Ka tre mënyra për të karikuar Teslën tuaj sot.

• Në shtëpi me një karikues standard Mobile Connector
• Në shtëpi me karikuesin opsional, më të fuqishëm të "High Power Connector Wall".
• Në stacionet e karikimit

Koha e karikimit të Tesla Model S

Merrni parasysh kohën e nevojshme të karikimit për një bateri me një kapacitet maksimal prej 85 kWh.

Karikues - 29 orë
duke përdorur një përshtatës të veçantë, prizë standarde NEMA 14-50 dhe modifikimet e rrjetit elektrik- 9 orë

Karikuesi i baterisë (kërkon modifikim të rrjetit) - 9 orë
+ Ngarkues dyfish* (kërkohet modifikimi i rrjetit elektrik) - 4.5 orë

* Karikues Binjak - karikues i dyfishtë. E vendosur direkt në makinë, dyfishon kohën e karikimit. Opsioni është i disponueshëm kur porosisni një makinë.

Në stacionin e karikimit Mbushës gjithçka është në shtëpi. U ngjitëm me makinë deri te posti, futëm karikuesin në ndarje dhe kjo ishte e gjitha. Mbetet vetëm për të pritur.
Do të duhen afërsisht 20 minuta për të ngarkuar përgjysmë baterinë 85 kWh të automjetit tuaj elektrik! Në 40 minuta, 80% do të rimbushet, dhe në një orë e gjysmë - Tesla Model S 85 kWh do të karikohet plotësisht. Dhe nga rruga, është plotësisht falas. Në fund të fundit, Tesla Motors nuk paguan para për përdorimin e Supercharger!

I ngecur në aventurë. E kontrollova me një kërkim në Aftershock - duket se nuk ishte ende atje. kështu që

Tesla Motors fillon të vendosë tarifa për rimbushjen e automjeteve të saj elektrike në stacionet në rrjetin Supercharger.

Deri më tani, pronarët e makinave elektrike Tesla kanë qenë në gjendje të rikarikojnë makinën e tyre me një Supercharger falas. Megjithatë, në fund të vitit të kaluar u bë e ditur se pronarët e ardhshëm të makinave elektrike të kompanisë do të duhet të paguajnë për konsumin e energjisë. Dhe tani Tesla Motors ka zbuluar politikën e saj të çmimeve.

Pra, raportohet se tarifimi me pagesë është duke u futur për blerësit e Tesla Model S dhe Model X të cilët bëjnë porosi pas datës 15 janar të këtij viti. Ata do të mund të marrin 400 kWh energji në vit pa pagesë, e cila është e mjaftueshme për të mbuluar një distancë prej rreth 1000 milje (rreth 1600 km). Pas kësaj, rimbushja do të paguhet.

Në Amerikën e Veriut, çmimi vendoset veçmas për çdo shtet ose krahinë, në rajone të tjera - veçmas për secilin vend.

Në shumicën e rasteve, kostoja tregohet për një kWh. Pra, në Kaliforni, çmimi është 0,20 dollarë për kWh, dhe në Florida - 0,13 dollarë për kWh. Por në disa rajone, kostoja llogaritet në bazë të kohës së rimbushjes. Më shumë detaje rreth politikës së çmimeve mund të gjenden.

Vihet re se të gjitha fondet e marra nga pronarët e automjeteve elektrike për energjinë e konsumuar do të drejtohen për zhvillimin e mëtejshëm të rrjetit Supercharger. Nga rruga, sot ka rreth 800 stacione karikimi Tesla, ku në total ndodhen pothuajse 5100 Superchargers.

"Si të ngarkoni?"- kjo është ndoshta pyetja e parë që i lind një personi të interesuar për automjetet elektrike. Dhe në kushtet e Bjellorusisë - pyetja është dyfish interesante. Ne do t'i qasemi me Tesla Model S Evropian si automjeti i parë elektrik i mirë në treg sot. Ne vazhdojmë ciklin e premtuar të botimit.

Le të kujtojmë fizikën: volt, amper dhe kilovat

Së pari, disa informacione bazë rreth rrymës elektrike. Nëse keni dalë mirë në shkollë dhe e dini se si volt ndryshojnë nga amperët dhe kilovatët, mund ta kaloni me siguri këtë informacion.

Kapaciteti i një baterie makine matet në kilovat-orë, në rastin tonë bateria ka një kapacitet prej 85 kWh. Kjo do të thotë se teorikisht mund të japë 85 kW fuqi për një orë ose, përkatësisht, 85 orë prodhim 1 kW. Për të rimbushur baterinë, duhet të bëni të kundërtën - furnizoni 85 kW për një orë ose 85 orë për të furnizuar 1 kW për të. Sigurisht, në realitet ka humbje dhe karikimi nuk shkon gjithmonë me të njëjtën shpejtësi, por ideja e përgjithshme është kjo.

