Trupi i ftohtë BMW X5 53. Përkthimi dhe deshifrimi i kodeve të gabimit BMW X5 E53

Tregu i shitjeve: Rusia.

Pjesa e brendshme e BMW X5 E53 e përditësuar ka një timon të ri, në një dizajn me katër fole ose një dizajn sportiv me tre krahë. Grupi i instrumenteve është përditësuar. Arkitektura e panelit të përparmë, vendndodhja e çelësave dhe butonave nuk kanë ndryshuar. Një servo makinë për derën e pasme të sipërme me një funksion mbylljeje të butë iu shtua pajisjes. Ndërtimi i brendshëm i përmirësuar dhe tapiceri i sediljeve përfshijnë lëkurën Dakota (standarde në modelet V8). Crossover-i i përditësuar ofronte: një çati panoramike, një sistem Bluetooth dhe sedilje elektrike të pasme. Kontrolli automatik i dritës përfshihet si një veçori standarde. Si zakonisht, paketa BMW X5 përfshin shumë opsione premium, duke përfshirë një kolonë drejtuese të rregullueshme elektrike, sedilje me ngrohje të përparme dhe të pasme, një timon me ngrohje dhe më shumë.

X5 i përditësuar në 2003 ofron një modifikim të ri me një benzinë ​​4.4 litra V-8 nga BMW 7-Series, fuqia e së cilës arrin 320 kuaj fuqi (çift rrotullues 440 Nm), si dhe një turbodiesel të ri 3.0 litra me gjashtë cilindra. i rregulluar në një rresht - prodhon 218 "fuqi" dhe ka një çift rrotullues maksimal prej 500 Nm. Motorët u lidhën me një transmetim të ri automatik me 6 shpejtësi ose me një transmetim manual me 6 shpejtësi, në varësi të modifikimit. Shpejtësia maksimale e modelit 4.4i xDrive arrin 240 km/h, dhe crossover-i përshpejton nga zero në 100 km/h për 7 sekonda. Të njëjtat parametra për modelin 3.0d xDrive janë 203 km/h dhe 8.3 sekonda. Më vonë, formacioni SUV u plotësua me një modifikim sportiv 4.8si xDrive, i pajisur me një motor 4.8 litra V8 (360 kf, 500 Nm) - në këtë rast, "shpejtësia maksimale" arriti në 246 km/h, dhe për të përshpejtuar në "qindra" u deshën 6.1 sek. Modeli modest i benzinës gjashtë 3.0i (231 hp, 300 Nm) mbetet gjithashtu në varg, i cili krenohet me konsum pak më të ulët të karburantit se sa V8-të e fuqishëm - 12,7 l/100 km në ciklin e kombinuar kundrejt 13,1-13,5 l/100 km. BMW X5 me naftë është edhe më ekonomik: mesatarisht 8,6-9,4 l/100 km. Rezervuari i karburantit prej 93 litrash ofron rreze të mjaftueshme me një mbushje të vetme.

Crossover BMW X5 E53 ndan shumë elementë të dizajnit të shasisë me E39 "pesë". Të dy pezullimet e pavarura janë montuar në nënkorniza të veçanta. U ofrua një pezullim ajri që rregullonte lartësinë e udhëtimit: në standard ka një vlerë prej 203 mm. Një nga ndryshimet e rëndësishme në E53 të rivendosur ishte sistemi i ri xDrive me të gjitha rrotat - ai u bë plug-in, duke përdorur një tufë me shumë pllaka të kontrolluar elektronikisht, ndërsa sistemi xDrive analizon vazhdimisht situatën e rrugës dhe mënyrën e drejtimit, dhe, nëse e nevojshme, rishpërndan në mënyrë dinamike çift rrotullues të motorit midis boshteve. Dimensionet e trupit të modelit: gjatësia 4667 mm, gjerësia 1872 mm, lartësia 1707 mm. Baza e rrotave është 2820 mm, dhe rrezja minimale e rrotullimit është 6 m. Pjesa e bagazhit ka një vëllim prej 465 litrash, vëllimi maksimal me sediljet e pasme të palosura është 1550 litra. Një zgjidhje e përshtatshme janë seksionet e sipërme dhe të poshtme të derës së pasme që hapen veçmas.

Gjenerata e parë BMW X5 është e pajisur me gjashtë airbagë, një sistem frenimi kundër bllokimit dhe shpërndarje elektronike të forcës së frenimit. Pajisjet standarde përfshijnë gjithashtu një sistem elektronik të kontrollit të qëndrueshmërisë, asistent për zbritjen e kodrës, sensorë parkimi të pasmë, një sensor shiu dhe pajisje të tjera. Trupi i E53 plotëson kërkesat e rrepta të sigurisë pasive—makina ka marrë vlerësime të larta në testet e përplasjes nga Instituti i Sigurimeve për Sigurinë në Autostrada (IIHS).

Pamja e shkëlqyer, trajtimi i mirë, brendësia e rehatshme luksoze - avantazhet kryesore të BMW X5. Ndoshta ky crossover nuk ka aftësi mjaft të larta jashtë rrugës, por për shumë tifozë të modelit kjo nuk është aq e rëndësishme. Dhe përveç kësaj, BMW X5 ka qenë gjithmonë një makinë me status. Sot, diapazoni i çmimeve për E53 të përdorura është mjaft i gjerë, por nuk duhet të konsideroni as opsione të lira të dyshimta nëse qëllimi është të gjeni një makinë në gjendje të shkëlqyer teknike, me një numër minimal pronarësh dhe me një histori të patëmetë. Kjo e fundit është shumë e rëndësishme: në fund të fundit, kjo makinë është një nga "kampionët" për sa i përket vjedhjes. Sa i përket sëmundjeve dhe keqfunksionimeve karakteristike, të gjitha ato janë studiuar mirë, por duhet të jeni të përgatitur për shërbime të shtrenjta.

Në kundërshtim me besimin popullor, X5 nuk ishte SUV-i i parë i BMW-së dhe sigurisht nuk ishte motori i tyre i parë me të gjitha rrotat. Edhe në gamën e makinave të paraluftës kishte një SUV të ushtrisë BMW Type 325 nga viti 1937, dhe në vitin 1989 BMW Freeclimber u prodhua në objektet e Bertone, në thelb një produkt i akordimit të thellë të Daihatsu Rocky/Toyota Fourtrak gjerësisht të njohur dhe të përhapur.

