Transmissionfarë transmetimi automatik është Audi a6. Dofarë thonë ata për CVT në Audi? Kickdown - shtypje e mprehtë kundër ndalimit në pedalin e nxituesit

Dizajni i transmisioneve mekanike dhe automatike është duke u përmirësuar vazhdimisht. Secila prej këtyre llojeve strukturore të transmetimeve ka si avantazhet ashtu edhe disavantazhet e saj. Disavantazhi kryesor i transmetimit automatik klasik është shkëputja e energjisë kur zhvendosni ingranazhet. Kjo është arsyeja pse shumë automobilistë kanë projektuar dhe po zhvillojnë transmetime automatike të modernizuara që ju lejojnë të kryeni një ndryshim ingranazhesh pa prishur fuqinë.

Kuti ingranazhi S-Tronic Audi

Ideja për të hartuar një transmetim të tillë preselektiv është jashtëzakonisht e thjeshtë. Principleshtë marrë parimi i funksionimit të një kutie mekanike me dy boshte. Në fakt, një kuti ingranazhi i tillë ka dy kthetra që ju lejojnë të ndërroni ingranazhet pa prishur fuqinë. Kjo ju lejon jo vetëm të përmirësoni performancën dinamike, ul ndjeshëm konsumin e karburantit dhe përmirëson sigurinë e funksionimit të automjeteve kur kryeni manovra me shpejtësi të lartë dhe parakalime. Aktualisht, ingranazhet me shtatë shpejtësi robotike s-tronic janë instaluar serike në makinat Audi. Ky transmision është themeluar si një kuti ingranazh mjaft e besueshme dhe e teknologjisë së lartë që ofron rehati maksimale të drejtimit.

5 gabime kryesore S-Tronic (të thata DSG7) - video

Një nga avantazhet e përdorimit të transmisioneve automatike të tilla me shtatë shpejtësi s-tronic janë dimensionet e tyre të transmetimit kompakt. Kjo e lehtëson përdorimin e kutive ingranazheve preselektivë në makina kompakte që kanë një ndarje të kufizuar të motorit. Në këtë rast, është e vështirë të instaloni një kuti ingranazhesh të plotë me gjashtë - shtatë shpejtësi në një ndarje kaq të kufizuar të motorit. Përdorimi i makinës preselektive s-tronic në këtë rast ishte zgjidhja optimale për problemin e makinave të vogla. Tani, veturat e vogla të qytetit nga Audi kanë mundësinë të përdorin transmetime automatike me shumë faza që realizojnë në mënyrë optimale potencialin dinamik të njësisë së energjisë dhe kursen karburant.

Si funksionon S-Tronik?

Sipas dizajnit, një kuti ingranazhi e tillë s-tronic është më afër transmisioneve mekanike që janë të pajisura me një pajisje të veçantë për zhvendosjen e automjeteve plotësisht automatike. Ekzistojnë vozitje të posaçme për ndërrime manuale. Në këtë rast, kalimi bëhet në sekondë të ndarë, dhe fuqia për shkak të pranisë së dy kthetrave nuk ndërpritet. Shtë e mundur të aktivizoni funksionimin plotësisht automatik të mënyrës së funksionimit, kur elektronika vendos në mënyrë të pavarur një ndryshim ingranazhi. Kutia ingranazhe me 7 shpejtësi Audi s-kontrollon ka plotësisht kontrollin e kompjuterit, i cili monitoron performancën e transmetimit. Nëse ka ndonjë mosfunksionim në transmetimin automatik, shfaqet një paralajmërim. Kjo jo vetëm që përmirëson lehtësinë e funksionimit të transmetimit, por edhe thjeshton atë pasuese. Me ndihmën e pajisjeve të posaçme diagnostikuese, një teknik shërbimi mund të identifikojë lehtësisht një avari ekzistues dhe ta rregullojë atë brenda një kohe të shkurtër.

Kutia lejon të zvogëlojë nënshtresën e humbur të makinës duke ngjeshur paketat e tufës në kthesën e djathtë, dhe kur e majta bllokohet nga një nxitës hidraulik, dhe si rezultat, rrota e djathtë merr më shumë çift rrotullues

Besueshmëria e Audi S-Tronic

Në të njëjtën kohë, pronarët e makinave duhet të marrin në konsideratë faktin që transmetimi automatik S-tronic audi nuk është pa të meta. Para së gjithash, meta të tilla përfshijnë një ndërlikim të rëndësishëm të dizajnit. Ishte e mundur të arrihej ndërrimi më i qetë pa prishur fuqinë duke përdorur boshte dhe kthetra shtesë. Si rezultat, ka më shumë elementë lëvizës brenda transmetimit, të cilët, pavarësisht përdorimit të materialeve mjaft të forta, janë të prirur për thyerje. Për më tepër, pronarët e makinave duhet të marrin parasysh faktin se kutitë selektive, të cilave u takon s-tronic, kërkojnë shërbim të kualifikuar. Ashtë e nevojshme një ndryshim i rregullt i naftës në transmetim, i cili kryhet me një pistë prej 40-50 mijë kilometra. Dëshira e pronarit të automjetit për të kursyer në punën e mirëmbajtjes çon në mënyrë të pashmangshme në prishje të kthetrave dhe probleme me solenoids. Vaji në s-tronic duhet të përdoret ekskluzivisht origjinal.

Strukturisht, kjo kuti ingranazhesh ka një dizajn pak më të ndryshëm nga ajo e ingranazheve klasike automatike. Për këtë arsye, shumë specialistë në qendrat e shërbimit thjesht refuzojnë të shërbejnë ose riparojnë kutinë automatike s-tronic. E gjithë kjo ndërlikon zbatimin e punës së riparimit dhe shërbimin e një kutie automatike preselektive.

Kishte raste kur përparimi në industrinë e automobilave nuk nënkuptonte kompleksitetin e projektimit në emër të eko-standardeve të motivuara politikisht dhe rritjes së përfitimit të punës së shitësve zyrtarë të STO, por me të vërtetë përmirësimin e performancës së makinave. Se Audi A6 C4 në gjithçka është më e mirë dhe më e menduar se paraardhësi i tij përballë Audi 100. Me përjashtime të rralla, të gjitha azhurnimet shkuan në veturë ekskluzivisht për përfitim.

Frena, pezullimi dhe drejtimi

Ekzistojnë edhe më pak ankesa për frenat sesa në "njëqind": mosha është më e kursyer, dhe sistemi me ABS të detyrueshëm me katër kanale është më i besueshëm. Si rezultat, burimi është mjaft i mjaftueshëm, për të thënë të paktën. Edhe pse, sigurisht, vitet dhe shërbimi marrin numrin e tyre. Tubat e kalbur të frenave, zorrët dhe kalipat e bllokuar nuk janë një surprizë kaq e madhe, por gjithçka zgjidhet relativisht e lirë.

ABS zakonisht vuan në pjesën elektrike: kontaktet në njësi janë të prishura. Ndihmon ose duke zëvendësuar pjesën elektronike, ose bashkimin e saj në njerëz të trajnuar posaçërisht në vepra të ngjashme. Në shtëpi me një hekur bashkues, kam frikë se nuk do të funksionojë.

