Shasia çfarë përfshihet. Çfarë duhet të dini për shasinë e makinave

Të mos zvarritemi dhe të merremi menjëherë me tema . Për më tepër, temat janë mjaft interesante, megjithëse kjo është e dyta me radhë për makinat. Kam frikë se pjesa femërore e lexuesve dhe e këmbësorëve nuk i pëlqen shumë, por kështu ndodhi :

Si funksionon pezullimi i makinës? Llojet e varëses? Çfarë e përcakton ngurtësinë e makinës? Çfarë është një pezullim "i fortë, i butë, elastik ...".

Ne tregojmë ... për disa opsione (dhe oh, sa prej tyre rezultojnë të jenë në të vërtetë!)

Pezullimi siguron një lidhje elastike të trupit ose kornizës së makinës me ura ose drejtpërdrejt me rrotat, duke zbutur goditjet dhe goditjet që ndodhin kur rrotat kalojnë mbi gunga në rrugë. Në këtë artikull, ne do të përpiqemi të shqyrtojmë llojet më të njohura të pezullimeve të makinave.

1. Pezullim i pavarur në dy kockat e dëshirave.

Dy krahë pirunësh, zakonisht në formë trekëndore, drejtojnë rrotullimin e timonit. Boshti rrotullues i levave është paralel me boshtin gjatësor të mjetit. Me kalimin e kohës, pezullimi i pavarur me dy kërpudha është bërë pajisje standarde në makina. Në një kohë, ajo provoi avantazhet e mëposhtme të padiskutueshme:

Masa e ulët e paplasur

Kërkesa për pak hapësirë

Aftësia për të rregulluar trajtimin e automjetit

Kombinimi i disponueshëm me lëvizje me rrota të përparme

Avantazhi kryesor i një pezullimi të tillë është aftësia që projektuesi, duke zgjedhur një gjeometri të caktuar të levave, të vendosë në mënyrë të ngurtë të gjitha cilësimet kryesore të pezullimit - ndryshimin e kamerës dhe gjurmës gjatë goditjeve të ngjeshjes dhe rikthimit, lartësinë e gjatësisë dhe tërthit. qendrat e rrotullimit, e kështu me radhë. Për më tepër, një pezullim i tillë shpesh montohet plotësisht në një pjesë kryq të ngjitur në trup ose kornizë, dhe kështu është një njësi e veçantë që mund të hiqet plotësisht nga makina për riparim ose zëvendësim.

Nga pikëpamja e kinematikës dhe trajtimit, shiritat e dyfishtë konsiderohen si lloji më optimal dhe më i përsosur, gjë që çon në një shpërndarje shumë të gjerë të një pezullimi të tillë në makinat sportive dhe garuese. Në veçanti, të gjitha makinat moderne të garave të Formula 1 kanë një pezullim të tillë, si përpara ashtu edhe pas. Shumica e makinave sportive dhe sedanëve ekzekutivë këto ditë përdorin gjithashtu këtë lloj pezullimi në të dy akset.

Përparësitë: një nga skemat më optimale të pezullimit dhe kjo i thotë të gjitha.

Të metat: kufizimet e paraqitjes që lidhen me gjatësinë e levave tërthore (vetë pezullimi "ha" një hapësirë mjaft të madhe pranë motorit ose ndarjeve të bagazheve).

2. Pezullim i pavarur me leva të zhdrejtë.

Aksi i lëkundjes është i vendosur diagonalisht në lidhje me boshtin gjatësor të mjetit dhe është pak i prirur drejt mesit të mjetit. Ky lloj pezullimi nuk mund të vendoset në automjetet me rrota të përparme, megjithëse është dëshmuar të jetë efektiv në automjetet me timon të pasmë të klasit të vogël dhe të mesëm.

TE krahu pasardhës ose montimi i rrotave të pjerrëta praktikisht nuk përdoret në makinat moderne, por prania e këtij lloji të pezullimit, për shembull, në Porsche 911 klasike, është padyshim diçka për të diskutuar.

