Dyqani në internet i pjesëve të automjeteve "faqja" ofron blerjen e pjesëve të reja rezervë për motorët ZMZ-514 për makinat UAZ në Moskë. Ne kemi çmime vërtet të përballueshme dhe kosto të ulët.

Motorët ZMZ 514 nuk janë të komplikuar strukturisht, mirëmbahen me lehtësi dhe konsiderohen shumë ekonomikë. Zhvillimi i motorit ZMZ 514 në karburant dizel filloi në 2002 në uzinën Zavolzhsky në rajonin e Nizhny Novgorod me përfshirjen e specialistëve nga MB.

Motori me naftë ZMZ 514 ka karakteristika të shkëlqyera. Ka një sistem të besueshëm ftohjeje dhe një interval ndryshimi vaji prej 15,000 kilometrash. Pistonët janë bërë nga aliazh alumini. Burimi i përgjithshëm i motorit është rreth 250,000 kilometra.

Pjesë këmbimi ZMZ-514 për UAZ me çmim të lirë

Në dyqanin online "zp495.ru" mund të blini me fitim pjesë këmbimi për motorët ZMZ-514 për automjetet UAZ:

• Hunter
• Pickup
• Patriot
• Ngarkesa, "Loaf", Simbir
• UAZ 3151, 3962, 3909, 3153
• UAZ 3160, 3162, 3303, 3741, 3159.

Kostoja e pjesëve të automjeteve për motorët ZMZ-514 për çmimet e makinave UAZ

Dyqani në internet i pjesëve të automjeteve "site" ofron një sërë pjesësh rezervë për motorët ZMZ-514 për UAZ, duke përfshirë:

• bosht me gunga
• kanal ajri turbocharger
• rrota e boshtit me gunga
• gropën e naftës
• strehimi i tufës
• kutia e poshtme
• kolektor i shkarkimit
• grup copë litari
• kllapa e pompës së drejtimit të fuqisë
• mbulesa e kokës së cilindrit
• mbulesa e valvulës
• pompë vakumi
• pompë uji
• pompë vaji
• marrës
• rul qetësues
• Linja e karburantit me presion të lartë
• tub riciklimi
• filtri i karburantit
• rrotulla e pompës së karburantit.

Në dyqanin online "faqe" mund të blini çdo pjesë të re të nevojshme rezervë për motorin ZMZ-514 për makinat UAZ!

"ZMZ-514" është një familje motorësh me katër cilindra me gjashtëmbëdhjetë valvula me 4 vëllim pune prej 2,24 litrash. Fillimisht, këta motorë ishin menduar për t'u përdorur në makina GA3 dhe automjete komerciale, por përfundimisht gjetën rrugën e tyre në UA3. Motorët me naftë "3M3-514" u instaluan në "GA3el" vetëm nga viti 2002 deri në 2004, në një numër mjaft të kufizuar. Që nga viti 2006, Uzina e Automjeteve Ulyanovsk është bërë konsumator i këtyre njësive të energjisë: ata "zunë rrënjë" së pari në automjetet jashtë rrugës UA3 Hunter, dhe më pas në Patriots, dhe UA3 Cargo të krijuar në bazë të tyre. Por - vetëm për disa vjet: në 2015, Uzina e Automobilave në Ulyanovsk braktisi përfundimisht përdorimin e motorëve të familjes 3M3-514. Cilat janë arsyet dhe cilat janë tiparet e kësaj familjeje - lexoni më tej.

Arsyeja kryesore e refuzimit të modifikimeve me naftë të Patriot dhe Hunter është kërkesa e papërfillshme për këto makina. Jo vetëm që vetë UAZ-të nuk shkëlqejnë me vëllime gjigante shitjesh, por edhe kërkesa për komplete të plota me naftë të SUV-ve Ulyanovsk doli të ishte shumë e vogël për t'u konsideruar modele premtuese. Sipas menaxhmentit të kompanisë, shitjet e naftës "Patriots" përbënin vetëm 1% (!) të numrit total të makinave të shitura.

Duket se për makina të tilla si SUV-të UAZ, motorët me naftë thjesht "kërkohen". Në fund të fundit, ai premton avantazhe serioze: aftësi edhe më serioze dhe më e qëndrueshme jashtë rrugës, aftësia për të ngarkuar makinën dhe rimorkio në maksimum, efikasitet të karburantit, efikasitet të lartë të motorit ... , në krahasim me benzinën. I gjithë çift rrotullimi, i barabartë me 270 N * m, njësia e fuqisë me naftë prodhon tashmë në intervalin nga 1300 rpm në 2800 rpm; nafta është më e lehtë dhe më e qetë "zvarrit" jo trupin më të lehtë të UAZ. Të gjitha këto janë treguesit kryesorë të utilitarizmit. Dhe dobia për një xhip ose një kamionçinë është mbi të gjitha. Ata entuziastë të makinave që duhej të drejtonin si benzinë ​​ashtu edhe naftë "Patriots" vunë re se motorët me naftë ndryshojnë ndjeshëm për mirë nga ato me benzinë.