Zgjedhja e një makine

15054 1 0 01.03.2017

Pezullimi është po aq i thjeshtë dhe i besueshëm sa paraardhësi i tij. Makinat e makinës me rrota të përparme kanë një rreze thuajse të përjetshme në pjesën e pasme, përpara MacPherson, dhe shufra anti-rrotull vepron si levë e përparme. Me këtë dizajn, pezullimi shpejt humbet qetësinë, por gjithsesi ecën për një kohë të gjatë. Pika kryesore e dobët është blloqet e heshtura të krahut të stabilizatorit. Sidoqoftë, kur blini një makinë, surprizat e një natyre thjesht burimore mund të jenë të mjaftueshme nëse pronari sinqerisht "shënoi" për riparime.

Pothuajse nuk ka probleme me drejtimin. Hekurudha është e besueshme dhe më shpesh vuan nga veshja e zakonshme në pjesën qendrore. Një sistem drejtimi i energjisë - nga gërryerja e tubave dhe rrjedhjeve që lidhen me to. Por kjo nuk do të thotë që ju mund të relaksoheni me një blerje. Pricemimi i raftit dhe pompës së re është mjaft i lartë, dhe shanset që pronari i mëparshëm të derdhë litra ATF në muaj në sistemin aktual dhe të ndryshoi pompën në të përdorur një para se shitja në vetvete janë mjaft reale. Kontrolloni sistemin për smudges me kujdes, përndryshe gjithçka do të duhet të riparohet tashmë me shpenzimet tuaja, dhe kjo llogari do të jetë e fortë.

transmetim

Pothuajse nuk ka surpriza nga kjo pjesë. Gjithçka është bërë me një diferencë të mirë sigurie dhe as veturat e rrotave të para dhe as veturat me të gjitha rrotat nuk ofrojnë sherr.

Boshti i helikës së pasme

çmimi për origjinal

119 239 rubla

Sigurisht, përveç të gjitha SHV-ve të rrotave të drejtuara, disqet me të gjitha rrotat, natyrisht, duhet të kenë SHRUS të rrotave të pasme, një timon dhe kuti ingranazhesh, dhe diferenca qendrore nuk ju pëlqen shumë vaji i ndotur - zëvendësimi tregohet "më shpesh, aq më mirë", por 40-50 mijëra në një moshë të mirë do të jenë të drejta. Sidoqoftë, në shumicën e rasteve, prania e këtyre elementeve nuk mund të mbahet mend me vite.

Për veturat me transmision manual, do të duhet të mendoni vetëm për gjendjen e tufës dhe fluturuesin me masë të dyfishtë, ku akoma nuk është zëvendësuar me një konvencionale. Po, me vrapime për gjysmë milioni, një kuti zakonisht kërkon tashmë pastrim, kontroll, zëvendësimin e sinkronizuesve dhe shumë vula të naftës. Sidomos shumë rrjedhje të naftës për shkak të vulave të naftës në kutinë e marsheve. Vështirësitë me burimin janë kryesisht karakteristike për motorët e fuqishëm prej 2.2 dhe 2.8 litra dhe për motorët me naftë 2.5. Motorët e mbetur për shkak të çift rrotullues më të ulët me trajtonin me kujdes.

Por me transmetimin automatik të A6, situata ka ndryshuar paksa në krahasim me "njëqindin". Mjaft e shtrenjtë (dhe me cilësi të lartë) ZF 4HP18 në veturat me rrota të përparme u zëvendësua me transmetim automatik të modelit të vet. Në atë moment, transmetimi automatik 01N u “sjellë” në një nivel ku mund të rezistojë edhe motorët V6, dhe në këtë situatë ata u përpoqën të shmangnin blerjen e transmisioneve nga ana. Numri i makinave me kuti ingranazhesh ZF është zvogëluar në mënyrë të konsiderueshme - në fakt, mbeti vetëm me vetura me të gjitha rrotat në versionin Quattro. Por akoma, ky transmetim automatik meriton vëmendjen tonë këtu.

Versionet e mëvonshme të ZF 4HP18 janë transmetimi i fundit në një transmetim të besueshëm me një sistem klasik kontrolli të bazuar në guvernator. Fatkeqësisht, mosha dhe largësia e makinave garantojnë veshje të lartë në kuti. Me siguri me kalimin e viteve, dikush voziste një makinë, dikush nuk e ndërronte vajin, dikush derdhi atë të gabuar, makinën e mbinxehur, rridhnin vulat e naftës dhe gaskets ... Në përgjithësi, një kuti pa riparime nuk ka të ngjarë të dilte nga kjo vrapim, dhe duke marrë parasysh rrallësinë e tyre, llogaritni njësia e kontratës nuk është e nevojshme.

Artikuj / Praktikë

Riparimi ose kontrata: çfarë të bëni në rast të dështimit serioz të motorit ose transmetimit automatik

Argumenti klasik për këtë zgjedhje bazohet në faktin se njësia e kontratës është më e mirë sepse duart e shtrembëra të riparuesve nuk u ngjitën në të, dhe njësia pas riparimit të restaurimit bëhet jo më e keqe se ajo e re. Si ...

15972 3 4 21.07.2016

4HP18 është rasti kur besueshmëria e lartë luan një mashtrim. Kutia tregon mbijetesën e mahnitshme: udhëton edhe kur ka vetëm presion të mjaftueshëm për të përfshirë ingranazhin e tretë, përpiqet të zbusë edhe goditjet e forta dhe ta mbajë atë të fundit pa vaj. Prandaj, ato janë prangosur në mënyrë që tashmë nuk ka asgjë për të riparuar. Megjithëse një pronar i mirë, i cili me një mijëra prej 300-400, mund të kishte arritur të zëvendësojë shiritat e gomës, të riparojë pompën e naftës, të kontrollojë pistonin D dhe të veshë kthetrat individuale të fërkimit.

Kutia është çuditërisht e lehtë për t’u riparuar. Nëse ajo ende drejton, atëherë mos vononi riparimet: do të jetë e lirë, dhe ka shumë të ngjarë që njësia të zgjasë një kohë të gjatë. Epo, nëse ajo tashmë është e vdekur, atëherë mund të implementoni një hap pas hapi 5HP19FL, pasi ajo ka versione pa një autobus CAN. Sidoqoftë, edhe ata po bëhen ngadalë duke u bërë deficit, do të duhet të kërkoni trupin e valvulave dhe bordin e kontrollit nga këto transmetime automatike dhe mekanikë nga kuti ingranazhesh të reja.

Situata me transmetimin automatik Volkswagen të përmendur tashmë të serisë 01N (aka 097) është disi më e thjeshtë. Ky katër-hap u vu shumë, ku dhe akoma po prodhohet në Kinë, ku asambleja e vjetër lokale e Volkswagen për nder të madh. Disi më i dobët se modeli ZH 4HP përfiton nga mirëmbajtja. Përveç kësaj, ai ka kontroll elektronik, i cili lejon të zvogëlojë pak rreziqet e dëmtimit të "hekurit" kryesor.

Por gjithçka e thënë për ZF është gjithashtu e vërtetë për 01N. Me kalimin e moshës, gjithçka prishet - dikush duhet të ketë bërë diçka të gabuar, dhe pistat tashmë janë të tilla që është koha që kutitë të nënshtrohen të paktën një, ose edhe dy riparime. Për vrapime prej 180-250 mijë, zakonisht duhet të zëvendësoni rreshtimin, është duke punuar në mënyrë aktive këtu me një bravë. Pas 300 mijë kandiduar pothuajse gjithmonë kërkon pastrim dhe riparim të kutive të njësive hidraulike, pompës së naftës dhe të gjitha vulave.