Një vat si njësi fuqie është një volt (tension) i shumëzuar me një amper (rrymë). Për të kuptuar ndryshimin midis amperazhit dhe tensionit, analogjia me ujin është më e përshtatshme. Tensioni është, në mënyrë figurative, presioni i ujit, dhe rryma është diametri i tubit. Për të pompuar të njëjtin vëllim uji (kilovat-orë), mund të pomponi, për shembull, ujë përmes një tubi të ngushtë me presion të lartë ose përmes një tubi të gjerë me presion të ulët.

Nëse tubi është i gjerë dhe me presion të lartë, atëherë procesi i mbushjes është i shpejtë. Përndryshe, ngadalë. Për tension të lartë, nevojitet izolim i mirë i përcjellësit (muri i trashë i tubit), për amperazh të lartë, një seksion i mjaftueshëm kabllor (trashësia e tubit).

Tani le të flasim për bazat. Një prizë tipike shtëpiake Euro ka një tension nominal prej 220 V dhe një amperazh maksimal zakonisht 16 A ose më pak. Nëse e shumëzojmë tensionin me rrymën ose 220 V × 16 A, marrim fuqinë maksimale të konsumatorit prej 3520 W, ose rreth 3.5 kW.

Një lloj tjetër i zakonshëm i prizës është trefazor, me një tension ndërfazor prej 380 V (tensioni i secilës fazë është i njëjtë 220 V). Është më pak i zakonshëm në jetën e përditshme (sbatat elektrike), por është i kudondodhur në prodhim ku përdoren pajisje të fuqishme. Më shpesh, një prizë trefazore ka të njëjtën rrymë maksimale prej 16 A, e cila, duke marrë parasysh tre faza, na jep 220 V × 16 A × 3 = 10,5 kW. Ky version evropian i prizës ka një ngjyrë të kuqe dhe pesë kontakte të rregulluara në një rreth. Për lehtësi, do ta quajmë një rozetë të kuqe.

Ekzistojnë gjithashtu priza njëfazore 32 A (blu), por ato janë jashtëzakonisht të rralla këtu.

Meqenëse rrjeti elektrik përdor rrymë alternative dhe bateria është e ngarkuar me rrymë konstante, ajo duhet të "drejtohet" me një karikues. E njëjta gjë ndodh kur karikoni laptopin ose celularin tuaj. Vetëm në rastin e Tesla-s ngarkuesi është i instaluar brenda makinës. Në konfigurimin bazë, Model S vjen me një karikues 11 kW, si opsion, mund të instaloni një të dytë dhe të merrni një fuqi totale karikimi prej 22 kW.

Gjithashtu i përfshirë me makinën është i ashtuquajturi Mobile Connector, i cili në formë është i ngjashëm me një karikues, megjithëse në fakt është thjesht një kabllo lidhëse inteligjente. Për tregun gjerman, ka dy përshtatës të përfshirë: një për një prizë të zakonshme euro, tjetra për një prizë të kuqe trefazore. Dhe kjo është pikërisht ajo që na nevojitet! Në rastin e modelit amerikan S, ju do të merrni një grup prizash amerikane njëfazore me kapacitete të ndryshme dhe pamundësi për të karikuar nga një prizë trefazore në parim! Ky është kufizimi kryesor dhe shumë domethënës i "amerikanit".

Lidhës celular

Vetë automjeti evropian përmban lidhësin e karikimit Mennekes Type 2. I prezantuar në vitin 2009, ai është miratuar si standardi i vetëm evropian për automjetet elektrike. Sot përdoret në Renault Zoe dhe BMW i3. Avantazhi kryesor i tipit 2 është aftësia për të punuar me rrymë direkte dhe alternative, me një rrjet një ose trefazor. Për më tepër, është shumë më e sigurt se lidhjet konvencionale të prizës, pasi transferimi i energjisë fillon vetëm pasi lidhësi të jetë i lidhur plotësisht dhe makina dhe kablloja "të pajtohen" me njëri-tjetrin për llojin e rrymës elektrike dhe fuqinë e karikimit. Në rastin e modelit amerikan S, makina do të ketë një lidhës të dizajnit të saj unik, i cili është më kompakt, por nuk mbështet rrymën trefazore.

Tarifa e parë është në lavazh!

Tani që kemi kuptuar kabllot dhe prizat, mund të fillojmë të karikojmë. Për herë të parë në territorin e Bjellorusisë, makina jonë u karikua në lavazhin e autocentralit Peugeot. Punonjësit ishin dashamirës ndaj makinës elektrike dhe u lejuan të përdornin prizën e tyre të kuqe trefazore. Siç rezulton, rondele të fuqishme profesionale me presion përdorin këtë lloj.