Sidoqoftë, përkundër të gjitha ndryshimeve dhe përmirësimeve, "3M3-514" "mbeti një motor jo i besueshëm dhe kapriçioz. Probleme të zakonshme, që ndodhin shpesh me ngasjet e kohës dhe pompat e karburantit me presion të lartë, jetëgjatësia e shkurtër e pompës së naftës, shpërthimet e linjës së karburantit të pompës së karburantit me presion të lartë, rastet e një rënie të mprehtë të shtytjes, hyrja e valvulës SROG pllakë në cilindrin e motorit, zhvidhosja e prizës KV, dhe madje edhe një turp i tillë si i formuar pas 40 mijë kilometrash çarje në kokën e cilindrit (defekti i derdhjes), sipas prodhuesit, janë riparuar. Por shumë "UAZovodov" kishin një mendim të ndryshëm për këtë çështje.

Pas pajisjes së një versioni të ri të motorit - "3M3-514Z2.10 CRS" - pajisje karburanti për kontrollin elektronik të injektimit Bosch Common Rail, motori u bë më pak i mirëmbajtur, dhe nëse i riparueshëm, atëherë vetëm menjëherë me njësi që nuk janë të lira, si si dhe më kërkues për cilësinë e karburantit dizel. Problemet me injektimin e drejtpërdrejtë, metamorfozat e vazhdueshme me presionin e karburantit, iu shtuan problemeve të treguara më herët.

Gjatë modernizimit, motorit iu shtuan hundëzat dhe pompat e injektimit të Bosch, një rampë, priza ndriçimi; e plotësoi këtë me një turbocharger kinez, dhe motori ende nuk shkëlqen as me besueshmëri dhe as qëndrueshmëri në përdorim. Sigurisht, ky reputacion ishte i keq për shitje. Për më tepër, çmimi i naftës UAZ Patriot ishte më shumë se 100 mijë më shumë se versioni me benzinë ​​i këtij modeli.

Familja 3M3-514 e gjurmon historinë e saj në fillim të viteve 1980, kur Fabrika e Motorëve Zavolzhsky filloi punën për krijimin e një motori me naftë bazuar në një motor konvencional karburatori për Volga - 3M3-402.10. Deri në vitin 1984, u krijua një prototip i kësaj njësie të energjisë dhe kaloi teste laboratorike dhe rrugore, duke përfshirë në auto-gamë NAMI si pjesë e makinës së pasagjerëve GA3-24 Volga. Vëllimi i punës - 2,45 litra, raporti i kompresimit - 20,5; me një bllok cilindri alumini, pistona aliazh alumini me një mikroreliev të veçantë dhe një profil skaji në formë fuçi, ftohje me avion të pistonëve, një tregues i bllokuar i filtrit të vajit, një prizë ndriçimi. Megjithatë, ky model nuk u vazhdua.

Vetëm në gjysmën e parë të viteve '90, specialistët e uzinës së motorëve Zavolzhsky u kthyen në krijimin e motorit të tyre me naftë për makina dhe kamionë të lehtë. Për disa arsye, atyre iu dha detyra të bënin një motor nafte jo vetëm të bazuar në benzinë ​​"3M3-406.10", por edhe të kishin unifikimin maksimal me këtë njësi bazë të energjisë.

Bazuar në zhvillimet paraprake dhe dëshirën për të siguruar unifikimin maksimal me motorin bazë "3M3-406.10", diametri i cilindrit u ul në 86 mm. Kjo u arrit duke instaluar një mëngë të thatë me mure të hollë në një monobllok prej gize; duke ruajtur dimensionet e kushinetave kryesore dhe të shufrës lidhëse të motorit bazë dhe, për rrjedhojë, unifikimin pothuajse të plotë në përpunimin e bllokut të cilindrit dhe boshtit me gunga. Që në fillim motori i ri me naftë parashikonte përdorimin e turbocharging, me ftohje me ajër të karikimit.

Mostra e parë e së ardhmes "3M3-514", me emrin "3M3-406.10", u bë në nëntor 1995. Në fabrikën e pajisjeve me naftë Yaroslavl (YAZDA), sipas kërkesave teknike të Uzinës së Motorit Zavolzhsky, u zhvillua dhe u prodhua një injektor karburanti me madhësi të vogël, me shumë hundë. Në fund, u vendos që koka e cilindrit të mos bëhej nga gize, por nga alumini.

Në Dhjetor 1999, u prodhua grupi i parë pilot i motorëve me naftë "3M3-514" - 10 njësi. Në vitin 2002, ata bënë debutimin e tyre në GAZelles. Sidoqoftë, gjatë dy viteve të para, madje edhe në vitin e parë të funksionimit, rezultoi se kishte vështirësi me servisimin e këtyre motorëve dhe besueshmëria e tyre nuk u përball me kritika.