Përdorimi aktiv i plastikës në hartimin e këtij transmetimi automatik e bën mekanikën dhe elektronikën e kutisë shumë të ndjeshme ndaj mbinxehjes, dhe 01N është shumë e prirur për ta në moshë. Për fat të mirë, ka pjesë rezervë dhe kutia rrallë rrotullohet "në zero" - nuk e lejon këtë. Mekanika është relativisht e besueshme, elektronika është mjaft e thjeshtë. Edhe pse në krahasim me "njëqind", tashmë ka trupa më të shtrenjtë dhe kompleksë të valvulave dhe dështime më të pastra elektrike për shkak të sythe, sensorë dhe solenoide.

Dhe mos harroni të kontrolloni vajin dhe gjendjen e diferencialit: këto kuti janë mjaft të dobëta, dhe pjesët e reja janë të shtrenjta. Nëse transmetimi automatik është akoma shumë i lodhur, atëherë ka shanse të mira për të gjetur njësinë e kontratës në një gjendje të pranueshme.

Më në fund - një çift i zakonshëm, por duke mos humbur rëndësinë e tyre, rekomandime të përgjithshme. Të gjitha transmetimet automatike nuk do të dëmtohen nga një radiator i ftohur i përforcuar, një filtër i jashtëm vaji dhe ndryshime të shpeshta të vajit. Ju mund të ndryshoni çdo 30 mijë - është e lirë.

motors

Pjesa më e madhe e motorëve mbeti e njëjtë si në Audi 100 C4. Motorë klasikë me katër, pesë dhe gjashtë cilindra me dy valvola për cilindër, shumë “hekur” dhe të përshtatur mirë për kushtet e vështira të funksionimit.

Rripi i kohës AAR 2,3E

çmimi për origjinal

3 189 rubla

Vërtetë, pothuajse të gjitha "të katërtat" kanë vështirësi me sistemet e menaxhimit të një natyre thjesht të lidhura me moshën (kam folur në lidhje me to në detaje në artikull), por ato janë plotësisht të zgjidhshme.

Mosha e makinave tani është e tillë që shumë varet nga cilat elementë të sistemit të ftohjes dhe lubrifikimit janë zëvendësuar. Zorrët dhe plastika kërkojnë zëvendësim, dhe gjendja e "hekurit" të motorëve varet prej tyre. Me mirëmbajtjen e duhur, shumë motorë mund të mbijetojnë deri në kohën tonë pa riparime të mëdha, por kjo nuk ka gjasa. Vrapimet para se të zëvendësoni grupin e pistonit dhe riparoni kokën e cilindrit janë zakonisht me urdhër të 300-400 mijë, dhe shumica e makinave shkuan dukshëm më shumë. Dhe mos shiko odometrat: ata i fryjnë rregullisht dhe askush nuk e di se sa herë.

Motorët 2 litra me tetë valvola të serive AAE dhe ABK konsiderohen në mënyrë të merituar të thjeshta dhe shumë të besueshme. Sidomos AAE me sistemin e vet të injektimit. Injeksioni Digifant në ABK është pak më i komplikuar dhe shpesh ka shumë sende të veshur me një çmim të konsiderueshëm. Rritja e fuqisë këtu është e papërfillshme - në çdo rast është e pamjaftueshme për një makinë të rëndë.

Artikuj / Praktikë

Mjerim nga progresi: Teknologji të reja që zvogëlojnë besueshmërinë e makinerive

Rreth pesëmbëdhjetë vjet më parë, unë admirova "është e nevojshme, dy litra dhe 160 forca, që do të thotë se një motor i mirë është më i mirë se ai që ka 136 kf". Tani nuk ka asnjë admirim, por jam i sigurt se konservatorizmi është në këtë ...

116019 29 86 23.07.2015

Me një motor 5.3 litërsh AAR me pesë cilindra, tashmë kishte një sistem injeksioni Jetronic KE-III dhe një sistem ndezjeje VEZ - zgjidhje nga "shekulli i kaluar". Rreth dhjetë vjet, makinat funksionuan në mënyrë të përsosur, por tani pak njerëz marrin përsipër të diagnostikojnë dhe të riparojnë në mënyrë cilësore këto sisteme - ekziston një mungesë banale e njohurive, dhe përbërësit fillestarë të rrugës. Për shkak të mosfunksionimeve të sistemit të furnizimit me energji, konsumi i karburantit rritet në mënyrë dramatike dhe dinamika bie. Pra, HBO në makinat me këtë motor është shumë i zakonshëm pikërisht si një zëvendësim i sistemit origjinal të energjisë.

Pothuajse të gjithë motorët me sistemet e kontrollit të vjetër kanë sensorë shumë të shtrenjtë dhe vështirësi në vendosjen e sistemeve injeksion "vendas". Dhe folklori nuk është në gjumë: ju mund të blini komponentë të sistemeve të shpikjeve-Jetronic ose "sensorë Wieners" për të zëvendësuar të gjithë sistemin e injektimit ose përbërësit e tij individualë. Instalimi i sistemit të kontrollit të janarit nga VAZs praktikohet gjerësisht. Do të qeshni, por në sfondin e shkollës së vjetër gjermane, ECU-të vendase janë mjaft moderne dhe të përshtatshme për instalim me parametrat e duhur.

Sidoqoftë, zgjedhja më e mirë për A6 C4 janë motorët V6 të serive ABC dhe AAH me një vëllim prej 2.6 dhe 2.8 litra. Të besueshëm, të thjeshtë dhe me një sistem kontrolli shumë të qëndrueshëm, ato kanë një burim më të gjatë se "të katërtat" dhe "pesë", me një oreks të vogël. Nga problemet e pazgjidhura - vetëm modelimi i pasuksesshëm i pompës dhe burimi relativisht i vogël i rripit të kohës: rekomandohet ta ndryshoni atë një herë në 60 mijë kilometra. Dhe shikoni me shumë kujdes për rrjedhjet e naftës, motori është i prirur ndaj tyre.

Përveç “vjetërsive”, dy motorë të rinj të benzinës u shfaqën në A6. Për lexuesit e rregullt të rishikimeve të mia, ata janë tashmë të njohur. Zbritja e standardeve të viteve '90, seria 1.8 seri ADR, si dhe seria V6 2.8 ACK do të instalohen në Audi dhe VW për shumë vite në versione të ndryshme.

Gama e motorëve të serisë 1.8 EA113 me kokë cilindri me 20 valvula filloi pikërisht me ADR. Ky është një version pak i komplikuar i motorit ACE nga "njëqind". Ekziston një dizajn më kompleks i kokës së cilindrit, por rripi i orarit përdoret gjithashtu për të drejtuar boshtin e shiritit të shkarkimit dhe zinxhiri midis kamxhikut është për boshtin e futjes.

Sistemi i kontrollit është plotësisht i ri, elektronik, por deri më tani me një modul ndezës. Burimi i grupit të pistonit është më se i mjaftueshëm; rreth 350-500 mijë motorë mund të kalojnë pa riparime të mëdha. Por ia vlen të monitorohet presioni i vajit, gjendja e pompës së naftës dhe veçanërisht sistemi i ftohjes. Rrjedhjet janë një mosfunksionim shumë karakteristik, rrjedhjet e një gypi në pjesën e pasme të kokës së cilindrit, ku është instaluar një sensor i temperaturës, dhe rrjedhjet e një shkëmbyesi të nxehtësisë së naftës janë veçanërisht të pakëndshme.