Ne hapim bagazhin, nxjerrim lidhësin celular, e lidhim në një prizë. Treguesi ndizet jeshile - gjithçka është gati për karikim. Në anën e kundërt të kabllit ka një dorezë me një buton dhe një lidhës të tipit 2. Shtypni butonin në dorezë dhe një derë hapet në dritën e pasme në anën e shoferit. Fusim lidhësin, tre LED në fener fillojnë të pulsojnë jeshile - karikimi është në proces!

Në ekranin e sallës së ekspozitës Tesla, mund të shihni tensionin e rrjetit 230 V (në rastin tonë, tensionin fazor) dhe fuqinë aktuale. Makina gradualisht fillon të rrisë rrymën dhe në të njëjtën kohë monitoron tensionin. Nëse papritmas zbulohet një rënie e tensionit me rritjen e fuqisë ose luhatjen e saj, rryma do të jetë e kufizuar. Kështu funksionon mbrojtja nga mbingarkesa e rrjetit.

Në rastin tonë, instalimet elektrike ishin mjaft të reja, kështu që makina arriti shpejt maksimumin 16 A për këtë lloj prize dhe filloi të karikonte me 11 kW. Rreth një e katërta e baterisë duhej të ngarkohej në një "depozitë të plotë", dhe koha e parashikuar e karikimit ishte 2 orë. Jo i shpejtë, për ta thënë butë. Sidoqoftë, ndërsa makina po vihej në rregull, ishte e mundur të karikohej pothuajse plotësisht. Jo keq për fillim. Një karikim i plotë nga një prizë e kuqe do të zgjasë rreth 8 orë.

Nëse e mbyllni makinën gjatë karikimit, lidhësi i celularit bllokohet në lidhës dhe i gjithë ndriçimi fiket për të mos tërhequr shumë vëmendje.

Pasi të keni vozitur nëpër qytet, është koha për të testuar shpejtësinë e karikimit në garazh nga një prizë e rregullt. Dhe këtu erdhi fatkeqësia: Lidhësi i celularit u ndez katër herë me ngjyrë të kuqe, që është një tregues i mungesës së tokëzimit. Pa "tokë" - pa karikim. Shumë shpesh, elektricistët nuk e marrin seriozisht tokëzimin, kështu që prizat e pabazuara ose "të neutralizuara" mund të gjenden kudo. Pra, prania e një prize euro në mur nuk ju garanton aspak mundësinë për t'u rimbushur prej saj. Edhe nëse jeni me fat dhe keni një lidhje me tokë, shpejtësia e karikimit do të jetë katër herë më e ngadaltë se ajo e prizës së kuqe, pasi fuqia maksimale në këtë rast është vetëm 3 kW. Karikimi i plotë do të zgjasë më shumë se 33 orë!

Nëse dëshironi të karikoni në shtëpi më shpejt se sa lejon priza e kuqe, keni nevojë për pajisje shtesë. Një karikues i instaluar në makinë lejon ngarkimin me 11 kW si parazgjedhje. Një sekondë opsionale mund të instalohet direkt në fabrikë ose të shtohet më vonë, në të cilin rast fuqia maksimale e karikimit do të jetë 22 kW. Përveç kësaj, do të jetë e nevojshme të instaloni lidhësin e murit me fuqi të lartë (HPWC), i cili është pothuajse një analog i plotë i lidhësit celular, vetëm se është i instaluar përgjithmonë dhe ka një kabllo më të trashë.

Nëse për Amerikën HPWC është alternativa e vetme, atëherë në Evropë mund të blini një pajisje të ngjashme me një lidhës të tipit 2 dhe kabllon përkatëse. Por në rastin e një kablloje të palës së tretë, nuk do të jeni në gjendje të hapni derën e karikimit duke shtypur një buton në kabllo. Ju duhet ta hapni atë nga ekrani qendror ose nga celulari juaj përmes aplikacionit, i cili nuk është shumë i përshtatshëm. Fuqia 22 kW do t'ju lejojë të karikoni plotësisht në 4 orë.

Por ndoshta problemi më i madh me karikimin 22 kW është shpërndarja e fuqisë adekuate. Nëse nuk keni mundësinë të merrni 22 kW në parking, nuk ka kuptim të porosisni një karikues të dytë në makinë dhe HPWC. Për lehtësi në garazh, është më mirë të blini një lidhës të dytë celular dhe ta përdorni si të palëvizshëm, të lidhur përgjithmonë me një prizë. Dhe mbajeni origjinalin me vete në bagazh, vetëm në rast se ju duhet të rimbusheni në rrugë. Me shumë mundësi, gjatë rrugës, do të tarifoheni nga një prizë e rregullt (nëse jeni me fat me tokëzimin) ose një prizë e kuqe. Edhe nëse papritmas gjeni një lidhës të tipit 2 me një kapacitet 22 kW në një stacion elektrik bjellorus të së ardhmes, atëherë 4 orë janë ende shumë kohë për t'u rimbushur gjatë ditës. Në rastin e karikimit gjatë natës, diferenca prej 4 ose 8 orësh nuk bën ndonjë ndryshim.

