Toyota ishte në gjendje të kënaqte dashamirët e makinave me gjeneratën e ardhshme të 4-të të kupës së tyre sportive me lëvizje të rrotave të pasme. Makina mori indeksin në fabrikë "A80", dhe kompania është angazhuar në dizajn që nga shkurti 1989. Nëse vëmë krah për krah brezin e 3-të dhe të 4-të, shihet qartë se makina sportive ka pësuar ndryshime thelbësore që kanë ndikuar jo vetëm në pamjen, por edhe në komponentin konstruktiv.

Makina u bë e famshme për madhësinë e saj kompakte dhe nuk ishte aq e rëndë sa në gjeneratat e mëparshme. Makina e fitoi famën e saj me ndihmën e një motori bi-turbo litërsh, i cili shtrydhi 326 kuaj fuqi nga fabrika. Megjithatë, ky nuk ishte kufiri.

Disa inxhinierë arritën të shtrydhin deri në 2041 kf prej saj. Me. Mjerisht, kompania nuk kishte zgjidhje tjetër veçse të ndalonte prodhimin e Supras në vitin 2002, sepse standardet mjedisore vetëm u shtrënguan.

Paraqitja e Supra MK IV

Pas rivendosjes, Toyota Supra Mk4 mori një trup krejtësisht të ri. Pamja e makinës tani dukej më sportive dhe elegante për shkak të përdorimit të paneleve të trupit më të rrumbullakosura plastike. Për më tepër, kjo risi kishte vetëm një efekt pozitiv në performancën aerodinamike të makinës.

Toyota vendosi të braktisë përdorimin e shprehjes dhe të dalluar makinën nga të tjera, "fenerët e anuluar të markës", të cilat u përdorën në gjeneratat e mëparshme. Ata u zëvendësuan nga fenerët e kombinuar ovale me optikë të veçantë me lente.

Në markën e rivendosur Toyota Supra Mk4, u përdor një parakolp me tre seksione me një "skaj" të vendosur përpara, dyert ishin në formë më ovale, dhe hyrjet e ajrit ishin instaluar në to pranë harqeve të rrotave të pasme. Për më tepër, në ndarjen e bagazhit kishte një spoiler dhe një dritë frenuese ndihmëse.

Vetë optika ka fituar një formë të rrumbullakosur. Përveç kësaj, inxhinierët japonezë janë përpjekur të zvogëlojnë peshën e makinës sa më shumë që të jetë e mundur. Për këtë qëllim, alumini i lehtë dhe praktik u përdor si lëndë e parë thelbësore për prodhimin e disa elementeve të trupit. Për shembull, ajo gjeti vendin e saj në kapuç, pezullim dhe detaje të tjera.

Në vitin 1996, kupa u përmirësua dhe mori një pamje të retushuar dhe disa ndryshime teknike. Në këtë formë, modeli është prodhuar nga linja e montimit deri në vitin 2002, pa marrë një ndjekës të drejtpërdrejtë. Edhe sot, pjesa e jashtme e familjes Toyota Supra 4 duket me stil.

Modeli është në gjendje të tërheqë sytë me pamjen e tij të shpejtë, ku ka skica të lëmuara dhe performancë të verifikuar aerodinamike. Sidoqoftë, përkundër parakolpëve ekspresive të përparme dhe të pasme dhe një krah masiv të pasëm në kapakun e dhomës së bagazhit, pjesa e jashtme e makinës sportive as nuk lë të kuptohet për agresivitet.

Kjo u arrit me ndihmën e teknologjisë "miqësore" të ndriçimit, si dhe me skajet më të lëmuara dhe më të buta. Gjenerata e katërt mori një pastrim nga toka prej 130 milimetrash. Supra MK IV u dallua ndjeshëm nga familjet e mëparshme të markës. Stafi i dizajnit ka punuar me sukses në formën e trupit.

Modeli turbocharged i makinës nga fabrika ka një spoiler masiv të pasmë. Makina mori një shpërndarje pothuajse të përsosur të peshës së boshtit. Në varësi të konfigurimit, boshti i përparmë merr 51-53 përqind të peshës totale të makinës, dhe boshti i pasmë - 47-49 përqind.

Salloni Supra MK IV

Duke marrë parasysh brendësinë e Toyota Mk4, dizajnerët u përpoqën të afronin atmosferën e makinës sa më afër temperamentit të një makine sportive garuese natyrore. Dizajni i tij përfshinte sediljet e përparme sportive me mbështetje të natyrshme anësore, lumbare dhe një pozicion të ulur të ulur. Kishte gjithashtu një tastierë qendrore unike, e cila shkëlqente pa probleme së bashku me një pult me ​​madhësi të konsiderueshme, qendra e së cilës ishte e zënë nga sensori i shpejtësisë së motorit.