Zgjedhja e një makine

Audi A6 C4 me kilometrazhin: të mirat e çelikut të trashë dhe të këqijat e elektrikës komplekse

Në shikim të parë, A6 C4 është thjesht një "endje e rivendosur". Shtë shumë e vështirë të dallosh njërin nga tjetri, duke pasur parasysh praninë e një sërë serish "kalimtare" dhe shumë ndryshimeve të pavarura. Por duket ...

15054 1 0 01.03.2017

Shikoni për praninë e një emulsioni në vaj dhe përpiquni të ndryshoni vajin më së shumti një herë në 10 mijë kilometra - motori është i ndjeshëm ndaj pastërtisë së tij. Kur zëvendësoni rripin e kohës, mos harroni për zinxhirin: gjithashtu mund të kërcejë nëse nuk i kushtoni vëmendje gjendjes së tensionuesit. Nga rruga, është mjaft e kushtueshme, dhe pjesët jo-origjinale kanë një burim të vogël, rreth 30-50 mijë kilometra kundër 200 nga "origjinali". Zhurma karakteristike e zinxhirit, qartë e dëgjueshme në kabinë - është një riparim i shtrenjtë.

Sistemi i ventilimit të kaviljeve është i ndërlikuar dhe jo nga materialet më të mira. Si rezultat, tubat e tij metalikë janë koksuar nga brenda, dhe zorrët e gomës po përhapet. Valvula e ventilimit të kthesës shpesh humbet "kërpudhat" - ajo futet në hyrje, pas së cilës konsumi i vajit rritet ndjeshëm, dhe vetë pjesa mund të dëmtojë valvulën e kokës së cilindrit.

Në përgjithësi, problemet kryesore të motorit 1.8 shoqërohen me vajosje, instalime elektrike të vrarë dhe veshin e zakonshëm. Në përgjithësi, është një rend i madhësisë më i qëndrueshëm se seria e vjetër e motorit, toleron moshën mirë, dhe fuqia e tij është mjaft e mirë. Në praktikë, motori 1.8 është shumë më i shpejtë sesa "pesë" 2.3, dhe mund të konkurrojë me V6 2.6 me konsum më të ulët të karburantit.

Afërsisht të njëjtat vështirësi dhe veçori të serisë V6 2.8 ACK. Koka e cilindrit këtu është gjithashtu me pesë valvola për cilindër, gjithashtu me një zinxhir në pjesën e pasme që lidh kamerat e hyrjes dhe të shkarkimit. Dhe tensionuesit dhe zinxhirët janë saktësisht të njëjtë me 1.8, vetëm këtu ato janë dy herë më shumë.

Gjithashtu, rrjedhjet e naftës në të paraqesin një problem edhe më serioz. Sistemi i ventilimit nuk ishte dizajnuar shumë mirë, dhe vaji nga nën mbulesat e valvulave plastike hyri lehtësisht në sistemin e shkarkimit.

Por në përgjithësi është një motor i mrekullueshëm me një burim dhe rezervë shumë të mirë të energjisë. Ai është më i përshtatshmi për një makinë mjaft të rëndë. Edhe pse në stafin e shërbimit, V6 i ri është ende dukshëm më i shtrenjtë se "gjashtëdhjetat" e vjetër, duke i tejkaluar ato në mënyrë të konsiderueshme për sa i përket efikasitetit.

Nga motorët me naftë mund të vërehet pamja e motorëve me katër cilindra 1,9 1Z dhe AHU dhe versioni i ri i serisë "pesë" 2.5 AEL me një kapacitet prej 140 kf. Motorët diesel të kësaj gjenerate ishin shumë të suksesshëm, megjithëse motorët me 90 kuaj fuqi për A6 janë sinqerisht të dobët. Burimi i motorëve të tillë është ende përtej lavdërimit, ata kanë tifozë, por në Rusi ata janë shumë të shpërndarë.

Ky është vetëm një kontroll duhet të jetë shumë i plotë. Ashtu si shumë vetura të tjera "të përjetshme", edhe kjo mund të ketë një mori problemesh të lidhura me funksionimin e vështirë dhe problemet e trupit.

Sigurisht, tjetra ishte edhe një renditje me përmasa më të mirë, por në fund doli të ishte dukshëm më e shtrenjtë për tu operuar, dhe eksperimentet me transmisione hedhin një hije mbi besueshmërinë e makinave me para të përparme A6 për shumë vite.

Në C4 me motorë dhe kuti ingranazhesh, gjithçka është në rregull. Këtu thjesht nuk ka njësi sinqerisht të dobëta, ka vetëm ato pak a shumë të suksesshme, që është një plus i madh nga këndvështrimi i zgjedhjes dhe imazhit.

Dëshironi një Audi A6 C4?

Makina është e pajisur me një transmetim automatik 5-shpejtësh me kontroll elektronik. Kalimi në faza më të larta dhe më të ulëta kryhet automatikisht.

Për arsye të konsumit të karburantit dhe mbrojtjes së mjedisit, në disa modifikime transmetimi është krijuar në mënyrë që shpejtësia maksimale e makinës të arrihet vetëm në pozicionin "S".

Kutia e ingranazhit është e pajisur edhe me sistemin tiptronik. Ky sistem i jep shoferit, nëse dëshirohet, mundësinë e ndërrimit të hapave me dorë.

Kalimi në ingranazhet më të larta dhe më të ulëta përpara është automatik.

Duke u larguar

• Ndërsa mbani butonin e kyçjes (në levën e kontrollit), vendosni levën e kontrollit në pozicionin e dëshiruar, për shembull, pozicionin D dhe lëshoni butonin e kyçjes.
• Prisni derisa automatizimi të përfundojë, duke krijuar një qark të rrymës së kutisë së ingranazhit me rrotat e makinës (ka një shtytje të lehtë në momentin e ndezjes).
• Lëshoni pedalin e frenave dhe shtypni pedalin e përshpejtuesit.

• Mbajeni makinën me pedalin e frenave, për shembull në semaforët.
• Mos e shtypni pedalin e nxituesit.

• Shtypni dhe mbajeni pedalin e frenave.
• Zbatoni plotësisht frenën e dorës.
• Ndërsa mbani butonin e kyçjes, vendosni levën e kontrollit në "P" dhe lëshoni butonin e kyçjes.

Kur parkoni në terren në nivel, mjafton të vendosni levën e kontrollit në pozicionin "P". Nëse rruga është në pjerrësi, së pari aplikoni frenën e parkimit deri në ndalesë dhe vetëm atëherë zhvendosni levën e kontrollit në pozicionin "P". Për shkak të kësaj, ngarkesa në mekanizmin e bllokimit është zvogëluar dhe më e lehtë për të lëvizur levën e kontrollit nga pozicioni "P".

Warning.

• Kur ndërrohen para se të filloni, mos shtypni pedalin e përshpejtuesit - rreziku i aksidentit!

Pozicioni i levës

Ky seksion përshkruan të gjitha pozicionet e levës së kontrollit.

  Ekrani i pozicionit aktual të levës së kontrollit shfaqet përkatësisht në ekranet e kllasterit të instrumenteve.

P - bllokimi i parkimit

Në këtë pozicion, rrotat e makinës janë të kyçura mekanikisht. Kyçi i parkimit mund të ndizet vetëm kur automjeti është i palëvizshëm.