Pse qytetet nuk kanë nevojë për furnizim me karburant

Tani le të flasim për stacionet e mbushjes elektrike. Kjo është pyetja më e bërë për pronarin e një makine elektrike. Mjaft e çuditshme, por në qytet, stacionet e mbushjes elektrike nuk janë të nevojshme për pronarin e Tesla në parim. Gama e vërtetë e lundrimit është 300-350 km, në rastin më të keq (kur minus 20 Celsius dhe mbingarkesë) zbret në 200 km. Në mbrëmje ju e vendosni makinën në karikim (ashtu si një celular), dhe në mëngjes keni gjithmonë një "depozitë të plotë" (nëse ka një prizë të kuqe ose HPWC). Në rastin e një prize konvencionale, një "rezervuar i plotë" mund të mos funksionojë, veçanërisht në dimër. Prandaj, stacioni më i mirë i karburantit elektrik është priza e kuqe në shtëpinë tuaj.

A mund të funksionojë Tesla normalisht nëse nuk keni një garazh apo vend parkimi? Meqenëse instalimi i prizës së kuqe të shtëpisë u vonua dhe priza euro në garazh nuk ishte e tokëzuar, ne kaluam mijëra kilometrat e parë në modalitetin "parkim në shtëpi". Falë njerëzve të sjellshëm në lavazhin Peugeot, Atlant-M Britania dhe DAF Trucks, ne përdornim bazat e tyre të kuqe çdo disa ditë. Në të gjitha rastet, nuk kishte probleme, përveç dy pikave - duhet të prisni një kohë të gjatë që karikimi të përfundojë dhe të fshini kabllon nga pluhuri dhe papastërtia përpara se ta vendosni përsëri në bagazh. Karikimi i natës është shumë herë më i këndshëm: ju flini - makina po karikohet. Gjatë ditës është shumë e papërshtatshme.

Modeli S mund të karikohet në çdo kohë pa pritur që të shkarkohet në zero. Bateria nuk ka efekt memorie dhe nuk do të rikarikohet nëse e lini të lidhur për një kohë të gjatë. Prodhuesi në përgjithësi rekomandon ta lini të kyçur në prizë gjatë gjithë kohës kur nuk jeni duke vozitur. Kjo është veçanërisht e rëndësishme në dimër me ngrica të forta. Mund të ndizni në distancë kontrollin e klimës dhe të ngrohni si brendësinë ashtu edhe baterinë e makinës nga rrjeti elektrik. Një tjetër gjë e mirë është të shënoni automatikisht në hartë çdo vend që keni karikuar ndonjëherë. Kështu, pas një kohe, formohet një hartë personale e "stacioneve elektrike".

A është e mundur të "hedhni kordonin zgjatues" nga banesa? Teorikisht po, praktikisht jo. Së pari, do të jetë e pasigurt në shi ose borë, dhe së dyti, karikimi nga një prizë e zakonshme kërkon një kohë katastrofike të gjatë. Prandaj, për të përdorur normalisht një makinë elektrike, instalimi i një prize të kuqe trefazore pranë një vendi të përhershëm parkimi në punë ose në shtëpi është një detyrë prioritare që duhet ndjekur paraprakisht.

Për të instaluar një prizë trefazore në shtëpi, në mënyrë miqësore, do t'ju duhet të bëni një projekt, të kaloni fazat e miratimit, të montoni prizat, të vendosni kabllot dhe, ndoshta, të instaloni një matës shtesë të energjisë elektrike. E gjithë kjo mund të ndërmerret nga një organizatë e specializuar që merret me inxhinierinë elektrike. Në secilin rast, koha, kostoja, disponueshmëria e energjisë elektrike do të ndryshojnë. Prandaj, përpara se të mendoni për blerjen e një makine elektrike, patjetër duhet të kuptoni vetë se si do të merreni me çështjen e karikimit.

Por çfarë ndodh me stacionin e karburantit elektrik në A-100, ju pyesni? Në fund të fundit, slogani në posterin e madh lexon "Makinat elektrike furnizohen me karburant këtu", dhe në një piedestal të veçantë, si një monument, qëndron një Nissan Leaf i vetmuar. Siç doli nga një bisedë me stafin e karburantit, ata nuk e kanë idenë se si funksionon: “Shefët po luajnë këtë makinë elektrike dhe ne nuk dimë asgjë”.