Gjenerata IV Supra fitoi famën e saj në mesin e shoferëve, dhe jo vetëm falë xhirimeve të filmit hollivudian Fast and Furious në 2001, ku drejtohej nga një prej personazheve kryesore Brian O Connor (Paul Walker, i cili vdiq në një makinë aksident më 30 nëntor 2013). Në vazhdim të filmit, në pjesën e dytë të tij “Fast and Furious”, Slap Jack (Michael Ely) voziti një Toyota Supra Mk4.

Më pas, në vitin 2013, doli "Fast and Furious 5" dhe Toyota drejtohej nga Tej Parker (Chris Bridges) - aty makina u përdor për testim për të rrëshqitur nëpër kamerat e vëzhgimit. Kur pjesa më e fundit e "Fast and Furious 7" u publikua në botë (në vitin 2015), shumë në fund të filmit panë përsëri këtë makinë sportive, e cila drejtohej nga Brian (Paul Walker). Për më tepër, mbi 8 vite makina ka marrë shumë çmime të ndryshme në Kampionatet Turistike.

Gjithçka brenda dëshmon në mënyrë elokuente për karakterin sportiv të makinës. Shoferi ndodhet në një kabinë të pazakontë, ku ka një panel të përparmë të harkuar me 3 grupe instrumentesh të integruara, si dhe njësi akordimi për sistemin audio, "mikroklimë" dhe gjëra të tjera. Salloni i gjeneratës së katërt Supra shquhet jo vetëm për pamjen e tij të pazakontë, por edhe për materialet me cilësi të mirë, si dhe për një montim të këndshëm.

Edhe pse makina konsiderohet si 4-vendëshe, ata që ulen pas do të jenë jashtëzakonisht të pakëndshëm. Vendet e përparme rezultuan të jenë "të qëndrueshme", ka një profil qartë të dalluar dhe hapësirë ​​të mjaftueshme, por sediljet e pasme janë të privuar nga një bollëk lirie në këmbë dhe sipër. Edhe pse makina vështirë se mund të quhet kampione për largësi të ulët nga toka, sediljet ishin vendosur aq poshtë sa të duket sikur je ulur pikërisht në asfalt.

Doreza për hapjen e dyerve është e vendosur shumë e përshtatshme - në nivelin e gjurit. Pse kompanitë e tjera të makinave nuk e kanë menduar këtë moment? Ndarja e bagazhit të Toyota Supra MK4 nuk mori një rritje në vëllim, dhe vështirë se dikush do të habitet këtu, sepse makina u krijua për qëllime krejtësisht të ndryshme. Vëllimi i bagazhit ishte vetëm 185 litra hapësirë ​​e përdorshme.

Pavarësisht vëllimit të vogël, projektuesit e kanë bërë të lehtë aksesin në bagazhin duke përdorur një derë të pasme masive. Toyota Supra 2017 pritet të dalë së shpejti dhe është shfaqur si koncept. Toyota Supra 2017 do të ketë një pamje të jashtme krejtësisht të ndryshuar, gjë që nuk është për t'u habitur, sepse kanë kaluar 15 vjet nga përfundimi i prodhimit. Në vitin 2002, menaxhmenti i kompanisë vendosi të mbyllë prodhimin e kupës popullore Toyota Supra MK IV për shkak të kërkesës së ulët dhe kërkesave më të rrepta mjedisore.

Specifikimet Supra MK IV

Njësia e fuqisë

Gjenerata e 4-të Supra ka vetëm termocentrale me benzinë. Këto janë njësi me gjashtë cilindra 3.0 litra. Nën kapuç ka edhe një mekanizëm shpërndarjeje gazi të tipit DOHC me 24 valvula me furnizim të shpërndarë me benzinë.

Versioni më i "pompuar" i kupës sportive mund të përshpejtojë në 250 kilometra në orë (ekziston një kufizues elektronik i shpejtësisë), dhe përshpejtimi nga zero në 100 km / orë do të zgjasë vetëm 5.1 sekonda.