Kishte gjithashtu shumë makina pasagjerësh BMW me të gjitha rrotat; 4x4 ishin në linjën E30 dhe E34 fjalë për fjalë pesë deri në tetë vjet përpara se të shfaqej X5. Dhe, sigurisht, BMW, kur ishte pronar i Land Rover, mori pjesë aktive në zhvillimin e Range Rover, kështu që kompania kishte përvojë në krijimin dhe konfigurimin e automjeteve me të gjitha rrotat. Në kohën kur u shfaq kërkesa për "crosovers të mëdhenj", ata ishin në gjendje të ofronin diçka të veçantë.

E lëshuar në vitin 1999 (viti i modelit 2000), makina ndikoi në zhvillimin e mëtejshëm të tregut SUV në Evropë dhe në mbarë botën. Koncepti i një "SUV" të asfaltit – një crossover i madh, në përgjithësi, nuk ishte i ri. Në SHBA, ku lindi projekti në studion kaliforniane të dizajnit BMW, kishte mjaft makina të këtij lloji. Sidoqoftë, mungesa e aftësive jashtë rrugës në to zakonisht nuk kompensohej në asnjë mënyrë nga trajtimi i rafinuar në autostradë; një makinë e tillë ishte thjesht pak më e lehtë për t'u përdorur dhe më praktike sesa një kamionçinë ose një "mashtrues" i vërtetë. në një brendshme më të madhe, një transmision më të thjeshtë dhe goma pothuajse të zakonshme rrugore.

Suksesi i kryqëzimeve të vogla, të cilat kanë përparësi lehtësinë e përdorimit në rrugët publike dhe shkathtësinë, e detyroi kompaninë e Mynihut të zgjidhte një rol të pazakontë për makinën e saj të re dhe, siç ka treguar praktika, zgjedhja u bë jashtëzakonisht me sukses. Trajtimi absolutisht "miqësor për pasagjerët", jo në nivelin e makinave imponuese amerikane me madhësi të plotë, por të sedanëve nga BMW, me dinamikë po aq të shkëlqyer, e bëri makinën popullore dhe shkaktoi një valë të tërë imitimesh nga prodhuesit e tjerë. Edhe konkurrenti i përjetshëm në formën e serisë Mercedes ML, pas një ndërrimi brezash, adoptoi konceptin, duke braktisur plotësisht kornizën dhe duke e bërë makinën shumë më të lehtë. Deri në fund të prodhimit në 2006, E53 mbeti një nga makinat më të njohura në segmentin e tij.

Teknika

Nga pikëpamja teknike, seria BMW X5 E53 është një simbiozë e mirë e zgjidhjeve të projektimit dhe E38 "shtatë" në kombinim me lëvizjen me të gjitha rrotat dhe një karrocë stacioni. Cilësia e brendshme dhe e dekorimit është në nivelin "shtatë", siç është edhe niveli i pajisjeve. Dhe kostoja e makinës kishte më shumë gjasa të korrespondonte me serinë e shtatë. Shasia është e ngjashme me shasinë E39, por e rregulluar për peshën dhe lartësinë më të madhe të automjetit. Por ngasja serioze jashtë rrugës është kundërindikuar për makinën, pavarësisht lëvizjes me të gjitha rrotat.

Pezullimi nuk është absolutisht i destinuar për hile të tilla, dhe trupi do të vuajë edhe në "udhëkryq" të lehtë. Rritja e distancës nga toka, veçanërisht me pezullimin ajror, dhe performanca e mirë e elektronikës luajnë rolin e tyre tinëzar këtu, duke ju lejuar të "zieni papastërtitë" me sukses edhe në gomat e rrugës. Por nëse vozitni shumë fort në rrugë të pista, fusha ose rrugë thjesht të prishura, suspensionet prej alumini të makinës mund të duken si ari, kështu që shpesh komponentët do të dështojnë. Në mënyrat normale të drejtimit, madje edhe në rrugët e mira të Moskës, pezullimi shumë i keqtrajtuar E53 mund të udhëtojë për një kohë shumë, shumë të gjatë, jo më pak se ajo e makinave të zakonshme të pasagjerëve.

Megjithatë, si çdo BMW tjetër nga fillimi i shekullit, këtu ka mjaft probleme. Para së gjithash, "natyra kriminale e makinës" nuk është inkurajuese. Dukej sikur kishte kaluar shumë kohë nga diçka e tillë, por shfaqja e një makine kaq të suksesshme shkaktoi një rritje të re në popullaritetin e markës në mesin e "audiencës". Për fat të mirë, makina mund të kërcejë pak përgjatë bordurave; ata kishin motorë të fuqishëm të instaluar atje dhe makina eci me shpejtësi në autostradë. Në përgjithësi, është bërë një simbiozë e suksesshme e "Jeep Wide"-ve të ngathët dhe atyre "beh" shumë të shkathët dhe të shpejtë. Dhe kjo, nga ana tjetër, shkaktoi një valë vjedhjesh dhe shfaqjen e shumë makinave me regjistrim të dyshimtë, numra të ndryshuar dhe një origjinë të çuditshme.

Mungesa e pezullimeve të pathyeshme "xhip" nuk është një pengesë e madhe; vetëm se trajtimi i mirë nuk shkon mirë me zgjidhjet e qëndrueshme dhe të thjeshta në një makinë kaq të rëndë. Dhe çmimi i pjesëve rezervë është mjaft në përputhje me nivelin e markës. Po, këtu edhe një grup pasqyrash kushton lehtësisht 50-70 mijë rubla, dhe ato duhet të zëvendësohen dhe riparohen jo vetëm në rast aksidenti, por ndonjëherë edhe për shkak të vjedhjes ose prishjes së përmbajtjeve komplekse të brendshme, kuti ingranazhesh të ndryshme, sensorë, ngrohje dhe ndriçim. Pra, thjesht duhet të përgatiteni për koston e lartë të pjesëve të pezullimit dhe "harxhimeve" të tjera.

Defektet dhe problemet operative

Motorët

Është shumë më e pakëndshme që motorët më të njohur të serisë M V8 me të cilët lindi makina, pas rimodelimit në 2003, u zëvendësuan nga motorë shumë më pak të besueshëm të serisë N me temperatura të larta funksionimi, një grup pistoni të koksuar përjetësisht dhe konsum të lartë vaji për shkak të për të humbur. Dhe në përgjithësi, vetëm motorët me naftë të provuar të serisë M57 janë unike të besueshëm në X5 të parë.