Në tentativën e dytë, me një kërkesë për të sqaruar situatën, punonjësi u tërhoq pranë autoriteteve, të cilët as nuk denjuan të largoheshin nga zyra dhe të shikonin klientin e parë të gjallë të një stacioni elektrik në vend. "Kjo është për përdorim zyrtar",- Tha, si prerë, zonja në arkë pas një vizite tek autoritetet.

Ne iu afruam Nissan-it dhe zbuluam se "nënkompakti" ngarkohet me karikim "të ngadalshëm" përmes lidhësit të vjetër të tipit 1. Në çdo rast, pa kërcyer me adaptorët që mungojnë, Model S nuk mund të karikohet atje dhe do të marrë gjithashtu gjatë. Kështu, "ngarkimi me karburant" në "A-100" nuk është thjesht një dredhi e saktë e marketingut.

Nëse në qytet Tesla është pothuajse një opsion ideal për vozitje të përditshme, atëherë udhëtimi në distanca të gjata me një makinë elektrike në Evropën Lindore është një problem i madh sot. Ju ende mund të shkoni në Vilnius, pasi keni rënë dakord atje me pronarin e prizës së kuqe për natën, por në Moskë - jo më. Kjo kërkon një rrjet karikuesish të shpejtë, të cilët do të vendoseshin në shina.

Dallimi kryesor midis karikimit të shpejtë dhe karikimit të ngadaltë është se ai furnizon menjëherë një rrymë konstante me fuqi të lartë direkt në bateri, duke anashkaluar karikuesin e integruar në makinë. Në SHBA dhe Evropë, Tesla po zhvillon rrjetin e vet të stacioneve elektrike të quajtur Superchargers. Në varësi të versionit, ato ngarkohen me rrymë direkte me një tension prej 400 V dhe një fuqi prej 90 deri në 135 kW. Për më tepër, stacionet me kapacitet 150 kW do të lansohen nga vera. Për pronarët e Tesla Model S, përdorimi i këtyre karikuesve është i pakufizuar dhe falas. Ky karikim ju lejon të rimbushni gjysmën e baterisë në 20 minuta.

Do të duhet më shumë kohë për të ngarkuar baterinë deri në ndalesë, pasi kur ngarkohet pas 80% të kapacitetit të saj të plotë, bateria fillon të nxehet më shumë dhe fuqia duhet të reduktohet. Kompania ka plane shumë ambicioze për të zhvilluar rrjetin e saj Supercharger në Evropën Perëndimore dhe Shtetet e Bashkuara. Sa i përket Evropës Lindore, deri më tani nuk është bërë e ditur asnjë informacion specifik.

Rrjeti ekzistues Supercharger në Amerikën e Veriut

Planifikon të zgjerojë rrjetin në Amerikën e Veriut deri në vitin 2015

Rrjeti ekzistues Supercharger në Evropë

Planet e zhvillimit të rrjetit deri në vitin 2015 në Evropë

Opsioni i dytë, universal dhe i shpejtë i karikimit është rrjeti Chademo. Ideja është e njëjtë, por jo falas dhe me fuqi maksimale 50 kW. Ekziston një përshtatës i veçantë për Modelin S që lejon karikimin nga këto stacione. Lidhësi Chademo është mjaft i madh dhe jo aq i rehatshëm sa lidhësi i tipit 2.

Para së gjithash, shtrohen pyetjet e mëposhtme: Sa është koha e karikimit të Tesla-s? Si të karikoni Tesla? Ku të karikoni Tesla? Si duket gjithsesi një karikues Tesla?

Kështu duket stacioni i karikimit tesla Shtëpitë. Epo, ne shohim - ka një valëzim të trashë, brenda ka të njëjtin kabllo të trashë, ka një makinë automatike, ne ndezim makinën automatike, pastaj përsëri përmes nifiga lidhësve jo të vegjël një gjë kaq e vogël e bukur e montuar në mur me një kabllo është e lidhur, e cila, në fakt, i jep rrymë makinës ... Tani rreth 80 Amper është i përshtatshëm për të, kjo është rreth 17 kW. Do të thotë se Koha e karikimit të Tesla me ndihmën e saj do të jetë 5 orë.

I afrohemi makinës, shtypim butonin në prizë dhe hapet porta e karikimit.

Kur të ketë mbaruar karikimi, marrim të njëjtën spinë, e nxjerrim, e mbyllim dhe largohemi.

Të tillë karikues për makinën tesla kushton 1200 dollarë plus taksën, d.m.th. rreth 1300 dollarë. Teorikisht, ju mund të varni një prizë të zakonshme amerikane, që kushton 30 dollarë në Amerikë, përmes saj mund të jepni deri në 40 Amper përfshirëse, d.m.th. rreth 10 kW që do të sigurojë kohë karikimi Tesla në 8 - 10 orë.

Në parim, në shtëpi ose edhe me një lidhje të përkohshme, mund të përdorni një prizë të rregullt amerikane.