Sipas ekspertëve, pajisjet e prodhimit arkaik të Kompanisë Motor Zavolzhsky nuk kishin aftësinë për të siguruar cilësinë e kërkuar të metalit dhe për të ruajtur saktësinë e përpunimit të pjesëve të automjeteve. Motori me naftë, ndryshe nga motori me benzinë, nuk e toleroi këtë. Për më tepër, furnizuesit e komponentëve kanë kontribuar në rritjen e fluksit nën standard. Dhe më pas cilësia e paqëndrueshme i trembi ndjeshëm blerësit, të cilët në fillim reaguan me gëzim ndaj idesë së zëvendësimit të motorëve të karburatorit me një turbodiesel modern ekonomik. Si rezultat, në fillim të vitit 2004, prodhimi serik i motorëve me naftë për 3M3 u kufizua, në fakt, dhe nuk filloi.

Sidoqoftë, rishikimi dhe përsosja e "3M3-514" vazhdoi. Ndryshoi modelin e kokës dhe bllokut, me një rritje të ngurtësisë së tyre. Për një mbyllje më të mirë të bashkimit të gazit, në vend të guarnicionit fleksibël të kokës së cilindrit të brendshëm, u përdor një metal shumështresor i importuar. Rishikimi dhe prodhimi i pistonëve iu besua kompanisë gjermane "Mahle". Ndryshuan, për të përmirësuar besueshmërinë dhe burimet, shufrat lidhës, zinxhirët e kohës dhe një sërë pjesësh të vogla.

Rezultati i kësaj ishte lëshimi i modifikimit 3M3-514Z në prodhim serik, dhe që nga viti 2006, këta motorë janë pajisur me UAZ Hunter. Në vitin 2007, "3M3-514Z" u vendos për instalim në familjen klasike të ngarkesave të Ulyanovsk "beskapotnikov". Së shpejti, "3M3-514Z" u shfaq me pompën e karburantit me presion të lartë të kompanisë "Bosch", për të cilën u diskutua më lart, dhe më pas me "Common Rail". Këto versione konsumonin deri në 10% më pak karburant dizel dhe treguan reagim më të mirë të mbytjes së motorit në rrotullime të ulëta. Megjithatë, ato nuk morën shpërndarje të gjerë.

Motori me naftë me 4 goditje ka një rregullim në formë L të cilindrave dhe pistonëve që rrotullojnë një bosht të përbashkët me gunga, dhe një rregullim të sipërm prej 2 boshti me gunga. Motori është i pajisur me një sistem ftohjeje të lëngshme të tipit të mbyllur me qarkullim të detyruar. Sistemi i lubrifikimit është i kombinuar - presion dhe spërkatje. Motori i përditësuar "3M3-514Z2" ka katër valvola në secilin cilindër, dhe ftohja e ajrit që hyn në cilindra kryhet nga një ndërftohës (përdorimi i tij bëri të mundur rritjen e fuqisë së njësisë së energjisë dhe përmirësimin e funksionimit të tij me shpejtësi të ulëta Turbina e aplikuar, edhe pse nuk ka një efekt karakteristik "gropa turbo", megjithatë është e besueshme dhe nuk kërkon mirëmbajtje dhe riparim.

Ana e majtë e motorit: 1 - tubi i degës së pompës së ujit për furnizimin e ftohësit nga radiatori; 2 - pompë uji; 3 - pompë e drejtimit të energjisë (GUR); 4 - sensori i temperaturës së ftohësit (sistemi i kontrollit); 5 - sensori i matësit të temperaturës së ftohësit; 6 - strehimi i termostatit; 7 - sensori i alarmit të presionit të vajit; 8 - kapak mbushës i vajit; 9 - krahu i përparmë për ngritjen e motorit; 10 - doreza e treguesit të nivelit të vajit; 11 - zorrë ventilimi; 12 - valvula e riqarkullimit; 13 - tubi i daljes së turbocharger; 14 - kolektor i shkarkimit; 15 - ekran izolues i nxehtësisë; 16 - turbocharger; 17 - tub ngrohës; 18 - strehimi i tufës; 19 - priza e vrimës për kunjin e kunjit të boshtit të gungës; 20 - priza e vrimës së kullimit të gropës së vajit; 21 - zorrë për kullimin e vajit nga turbocharger; 22 - tub për pompimin e vajit në turbocharger; 23 - karin e shkarkimit të ftohësit; 24 - tubi i hyrjes së turbocharger

Grykat e Bosch janë me dy burime, duke lejuar injektimin paraprak të karburantit dizel. Filtër i imët i karburantit me pompë manuale, ngrohës, ndarës uji - prodhuar gjithashtu nga Bosch, linja karburanti me presion të lartë - nga Guido.
Turbongarkuesi "S12-92-02" është prodhuar në Republikën Çeke, në fabrikën "ChZ-Strakonice AS". Ka pasur edhe përvojë me përdorimin e turbinave Garrett, të cilat kanë një efikasitet më të lartë.