Seria V8 M62 me një vëllim 4,4 litra M62TUB44 nuk ka montimin më të suksesshëm të kohës dhe është shumë i ngarkuar me nxehtësi, kërkon shumë më tepër vëmendje për pastërtinë e radiatorëve, gjendjen e termostateve dhe është i prirur ndaj koksimit të unazave dhe konsumit të shpejtë të vulat e valvulave. Motorët më të rinj të serisë N62B44, të cilët filluan të instalohen në 2004, kanë të njëjtat probleme, por ato fillojnë të shfaqen më herët, dhe temperatura e funksionimit është aq e lartë sa që në verë motorët nuk mund të prodhojnë fuqi të plotë për shkak të fillimit të shpërthimit. në benzinë ​​95, që kërkon një kalim në 98. Përveç kësaj, të dy këta motorë dhe shpërthimi në to jo vetëm që mund të dëmtojnë grupin e pistonit, por edhe të shkatërrojnë lehtësisht vetë cilindrin, duke rrëzuar copa nga shtresa e hollë e veshjes.

Mjaft e çuditshme, motorët 4.6 dhe 4.8 litra të serive M62B46 dhe N62B48 janë pak më të besueshëm se 4.4. Çështja këtu nuk është më shumë fuqi, por përkundrazi temperatura më e ulët e funksionimit të një motori të tillë, nëse motorët 4.4 me një distancë prej njëqind e gjysmë mijë kilometra tashmë mund të "hanë" vajin dhe madje të rrjedhin me forcë dhe kryesore për shkak të shfaqja e unazave të pistonit dhe rrjedhja e shtuar e gazrave të karterit, pastaj motorët më të fuqishëm edhe me funksionim më të rëndë, por me një temperaturë pak më të ulët dhe mirëmbajtje më të shpeshtë të planifikuar, ndjehen mirë deri në 250-300 mijë. Atëherë garantohet se do të vijë koha për të ndryshuar udhëzuesit e rripit të kohës dhe për të ndryshuar zinxhirët e shtrirë, për të riparuar kolektorët e marrjes dhe për të kryer shumë punë të tjera.

Temperatura e lartë në ndarjen e motorit gjithashtu "përfundon" shpejt modulet e ndezjes individuale, ndonjëherë – injektorët, instalimet elektrike të ndarjes së motorit dhe shumica e guarnicioneve, dhe konsumi i lartë i vajit ndotin sistemin e ventilimit të karterit dhe "vrasin" katalizatorët. Për të përmbledhur të gjitha sa më sipër, funksionimi i një motori të tillë në çdo rast është i shtrenjtë dhe shumica e X5-ve të lirë do të kenë një mori problemesh, kostoja e zgjidhjes së të cilave mund të jetë edhe më e lartë se çmimi i blerjes së makinës.

Dhe, natyrisht, ia vlen të thuash disa fjalë për konsumin e naftës në BMW. Në kundërshtim me besimin popullor, një motor që punon nuk konsumon vaj. Nëse grupi i pistonit dhe të gjitha vulat janë të paprekura, atëherë konsumi i vajit është pothuajse i padukshëm në intervalet standarde të mirëmbajtjes. Pra, nuk duhet të besoni në përrallat se "të gjitha BMW-të hanë vaj, këtu është një litër për mijë, kjo është ende normale". Kjo do të thotë që motori tashmë po vdes, dhe niveli i të kuptuarit të situatës nga pronari nuk shkon përtej tregimeve të garazhit.

Fatkeqësisht, për makinat "modë" me motorë komplekse, ky është më tepër rregull, dhe legjenda tashmë është zhvilluar. Por thelbi i tij nuk është se motorët BMW "e duan" vajin, por se ka vetëm disa prej tyre që mund të shërbejnë. Motorët e vjetër dhe shumë të besueshëm thjesht "kanë ikur", dhe seritë e reja kanë të meta në dizajn dhe mund të kenë probleme me grupin e pistonit pothuajse që nga momenti që ata largohen nga sallon. Por në të njëjtën kohë, ato janë projektuar mjaft mirë që të mos dështojnë derisa presioni i vajit të humbasë plotësisht ose rripi i kohës të dëmtohet.

Si zakonisht, do të doja të tërhiqja vëmendjen tuaj për faktin se rregulloret e mirëmbajtjes së BMW me qëllim "vrasin" motorët, prandaj hidhini një sy librit të shërbimit dhe kontrolloni sa shpesh është ndërruar vaji dhe çfarë lloj vaji është mbushur. Castrol "e markës", madje edhe me një interval zëvendësimi prej 20 mijë kilometrash, thjesht garanton gjendje të keqe të motorit.

Transmetimet

Transmetimi në makina para rivendosjes nuk është një pjesë veçanërisht problematike e E53, megjithëse kombinimi i motorëve të fuqishëm dhe transmisioneve automatike garanton mbinxehje të kutive, një jetë të shkurtër të motorit të turbinës me gaz dhe një shans të lartë për të marrë një transmetim automatik të dridhur, restaurimi i të cilit do të kushtojë një qindarkë të bukur.

Para rivendosjes së vitit 2003, makinat ishin të pajisura me transmisione automatike shumë të mira me pesë shpejtësi ZF5HP24 dhe transmetime automatike dukshëm më pak të suksesshme GM5L40E. Ato diskutohen në detaje në materialin rreth E39. Kutia e shpejtësisë GM gjendet vetëm në makinat e montuara evropiane (makina është montuar kryesisht në Spartanburg, SHBA) dhe vetëm në motorët me benzinë ​​dhe naftë me tre litra, dhe është instaluar edhe në makina pas rivendosjes.

Pas vitit 2003, makina mori transmisionin më të fundit automatik me gjashtë shpejtësi ZF6HP26 dhe, përveç kësaj, një sistem të ri xDrive me të gjitha rrotat. Që nga ky moment, si transmisioni automatik ashtu edhe sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat nuk janë më pa probleme. Unë përmenda serinë e re të transmisioneve automatike ZF në. Më lejoni të përsëris shkurtimisht se kutia doli të ishte shumë "e papërpunuar", megjithëse bëri të mundur përmirësimin e ndjeshëm të dinamikës dhe efikasitetit të makinave. Me një ndryshim të hershëm të vajit, ai është akoma më pak i besueshëm se transmetimet automatike me pesë shpejtësi, por duke marrë parasysh intervalet e rritura të mirëmbajtjes, fuqinë e motorit dhe mbinxehjen, nuk ka pothuajse asnjë shans për një jetë të gjatë dhe të lumtur për kutinë e marsheve.