Në vendet evropiane ishte e mundur të blihej një model më i fuqishëm Supra me një motor që zhvillon 320 "kuaj". Kjo u arrit nëpërmjet futjes së 2 turbinave. Ato funksionojnë në mënyrë sekuenciale: gjatë lëvizjes "të matur", lidhet vetëm një turbinë, megjithatë, nëse shtypni fort pedalin e gazit, turbina e dytë ndizet menjëherë, duke e çuar njësinë e energjisë në fuqinë maksimale.

Përkundër faktit se kishte një version 450 kuaj-fuqi të motorit bazë 2JZ-GTE nga Toyota Team SARD, specialistët vendosën të zëvendësojnë motorin në mënyrë që të zvogëlojnë peshën e makinës. Blloku me 6 cilindra prej gize ishte qartësisht i tepërt. Prandaj, më vonë ata prezantuan një motor të ri 3.2 litra, ku u zëvendësuan boshti me gunga, pistonët dhe shufrat lidhës.

Motori tashmë po zhvillonte 918 kuaj fuqi së bashku me 1100 Nm çift rrotullues. Prodhuar nga JUN Auto-Mechanics dhe Blitz Tuning. Me një "përbindësh" të tillë një kupe sportive me dy dyer mund të arrijë shpejtësi mbi 300 kilometra në orë.

Studioja japoneze e akordimit "Top Secret" ka instaluar një motor me 12 cilindra në formë V nga flamuri Toyota Century në Supra. Termocentrali u detyrua deri në 1000 kuaj, dhe shpejtësia maksimale ishte 358 km / orë.

Transmetim

Motori me 225 kuaj fuqi u sinkronizua me një transmetim manual me 5 shpejtësi ose automatik me 4 shpejtësi. Motori 280 kuaj fuqi u çiftua me një "mekanikë" me 6 shpejtësi.

Pezullimi

Familja 4 e kupës sportive japoneze përdor një platformë me rrota të pasme, ku ka një strukturë trupore mbështetëse, disa nga pjesët lidhëse të së cilës janë alumini. "Hodovka" është plotësisht i pavarur. Si para ashtu edhe mbrapa përdorën një dizajn me shumë lidhje me amortizues koaksial, stabilizues anësor dhe susta spirale.

Drejtues

Makina ishte e pajisur me një pajisje drejtuese me raft dhe pioni, si dhe një timon me energji elektrike.

Sistemi i frenave

Frenat e diskut të instaluar në të gjitha rrotat ju lejojnë të ndiheni të sigurt në rrugë. Përveç kësaj, ato janë të gjitha të ventiluara. Frenat janë vërtet të mira. Rekordi i ndalimit u thye vetëm nga Porsche Carrera GT në 2004, 7 vjet më vonë! Parashikohet instalimi i “asistentëve” elektronikë.

Çmimet dhe konfigurimi

Është e mundur të blini një Toyota Supra Mk4 nga 400,000 rubla. Kur ekziston dëshira për të blerë një Mk4 të akorduar, do të duhet të paguani një shumë shumë të madhe, e cila mund të ndryshojë nga 1,500,000 në 2,000,000 rubla. Supra vlerësohet shumë mirë nga entuziastët rusë të makinave, kështu që gjetja e një makine në tregun e përdorur nuk është aq e vështirë.

Çmimi do të varet jo vetëm nga viti i prodhimit, por edhe nga gjendja, niveli i akordimit, brendshme solide. Paketa përfshin ABS, traction control, kondicioner, spoiler automatik përpara, xhamat elektrikë. Nivelet më të shtrenjta të veshjeve morën sedilje lëkure elektrike.

Pro dhe kundra

Përparësitë e makinës

• Njësi e fuqishme e energjisë;
• Besueshmëria e shumë nyjeve të sistemit teknik;
• Kuti ingranazhi e mirë;
• Sallon me cilësi të lartë;
• Dinamika dhe kontroll i mirë;
• Brezi i 4-të mori një trup të mirë të efektshëm;
• Sistemi i shkëlqyer i frenimit;
• Niveli i mirë i pajisjeve;
• Pjesë këmbimi të lira;
• Një gamë e gjerë për akordimin më të larmishëm;
• Ulje e rehatshme me mbështetje të theksuar anësore;
• Hapësirë ​​e ulët nga toka;
• Makinë e vërtetë e garave në rrugë;
• Gjenerata e 4-të mori një pamje të këndshme;
• Përshpejtim i shpejtë;
• Shpejtësia maksimale e lartë;
• Besueshmëria;
• Shërbim makinash mjaft i kuptueshëm.