Një lidhës i zakonshëm celular që vjen me makinën është futur në një prizë të tillë, kështu duket.

Dhe ndryshimi midis versionit të palëvizshëm të montuar në mur me një kosto prej 1300 dollarë dhe lidhësit që vjen me kompletin është mjaft i thjeshtë - duhet ta nxirrni nga bagazhi dhe ta futni në rrjet, dhe lidhësi i murit thjesht duhet të futet në makinë.

Tani çfarë ndodh brenda makinës kur e ngarkojmë atë? Çfarë na tregon ajo kompjuterin në bord?

Ky ekran shumë i karikimit - mund të shihni që makina tashmë është e ngarkuar me pothuajse 80%, dhe mund të shihni se si po fiton të njëjtat Amper, dhe amperët gradualisht rriten pak në mënyrë që bateria e ftohtë të mos prishet, d.m.th. në fillim ajo merr 30A, pas një minute tashmë 40A dhe kështu me radhë deri në 80A. Dhe këtu në këtë ekran mund të shihni se sa kW po afrohet tani dhe sa kW / orë ka pompuar tashmë për këtë tarifë. Gjithashtu, paralelisht, makina tregon se sa kohë do të mbetet derisa të karikohet plotësisht. Në rastin tonë, rreth një orë e gjysmë. Kjo është, në parim, gjithçka që nevojitet për mënyrën e karikimit të Tesla. Siç mund ta shihni, gjithçka është shumë e thjeshtë.

Por ka një por. Para së gjithash, është mirë për ata njerëz që kanë mikro infrastrukturën e tyre që u lejon atyre të kenë rrymë njëfazore 80A. Për shumicën, fuqia maksimale është 40A, dhe në një familje në një shtëpi private (në vend, në punë) janë në dispozicion rryma shumë më të ulëta prej 12A. Dhe këtu vlen të thuhet se kur ngarkoni një makinë Tesla përmes një prize të zakonshme shtëpiake, rryma maksimale është 12A, Koha e karikimit të plotë të Teslaështë rreth 16 orë, dhe është rreth 200 km në funksionim të vështirë.

Problemi kryesor i çdo automjeti elektrik në çdo vend është të marrë fuqi të mjaftueshme elektrike, d.m.th. në zyrë, në shtëpi, në fshat. Dhe ky është me të vërtetë një problem, të paktën në Rusi, që nga ajo kohë Tani nuk kemi as rregullore dhe as ndonjë procedurë tjetër për shpërndarjen e energjisë posaçërisht për makinat, për fermat e vilave, por jo për makinat. Pikërisht kjo është dhimbja kryesore e kokës për pronarët e makinave elektrike. Është e qartë se çdo përdorues mund të pajtohet në mënyrë të pavarur me organizatën furnizuese të energjisë, por që numri i makinave elektrike në vendin tonë të bëhet sa më i madh, duhet një procedurë që do të jetë e kuptueshme për çdo përdorues: ku të vijë, çfarë aplikacioni duhet të lihet, çfarë shume të arsyeshme parash duhet paguar dhe më pas do të shfaqet ai, fuqia që ju nevojitet më shumë. Ky është në fakt problemi kryesor i funksionimit.

Sa i përket infrastrukturës urbane, mirë, vetëm dje doli lajmi se parkingjet e Moskës do të pajisen me karikues - kjo është sigurisht e mirë, një lloj hapi në të ardhmen. Por sipas statistikave të Tesla Motors, rreth 90% e makinave Tesla në Amerikë ngarkohen në shtëpi, d.m.th. është ose tarifimi në shtëpi në parking, ose tarifimi në vend, nëse njerëzit jetojnë në shtëpitë e tyre. Dhe vetëm 10% është marrë nga supercharges dhe stacionet publike të karburantit. Padyshim, pikat e karburantit të qytetit janë të mira, por këto nuk janë pika karikimi - janë pika karikimi, d.m.th. Sapo mbërrita në dyqan dhe e rikarikova makinën pak, ose thjesht po shkoni diku - mora pak energji jetëdhënëse dhe vazhdova për të marrë një makinë të garantuar, d.m.th. për shkak të motit ose bllokimit të trafikut, mos e thithni aksidentalisht të gjithë energjinë. Por me e rendesishmja eshte karikimi ne shtepi apo ne vend, ku jeton njeriu, ku njeriu le makinen per te karikuar brenda nates dhe ky problem qe eshte zgjidhur ne Evrope dhe USA, aty mund te kontaktosh ne rrjetet apo private. kompanitë (shtetërore dhe afër shtetërore) që janë në gjendje ta zgjidhin këtë problem dhe i vetmi vend në Amerikë ku ka probleme me karikimin është Manhattan, dhe pastaj vetëm sepse është shumë i vogël dhe ka vërtet probleme me energjinë elektrike, ka një energji. mungesë, dhe në të njëjtën Moskë dhe në të gjithë Rusinë ka tepricë të energjisë, dmth. energjia elektrike me bosht, të paktën në rrjetet e tensionit të lartë dhe nuk ka asnjë problem që të ndahet energji shtesë përmes këtyre rrjeteve të tensionit të lartë. Rezulton se ka energji, por më pas mungon kjo hallkë dhe procedurë më e nevojshme, në mënyrë që çdo përdorues, thjesht duke paraqitur një aplikim, duke paguar para të arsyeshme, të marrë energji elektrike për të karikuar makinën e tij.