Një goditje shtesë në imazhin e makinës i jep kutia e re e transferimit xDrive. Ky dizajn nuk ka më një diferencial; lëvizja me të gjitha rrotat është bërë plug-in. Boshti i përparmë drejtohet përmes një tufë të lagur me shumë pllaka, të mbërthyer nga një makinë elektrike. Dizajni i ri vuan nga problemet standarde të këtij lloji të bashkimit. Mbinxehet në disa mënyra drejtimi me mbyllje jo të plotë, dhe ka pika të dobëta - vetë motori i makinës dhe elektronika. Më shpesh është motori dhe sistemi i shtrëngimit të tufës që dështojnë, por ka edhe raste të problemeve thjesht elektrike. Për fat të mirë, tani problemi është zgjidhur jo vetëm duke zëvendësuar pajisjen e plotë, e cila është e krahasueshme në çmim me gjysmën e një makine. Në qytetet e mëdha, njësia mund të riparohet me mjaft efikasitet, ndonjëherë edhe me modifikime.

Elektrike

Elektronikat e ndryshme në X5 janë, në përgjithësi, të bëra mirë; ekranet e djegur nuk llogariten. Thjesht duhet të kuptoni se konsumi i energjisë elektrike këtu është shumë i lartë, nevojitet kujdes i veçantë për gjeneratorin, i cili është i ftohur me ujë - i shtrenjtë dhe i brishtë. Gjeneratori është gjithashtu i rregullueshëm, ai mund të ndryshojë tensionin e karikimit të rrjetit në bord në varësi të gjendjes së baterisë dhe temperaturës së ajrit, që do të thotë se duhet të monitoroni sensorët, dhe çdo bateri e re duhet të "regjistrohet", përndryshe do të dështojë shpejt për shkak të mbingarkesës.

Natyrisht, burimi i të gjithë elektricitetit të shërbimit që funksionon vazhdimisht është i kufizuar: motori i ventilatorit të brendshëm, disqet e amortizatorëve, disqet e pasqyrave elektrike (nëse është konfiguruar palosja automatike), ngasjet e fenerëve dhe shumë më tepër. Për më tepër, ankesat shpesh shprehen për vendndodhjen e njësive elektronike në pjesën e pasme të kabinës. Nën dyshemenë e bagazhit ka një kuti siguresash përgjegjëse për sistemin audio, navigimin, sediljet me ngrohje, sediljet elektrike, hapjen e dyerve dhe kontrollet e pezullimit ajror. Pikërisht aty, nën dyshemenë e bagazhit, në këmbët e pasagjerëve të pasëm dhe aty pranë ka njësi kontrolli për navigimin, parkimin, kontrollin e pezullimit dhe kontrollin e sistemit xDrive.

Të gjitha ato dështojnë lehtësisht kur shfaqet uji në kabinë, veçanërisht njësitë e kontrollit të pezullimit në këmbë dhe kutia e stafetës dhe siguresave dhe sistemi i sensorëve të parkimit në fund të ndarjes së bagazhit. Në përgjithësi, kompleksiteti i elektronikës së shërbimit pothuajse garanton një numër të shtuar të dështimeve të vogla dhe jo aq të vogla në këtë fushë, veçanërisht në makinat me një sistem kullimi të dëmtuar të kapakut, me rrjedhje vulash të dyerve të pasme dhe thjesht midis atyre që duan të detyrojnë forcat. Po, si në BMW-të e tjera, monitoroni gjendjen e baterive në çelësin e ndezjes, ato janë të njëjta si këtu, që do të thotë se në makinat e viteve të para të prodhimit ata tashmë mund të kërkojnë zëvendësim.

Shasi

Pezullimi i makinës duket mjaft i besueshëm nëse e përdorni makinën aty ku është menduar, pra në rrugët e qytetit. Përveç se në makinat me motorë V8, jeta e pezullimit të përparmë, edhe në kushte të tilla, nuk është e mjaftueshme. Por kur vozitni përgjatë rrugëve të prishura të fshatit, kur kaloni shinat e tramvajit dhe me një stil të ngurtë lëvizjeje, pezullimet nuk sillen aq të besueshme sa ato të xhipave klasikë. Nëse, përveç kësaj, abuzoni me gomat e profilit të ulët, atëherë jeta e shërbimit të të gjithë përbërësve të pezullimit gjithashtu bie ndjeshëm. Dhe në të njëjtën kohë, kushinetat e rrotave gjithashtu bëhen harxhuese.

Pneumatika në makinat e vjetra tradicionalisht rrit shumë koston e pronësisë, përveç kësaj, njësitë e tyre të kontrollit janë të vendosura në një vend shumë të keq, dhe jeta e pompës zakonisht zgjat pesë vjet ose edhe më pak nëse cilindrat e ajrit janë në gjendje të keqe. Rafti i drejtimit këtu është mjaft i thjeshtë, por shumica e makinave të vjetra karakterizohen nga një lojë e lehtë dhe trokitje e lehtë në timon. Loja shpesh shoqërohet me kolonën e drejtimit dhe kardanët e saj; ky nuk është domosdoshmërisht një problem me vetë raftin. Moduli i kontrollit të timonit të energjisë gjithashtu dështon - nëse timoni është papritur i lehtë, atëherë moduli i valvulës së raftit ka shumë të ngjarë të jetë i gabuar, një problem i shtrenjtë nëse pronari dëshiron të rivendosë trajtimin e makinës në nivelet e fabrikës.

Ne vazhdojmë të eksplorojmë botën e kryqëzimeve luksoze dhe SUV-ve të përdorura me seksionin "Pesë Gjërat". Sot ne kemi nën mikroskop BMW X5 të gjeneratës së parë, të adhuruar nga disa dhe të papëlqyer nga të tjerët. Ai është ende një "gjerman"!

Pas një legjende të viteve 2000, Land Cruiser 100, është koha për të dalë ballë për ballë me një tjetër. Gjithashtu nga segmenti SUV, por i një race krejtësisht të ndryshme - në vitin 1999 u shfaq si rezultat i një simbiozë të një shasie pasagjerësh, me të gjitha rrotat dhe trupin e kryqëzimit, dhe deri në vitin 2006 ishte në shitjet më të mira. Është ende popullor sot. Çfarë është kaq e mirë dhe çfarë e keqe e serisë BMW X5 E53?

URREJTJA # 5: SHËRBIM I MARKAVE TË DYSHUESHME

Arsyeja e parë e urrejtjes nuk ka të bëjë me vetë makinën, por ka të bëjë drejtpërdrejt me të. Shumica e ekspertëve të BMW X5 në versionin E53 pajtohen që nuk ka kuptim të shërbesh një X5 të moshuar nga zyrtarët - në shumicën e rasteve rezulton të jetë i shtrenjtë dhe i paaftë. Për më tepër, ekziston një mendim se rregulloret e pronarit janë "të përshtatura" në atë mënyrë që ato në asnjë mënyrë të mos kontribuojnë në rritjen e jetëgjatësisë së motorëve. Për fat të mirë, tani ka një shumicë të mjaftueshme shërbimesh jozyrtare me personel plotësisht të kualifikuar dhe çmime të përballueshme.