Disavantazhet e makinës

• Konsumi i lartë i karburantit;
• Miqësia e ulët mjedisore;
• Ka vetëm lëvizje me rrota të pasme (për disa do të jetë, përkundrazi, një plus); ka shumë pak hapësirë ​​të lirë në rreshtin e pasmë;
• Ndarja e vogël e bagazheve;
• Për të "përzënë", keni nevojë për rrugë të mira, nga të cilat nuk ka aq shumë në Rusi;
• Salloni duket i rreptë dhe shumë i thjeshtë.

Duke përmbledhur

Për shumë njerëz që e njohin këtë makinë, ajo do të mbahet mend si një supermakinë e fuqishme dhe me shpejtësi të lartë, e aftë për të ofruar një udhëtim të shkëlqyer, dinamik dhe të rehatshëm në një nivel të lartë. Dizajni i tij i thjeshtë dhe pesha më e lehtë ndihmojnë në uljen e zvarritjes dhe kostove të panevojshme të karburantit. Është e sigurt të thuhet se inxhinierët e Toyota-s bënë një punë të shkëlqyer.

Në një kohë, makina mund të konkurronte seriozisht me disa kompani të titulluara evropiane të makinave. Shumica e entuziastëve të makinave tërhiqen nga ky model me dy dyer për faktin se është ideal për akordim. Në internet mjafton të shkruani: "Toyota Supra tuning", dhe do të shihni qindra faqe me shembuj përmirësimesh dhe përmirësimesh dhe të gjitha ndryshojnë nga njëra-tjetra. Këtu ka vend për fantazi.

Ka edhe shumë entuziastë të driftingut, sepse kupeja ka lëvizje me rrota të pasme. Sigurisht, brenda një kupe sportive nuk ka materiale luksoze dhe të shtrenjta, por nuk duhet të harroni se për çfarë qëllimi është krijuar kjo makinë. Por pjesa e brendshme është bërë me cilësi të lartë dhe janë vendosur të gjitha kontrollet e nevojshme. Është jashtëzakonisht e vështirë për të transportuar pasagjerë të rritur në sediljen e pasme, kështu që rreshti i pasmë përdoret më së miri për fëmijët ose transportin e gjërave ose bagazheve, veçanërisht duke pasur parasysh bagazhin e vogël.

Me çdo gjeneratë pasuese, Toyota Supra u bë më e mirë dhe mori një pamje më të këndshme me një motor dinamik dhe me shpirt të lartë. Mbetet vetëm të presim që gjenerata e ardhshme e Toyota Supra 2017 të dalë në treg, e cila duhet të shkaktojë një ndjesi të madhe.

Test Drive

Rishikimi i videos

Për shkak të numrit të madh të videove rreth makinave me një kapacitet prej 1000 kuajfuqish dhe një shumëllojshmërie të gjerë memesh nga filmi, ne kemi harruar tashmë pse modeli i fundit i Toyota Supra u bë legjendar. Kështu ka qenë kjo makinë para gjithë këtyre miteve.

Ideja ime për botën e makinave bazohej në atë që shkruhej në faqet e vjetra për makinat sportive dhe makinat muskulore të viteve 1960 dhe 1970. Dhe pjesën tjetër të informacionit e nxora nga revistat. Nëse një makinë vlerësohej në EVO, atëherë edhe mua më pëlqeu. Nëse revista CAR e pikturoi Porsche-n me të gjitha ngjyrat, atëherë unë e mora atë si një të vërtetë të përbashkët.

E kam pasur ende zakonin të shikoj revistat e vjetra të makinave dhe të lexoj komente. Për shkak të gjithë kësaj zhurme rreth shfaqjes së Supras së re, vendosa të shoh se çfarë shkruan njerëzit më arrogantë për këtë makinë, domethënë dua të them specialistët më të ditur, kur makina sapo ishte shfaqur dhe nuk ishte ende e rënduar. me famë dhe kompletin turbo Stage 4.

Duket se djemtë ishin shumë të impresionuar nga makina.

Në vitin 1994, revista CAR e krahasoi Supra-n me BMW E36 të atëhershëm të ri. Mund të tingëllojë e çuditshme sot, por në ato ditë këto dy makina ishin përshtatur me njëra-tjetrën. Këtu është i gjithë rishikimi, nëse keni kohë, lexoni atë.

Pra, cilat janë rezultatet e krahasimit. Të dyja makinat peshonin pothuajse të njëjtën. Të dy modelet kishin një 3-litër në linjë me gjashtë, pezullim të pavarur dhe lëvizje me rrota të pasme.