Por sa i justifikojnë ata shpenzimet tona kur i blejmë? Në fund të fundit, kostoja e makinave elektrike është shumë më e lartë se kostoja e homologëve të tyre tradicionalë. vendosi të shqyrtojë këtë çështje.

Pra, përveç kësaj, prodhuesit e makinave elektrike na sigurojnë se motorët elektrikë janë miqësorë me mjedisin, të cilët nuk dëmtojnë drejtpërdrejt mjedisin, më të sigurt, pasi në një aksident nuk ekziston rreziku i ndezjes së rezervuarit të karburantit. Plus, drejtimi i një automjeti elektrik është shumë më i këndshëm dhe argëtues, pasi nuk ka rënie në çift rrotullues. Por kjo nuk është e gjitha. Plus, ato të ulëta lejojnë që automjetet elektrike të kenë një avantazh konkurrues ndaj automjeteve konvencionale të fuqizuara nga motorë me djegie të brendshme. Edhe versionet hibride të makinave nuk mund të mburren me karakteristikat e tyre ndaj automjeteve elektrike.

Çfarë ka nevojë për një makinë elektrike për përdorim të përditshëm? Sigurisht që është energji elektrike. Ka makina që duhet të karikohen në pika të posaçme karburanti. Ka makina që mund të karikohen nga një prizë e zakonshme në shtëpi. Por çfarëdo lloji të karikimit që përdor një makinë elektrike, ju duhet të paguani gjithsesi për energjinë elektrike. Mendoni se i kushton shumë pronarit të një makine elektrike?

Sigurisht, në krahasim me automjetet me benzinë ​​dhe naftë, kostoja e posedimit të një makine elektrike është shumë më e ulët. Por, megjithatë, në të gjitha vendet është e ndryshme dhe ndryshon shumë në varësi të kostos prej 1 kW / orë. Në disa vende, kostoja e energjisë elektrike është shumë e shtrenjtë, ndërsa kostoja e karburantit është relativisht e përballueshme. Prandaj, nuk këshillohet përdorimi i automjeteve elektrike në vende të tilla.

Por, për shembull, në vendin tonë, kostoja e karburantit vitet e fundit është rritur në vlera të larta, ndërkohë që kostoja e energjisë elektrike sipas standardeve botërore mbetet mjaft e ulët. Prandaj, është ekonomikisht fitimprurëse përdorimi i një makine elektrike në vendin tonë.

Por ju pyesni se çfarë të bëni me koston e një makine elektrike. Nuk është sekret që çmimi i tyre është shumë i lartë. A do të shpërblehet ky investim në kursime? Le te jemi te sinqerte. Nëse keni ndërmend të përdorni një makinë elektrike për një kohë të gjatë (të paktën 5 vjet), atëherë është shumë e mundur që të rikuperoni shpenzimet tuaja. Por me kusht që të ketë të paktën 25,000 km në vit. Përndryshe, nuk do të mund të justifikoni blerjen e një makine elektrike.

Sa energji përdorin makinat elektrike?

Mesatarisht, të gjitha makinat elektrike konsumojnë rreth 30 kWh për çdo 160 kilometra të përshkuar. Për shembull, makina Nissan LEAF, sipas prodhuesit, konsumon 30 kWh për 160 km. Një tjetër automjet elektrik i njohur, Tesla Model S, konsumon mesatarisht pak më shumë: 35 kWh për 160 kilometra. Kjo për faktin se Tesla është shumë më i rëndë dhe më i fuqishëm se Nissan-i elektrik. Por, për shembull, elektrike konsumon vetëm 28 kWh për 160 kilometra. Fatkeqësisht, të dhënat aktuale për konsumin e kombinuar të BMW i3 nuk dihen ende.

Por na duket se kjo makinë do të bëhet, falë teknologjive të saj të shtrenjta. Sipas të dhënave paraprake, makina do të konsumojë vetëm 26 kW në orë me një kilometrazh prej 160 km.