Blloku i cilindrit është prej gize speciale, monobllok me një pjesë të karterit, i cili ulet nën boshtin e boshtit. Ndërmjet cilindrave sigurohen kalime speciale të ftohësit. Në pjesën e poshtme të BC ka 5 mbështetëse kryesore mbajtëse. Kapakët mbajtëse përpunohen së bashku me bllokun e cilindrit dhe për këtë arsye nuk janë të këmbyeshme. Në pjesën e karterit të bllokut të cilindrit ka grykë për ftohjen e pistonëve me vaj.

Koka e cilindrit është e derdhur nga një aliazh alumini. Në pjesën e sipërme të kokës së cilindrit ka një mekanizëm të shpërndarjes së gazit: bosht me gunga, leva të drejtimit të valvulave, mbështetëse hidraulike, valvulat e marrjes dhe shkarkimit. Koka e cilindrit ka dy porte marrjeje dhe dy porte shkarkimi; fllanxha për lidhjen e tubit të hyrjes, kolektorit të shkarkimit, termostatit, mbulesave; ka ndenjëse për grykë dhe priza ndriçimi, elementë të integruar të sistemeve të lubrifikimit dhe ftohjes.

Pamja e përparme: 1 - rrotulla e amortizatorit të boshtit të gungës; 2 - sensori i pozicionit të boshtit të gungës; 3 - gjenerator; 4 - shtresa e sipërme e rripit të lëvizjes së pompës së injektimit; 5 - pompë karburanti me presion të lartë; 6 - kanal ajri; 7 - kapak mbushës i vajit; 8 - ndarës vaji; 9 - zorrë ventilimi; 10 - rripi i drejtimit të ventilatorit dhe pompës së drejtimit; 11 - rrotulla e ventilatorit; 12 - bulon tensionues i pompës së drejtimit të energjisë; 13 - rrotulla e pompës së drejtimit të fuqisë; 14 - kllapa e tensionit për rripin e drejtimit të ventilatorit dhe pompën e drejtimit të fuqisë; 15 - kllapa e pompës së drejtimit të fuqisë; 16 - rul udhëzues; 17 - rrotulla e pompës së ujit; 18 - brezi i lëvizjes së alternatorit dhe pompës së ujit; 19 - treguesi i qendrës së vdekur të sipërme (TDC); 20 - Shenja TDC në rotorin e sensorit; 21 - shtresa e poshtme e rripit të lëvizjes së pompës së injektimit

Pistonët janë bërë nga një aliazh i veçantë alumini me një dhomë djegieje të vendosur në kokën e pistonit. Vëllimi i dhomës së djegies është (21,69 ± 0,4) cm3. Skaji i pistonit është në formë fuçi në drejtimin gjatësor dhe në prerje ovale, i pajisur me një shtresë kundër fërkimit. Ka 3 unaza pistoni në secilin piston: dy unaza kompresimi dhe një kruajtëse vaji.

Shufra lidhëse e motorit është e farkëtuar prej çeliku. Mbulesa e shufrës lidhëse përpunohet së bashku me shufrën lidhëse dhe për këtë arsye, kur motori riparohet, kapakët nuk mund të riorganizohen nga një shufër lidhëse në tjetrën. Mbulesa e shufrës lidhëse është e fiksuar me bulona që vidhosen në shufrën lidhëse. Një tufë prej çeliku-bronzi shtypet në kokën e pistonit të shufrës lidhëse. Boshti me gunga është çeliku i farkëtuar, 5 mbështetës, me rreze fiksimi 47 mm, me 8 kundërpesha për shkarkim më të mirë të mbështetësve. Rezistenca ndaj konsumit të ditarve sigurohet nga ngurtësimi me HFC ose nitridimi me gaz.

Veshjet e kushinetave kryesore të boshtit të gungës janë prej çeliku-alumini. Tufat e sipërme me brazda dhe vrima, ato të poshtme pa të dyja. Predha mbajtëse shufra lidhëse - çelik-bronz, pa brazda dhe vrima. Një volant është ngjitur në fllanxhën e boshtit me gunga në skajin e saj të pasmë me tetë bulona.

Ana e djathtë e motorit: 1 - motorino; 2 - filtri i imët i karburantit (FTOT) (pozicioni i transportit); 3 - stafetë tërheqëse e starterit; 4 - mbulesa e drejtimit të pompës së vajit; 5 - kllapa e ngritjes së motorit të pasmë; 6 - marrës; 7 - linjat e karburantit me presion të lartë; 8 - pompë karburanti me presion të lartë (TNVD); 9 - mbështetja e pasme e pompës së injektimit; 10 - pika e lidhjes "-" e telit KMSUD; 11 - zorrë për furnizimin e ftohësit në shkëmbyesin e nxehtësisë vaj-lëng; 12 - montimi i pompës vakum; 13 - gjenerator; 14 - pompë vakum; 15 - mbulesa e tensionuesit të poshtëm hidraulik; 16 - sensori i pozicionit të boshtit të gungës; 17 - zorrë për furnizimin me vaj në pompën e vakumit; 18 - sensori i treguesit të presionit të vajit; 19 - filtër vaji; 20 - tub i degës së shkëmbyesit të nxehtësisë së vajit të lëngshëm për daljen e ftohësit; 21 - zorrë për kullimin e vajit nga pompa e vakumit; 22 - gropën e naftës; 23 - përforcues i strehës së tufës