Megjithatë, Supra u tregua shumë më e fuqishme, falë dy turbochargers që i mungonin M3. Blloku i motorit prej gize të Supra-s prodhoi 326 kuaj fuqi dhe 577 Nm çift rrotullues, sipas revistës CAR. Krahasuar me 286 kf. dhe një çift rrotullues prej 319 Nm në, dhe kjo pavarësisht nga koha e ndryshueshme e valvulës.

Më duket kurioz që në këtë krahasim të dy makinave, revista CAR anonte më shumë nga BMW. "Aty ku M3 ulëritës dhe gjëmon," shkruan CAR, "thjesht gumëzhin dhe bilbil butësisht, i shurdhuar nga turbombushësit e tij binjakë." M3 ka një marsh më të shkurtër, kështu që menjëherë prishet, thjesht duhet t'i jepni mbytjes. "Kliçet e vjetra të hackneed që përshkruajnë këtë makinë nuk do të përshtaten më."

Supra duket se ka fuqi të mirë, por nuk është argëtuese për të vozitur.

Në fakt, kjo nuk është plotësisht e vërtetë. Supra është jo vetëm një hap përpara BMW-së në komoditet (ulëset më të mira), teknologji (kontroll tërheqjeje) dhe optimizim, por ka gjithashtu drejtimin parametrik më mbresëlënës. Falë këndeve gjithmonë të pranishme të rrotave, Supra do të gjuajë si një shigjetë nëpër qoshe. M3 nuk ka gjasa të jetë në gjendje ta bëjë këtë. BMW ka ende gjithçka në pjesën e pasme të makinës, kështu që nuk sillet mirë në kthesa, kjo makinë nuk mund të fajësohet për mbidrejtim. Toyota me kontrollin e tërheqjes të çaktivizuar është absolutisht falas në rrugë, edhe në marshin e tretë. “E madhe dhe voluminoze - po. E rëndë dhe e ngathët - jo ”, kështu është përshkruar makina në CAR.

Jo të gjithë ranë nën sharmin e Supras.

Për shembull, revista Motorsport testoi makinën në fund të vitit 1993 (shqyrtimi i plotë mund të lexohet këtu) dhe dha përfundimin e saj:

"Jo i shkathët dhe mjaftueshëm i shkathët për të kënaqur shoferin dhe jo mjaftueshëm i shpejtë në rrugët gjarpëruese"... Rishikuesit u ankuan gjithashtu se sistemi i kontrollit të tërheqjes ngadalësoi lëvizjen e makinës, duke e bërë atë "të panatyrshme" dhe të lëkundur. Shqyrtuesit thanë gjithashtu se nuk u pëlqente makina pasi kishte karakteristika të panevojshme si ajri i kondicionuar dhe kontrolli i lundrimit. Ju thashë se britanikët mund të jenë, si të thuash, kërkues.

"Mund të hiqni këmbën e djathtë nga pedali pasi nuk keni nevojë të rrisni RPM ose shpejtësinë.", Gazetarët e Motorsport u ankuan për sistemin "të panatyrshëm" të kontrollit të tërheqjes, “Dhe në raste më ekstreme, ju madje mund të ndjeni se si frenat "... Kjo e hutoi shumë autorin e rishikimit, me sa duket, në fillim të viteve '90 nuk ka mbërritur ende koha për kontrollin e tërheqjes.

Ne duhet t'u bëjmë homazhe autorëve të rishikimit, pasi ata vunë në dukje se MKIV Supra ka bërë një hap të madh përpara në krahasim me modelet e viteve të mëparshme. Sipas tyre, "makina duket e mrekullueshme, por potenciali i saj për t'u bashkuar në radhët e supermakinave ka humbur për shkak të shasisë së makinës".

Autocar gjithashtu vuri në dukje se MKIV Supra ishte makina e tretë më e fuqishme pas MKIII, por modeli i fundit ishte më i lehtë. Autorët e revistës menduan gjithashtu se timoni nuk e dëgjon mirë shoferin, jo si në makina apo.

Nga ana tjetër, recensuesit tim të preferuar i pëlqeu sjellja e makinës. Tiff Needell, i cili mori pjesë në Supra shumë e shumë vite më parë, e përshkroi Supran si të lehtë, por të fortë, të shpejtë por të besueshëm, një makinë që mund ta vozitësh çdo ditë. "Sjelljet e saj janë të patëmetë," ndau Tiff dhe vlerësoi se makinës i mungon "makina me katër rrota dhe të gjitha ato çipa të drejtimit me katër rrota" që zakonisht gjendeshin në makinat e prodhuara jashtë Japonisë kur goditi flluska financiare japoneze.