DASHURIA # 5: DIZAJNI I FOTHSHËM DHE STATUSI KULT

Segmenti SUV i BMW-së duhej të ishte pikërisht ai - të dukej si një BMW dhe të ngasësh si një BMW. Një dizajn shumë i suksesshëm, i kombinuar me dinamikën, menaxhimin dhe imazhin e markës bavareze, e bëri menjëherë X-5 të parë një makinë absolutisht ikonë në Rusi. Dhe sado vite të kalojnë, ky shkëlqim nuk do të shuhet.

URREJTJA #4: GJURME KRIMINALE

Gjithçka që u diskutua në paragrafin e mëparshëm i bëri një shërbim të keq modelit. Ata që i mbijetuan viteve nëntëdhjetë, duke pilotuar Grand Cherokee, vazhduan deri në vitet 2000, duke përdorur BMW X5 të parë si karroca lufte. Si rezultat, sot në tregun sekondar kemi një numër të madh kopjesh të dëmtuara rëndë, si dhe këmbyes, viktima nga zjarri dhe sende të tjera "të palikuide". Për më tepër, me kalimin e kohës, pronarët e dytë dhe të tretë të versioneve relativisht të thjeshta të X5 bëhen "djemtë" që kaluan nga "katër", në disa vjet ata shkatërrojnë një kopje të mirë dhe e vendosin përsëri në shitje. "Krimi" ende ndjek modelin, por tani në një nivel më të vogël: pasqyrat, emblemat, grilat dhe "gjëra të tjera të vogla" shpesh vidhen nga makinat e parkuara me qëllim rishitje.

DASHURIA #4: TRUPI DHE BRENDJA I REZISTOJNË MIRË KOHËS

Pjesa e brendshme prej lëkure e gjeneratës së parë BMW X5 kërkon vetëm një gjë - pastrim të rregullt. Vetëm kjo garanton që praktikisht nuk do të humbasë pamjen e saj gjatë disa dekadave. E njëjta gjë vlen edhe për trupin - cilësia e lyerjes dhe e mbrojtjes kundër korrozionit është aq e lartë sa që edhe makinat më të vjetra kanë vetëm ndryshk: nën vula, në vendet ku parakolpët kontaktojnë parakolpet, në harqet e rrotave dhe kështu me radhë. Parakolpi i përparmë dhe pjesa e përparme e kapuçit vuajnë nga patate të skuqura, gjë që është e dhënë në rrugët ruse. Nga jashtë, ka disa probleme më të pakëndshme të vërejtura nga shumë njerëz: pllakat e siluminit që shërbejnë si lidhëse të brendshme për dorezat e dyerve thyhen (doreza ndalon të bie në vend kur hapet) dhe krahët e fshirësit ndryshken. Por këto janë bezdi të vogla që mund të rregullohen lehtësisht. Çuditërisht, kjo është e gjitha.

Në aspektin elektrik dhe elektronik, X5 i parë ende i jep një fillim të mirë shumë makinave moderne. Ai është i mbushur me komponentë kompleksë, shumë prej të cilëve punojnë vazhdimisht dhe ngarkojnë rrjetin në bord, dhe shumë gradualisht dështojnë si rezultat i korrozionit të kudondodhur, veçanërisht në makinat që, me vullnetin e fatit, doli të ishin pushtues jashtë rrugës. (më shumë për këtë mishërim më poshtë). Amortizatorët elektrikë, ngasjet e pasqyrave elektrike, motori i ventilatorit të brendshëm dështon, dërrasat e dritave të pasme, dritat e targave, butoni i hapjes së derës së pestë, si dhe njësitë e vendosura në pjesën e pasme të dyshemesë dhe kontrollojnë sistemin audio, navigimin, sediljet me ngrohje, sensorët e parkimit dhe, në makinat e mëvonshme, gërryen. , xDrive me të gjitha rrotat. Sensorët prodhojnë gabime, bllokimi panoramik i çatisë së diellit... Të gjitha këto probleme që ndodhin rastësisht shpesh shqetësojnë drejtuesit e X-5-ve të vjetër.

DASHURIA # 3: ERGONOMI E MIRË DHE PAJISJE TË PASUR

Edhe konfigurimet e nivelit fillestar (sipas shprehjes së zakonshme të shoferëve të famshëm BMW - "bosh si daulle") janë të mbushura me opsione të dobishme, në mënyrë që për markat më të thjeshta ky nivel të mund të kalojë edhe për lart: sediljet dhe pasqyrat elektrike, ngrohja e gjithçka që është e mundur, CD-marrës me zë të mirë, kontroll klimatik, fenerë ksenon... Mund të mos keni monitor, navigacion, çati panoramike dhe pezullim ajri, por do të kurseheni edhe nga “migrenat” e moshës që lidhen me to. Por në çdo version do të keni ndjenjën se makina është bërë si për ju, sipas modeleve të trupit tuaj - gjithçka është në vendin e vet këtu. Dhe salloni qëndron i qetë edhe pas njëzet vjetësh.

Në foto: Torpedo BMW X5 4.6is (E53) ‘2002–03

URREJTJA # 2: NJËSITË E PUSHTETIT ËSHTË SHPEJTUR PËR TË MBAJTUR

Në linjën e motorëve BMW X5 (E53), vetëm "gjashtë" bazë me tre litra 231 kuaj fuqi konsiderohet relativisht pa probleme. Edhe motorët me naftë me tre litra kanë probleme të dukshme të lidhura me moshën: konsumimi i turbinës, kolektorit dhe prizave të ndriçimit. Dhe benzina V8 i japin BMW-së karakterin që të gjithë presin prej saj, por së bashku me të paraqesin edhe disavantazhe që lidhen me ngarkesën e lartë të nxehtësisë: koksimi i unazave, konsumimi i vulave të valvulave, shkatërrimi i veshjes së cilindrit, dështimi i bobinave të ndezjes, injektorëve dhe disa gaskets. Ekzistojnë gjithashtu probleme me transmetimet automatike: me kuti ingranazhesh të fuqishme V8 ato janë të prirura ndaj mbinxehjes, dhe në makinat e mëvonshme me sistemin xDrive ato janë, në parim, më pak të besueshme (megjithëse ekonomike dhe me ndezje të shpejtë), plus braktisja e diferencialit dhe kalimi në lëvizjen me të gjitha rrotat e lidhur me një tufë fërkimi ka çuar në probleme me këtë tufë, dhe sistemi i shtrëngimit "fluturues" të tufës është vetëm një prej tyre.