Boshtet me gunga janë bërë prej çeliku me lidhje me karbon të ulët, të çimentuar në një thellësi prej 1.3 ... 1.8 mm dhe të ngurtësuar. Motori ka 2 boshte me gunga: për të drejtuar valvulat e marrjes dhe shkarkimit. Kamezat e boshtit - me shumë profil, asimetrike në lidhje me boshtet e kamerës. Çdo bosht ka 5 ditarë mbajtëse. Boshtet rrotullohen në kushineta që janë të vendosura në një kokë cilindri alumini dhe janë të mbuluara me mbulesa. Makina e boshtit me gunga është zinxhir, me dy faza.

Sistemi i vajosjes

Sistemi i lubrifikimit të motorit është i kombinuar, shumëfunksional. Nën presion, kushinetat kryesore dhe të shufrës lidhëse të boshtit të gungës, kushinetat e boshtit me gunga dhe boshteve të ndërmjetme, pjesët lëvizëse të pompës së vajit, kushinetat e krahut të lëvizjes së valvulave dhe tensionuesit e zinxhirit, kushinetat e turbochargerit lubrifikohen. Pjesa tjetër e motorit është e lubrifikuar me spërkatje. Pistonët ftohen nga avionët e vajit. Mbështetësit hidraulikë dhe tensionuesit hidraulikë sillen në pozicionin e punës nga presioni i vajit. Pompa e vajit është instaluar midis bllokut të cilindrit dhe filtrit të vajit. Është e tipit marshi, një copë.

Seksion kryq i motorit: 1 - marrës; 2 - koka e cilindrit; 3 - mbështetje hidraulike; 4 - bosht me gunga e valvulës së marrjes; 5 - levë e drejtimit të valvulës; 6 - valvula e hyrjes; 7 - bosht me gunga e valvulave të shkarkimit; 8 - valvula e daljes; 9 - pistoni; 10 - kolektor i shkarkimit; 11 - kunj pistoni; 12 - karin e shkarkimit të ftohësit; 13 - shufra lidhëse; 14 - bosht me gunga; 15 - treguesi i nivelit të vajit; 16 - pompë vaji; 17 - rul lëvizës për pompat e vajit dhe vakumit; 18 - hundë ftohëse pistoni; 19 - bllok cilindri; 20 - tubi i anashkalimit të tubit të ngrohësit; 21 - dega e daljes së tubit të ngrohësit; 22 - tubi i hyrjes

Sistemi i ftohjes - i lëngshëm, i mbyllur, me qarkullim të detyruar, me furnizim me ftohës në bllokun e cilindrit, termostati i tipit ТС 108-01, me mbushje të ngurtë, pompë me një valvul të sistemit të ftohjes Centrifugal, lëvizja kryhet nga një poli-V -rrip nga rrotulla e boshtit të gungës.

Ka motorë të rinj me naftë të kësaj marke në treg, kostoja e tyre është rreth treqind mijë rubla dhe fillon nga 270,000 rubla.

Përkundër faktit se automjetet me katër rrota Ulyanovsk me motorë naftë rezultuan të ishin shumë më të mira për sa i përket karakteristikave të drejtimit sesa ato me benzinë, kishte shumë pak njerëz që donin të paguanin për këtë me pak më shumë se 100 mijë. Për më tepër, motorët e familjes 3M3-514 kanë një reputacion të keq për sa i përket besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë. Kjo çoi në mbylljen e projektit nga kompania Sollers (e cila zotëron ZMZ dhe UAZ) me emrin e koduar "Diesel UAZ" s ".

Përsëri, një përmbledhje e motorit me naftë ZMZ 514. Pro. Ec shume mire, por nuk ha fare ne krahasim me motorrin 409! Punon mjaft qetësisht, kështu që ndonjëherë zhurma e një kushineteje të thyer të boshtit të hyrjes e ndërpret atë. Nuk funksionon si në traktor, mos gënjeni. Nëse funksionon si MTZ, është koha ta vendosni në rregull, të pastroni grykat, të lëvizni pompën e karburantit. Tingulli i turbinës është i këndshëm dhe i këndshëm për veshin. Dhe në përgjithësi, cicërima me naftë në javën e dytë të drejtimit bëhet shumë e njohur dhe ju pushoni së kuptuari se si dikur drejtonit UAZ-të me benzinë. Po, padyshim, kjo është pikërisht ajo që i duhet UAZ. Në të njëjtën kohë, nuk ka nevojë të paguani për 100 ++ kuaj, të cilët mezi përshpejtojnë një tank prej dy tonësh. Kemi vetëm 90 pika të forta për 3 euro, megjithëse ka ende shumë vrull. Dhe ka shumë aty ku duhet.