Është e lehtë të mendosh se Supra është një makinë e vjetër me dy dyer me motor JZ. Në fakt, është një makinë e madhe, e fuqishme dhe brutale. Dhe edhe pak më shumë, është një makinë garash e projektuar për të vozitur me shpejtësi të lartë. Por makina nuk është e lirë nga delikatesa. Mbani në mend se ka pasur një sërë faktorësh që e bënë makinën atë që është sot.

Ndarja japoneze me rrota të pasme në parakolpin e pasmë të Porsche dhe Ferrari. Njëzet e pesë vjet më parë, këto ishin shenja të disa fillimeve të egra nga vendi i sushit dhe animes njëherësh. Si me marrëveshje, japonezët i trollën sa më shumë evropianët e shquar, duke i detyruar të heqin dorë nga korsia e majtë e Autobahn dhe duke i parakaluar në kthesa. Një nga drejtuesit e bandës ishte Toyota Supra.

Jashtë

Epopeja që filloi me modifikimin e Celica përfundoi pesëmbëdhjetë vjet më parë. Që atëherë, Toyota nuk i ka përkëdhelur vërtet të varurit nga adrenalina e benzinës. Por sytë e benzinës së vërtetë ende ndriçojnë me një shkëlqim të keq kur përmendet fjala latine "Higher". Dhe jo “Fast and the Furious” është arsyeja për këtë.

Me dorën e lehtë të italianëve, për shumë vite një makinë sportive e lezetshme në të dy anët e oqeanit nuk dukej asgjë më shumë se një variant me temën e një çekiçi të rrafshuar me fenerët ngritës. Ndryshimi ishte i pashmangshëm dhe Supra e katërt, e ndarë nga aksesorët spektakolar, por të rregullt të viteve '80, u strehua në biodizajn. Por kush do ta fajësojë atë? Duke u rrumbullakosur dhe fryrë në vendet e duhura, pasi kishte marrë prototipin e optikës së stilit Lexus, Toyota kryesore në sport, më në fund, në fund të karrierës së saj, fitoi stilin e saj unik. Pjesa e jashtme e makinës sonë, e cila është një gjë e rrallë për një Supra, është praktikisht stok, kapaku TRD dhe rrotat Volk GT-C janë pafundësisht larg kompleteve të turbullta të trupit të vrapuesve të rrugëve të rritura në shtëpi.

Brenda

Supra nuk është një kampion për udhëtime të ulëta, por sediljet janë të vendosura aq poshtë sa më duket sikur jam ulur pikërisht në trotuar. I këndshëm për të dalë nga përqafimi i fortë miqësor i kovave Recaro, nuk ia dola. Unë kam nevojë për trajnim. Dhe kush do ta kishte menduar se doreza për hapjen e derës diku në nivelin e gjurit është vërtet e përshtatshme. Ulja mbrapa kërkon aftësi të veçanta, megjithëse në thelb nuk ka asgjë për të bërë atje. Hapësira e këmbëve mungon shumë, por si raft për gjërat që nuk përshtaten në një bagazh tashmë mbresëlënës sipas standardeve të klasës, rreshti i dytë është ideal.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Forma e brendshme të bën të pyesësh veten se si pronarët e BMW dhe Saab guxojnë t'i quajnë sallonet e tyre kabina. Paneli i përparmë jo modest, që derdhet në tunelin qendror masiv dhe vizualisht i pandashëm nga krahu i derës, mbron me siguri shoferin Supra nga cenimet e botës së jashtme. Si rezultat, klima, muzika dhe përfitimet e pajisjeve të tjera janë në një vijë të drejtpërdrejtë shikimi dhe aksesi. Dhe më e rëndësishmja, fryma e soliditetit dhe monolitit rri pezull brenda, duke ngjallur besimin se premtimet për një shpejtësi maksimale prej 260 km/h të dhëna nga TRD i rregullt nuk janë një frazë boshe.

1 / 2

2 / 2

Në lëvizje

Supra nuk jeton gjatë në magazinë - një fakt i padiskutueshëm. Ky ekzemplar ishte me fat: pjesa e jashtme dhe e brendshme janë një shembull i qasjes së saktë ndaj përmbajtjes së teknologjisë së kultit, por me motorin është një këngë më vete. 2JZ-GE bazë është i mirë dhe ne u argëtuam shumë me të disa muaj më parë. Por ajo që është e mirë për një sedan sportiv nuk është e mjaftueshme për një kupë me mprehtësinë e një konkurrenti të evropianëve të shquar, që do të thotë se shfaqja nën kapuçin e një 2JZ-GTE ishte e pashmangshme.