Për të vendosur levën e kontrollit në pozicionin "P" dhe për ta zhvendosur atë nga kjo pozitë, shtypni butonin e kyçjes (në levën e kontrollit) dhe njëkohësisht pedalin e frenave.

R - veshje të kundërt

Kur leva e kontrollit është vendosur në këtë pozicion, është e angazhuar ingranazhi i kundërt.

Vegla e kundërt mund të jetë e angazhuar vetëm kur automjeti është i palëvizshëm dhe kur motori është në punë.

Për të vendosur levën e kontrollit në pozicionin "R", shtypni butonin e kyçjes dhe njëkohësisht pedalin e frenave. Me ndezjen dhe levën e kontrollit në pozicionin "R", ndizen dritat e kundërt.

N - pozicioni neutral (pozicioni i papunë)

Ky pozicion është pozicioni i papunë.

D - pozicioni kryesor kur ecni përpara

Në këtë pozicion, kalimi në ingranazhet më të larta dhe më të ulëta përpara kryhet automatikisht, në varësi të ngarkesës së motorit, shpejtësisë dhe programit të zhvendosjes dinamike (DSP). Për të zhvendosur levën e kontrollit nga pozicioni "N" në pozicionin "D" me një shpejtësi më të vogël se 5 km / orë ose një automjet i palëvizshëm, pedali i frenave duhet të shtypet.

Për të qenë në gjendje të rregulloni manualisht raportin e ingranazheve në kushtet e drejtimit, në rrethana të caktuara (për shembull, kur vozitni në mal ose me rimorkio), preferohet që të kaloni përkohësisht në programin manual të ndërrimit.

S - pozicioni sportiv

Vendosni levën e kontrollit në pozicionin "S" kur vozitni në modën sportive. Kalimi më vonë në faza më të larta ju lejon të përdorni plotësisht rezervat e fuqisë së motorit.

Për të zhvendosur levën e kontrollit nga pozicioni "N" në pozicionin "S" me një shpejtësi më të vogël se 5 km / orë ose kur automjeti është i palëvizshëm, shtypni pedalin e frenave.

Kujdes

• Kur vozitni, mos e vendosni kurrë levën e kontrollit në pozicionin "R" ose "P" - rreziku i aksidentit!
• Pavarësisht nga mënyra e përzgjedhur e drejtimit (përveç "P" dhe "N"), me motorin që funksionon, mbajeni makinën me frenën e këmbës, pasi që edhe në gjendje boshe lidhja kinematike e motorit me rrotat nuk zhduket - makina "zvarritet" kur automjeti është i palëvizshëm me modalitetin në Në asnjë rast nuk duhet të shtohet gazi pa dashje me gaz (për shembull, me dorën tuaj në ndarjen e motorit). Përndryshe, makina menjëherë do të fillojë të lëvizë, ndoshta edhe me frenën e parkimit të aplikuar plotësisht - rrezik aksidenti!
• Para se të hapni kapuçin dhe të filloni punën me motorin, lëvizni levën e kontrollit në pozicionin "P" dhe vendosni frenën e parkimit në ndalesë.

vërejtje

• Nëse leva e kontrollit është zhvendosur pa dashje në pozicionin "N", përpara se të ktheheni në modalitetin "D" ose "S", lëshoni gazin dhe prisni që shpejtësia të bjerë në modalitetin e punës.
• Për arsye të konsumit të karburantit dhe mbrojtjes së mjedisit, në disa modifikime transmetimi është krijuar në mënyrë që shpejtësia maksimale e makinës të arrihet vetëm në pozicionin "S".

Bllokimi i levës së kontrollit

Kyçja e levës së kontrollit parandalon përfshirjen e pavullnetshme të diapazonit të lëvizjes dhe në këtë mënyrë lëvizjen spontane të automjetit nga një vend.

Bllokimi është anuluar si më poshtë:

• Ndizni ndezjen.
• Shtypni pedalin e frenave dhe mbani shtypur butonin e kyçjes.

Leva e bllokimit automatik

Me ndezjen, leva e kontrollit bllokohet në pozicionet "P" dhe "N". Për ta zhvendosur atë nga këto pozicione, shtypni pedalin e frenave. Si kujtesë për shoferin, kur leva e kontrollit është në pozicionet "P" dhe "N", në ekran shfaqet tregimi i mëposhtëm:

  "VIEM EINLEGEN EINER FAHRSTUFE IM STAND FUSSBREMSE BETATIGEN" (kur zgjidhni mënyrën e lëvizjes së një automjeti të palëvizshëm, shtypni pedalin e frenave).

Për më tepër, simboli gj për bllokimin automatik të levës së kontrollit ndizet në anën e levës së kontrollit.

Me shpejtësi prej rreth 5 km / orë dhe më lart, leva e kontrollit në pozicionin "N" zhbllokohet automatikisht.

Kur leva e kontrollit lëvizet shpejt nëpër pozicionin "N" (për shembull, nga pozicioni "R" në pozicionin "D"), leva e kontrollit nuk bllokohet. Kjo do të japë, për shembull, aftësinë për të lëvizur "mbërthyer" në një makinë të mbërthyer. Nëse leva e kontrollit me pedalin e frenave të lëshuar është më shumë se 1 s në pozicionin "N", atëherë kyçet.

Butoni i bllokimit

Butoni për mbylljen e levës së kontrollit parandalon transferimin e pavullnetshëm të levës së kontrollit në disa pozicione. Kur shtypet kjo buton, leva e kontrollit lëshohet. Shifra nxjerr në pah pozicionet në të cilat është e nevojshme të shtypni butonin e kyçjes.

Bllokim kyç në ndezje

Pas fikjes së ndezjes, çelësi mund të hiqet nga kyçja vetëm kur leva e kontrollit është në pozicionin "P" (bllokimi i parkimit). Pas heqjes së çelësit nga kyçi, leva është e kyçur në pozicionin "P".

Pajisja goditëse

Kick-down ju lejon të realizoni nxitimin maksimal.

Kur shtypni ashpër pedalin e nxituesit me kalimin e pikës së rezistencës, automatizimi kalon, në varësi të shpejtësisë dhe shpejtësisë, në një fazë më të ulët. Kalimi në fazën tjetër më të lartë ndodh menjëherë pasi të keni arritur shpejtësinë maksimale të boshtit të motorit që korrespondon me këtë fazë.

Warning. Mos harroni se në rrugët e rrëshqitshme, rrotat e vozitjes mund të rrëshqasin kur ndizet pajisja për goditje - ekziston rreziku i marrjes së shpejtë!

Programi i Kalimit Dinamik (DSP)

Transmetimi automatik kontrollohet elektronikisht.

Transmetimi automatik kontrollohet elektronikisht. Kalimi në faza më të larta dhe më të ulëta kryhet sipas programeve të ruajtura të lëvizjes.

Me një stil të kufizuar të drejtimit, automatizimi zgjedh një program ekonomik ndryshimi.

Me një stil të butë ngarje me përshpejtim të mprehtë dhe rënie të shpeshta të shpejtësisë, duke përdorur shpejtësinë maksimale ose pas një shtypje të mprehtë në pedalin e nxituesit (Kick-down), automatizimi funksionon në gamën e programeve sportive. Kalimi i vonë në faza më të larta ju lejon të realizoni plotësisht rezervën e fuqisë së motorit. Kalimi në ingranazhet më të ulëta kryhet me shpejtësi më të lartë të motorit.