Thjeshtësia e pajisjeve me naftë Euro 3 është përtej lavdërimit. Hiqni bllokun nga truri juaj, hidhni EGR (sistemi i riqarkullimit të gazit të shkarkimit) - dhe pajisja bëhet absolutisht e besueshme! Pompa e injektimit nuk do t'i mbijetojë asnjë motori të tillë dhe vetëm disa arsye mund të pengojnë funksionimin e pajisjeve - karburanti dizel ka mbaruar, karburanti dizel është ngrirë, rripi i lëvizjes së pompës së injektimit është thyer (është 514 ohmë nga Motori VAZ me 16 valvola) Ky i fundit, megjithëse ndodh, eliminohet me ndihmën e një grupi mjetesh dhe të cilat më pas nënat - për fat të mirë, ka një rrip nga një duzinë me 16 valvula në çdo cep. Nuk gjeta problemet e Euro-sekondës në motorin e3. Për disa arsye, linjat e karburantit të injektorëve nuk prishen dhe kokat nuk shpërthejnë. Pjesa tjetër e motorit 514 është motori i mirënjohur 406. Zinxhirët dhe kështu me radhë - ne duket se jemi në gjendje të rregullojmë gjithçka.

ishte - kapaku u zhvidhos nga gjuri. Zhvidhosni të dytën - dhe kjo është ajo, vdekja e motorit me një garanci 100%. Nga rruga, kjo është arsyeja pse turbina vdiq. Vetëm pompa e fuqishme e vajit 514 e motorit e shpëtoi boshtin e gungës nga telashet - për fat të mirë, kishte vaj të mjaftueshëm. Do të më kritikoni, thonë ata, si nuk kam vërejtur presion të ulët të vajit? Dhe nuk ishte e ulët. Unë e konsiderova njësinë në boshe të jetë normale për këtë motor. A do t'i kushtonte ky gabim një shoferi me më pak përvojë? Kjo është e drejtë, zëvendësimi i motorit. Unë do të përsëris veten. Motorri i bukur. Por unë patjetër mund t'i këshilloj këdo që të përdorë benzinë, nuk ka gjumë të shëndetshëm me ZMZ514 ...

Motori me naftë ZMZ 514 prodhohet në Uzinën e Motorit Zavolzhsky dhe është i vetmi motor dizel përfaqësues i të gjithë linjës së motorëve të këtij lloji. Fillimisht, njësia e energjisë ishte menduar për kamionë të prodhuar nga grupi i kompanive GAZ, por pjesa më e madhe e motorëve blihen nga UAZ për instalim në makinat e tyre.

Specifikimet

Diesel ZMZ 514, fillimisht i zhvilluar posaçërisht për automjetet GAZ, por më vonë u bë i preferuar për makinat e Uzinës së Automjeteve Ulyanovsk. Në procesin e rishikimit, motori u bë më i besueshëm dhe rriti karakteristikat e fuqisë.

Konsideroni një naftë ZMZ 514 dhe karakteristikat e tij teknike:

Pjesa kryesore është instaluar në automjetet e prodhuara nga Uzina e Automobilave Ulyanovsk, përkatësisht: UAZ Patriot (Diesel), Hunter, Pickup dhe Cargo.

Modifikimet e termocentralit

Motori ZMZ 514 ka marrë një përdorim mjaft të përhapur dhe një numër të pasur modifikimesh. Kjo është bërë për të përshtatur njësinë e fuqisë me automjetin. Familja e motorëve ZMZ-514.10 është një motor nafte me 4 cilindra me 16 valvula me një vëllim pune prej 2.24 litrash.

Shërbimi i grupit të fuqisë

Mirëmbajtja e motorit 514 me djegie të brendshme kryhet në mënyrë tipike, si për të gjitha automjetet shtëpiake me naftë. Intervali i shërbimit është 12,000 km, por shumica e ekspertëve dhe shoferëve pajtohen që për të ruajtur dhe rritur burimin, është e nevojshme të zvogëlohet kjo shifër në 10,000 km.

Gjatë mirëmbajtjes, materialet harxhuese dhe vaji ndërrohen. Pika e parë përfshin filtra për pastrimin e vajit të trashë dhe të imët, si dhe filtrat e karburantit. Në varësi të kushteve të funksionimit, rekomandohet gjithashtu të kontrolloni filtrin e ajrit, i cili mund të bllokohet pas 15-20 km.

Gjatë kryerjes së mirëmbajtjes, veçanërisht nëse bëhet me dorë, ia vlen t'i kushtohet vëmendje e veçantë gjendjes së injektorëve, prizave të ndriçimit, si dhe gjendjes së pompës së karburantit me presion të lartë.

Riparimi i parakohshëm i këtij të fundit mund të çojë në dëmtime më serioze të palës së kutisë, gjë që do të sjellë investime shtesë.

Prodhimi

Motori me naftë ZMZ 514 ka fituar popullaritet të gjerë në automjetet e prodhuara nga Fabrika e Automjeteve Ulyanovsk. Thjeshtësia e dizajnit, e cila është tipike për të gjithë motorët e prodhuar nga Fabrika e Motorëve Zavolzhsky, e bën mjaft të thjeshtë dhe të lehtë riparimin e motorit vetë. Njësia e energjisë shërbehet çdo 12,000 km.