I ushqyer mirë, i ushqyer mirë, i pa shtrënguar nga asnjë kufizim binjak turbo, "gjashtë" po merrte frymë thellë, por në një moment të caktuar (siç ndodh zakonisht) pronari nuk ishte i kënaqur me gati 400 kf. Situata dhe mënyra për të dalë prej saj janë të njohura për shumë supravod - për të zëvendësuar disa kërmij të fabrikës me një, por më shumë. Kishte dy turbina Hitachi të instaluara në seri - ishte një Garrett GT30, dhe voila - 500 kf.

Me shpejtësinë e qytetit, gjysmë mijë forca nuk e tregojnë veten në asnjë mënyrë. E këndshme me cilësimet e drejtimit civil civil dhe duke mos përjetuar aspak mungesë tërheqjeje, kupeja rrotullohet në heshtje në marshin e gjashtë, sikur në "automatike". Kjo është për shkak se ne jemi në thelb ngarje në atmosferë. Në Supra standarde, turbina e parë shkoi në punë tashmë në 1,800 rpm, dhe me 4,000 rpm, një partner ishte në kohë për ta ndihmuar atë. GT30, që i zëvendësoi me 3500 rpm, fle më mirë se vajza e festës pas festës. E di që koha e saj nuk ka ardhur dhe në të njëjtën kohë i kursen para pronarit. Prandaj, konsumi mesatar është vetëm brenda 17 l / 100 km - megjithatë, i 98-ti.

Vlen të shtyni mbytet vetëm me një të tretën, dhe Supra fillon të griset dhe të hedhë, vetëm dijeni se keni kohë të shtypni ingranazhet me një levë mekanike me goditje të shkurtër. Në modalitete ekstreme, basi i "gjashtës", i përafërt në pjesën e poshtme, shpërthehet në një ulërimë të mprehtë, duke shtuar guximin. Nga një vend, në lëvizje - "gruaja japoneze" është gjithmonë e gatshme t'i japë një goditje të fortë në byth të gjithë të pranishmëve. Në zile para ndërprerjes në çdo marsh - po, nuk ka problem! Një "gjashtë" prej gize me një bosht me gunga të falsifikuar, madje i mbingarkuar në fuqi pothuajse dy herë (dhe për 2JZ kjo është larg kufirit), dallohet nga mbijetesa e mahnitshme. Një makinë e rrallë sportive është në gjendje t'i rezistojë kësaj pa e detyruar pronarin të blejë një abonim vjetor në shërbim.

Trajtimi dhe butësia e Supra varet nga ju. Kupa e aksioneve është një turne tipik i madh, i qëndrueshëm me shpejtësi të lartë dhe pa tronditjet e xhunglës urbane. Në rastin tonë, e vërteta është diku në mes. Pasi kishte provuar susta më të ulëta dhe më të ashpra, gruaja japoneze u bë më e mbledhur në qoshe, duke demonstruar zakone të shkëlqyera të lëvizjes së rrotave të pasme. Dhe ju mund të lëvizni për shumë vite, për sa kohë që ka goma të mjaftueshme. Rehatia nuk u ndikua shumë. Falë pezullimit të gjatë të udhëtimit, Supra nuk është tepër kërkuese për cilësinë e sipërfaqes së rrugës. Falënderime të veçanta për rrotat 18-inç për butësinë e lavdërueshme, e cila është vetëm një inç më shumë se stoku.

Për të prishur nervat e Porsche dhe Ferrari me besueshmërinë e Land Cruiser dhe potencialin vërtet të pakufishëm të akordimit - ka pak analoge Supra në botë. Së bashku me të, Toyota mori një lartësi serioze. Më shpejt, më lart, më i fortë? Bota ngriu në pritje - finalja e projektit të përbashkët të BMW dhe Toyota me një çift Z4 / Supra në dalje është afër.

Historia e blerjeve

Sergei ka qenë i dhënë pas supramit për një kohë të gjatë. Për pesë vjet ai zotëronte targën e gjeneratës së tretë (trupin JZ A70), me të cilin duhej të ndahej për arsye të caktuara. Sergej i mjaftoi për një kohë të shkurtër, një javë më vonë ai tashmë ishte në kërkim të Supra JZA 80 me forcë dhe kryesore. Gjendja e mirë ishte prioritet. Nga katër opsionet e gjetura, vetëm një kupë nga Tomsk doli të ishte e pranueshme për blerje: lëshimi i vitit 1994, një kilometrazh prej 178,000 km, nga të cilat vetëm rreth 40,000 km në të gjithë Rusinë, një trup i gjallë dhe të paktën një fermë kolektive - një kopje e tillë i kushtoi Sergeit pothuajse 400,000 rubla.