Përzgjedhja e programit optimal të lëvizjes për kushte specifike është një proces i vazhdueshëm. Sidoqoftë, pavarësisht kësaj, mund të kaloni në një program më sportiv duke shtypur ashpër pedalin e nxituesit. Në këtë rast, kutia e ingranazhit kalon në një fazë më të ulët që korrespondon me shpejtësinë aktuale të lëvizjes, duke siguruar mundësinë e nxitimit dinamik (për shembull, kur parakaloni) pa nevojën për një shtytje të mprehtë të pedalit të nxituesit në ndalesë. Pas kalimit përsëri në fazën më të lartë dhe me mënyrën e duhur të drejtimit, puna rikthehet sipas programit origjinal.

Programi i drejtimit malor kontrollon zgjedhjen e ingranazheve për ngjitje dhe zbritje. Për shkak të kësaj, nuk është e nevojshme të kaloni kur lëvizni përpjetë. Duke shtypur pedalin e frenave kur drejtoni zbritjen, ai kalon në një fazë më të ulët. Si rezultat, motori mund të frenohet pa iu drejtuar ndërrimit manual.

Modaliteti tiproponik

Sistemi tiptronik gjithashtu i mundëson shoferit të ndërrojë ingranazhet manualisht.

Kaloni në modalitetin manual

• Shtypni levën e kontrollit jashtë pozicionit "D" në të djathtë. Kur aktivizohet modaliteti manual, treguesi "5 4 3 21" shfaqet në ekran me theksimin e transmetimit të angazhuar aktualisht.

• Kur leva e kontrollit është zhvendosur përpara (në pozicionin tipronik), ingranazhi ndryshon në ingranazhe më të larta (+).

• Kur leva e kontrollit zhvendoset prapa (në pozicionin tiptronik), ai kalon në ingranazhet më të ulëta (-).

Kur përshpejtoni në fazat 1,2, 3 dhe 4, kutia automatikisht do të kalojë në fazën tjetër të rritur pak para se të arrijë shpejtësinë maksimale të motorit.

Kur kaloni nga një fazë më e lartë në një automatizim më të ulët, ai do të kalojë vetëm pasi të bëhet e pamundur të rritet shpejtësia e motorit veç e veç.

Gjatë funksionimit të pajisjes Kick-down, transmetimi kalon në fazën tjetër të ulët në varësi të shpejtësisë dhe shpeshtësisë së rrotullimit të boshtit të motorit.

Programi i urgjencës

Në rast të mosfunksionimit të sistemit, automatizimi kalon në programin e urgjencës.

Në rast të mosfunksionimit të sistemit, automatizimi kalon në programin e urgjencës. Kjo sinjalizohet nga rrufeja ose zhdukja e të gjitha segmenteve në panelin e ekranit menjëherë.

Në këtë rast, leva e kontrollit mund të përkthehet në të gjitha pozicionet. Sidoqoftë, në pozicionet "D" dhe "S", faza e 4-të do të ndizet.

Shtë gjithashtu e mundur që të angazhohen veshje të kundërt "R". Sidoqoftë, bllokimi elektronik i ingranazheve të kundërt është i paaftë gjatë operacionit emergjent.

Në modalitetin e urgjencës, programi i ndërrimit manual (tiptronic) është i çaktivizuar.

Kur kaloni kutinë e ingranazhit në operacionin urgjent, kontaktoni Audi dhe riparoni fajin sa më shpejt të jetë e mundur.

Drejtues tiproponik

Keyselësat e vendosur në timon gjithashtu mundësojnë që shoferi të ndërrojë ingranazhet manualisht.

UPSHIFT

• Klikoni në anën e sipërme të njërit prej çelësave (+).

• Klikoni në fund të njërit prej çelësave (-).

Sigurisht, është gjithashtu e mundur që të kaloni manualisht hapat me levën e kontrollit të tastierës qendrore.

Dashuria e shoferëve tanë për sedans përfaqësuese gjermane është me të vërtetë e pakufizuar. Nëse dikush nuk ka para të mjaftueshme për një makinë të re, atëherë ai me siguri do të zhvendoset, herët a vonë, por "gjerman". Por a ka kuptim kjo? Në fund të fundit, jo vetëm që makinat përfaqësuese janë të shtrenjta më vete, ata gjithashtu nuk supozojnë se ato do të riparohen ose shërbehen. Apo nuk është aq e frikshme? Le të përpiqemi ta kuptojmë në shembullin e Audi A6 në pjesën e pasme të C6, i cili pa asnjë ekzagjerim mund të quhet një nga makinat më të njohura në këtë klasë.

Shfaqja e Audi 6 në pjesën e prapme të C6

Në rishikimin tonë, ne do të përqendrohemi jo në meritat e Audi A6 C6, të cilat janë të bollshme, por në një përshkrim të problemeve të mundshme që mund të ketë pronari i një makine të përdorur gjermane.

Probleme me pjesën e jashtme dhe të brendshme të Audi A6 C6

Nuk ka asnjë ankesë për trupin e Audi A6 C6. Makinat e kësaj marke kanë qenë prej kohësh të famshme. Por në kabinën, e cila është krejt e papritur, "kriket" mund të jetojnë. Dhe, edhe nëse jo shumë elementë krijojnë tinguj të panevojshëm (më së shpeshti bëhet fjalë për zorrën e shtyllave qendrore dhe shtrënguesin midis sediljeve të përparme), por për një veturë të kësaj klase edhe kjo duket si mbingarkesë. Edhe pse nuk ka ankesa për cilësinë e materialeve përfundimtare. Edhe në makinat më të vjetra, ju nuk do të shihni zbukurim lëkure të shurdhër.

Sigurohuni të kontrolloni gjendjen e fenerëve dhe dritave të dritave. Dritat vetë mund të mjegullohen për shkak të marrjes së lagështirës në to, por ky problem zbehet në mesin e problemeve me LED-të në Audi A6 C6 të rimodeluar. LED duken shumë bukur, por ato nuk ndryshojnë në qëndrueshmëri. Dhe nëse të paktën një LED djeg në dritën e përparme, atëherë i gjithë "cilium", i cili tashmë është bërë një element nënshkrimi i këtij modeli të veçantë, pushon së djegur. Dhe gjithashtu kontrolloni performancën e rondele të dritës së përparme. Nëse pronari i mëparshëm rrallë e ka përdorur atë, është e mundur që hundët e rondës tashmë janë bërë acid.

Problemet me motorin

Motori i benzinës Audi A6 S6

Motori Audi A6 C6

Kishte shumë motorë për Audi A6 C6, por njësitë e benzinës me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit FSI (2.4; 3.2; 4.2 litra) shmangen më së miri. Blloku i aluminit i këtyre motorëve ka një shtresë të veçantë, e cila me kalimin e kohës, nën ndikimin e temperaturave të larta, fillon të shembet, gjë që çon në shënimin në muret e cilindrit. Si rezultat, konsumi i vajit rritet, motori fillon të funksionojë më zhurmshëm dhe me dridhje të rritur. Fuqia është zvogëluar. Në të njëjtën kohë, nuk do të funksionojë për t'u përqëndruar në disa kilometra larg, kur bleni një makinë me një motor FSI.