! Kështu, për shembull, në Rusi kostoja mesatare e 1 kWh është 2.5 rubla (çmimet në 2014). Me një konsum mesatar energjie të një makine elektrike prej 30 kWh për 160 km vrapim, për 1 km lëvizje makine, një njësi energjie elektrike konsumon 0,19 kWh. Prandaj, nëse blini një makinë elektrike, atëherë me një kilometrazh prej 25,000 në vit (mesatarisht 68.4 km / ditë), do të shpenzoni rreth 4750 kW energji për të ngarkuar baterinë. Duke e shumëzuar me tarifën prej 1 kWh energji në qytetin ose lokalitetin tuaj, do të zbuloni se sa para do të shpenzoni për karikimin e makinës.

Pra, duke shumëzuar numrin e kWh me koston mesatare të energjisë elektrike në Rusi, marrim se çdo vit do të shpenzoni rreth 11 875 rubla për të karikuar makinën (nëse e ngarkoni makinën nga furnizimi juaj me energji elektrike). Nëse mbushni një makinë me një pikë karburanti elektrike, kostoja do të rritet me 2.5 herë.

Po versionet hibride të makinave që janë të pajisura me motorë elektrikë përveç motorëve tradicionalë? A na kursejnë paratë makinat hibride apo është një mit?

Ndërsa makinat elektrike kanë një avantazh të madh në koston e funksionimit ndaj automjeteve tradicionale, përfitimi ekonomik i blerjes së makinave hibride nuk është aq i dukshëm, me kusht që kostoja e tyre fillestare të mos jetë shumë e ndryshme nga ajo e makinave tërësisht elektrike. Duhet shumë më shumë (kilometrazhe) për të blerë një makinë hibride për të kompensuar koston sesa një makinë elektrike.

Për shembull, sipas rezultateve të një studimi amerikan (shiko tabelën), rezultoi se për të rimbursuar koston e blerjes së një hibridi, është e nevojshme ngasni 220,000 milje ose 354,000 km... Vetëm atëherë paratë e mbipaguara për versionin hibrid të makinës do të fillojnë të justifikojnë blerjen e një hibridi !!!

Do të doja të them pak për studimin. Për këtë, të njëjtat modele u krahasuan, si me motorët me benzinë ​​konvencionale, ashtu edhe me një termocentral hibrid. Krahasimi ishte në sasi. Çmimi mesatar i benzinës i konsideruar në studim ishte 3,4 dollarë për gallon (4,55 litra ose 26,90 rubla për litër benzinë). Është marrë parasysh edhe diferenca në çmimin e makinave të reja. Më tej, ekspertët llogaritën për makinat hibride më të njohura se sa kilometra duhet të udhëtojnë përpara se të rikuperojnë mbipagesën kur i blejnë ato. Rezultatet i befasuan të gjithë në tregun e automobilave. Pra, shumica e makinave hibride nuk i lejojnë pronarit të rikuperojë shpejt mbipagesën kur blejnë. Për ta bërë këtë, është e nevojshme të udhëtoni një numër të madh kilometrash përpara se pronari të fillojë të përfitojë nga kursimet në karburant.

Përveç kësaj, vlen të theksohet se studimi nuk përfshin kostot e planifikuara për zëvendësimin e baterisë që fuqizon motorin elektrik. Edhe pse prodhuesit pretendojnë se bateria zgjat një minimum prej 160,000 km, shpenzimet e paparashikuara gjithashtu nuk duhet të hiqen.

Prandaj, nëse nuk do të udhëtoni me një makinë hibride nëpër botë, atëherë blerja e saj nuk është e këshillueshme, pasi një makinë hibride me kilometrazh të ulët nuk do t'ju kursejë asnjë qindarkë.

Në të njëjtën kohë, hulumtimet kanë treguar se ekziston një makinë hibride që, shumë shpejt pas blerjes, do të fillojë të paguajë për shkak të kostove më të ulëta të karburantit. Doli të ishte. Fakti është se në SHBA, versionet tradicionale dhe hibride kushtojnë pothuajse njësoj. Falë kësaj, blerja e këtij modeli është shumë fitimprurëse në krahasim me versionin me benzinë.

Cila mendoni se është makina hibride më e pafavorshme? Nëse mendoni se ky është malësori për të cilin kemi shkruar më lart, atëherë nuk është. Është në fakt një makinë hibride Active 3. Studiuesit thjesht nuk mund ta vendosin atë në tabelën e kthimit. Pra, për të rikuperuar mbipagesën e "kartëmonedhës tre rubla" hibride, është e nevojshme të vozitni të paktën 2 milion kilometra. Vetëm mendoni, çdo litër ekonomie karburanti ka rritur vlerën e makinës amerikane me 6,400 dollarë në krahasim me modelin me benzinë ​​335i.

Kështu që, herën tjetër që do të mendoni të blini një makinë hibride, mendoni nëse keni vërtet nevojë për të. Nëse mendoni se një makinë hibride do t'ju kursejë një shumë të madhe parash, atëherë dijeni që nuk është kështu.