Akordim

Sjellja e Supras në idealet e saj filloi menjëherë. Rrugës për në shtëpi nga Tomsk, Sergei porositi një timon të ri dhe qilima origjinale në Vladivostok në vend të tmerrit të akordimit që kishte kur blinte. Një vit më vonë, coupe tashmë mburrej me një kapuç dhe strumbullar të përparmë TRD, leva të reja dhe amortizues, si dhe optikë nga versioni amerikan. Sistemi i frenave nga Toyota Celsior i ka lënë vendin frenave Brembo F40, GTZ është marrë nga flamuri Supra RZ. Por gjëja më e rëndësishme është se stoku "aspiruar" dhe kutia W 58 u zëvendësuan me një 2JZ-GTE turbocharged të çiftuar me një kuti marshi R154. Motori, instalimet elektrike dhe ECU për shkëmbimin u morën nga një makinë. Të gjitha pjesët që mungojnë janë blerë të reja. Sergey po përgatitej të zëvendësonte motorin për disa muaj, duke diskutuar me mjeshtrin në detaje të gjitha detajet, kështu që i gjithë procesi zgjati vetëm katër ditë. Gjatë rrugës, u saldua një tub çelik inox dhe u instalua një komplet ftohës Greddy. Motori u servisua paraprakisht duke zëvendësuar të gjitha materialet harxhuese, duke përfshirë kandelat dhe termostatin. Fuqia e llogaritur është rreth 400 kf. Suspensionit i janë shtuar susta KYB NSR më të ulëta dhe më të forta.

Sezonin tjetër, sediljet e përparme Recaro u regjistruan në sallon, kartat e dyerve dhe podiumi për sensorë shtesë u ndryshuan në lëkurë, akustika u zëvendësua dhe u shtua një përforcues. U rivendosën të gjitha instalimet elektrike, u vendosën xhamat e rinj anësor, u ndërruan montimet e kutisë së marsheve, levat e reja në pezullimin e përparmë dhe të pasëm. Sidoqoftë, në verë filluan problemet: pas parkimit të gjatë, makina nuk pranoi të shkonte. Doli se çështja ishte në pompën e karburantit, e cila u zëvendësua nga pompa Denso e testuar me kohë nga versioni amerikan i Supra.

Më vonë ishte radha për t'u kujdesur për motorin - Sergey kuptoi se donte më shumë fuqi. Për këtë, u vendos që të braktiseshin dy turbinat në favor të një Garrett GT30. ECU - M ap-E cu 3. Me një presion në sistem pak më shumë se 1 bar, fuqia luhatet brenda 500 kf. Nën fuqinë e shtuar, frenat u përmirësuan edhe një herë. Supra tani ka disqe 360 ​​mm, jastëkë qeramike dhe kalipa Brembo nga P orsche Panamera, ndërsa pjesa e pasme ka disqe 345 mm, pads qeramike dhe kalipa Advics.

Shfrytëzimi

Për tre vjet pronësi, Sergei rriti kilometrazhin e kupës në 240,000 km. Supra shërben si makinë për çdo ditë pa problem. Nga artikujt e blerë, vetëm trupi, sediljet e pasme dhe paneli i përparmë mbetën të paprekura. Çdo gjë tjetër, përveç motorit, është një origjinal i ri, analoge dhe vetëm me cilësi të lartë, përdoren vetëm si mjeti i fundit. Për shembull, mbështetësit e kutisë së shpejtësisë u bënë sipas porosisë personale të Sergei në Sevastopol. Cilësia nuk është më e keqe se ajo e Toyota, dhe çmimi është një herë e gjysmë më i ulët. Qëndrimi ndaj makinës karakterizohet mirë nga fakti se optika nuk lustrohet thjesht çdo dy vjet, por zëvendësohet me një të re. Sergey është indiferent ndaj akordimit të jashtëm dhe të brendshëm, disa aksesorë nga gjykata e Toyota studio TRD nuk llogariten. Me opsione, një histori tjetër: qëllimi i Sergey është të mbledhë grupin më të plotë të Supras. Kupeja tashmë është e pajisur me ABS, airbag dhe një sedilje të rrallë të përparme me ngrohje nga versioni kanadez.