Disa pronarë hasën problemet e para vetëm pas 200 mijë kilometrave, por nëse shikoni statistikat, rezulton se mesatarisht këta infermierë rreth 120-150 mijë kilometra. Dhe përveç mbulimit jetëshkurtër ka mjaft probleme. E njëjta njësi 3.2 litra është famëkeqe për faktin se zinxhiri në mekanizmin e tij të shpërndarjes së gazit pas 100-120 mijë kilometrave filloi të shtrihet, gjë që kërkoi zëvendësimin e saj të menjëhershëm. Dhe kjo, për shkak të jo disponueshmërisë së saj më të mirë, është mjaft e shtrenjtë.

Kështu që është më mirë të hedhim një vështrim më të afërt në makina me një njësi benzine 2.8 litra, e cila zhvillon 190 kuaj fuqi. Kjo njësi është gjithashtu shumë teknologjike, por ka më pak probleme me të. Megjithëse ai gjithashtu e do cilësinë dhe shërbimin në kohë. Pa atë, as mos mbani në punë të gjatë pa probleme.

Video: Projekti i Rishitjes: Rishikimi quattro i Audi A6 3.2

Por është edhe më mirë të gjesh një makinë me një motor benzinë \u200b\u200btë thjeshtë dhe të besueshëm atmosferik tre litra. Por mbani në mend se për makinat që u lëshuan pas vitit 2008, kjo njësi nuk ishte instaluar më. Në të, çdo 100 mijë kilometra do të duhet të ndryshojë rripin në mekanizmin e shpërndarjes së gazit. Dhe për ta bërë këtë është mjaft e vështirë, sepse për ta zëvendësuar atë duhet të çmontoni gati gjysmën e pjesës së përparme të makinës.

Gjithashtu, në këtë motor, çdo 90 mijë kilometra do të duhet të ndryshojë mbështjelljet, dhe pas 150 mijë kilometrave të vrapuar të merret me vulat e naftës që rrjedh dhe rrjedhjet antifriz nga nën copëzën e kokës së bllokut. Rreth të njëjtit vrapim, motori fillon të konsumojë vaj. Prandaj mos harroni të monitoroni nivelin e tij. Por në çdo rast, ky motor i veçantë duket të jetë zgjidhja më e mirë për një Audi A6 C6 të përdorur.

Motori dizel Audi A6 S6

Motorët dizelë në sfondin e njësive të benzinës duken edhe më interesante, por nuk ka gjasa që dikush të jetë në gjendje të garantojë që ata do të punojnë pa dështuar në karburantin tonë dizel. Shtë e mundur që injektorët e karburantit shumë të shtrenjtë do të kthehen në harxhuese për ju. Po, dhe vrapimet me vetura me naftë nga Evropa janë shumë të mëdha. Pra, përgatituni që menjëherë pasi të blini një Audi A6 me një motor turbo-diesel, do të duhet të ndryshoni një turbinë të shtrenjtë, e cila zakonisht nuk arrin të shënojë 250-300 mijë kilometra. Në të njëjtën kohë, zinxhiri në mekanizmin e shpërndarjes së gazit do të kërkojë zëvendësim. Pra, në rastin e një Audi A6 të përdorur me një motor nafte, kursimi i karburantit nuk do të funksionojë. Të gjitha kursimet menjëherë do të tejkalohen nga një avari serioze.

Probleme me kutinë e marsheve Audi A6 C6

Tiptronic Audi A6 C6
  Në mesin e ingranazheve të ofruara për Audi A6 C6, duhet të preferohet transmetimi automatik tiproponik. Shtë mjaft e besueshme, megjithëse disa pronarë ankohen se kalimi nga veshja e parë tek e dyta kryhet me një hov të lehtë. Por kjo nuk është një mosfunksionim. Tregtarët zyrtarë pretendojnë se kjo është një tipar i kësaj kuti ingranazhi. Por nëse shigjetat gjatë ndërrimit janë shumë të mëdha, atëherë pa keqardhje, thuajini lamtumirë me këtë rast, pasi gjithçka shkon në faktin se do të kërkojë zëvendësimin e trupit të valvulave. Në mënyrë tipike, një zëvendësim i tillë kërkohet pas një vrapimi prej 100 mijë kilometrash. Gjithashtu, në "makinën" çdo 80 mijë kilometra do të duhet të ndryshojë naftë, megjithëse prodhuesi pretendon se është projektuar për tërë jetën e makinës.

Audit Multitronic A6 C6

CVT Multitronic është pak më pak e besueshme. Ai ka frikë nga bllokimet e ngadalta, pasi në kushte të tilla disqet e tufës nxehen shumë, gjë që padyshim nuk zgjat jetën e tyre të shërbimit. Gjithashtu, të jenë të përgatitur për të ndryshuar vajin në variator çdo 40-60 mijë kilometra, dhe nëse makina do të kalojë pjesën më të madhe të kohës në bllokime të trafikut të qytetit, atëherë vetë variatori mund të kërkojë riparim në një largësi prej 100 mijë kilometrash. Edhe pse në kushte më beninje, ajo mund të përballojë 250 mijë kilometra pa probleme.

Vegla manuale në Audi A6 C6 është gjithashtu mjaft e mirë, por nuk është aspak e përshtatshme në një makinë të kësaj klase. Kështu që me të gjitha avantazhet e saj, mund t’i thuash lamtumirë asaj pa u penduar.

Video: 2007 Audi A6 C6 / Zgjedhja e një makine të përdorur

Pezullimi Audi A6 C6

Pezullimi i Audi A6 në C6 është i besueshëm. Leva e sipërme dhe këshilla e drejtimit lehtë mund të përballojnë 100 mijë kilometra. 20 mijë kilometra më shumë i rezistojnë kushinetave dhe strukturave të stabilizatorit. Pas 40 mijë kilometrave të tjerë, do të duhet të ndryshoni amortizuesit. "Materialet e mbetura" të mbetura do të kërkojnë zëvendësim vetëm kur kilometrazhi tejkalon 200 mijë kilometra.

Me pretendime të vogla dhe drejtues. Në disa makina, rregullatori i fuqisë së timonit drejtues dështoi, por ky problem nuk mund të quhet masiv.

Sistemi i frenave dhe problemet me elektrikën

Por sistemi i frenimit mund të jetë më i besueshëm. Nëse në makinën tuaj është instaluar një frenë elektromekanike, atëherë përgatituni që pas 100 mijë kilometrave të mos funksionojë. Vetë mirëmbajtja e sistemit të frenave nuk është e ndryshme nga ajo e makinave të markave të tjera. Everydo 30-40 mijë kilometra, është e nevojshme të ndryshoni pads e frenave të përparme. Tavanet e frenave të pasëm shërbejnë dy herë më shumë.

Epo, në fund, ia vlen të flasim për problemet me elektricistin. Ka shumë të saj në Audi A6 C6, kështu që herë pas here duhet të rrëshqitesh me të. Edhe një zëvendësim i parëndësishëm i baterisë do të kërkojë ndërhyrje të aftë. Dhe të gjitha për shkak të numrit të madh të njësive elektrike, të gjitha informacionet nga të cilat transmetohet në kompjuterin e bordit pritës, i cili siguron funksionimin e saktë të të gjitha sistemeve.