Motorët ZMZ-514 janë të destinuara për instalim në automjete UAZ me një rregullim rrotash 4x4 dhe një peshë bruto deri në 3500 kg dhe funksionim në temperaturat e ambientit nga minus 45 ° C në plus 40 ° C, lagështia relative e ajrit deri në 75% në një temperaturë plus 15 ° C, përmbajtje pluhuri në ajër deri në 1 g / m 3, si dhe në zonat e vendosura në një lartësi prej 4000 m mbi nivelin e detit.

Për momentin (2016), ekzistojnë dy modele në linjën e motorëve me naftë ZMZ: ZMZ-5143.10 me pompë injektimi mekanik dhe ZMZ-51432.10 CRS Sistemi i furnizimit me karburant Common Rail

Pamja e motorit ZMZ-5143.10:

Pamja e motorit ZMZ-51432.10 CRS

Historia e motorit

Historia e motorit me naftë në ZMZ filloi në 1978, kur uzina GAZ i dha ZMZ një detyrë për të hartuar një familje të re motorësh E403.10 për Volgën premtuese. Programi përfshinte gjithashtu një turbodiesel 2.3 litra me një bllok cilindri prej gize. Fuqia e vlerësuar - 80–90 litra. me. Por më pas nuk erdhi tek një motor nafte.

402.10.
1982 - 1984 u krye puna për të krijuar një motor nafte për një makinë pasagjerësh Volga me një vëllim pune 2.45 dm3, një fuqi maksimale prej 50 kW (68 hp) me një shpejtësi bosht me gunga prej 4500 min-1 me një konsum specifik minimal prej 251.6 g / kWh (185 g / hp-h). Motori ishte projektuar me një bllok cilindri alumini të derdhur. Për të marrë një proces pune "të butë", u përdor një proces djegieje me dhomë vorbull; për të siguruar besueshmërinë e grupit cilindër-pistoni, u përdorën kunjat e ankorimit, duke tërhequr kokën e cilindrit, bllokun e cilindrit dhe kushinetat e boshtit me gunga në një paketë të vetme. Pistoni është bërë nga një aliazh alumini me një mikro-reliev të veçantë dhe një profil skaji në formë fuçi. Raporti i kompresimit të motorit është 20.5, pompa e karburantit drejtohet nga ingranazhi i boshtit me gunga. Dizajni i motorit parashikonte ftohjen me avion të pistonëve, një tregues të bllokimit të filtrit të vajit dhe një prizë parangrohëse.
Prototipi i motorit ka kaluar teste laboratorike dhe rrugore, duke përfshirë në auto-rangun NAMI si pjesë e makinës së pasagjerëve GAZ-24 "Volga".
Sidoqoftë, në lidhje me vendimin e marrë në atë kohë nga Ministria e Industrisë së Automjeteve për të riorientuar Uzinën e Motorit në Ulyanovsk për të organizuar prodhimin e motorëve me naftë me zhvendosje të vogël me zhvillimin e njëkohshëm të pajisjeve të karburantit me naftë, puna e mëtejshme në ZMZ u ndal.

Motori me naftë i bazuar në ZMZ406.10.
Në 1992, uzina zotëroi një motor të ri benzine ZMZ-406.10. Njëkohësisht me futjen e motorëve me benzinë ​​në tapet, ata filluan të krijojnë një turbodiesel bazuar në to.

Bazuar në studimet paraprake dhe dëshirën për të patur një bashkim maksimal me motorin bazë ZMZ-406.10, u vendos që diametri i cilindrit të zvogëlohej në 86 mm. Kjo u arrit duke instaluar një mëngë të thatë me mure të hollë në një monobllok prej gize; në të njëjtën kohë, ishte e mundur të ruheshin dimensionet e kushinetave kryesore dhe të shufrës lidhëse të motorit bazë dhe, në përputhje me rrethanat, të kishte një bashkim pothuajse të plotë në përpunimin e bllokut të cilindrit dhe boshtit me gunga.
Ofrohet për përdorimin e turbocharging dhe ftohjes së ajrit të ngarkuar

Në nëntor 1995, u prodhua dhe u montua mostra e parë e një motori me naftë 105 kuaj-fuqi 406D.10.

Prototipi i motorit me naftë ZMZ-406D.10 në punëtorinë eksperimentale. Dhjetor 1995:

Gjatë projektimit, janë marrë treguesit e mëposhtëm të motorit:

Në fabrikën e pajisjeve me naftë Yaroslavl (YAZDA), sipas kërkesave teknike të ZMZ, u zhvillua dhe u prodhua një injektor karburanti me shumë hundë me madhësi të vogël, i cili bëri të mundur zgjidhjen e çështjeve për rregullimin e mirë të procesit të punës vetëm me prodhuesit vendas .