Në foto: Nën kapuçin e BMW X5 4.6is (E53) ‘2002–03

DASHURIA # 2: DINAMIKE E MADHE

Edhe një motor benzine me gjashtë gjashtëshe e përshpejton BMW X5 në "qindra" në 8.8 sekonda. Versionet me motorë 4.4 dhe 4.8 litra kryejnë ushtrimin standard në 7 (7.5 nëse është "para-ristilim") dhe 6.1 sekonda, përkatësisht. Ekziston edhe një terren i caktuar i mesëm - këtu është koha për të bërë një rezervë që, përveç transmisionit automatik, X-5 rrallëherë është i pajisur me një transmetim manual - me një transmision manual, ose i çiftuar me një naftë ose me një. benzinë ​​"gjashtë", makina përshpejton për 8.3 sekonda. Por këto janë të gjitha shifra të thata, dhe BMW, edhe nëse është goxha e lodhur, ka të bëjë gjithmonë me emocionet. Dhe nëse keni kaluar edhe në versionin më të thjeshtë të X5 E53 nga diçka më prozaike, pyetja kryesore në minutat e para do të jetë: "sa tjetër ka nën pedale?"

URREJTJA # 1: NUK I Pëlqen OFROAD

E thënë në mënyrë të rreptë, kjo deklaratë është e diskutueshme, sepse lëvizja me të gjitha rrotat (si diferenciali para rivendosjes ashtu edhe xDrive pas rivendosjes) ka qenë gjithmonë pika e fortë e X5 E53, pavarësisht sa e çuditshme mund të tingëllojë. Pavarësisht gjithçkaje që do të lexoni më poshtë, për shkak të sofistikimit të saj ju lejon të ngjiteni mjaft larg në natyrë, dhe absolutisht me goma rrugore. Një tjetër gjë është se udhëtimi i pezullimit është ende i vogël, "diagonalet" nuk mund të shmangen, dhe në rreth të dytën ose të tretën e tyre do të lini fundet e parakolpit, do të mbyllni pragjet dhe do të mbinxehni tufën. Çfarë mund të themi për levat e aluminit, të cilat garantohen të përkulen gjatë lojës pak a shumë aktive në një miting ose provë me xhip.

DASHURIA # 1: E DO RRUGËN

Dhe e gjithë kjo sepse shasia e X-5 është në fakt një makinë pasagjerësh, me huazime direkte dhe indirekte nga "pesë" dhe "shtatë" e atëhershme bavareze. Në një rrugë të sheshtë, me shpejtësi të lartë, makina qëndron si një dorezë, bën kthesa dhe frenon të shkëlqyera, siç mund të bëjnë ende pak nga vëllezërit crossover-Jeep. Me një fjalë, është një shembull pothuajse i përsosur i trajtimit të mirë dhe në të njëjtën kohë absolutisht të lehtë. E njëjta shasi që vuan jashtë rrugës në kushtet e qytetit/autostradës jeton mirë për vite të tëra, pa kërkuar asnjë investim dhe duke i dhënë një dozë ditore kënaqësie pronarit.

***

Po, BMW X5 E53, si dy gjeneratat që i pasuan, si dhe ata që zhvillojnë idenë "X-6", nuk janë fare makina për të kaluarën. Ato u krijuan për megaqytetet me rrugët e tyre relativisht të mira. Ato nënkuptojnë udhëtime të rralla në fshat për hir të kënaqësisë së dikujt, në mënyrë që t'i provojë vetes se "mund ta bëj gjithsesi". Dhe në këtë kuptim, këto janë makina krejtësisht unike. Ju pothuajse me siguri do të dëshironi të zotëroni një prej tyre herët a vonë. Nëse po mendoni të blini një X të përdorur, lexoni materialin tonë të detajuar për zgjedhjen e një BMW X5 E53 dhe dijeni: pavarësisht se çfarë versioni zgjidhni, mbajtja e tij nuk do të jetë veçanërisht e lirë në asnjë rast.

Është koha për t'u përballur me një tjetër. Gjithashtu nga segmenti SUV, por i një race krejtësisht të ndryshme - në vitin 1999 u shfaq si rezultat i një simbiozë të një shasie pasagjerësh, me të gjitha rrotat dhe trupin e kryqëzimit, dhe deri në vitin 2006 ishte në shitjet më të mira. Është ende popullor sot. Çfarë është kaq e mirë dhe çfarë e keqe e serisë BMW X5 E53?

Urrejtja #5: shërbim i markës së dyshimtë

Dashuria #5: Dizajni i lezetshëm dhe statusi i kultit

Segmenti SUV i BMW-së duhej të ishte pikërisht ai - të dukej si një BMW dhe të ngasësh si një BMW. Një dizajn shumë i suksesshëm, i kombinuar me dinamikën, menaxhimin dhe imazhin e markës bavareze, e bëri menjëherë X-5 të parë një makinë absolutisht ikonë në Rusi. Dhe sado vite të kalojnë, ky shkëlqim nuk do të shuhet.

Në foto: BMW X5 3.0i (E53) "2000–03

Urrejtja #4: gjurma kriminale

Gjithçka që u diskutua në paragrafin e mëparshëm i bëri një shërbim të keq modelit. Ata që i mbijetuan viteve nëntëdhjetë, duke pilotuar Grand Cherokee, vazhduan deri në vitet 2000, duke përdorur BMW X5 të parë si karroca lufte. Si rezultat, sot në tregun sekondar kemi një numër të madh kopjesh të dëmtuara rëndë, si dhe këmbyes, viktima nga zjarri dhe sende të tjera "të palikuide". Për më tepër, me kalimin e kohës, pronarët e dytë dhe të tretë të versioneve relativisht të thjeshta të X5 bëhen "djemtë" që kaluan nga "katër", në disa vjet ata shkatërrojnë një kopje të mirë dhe e vendosin përsëri në shitje. "Krimi" ende ndjek modelin, por tani në një nivel më të vogël: pasqyrat, emblemat, grilat dhe "gjëra të tjera të vogla" shpesh vidhen nga makinat e parkuara me qëllim rishitje.