Dëshironi akoma të bëheni pronar i një sedoni gjerman të përdorur, por ende prestigjioz? Nëse po, përgatituni të paguani shumë para për mirëmbajtjen e tij. Dhe sa më shumë përbërës të teknologjisë së lartë në makinën tuaj, aq më e lartë do të jetë kostoja juaj për mirëmbajtjen e një makine. Por kënaqësia për të zotëruar një Audi A6 C6 është e madhe.

përfundimi:

Pra, nëse dëshira për të zotëruar "gjashtë" është ende e madhe, kërkoni një kopje me një motor benzinë \u200b\u200bme tre litra dhe Tiptronic "automatik". Ky opsion mund të konsiderohet optimale.

Gjithnjë e më popullor në mesin e shoferëve. Ndërsa jashtë vendit, koncepti i “variatorit” nuk shtron pyetje, atëherë shoferet shtëpiake nuk janë mësuar me veturat me këtë lloj kuti ingranazhi. Prandaj, tani do t'ju tregojmë se çfarë është CVT në Audi A4 - gjithashtu mund të vlerësoni reagimet nga shoferët e tjerë në këtë artikull.

Avantazhi kryesor i CVT (në tekstin e mëtejmë - CVT) është aftësia për të përdorur në mënyrë efikase fuqinë motorike, në krahasim me llojet e tjera të ingranazheve. Automobilistët rusë dhe ukrainas më shpesh ndryshojnë në makina me CVT, ekonomi të karburantit, mungesa e pengesave kur vozisin dhe faktorë të tjerë ofrojnë një nivel të lartë rehati.

[Hide]

Typefarë lloji është në A4 dhe A6?

Siç u përmend më lart, popullariteti i CVT-ve po rritet, prodhuesit e automjeteve kanë më shumë të ngjarë të instalojnë CVT të prodhimit të tyre në makina. Pra, prodhuesi vendos CVT Multitronic në veturat Audi A4 të Audi A6. Ky lloj kuti ingranazhesh është një transmetim i vazhdueshëm i ndryshueshëm.

CVT Multitronic përbëhet nga:

• tufë e lagur me shumë pllaka;
• kuti ingranazhesh planetare;
• përbërësi i ingranazheve të ndërmjetme;
• transmetim i drejtpërdrejtë i variatorit;
• shpejtësia kryesore;
• diferenciale;
• kuti ingranazhi.

Ky lloj CVT është rrip V, dhe vërejmë se Audi ishte i pari që përdori një zinxhir metalik në ingranazhet e tij. Një zgjidhje e tillë inxhinierike bëri të mundur rritjen e gamës së raporteve të ingranazheve. Si rezultat i funksionimit të lidhjeve të madhësive të ndryshme, CVT arriti një ulje të zhurmës së kutisë së ingranazhit në tërësi.


  Sipas prodhuesit, funksionimi i këtij lloji të ingranazheve ju lejon të siguroni një dinamizëm maksimal kur drejtoni automjete, një nivel të lartë të ekonomisë së karburantit nga motori. Farë mund të themi për rehati. Karakteristikat e konsumatorëve të këtyre CVT-ve janë mjaft të larta, dhe ato vihen në makina premium "Audi A4" dhe "Audi A6". Në këto lloje të automjeteve, prodhuesi instalon modelin CVT "Miltitronic 01J".

A është riparuar ky variator dhe ku mund ta bartni atë?

Jo gjithçka mund të jetë perfekte ashtu siç do të donim. Ndërsa shkon fjala, "në një fuçi mjalti ka gjithmonë një mizë në vaj." Kjo është një njësi elektronike - vendndodhja e saj në njësinë CVT ka një pengesë të madhe. Kur CVT po funksionon, ngarkesa të mëdha vendosen në njësi. Kjo është për shkak të ngrohjes së lëngut të transmetimit. Prandaj, njësia elektronike shpesh dështon.

Në disa raste, madje 80 mijë kilometra për një bllok mund të jenë "vdekjeprurëse".  Nëse kontaktoni prodhuesin me një problem të tillë, ai do të thotë një gjë: "ju duhet të zëvendësoni njësinë elektronike". Ju do të humbni jo vetëm shumë kohë, pasi një pajisje e tillë, si rregull, nuk është në dispozicion dhe porositet nga jashtë, por edhe shumë para. Por, nëse makina është ende nën garanci, atëherë tregtari mund të ndryshojë njësinë elektronike falas.

Ky lloj i dështimit është më i zakonshmi, mund të quhet sëmundje për variatorët Multitronic. Zinxhiri metalik prishet më rrallë. Por në këtë rast, tregtari zyrtar nuk do të kryejë riparime, por do t'i ofrojë pronarit të makinës të zëvendësojë.

Mund të shkoni në stacione të specializuara shërbimi që janë të angazhuar në riparimin e njësive të kontrollit. Diagnostifikimi në kompjuter tregon një listë të gabimeve në rast të një dështimi të bllokut:

• 17105 P0721 ose 17106 P0722 - pajisja e shpejtësisë së daljes dështoi - në këtë rast, blloku i sinjalit është i pasaktë ose plotësisht mungon;
• Raporti i gabuar i ingranazheve 17114 P0730;
• 17134 P0750 - pajisja ABS / EDS;
• 17137 P0753 - pa qark elektrik sinjal;
• 18201 P1793 ose 18206 P1798 - pajisja e numrit të revolucioneve në dalje dështoi - në rast të një avari të tillë, sinjali është i pasaktë ose plotësisht mungon;
• 17090 P0706 - pajisja e pozicionit të kontrolluesit dështoi - regjistrohet një sinjal i pasaktë;
• 18226 P1818 ose 18221 P1813 - malshtë raportuar një mosfunksionim i qarkut elektrik.

Gabimet e mësipërme shfaqen si më poshtë:

• udhëtimi i transportit në shigjeta me shpejtësi në rritje;
• gjatë ndërrimit të ingranazheve në kthesat e makinës;
• herë pas here, pamundësia e mjeteve të kundërt;
• ndonjëherë, veçanërisht për Audi A6, makina nuk mund të hiqet nga pozicioni P (mënyra e parkimit).

Nëse hasni probleme të tilla, atëherë keni vetëm dy mundësi - shkoni te tregtari dhe paguani shumë para për riparimet CVT ose shkoni në një stacion shërbimi të specializuar dhe gjithashtu paguani para, por një urdhër i madhësisë më pak. Vetë-riparimi në shtëpi nuk lejohet, sepse për këtë ju duhet të keni të paktën njohuritë e nevojshme dhe pajisjet e shtrenjta që nuk shiten në dyqane.

Njësia elektrike vetë është e vendosur prapa mbulesës së pasme të CVT tuaj. Por mbani mend - nëse kjo pajisje po riparohet, do t'ju duhet të shpenzoni para për vajin e ingranazheve. Në asnjë rast nuk është e mundur të plotësoni një të rremë ose të falsifikuar, kështu që do të duhet të blini produkte origjinale. Përndryshe, harrojmë funksionimin normal të kutisë së marsheve. Etiketimi i lëngut G 052 180 A2 (G052180A2) mund të blihet nga një tregtar ose të porositet në internet.

Aktualisht, ka shumë lloje të vajrave të shtrenjta dhe me cilësi të lartë, por vetëm origjinali është i nevojshëm. Sigurisht, lëngu mund të jetë i mirë, por karakteristikat e lubrifikimit dhe viskozitetit duhet të jenë siç kërkohet nga prodhuesi. Përndryshe, pjesa mekanike e CVT do të dështojë më herët dhe riparimi nuk do të ndihmojë këtu.