Motori me naftë ZMZ-406D.10 në punëtorinë eksperimentale të UGK:

Testet ZMZ-406D. 10. Prill 1998:

Seksion kryq i motorit ZMZ-406D.10

Pamje e jashtme e ZMZ-406D.10

Shfaqja e ZMZ-406D.10 të parë:

Për përpunim të mëtejshëm, motori i ri u dërgua në Angli te specialistët e firmës Ricardo.
Britanikët këshilluan të ndryshonin modelin e kokës së cilindrit, i cili ishte me një rregullim të valvulës në formë V. Koka u ridizajnua: forma e dhomës së djegies u ndryshua, valvulat u vendosën vertikalisht.

Në 2002, motori u demonstrua në Moskë në Motor Show në Moskë:

Por për shkak të cilësisë së paqëndrueshme të komponentëve dhe kompleksitetit teknologjik të pjesëve të përpunimit në vetë fabrikën, prodhimi serik u kufizua në fillim të vitit 2004.

Megjithatë, puna për përfundimin e motorit të ri vazhdoi. Dizajni i kokës dhe bllokut ka ndryshuar, si rezultat i të cilit është rritur ngurtësia e tyre. Për të vulosur më mirë bashkimin e gazit, në vend të copë litarisë fleksibël të kokës së cilindrit, ata filluan të përdorin metal të importuar me shumë shtresa. Rishikimi dhe prodhimi i pistonëve iu besua kompanisë gjermane Mahle. Ndryshimet që rrisin besueshmërinë dhe jetën e shërbimit ndikuan gjithashtu në shufrat lidhëse, zinxhirët e kohës dhe një numër pjesësh të vogla. Si rezultat, në nëntor 2005, prodhimi i motorëve me naftë nën indeksin ZMZ-5143.

Dizajn ZMZ-5143 eshte ajo.
Koka e cilindrit është bërë nga aliazh alumini. Valvulat vertikale drejtohen nga dy bosht me gunga nëpërmjet levave të rulit me gjilpërë me një krah. Mekanizëm valvulash me montime hidraulike gjermane INA.

Makina e boshtit me gunga është një zinxhir, me dy faza, i ngjashëm me ZMZ-406. Sidoqoftë, gjatësia e zinxhirëve është e ndryshme, dhe në vend të levave plastike, u përdor një yll për tension, i cili, në rendin e unifikimit të kundërt, u fut edhe në motorët me benzinë. Tensionuesit e zinxhirit janë hidraulikë.

Blloku i cilindrit i bërë nga gize speciale. Derdhja është e unifikuar me bllokun e benzinës ZMZ-406. Diametri i cilindrit është 87 mm, goditja e pistonit është 94 mm (për motorin me benzinë ​​"406" - 92x86 mm). Në kaviljen e bllokut ka grykë speciale përmes të cilave vaji që vjen nga linja qendrore ftoh pistonët.

Boshti me gunga është origjinal, çeliku i falsifikuar me një rreze fiksimi prej 47 mm - falsifikimi është bërë nga KamAZ. Boshti ngurtësohet nga shuarja ose nitridhja me frekuencë të lartë të sipërfaqes së jashtme.

Pistoni me një dhomë djegieje në pjesën e poshtme është bërë nga një aliazh alumini me një futje ni-rezistente për një unazë kompresimi; fundi trajtohet me përbërje anti-fërkimi Molikot. Unazat e pistonit janë nga Götze.

Pajisjet e karburantit "Bosch". Pompë karburanti me presion të lartë me rregullator mekanik. Veçanërisht për ZMZ-514, Bosch ka modifikuar pompën e saj të shpërndarjes së tipit VE, e cila tani zhvillon një presion maksimal prej 1100 bar dhe ka korrigjues për të rritur dhe për të ngrohur motorin në dimër. Pompa e karburantit me presion të lartë drejtohet nga boshti me gunga nga një rrip me dhëmbë VAZ 2112, i mbyllur me një shtresë mbrojtëse.

Injektorët Bosch - me dy burime, lejojnë injektimin paraprak të karburantit. Filtri i imët i karburantit me pompë manuale, ngrohës, ndarës uji - "Boshevsky", linja karburanti me presion të lartë - "Guido".

Turbongarkuesi është çek, i prodhuar nga ČZ-Strakonice AS, i përshtatur gjithashtu nga Garrett, i cili ka një efikasitet më të lartë.

Që nga viti 2006, këta motorë janë instaluar në mënyrë serike në UAZ Hunter.

Në vitin 2007, ZMZ-514 u përshtat për instalim në automjetet tregtare UAZ.

Në vitin 2012, u zotërua prodhimi i ZMZ-51432.10 CRS me një sistem furnizimi me karburant Common Rail që plotëson kërkesat mjedisore të Euro-4. Këta motorë janë instaluar në makina dhe automjete të shërbimeve UAZ Patriot, Hunter, Pickup dhe Cargo.

Shenjat e motorit

Familja e motorëve ZMZ-514.10 është një motor nafte me 4 cilindra me 16 valvula me një vëllim pune prej 2.24 litrash.