Dashuria #4: trupi dhe pjesa e brendshme i qëndrojnë mirë kohës

Pjesa e brendshme prej lëkure e gjeneratës së parë BMW X5 kërkon vetëm një gjë - pastrim të rregullt. Vetëm kjo garanton që praktikisht nuk do të humbasë pamjen e saj gjatë disa dekadave. E njëjta gjë vlen edhe për trupin - cilësia e lyerjes dhe e mbrojtjes kundër korrozionit është aq e lartë sa që edhe makinat më të vjetra kanë vetëm ndryshk: nën vula, në vendet ku parakolpët kontaktojnë parakolpet, në harqet e rrotave dhe kështu me radhë. Parakolpi i përparmë dhe pjesa e përparme e kapuçit vuajnë nga patate të skuqura, gjë që është e dhënë në rrugët ruse. Nga jashtë, ka disa probleme më të pakëndshme të vërejtura nga shumë njerëz: pllakat e siluminit që shërbejnë si lidhëse të brendshme për dorezat e dyerve thyhen (doreza ndalon të bie në vend kur hapet) dhe krahët e fshirësit ndryshken. Por këto janë bezdi të vogla që mund të rregullohen lehtësisht. Çuditërisht, kjo është e gjitha.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në aspektin elektrik dhe elektronik, X5 i parë ende i jep një fillim të mirë shumë makinave moderne. Ai është i mbushur me komponentë kompleksë, shumë prej të cilëve punojnë vazhdimisht dhe ngarkojnë rrjetin në bord, dhe shumë gradualisht dështojnë si rezultat i korrozionit të kudondodhur, veçanërisht në makinat që, me vullnetin e fatit, doli të ishin pushtues jashtë rrugës. (më shumë për këtë mishërim më poshtë). Amortizatorët elektrikë, ngasjet e pasqyrave elektrike, motori i ventilatorit të brendshëm dështon, dërrasat e dritave të pasme, dritat e targave, butoni i hapjes së derës së pestë, si dhe njësitë e vendosura në pjesën e pasme të dyshemesë dhe kontrollojnë sistemin audio, navigimin, sediljet me ngrohje, sensorët e parkimit dhe, në makinat e mëvonshme, gërryen. , xDrive me të gjitha rrotat. Sensorët prodhojnë gabime, bllokimi panoramik i çatisë së diellit... Të gjitha këto probleme që ndodhin rastësisht shpesh shqetësojnë drejtuesit e X-5-ve të vjetër.

1 / 2

2 / 2

Dashuria # 3: ergonomi e mirë dhe pajisje të pasura

Edhe konfigurimet e nivelit fillestar (sipas shprehjes së zakonshme të shoferëve të famshëm BMW - "bosh si daulle") janë të mbushura me opsione të dobishme, në mënyrë që për markat më të thjeshta ky nivel të mund të kalojë edhe për lart: sediljet dhe pasqyrat elektrike, ngrohja e gjithçka që është e mundur, CD-marrës me zë të mirë, kontroll klimatik, fenerë ksenon... Mund të mos keni monitor, navigacion, çati panoramike dhe pezullim ajri, por do të kurseheni edhe nga “migrenat” e moshës që lidhen me to. Por në çdo version do të keni ndjenjën se makina është bërë si për ju, sipas modeleve të trupit tuaj - gjithçka është në vendin e vet këtu. Dhe salloni qëndron i qetë edhe pas njëzet vjetësh.

Urrejtja # 2: Trupat e fuqisë janë të shtrenjta për t'u mirëmbajtur.

Në linjën e motorëve BMW X5 (E53), vetëm "gjashtë" bazë me tre litra 231 kuaj fuqi konsiderohet relativisht pa probleme. Motorët me naftë me tre litra kanë probleme të dukshme të lidhura me moshën: veshja e turbinës, kolektori dhe prizat e ndriçimit. Dhe benzina V8 i japin BMW-së karakterin që të gjithë presin prej saj, por së bashku me të paraqesin edhe disavantazhe që lidhen me ngarkesën e lartë të nxehtësisë: koksimi i unazave, konsumimi i vulave të valvulave, shkatërrimi i veshjes së cilindrit, dështimi i bobinave të ndezjes, injektorëve dhe disa gaskets. Ekzistojnë gjithashtu probleme me transmetimet automatike: me kuti ingranazhesh të fuqishme V8 ato janë të prirura ndaj mbinxehjes, dhe në makinat e mëvonshme me sistemin xDrive ato janë, në parim, më pak të besueshme (megjithëse ekonomike dhe me ndezje të shpejtë), plus braktisja e diferencialit dhe kalimi në lëvizjen me të gjitha rrotat e lidhur me një tufë fërkimi ka çuar në probleme me këtë tufë, dhe sistemi i shtrëngimit "fluturues" të tufës është vetëm një prej tyre.

Dashuria #2: dinamikë e madhe

Edhe një motor benzine me gjashtë gjashtëshe e përshpejton BMW X5 në "qindra" në 8.8 sekonda. Versionet me motorë 4.4 dhe 4.8 litra kryejnë ushtrimin standard në 7 (7.5 nëse është "para-ristilim") dhe 6.1 sekonda, përkatësisht. Ekziston edhe një terren i caktuar i mesëm - këtu është koha për të bërë një rezervë që, përveç transmisionit automatik, X-5 rrallëherë është i pajisur me një transmetim manual - me një transmision manual, ose i çiftuar me një naftë ose me një. benzinë ​​"gjashtë", makina përshpejton për 8.3 sekonda. Por këto janë të gjitha shifra të thata, dhe BMW, edhe nëse është goxha e lodhur, ka të bëjë gjithmonë me emocionet. Dhe nëse keni kaluar edhe në versionin më të thjeshtë të X5 E53 nga diçka më prozaike, pyetja kryesore në minutat e para do të jetë: "sa tjetër ka nën pedale?"

1 / 2

2 / 2

Urrejtja # 1: Nuk i pëlqen udhëtimet jashtë rrugës

E thënë në mënyrë të rreptë, kjo deklaratë është e diskutueshme, sepse lëvizja me të gjitha rrotat (si diferenciali para rivendosjes ashtu edhe xDrive pas rivendosjes) ka qenë gjithmonë pika e fortë e X5 E53, pavarësisht sa e çuditshme mund të tingëllojë. Pavarësisht gjithçkaje që do të lexoni më poshtë, për shkak të sofistikimit të saj ju lejon të ngjiteni mjaft larg në natyrë, dhe absolutisht me goma rrugore. Një gjë tjetër është se ato janë ende të vogla, "diagonalet" nuk mund të shmangen, dhe në të dytën ose të tretën e tyre do të lini fundet e parakolpit, do të bllokoni pragjet dhe do të mbinxehni tufën. Çfarë mund të themi për levat e aluminit, të cilat garantohen të përkulen gjatë lojës pak a shumë aktive në një miting ose provë me xhip.

Dashuria numër 1: i do rrugët

Dhe e gjithë kjo sepse shasia e X-5 është në fakt një makinë pasagjerësh, me huazime direkte dhe indirekte nga "pesë" dhe "shtatë" e atëhershme bavareze. Në një rrugë të sheshtë, me shpejtësi të lartë, makina qëndron si një dorezë, bën kthesa dhe frenon të shkëlqyera, siç mund të bëjnë ende pak nga vëllezërit crossover-Jeep. Me një fjalë, është një shembull pothuajse i përsosur i trajtimit të mirë dhe në të njëjtën kohë absolutisht të lehtë. E njëjta shasi që vuan jashtë rrugës në kushtet e qytetit/autostradës jeton mirë për vite të tëra, pa kërkuar asnjë investim dhe duke i dhënë një dozë ditore kënaqësie pronarit.

Prodhuar nga viti 1999 deri në 2006. Ai ndan teknologjinë e tij me Range Rover, në veçanti sistemet Hill Descent dhe Off Road Management Engine, si dhe me BMW E39 5 Series (motor dhe elektronikë).

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat e X5 shpërndan më shumë se 60% të rrotullimit të motorit në rrotat e pasme.

Në një përpjekje për të përgatitur tregun për lançimin e gjeneratës së dytë X5, kompania prezantoi një version të përditësuar të crossover-it në 2004.

Rivendosja e jashtme ndikoi në optikën e përparme dhe të pasme, kapaku dhe grila e radiatorit u zgjeruan. Përveç kësaj, modeli i ri ishte i pajisur me një sistem të përmirësuar të lëvizjes me të gjitha rrotat dhe lançoi një model të ri 4.4i me një motor që prodhonte 315 kuaj fuqi.

Në prill 2004, u lëshua versioni më i lartë me 355 kuaj fuqi - 4.8is.

Rishikimi i videos së BMW X5 E53 4.8 është nga Vladimir Potanin

Karakteristikat teknike dhe motorët e BMW E53

BMW E70

Në vitin 2006, prodhimi filloi në fabrikën në Spartanburg.

Me një ambient të rehatshëm dhe luksoz, teknologji edhe më të avancuar, si dhe me pezullimin inovativ Sports Activity Vehicle të BMW, X5 ka vendosur sërish standarde të reja për modelet. Për më tepër, gjenerata e dytë X5 ishte modeli i parë i markës që mund të pajisej me deri në shtatë vende.

Motorët me benzinë ​​me 6 dhe 8 cilindra, si dhe njësitë ekonomike me naftë me 6 cilindra në kombinim me teknologjinë BMW EfficientDynamics sjellin së bashku më shumë cilësi, konsum më të ulët të karburantit dhe emetim më të ulët të CO2 në X5 "të dytë".

Në vitin 2007, BMW X5 mori çmimin "Autonis" të dizajnit të paraqitur nga botimi i automobilave "Auto Motor und Sport", dhe në vitin 2008 SUV fitoi sondazhin "Best Cars" midis lexuesve nga i njëjti botim "AMuS".

Në 2007 dhe 2008, makina mori çmimin "Pick Top Safety" nga Instituti Amerikan për Sigurinë e Autostradave (IIHS) për performancën e saj të testit të përplasjes.

Në shkurt 2010, BMW prezantoi crossoverin e përditësuar X5. Nga jashtë, modeli i rivendosur mori një parakolp të ri të përparmë dhe të pasëm, tub shkarkimi, optikë të përparme, drita frenuese adaptive, një sistem gomash sigurie "Runflat" dhe një tregues të defektit të gomave.

Të gjitha modelet e reja X5 kanë paketën EfficientDynamics dhe një numër përditësimesh të motorit për të përmirësuar efikasitetin e karburantit dhe për të reduktuar emetimet e CO2.

Një veçori tjetër e rëndësishme e X5-së së përditësuar është se të gjitha modelet janë pajisur me një transmision automatik me 8 shpejtësi me Steptronic si veçori standarde, në vend të një automatiku me 6 shpejtësi.

BMW X5 E70 LCI ishte i disponueshëm me sisteme të tilla si Ekrani Informativ Head-up, Fenerët Adaptive Këndore, Asistenti i rrezeve të Lartë, Kontrolli i Distancave të Parkimit me një kamerë me pamje të pasme me pamje rrethuese, Kontrolli aktiv i Cruise Control me funksionin Stop&Go, etj. të njëjtat sisteme paralajmërimi Paralajmërimi i nisjes nga korsia dhe informacioni i kufirit të shpejtësisë.

Test drive BMW E70 nga "Big Test Drive"

Karakteristikat teknike dhe motorët e BMW E70

BMW F15

BMW po lançon gjeneratën e tretë të serisë së saj me të gjitha rrotat X5 në 2014, pothuajse 14 vjet pasi u lansua crossoveri i parë luksoz dhe më pas inovativ X5.

U prezantua më 30 maj 2013 dhe u lançua në nëntor. Kjo makinë nuk është thjesht një mjet transporti me aftësi të zgjeruara, është një makinë e pajisur me shumë karakteristika të reja teknologjike dhe, përveç kësaj, është e pajisur me motorë më ekonomikë dhe miqësorë me mjedisin.

Për herë të parë në historinë e BMW X5, përveç lëvizjes me të gjitha rrotat, makinë do të jetë gjithashtu e disponueshme me rrota të pasme së bashku me motorin revolucionar me 4 cilindra për sDrive25d.

Shfaqja e X5 të ri zbulon fuqinë dhe karakterin e tij agresiv. Për sa i përket dimensioneve, është 31 mm më i gjatë dhe 13 mm më i ulët se E70, por bazat e tyre të rrotave janë identike.

Pjesa e përparme e F15 ka një dizajn të ngjashëm me Serinë 3 të familjes F3x, dhe pjesa e pasme është e ngjashme me modelet e tjera moderne të serisë X, por e modernizuar për X5. Brendësia e SUV-së kompakte është ridizajnuar plotësisht.

Ashtu si modelet e mëparshme, F15 është montuar në fabrikën Spartanburg në Karolinën e Jugut, SHBA.

Rishikimi video i BMW X5 F15 50i nga "Big Test Drive"

Makina është e pajisur me motorë të rinj dhe ka një dizajn krejtësisht të ri.