Përparësitë:

Të metat:

3. Pezullim i pavarur me bosht lëkundës.

Pezullimi i pavarur i boshtit të lëkundjes bazohet në patentën Rumpler nga viti 1903, e cila u përdor nga Daimler-Benz deri në vitet 1970. Tubi i majtë i boshtit të boshtit është i lidhur fort me kutinë kryesore të ingranazhit, dhe tubi i djathtë ka një lidhje pranverore.

4. Pezullim i pavarur me krahë zvarritës.

Pezullimi i pavarur nga krahu pasardhës u patentua nga Porsche. TE Mbajtja e rrotave të krahut pasardhës ose të krahut të pjerrët pothuajse nuk përdoret kurrë në makinat moderne, por prania e këtij lloji të pezullimit, për shembull, në Porsche 911 klasike, është padyshim diçka për t'u diskutuar. Në ndryshim nga zgjidhjet e tjera, përparësia e këtij lloji të pezullimit ishte se ky lloj boshti lidhej me një shufër sustë me rrotullim tërthor, gjë që krijonte më shumë hapësirë. Problemi, megjithatë, ishte se kishte reagime të dridhjeve të forta anësore të makinës, të cilat mund të çonin në humbjen e kontrollit, për të cilin, për shembull, Citroen 2 CV u bë i famshëm.

Ky lloj pezullimi i pavarur është i thjeshtë por i papërsosur. Kur funksionon një pezullim i tillë, baza e rrotave të makinës ndryshon brenda një diapazoni mjaft të gjerë, megjithëse pista mbetet konstante. Gjatë rrotullimit, rrotat në të anojnë së bashku me trupin shumë më tepër sesa në modelet e tjera të pezullimit. Levat e zhdrejtë ju lejojnë të heqni pjesërisht të metat kryesore të pezullimit të krahut pasues, por me një ulje të ndikimit të rrotullimit të trupit në pjerrësinë e rrotave, shfaqet një ndryshim në pistë, i cili gjithashtu ndikon në trajtimin dhe stabilitetin.

Përparësitë: thjeshtësi, kosto të ulët, kompaktësi relative.

Të metat: dizajn i vjetëruar, jashtëzakonisht larg të qenit perfekt.

5. Pezullim i pavarur me shirit dhe susta (MacPherson strut).

I ashtuquajturi "pezullimi McPherson" u patentua në 1945. Ishte një zhvillim i mëtejshëm i suspensionit të tipit të dyfishtë, në të cilin krahu i kontrollit të sipërm u zëvendësua me një udhëzues vertikal. Trupat e sustave MacPherson janë të dizajnuara për aplikime në boshtin e përparmë dhe të pasmë. Në këtë rast, shpërndarësi i rrotës është i lidhur me tubin teleskopik. I gjithë rafti është i lidhur me rrotat e përparme (të drejtuara) me anë të menteshave.

MacPherson e përdori për herë të parë në një makinë prodhimi të Ford Lead të vitit 1948, prodhuar nga dega franceze e kompanisë. Më vonë, ajo u përdor në Ford Zephyr dhe Ford Consul, të cilat gjithashtu pretendojnë të jenë makinat e para në shkallë të gjerë me një pezullim të tillë, pasi uzina Poissy që prodhoi Vedette fillimisht kishte vështirësi të mëdha për të zotëruar modelin e ri.

Në shumë mënyra, pezullime të ngjashme u zhvilluan më herët, deri në fillimin e shekullit të 20-të, në veçanti, një lloj shumë i ngjashëm u zhvillua nga inxhinieri i Fiat Guido Fornaca në mesin e viteve njëzetë - besohet se MacPherson pjesërisht përfitoi nga zhvillimet e tij.

Paraardhësi i menjëhershëm i këtij lloji të pezullimit është një lloj pezullimi i përparmë në dy kocka të gjata të pabarabarta, në të cilat susta në një bllok të vetëm me një amortizues u zhvendos në hapësirën mbi pjesën e sipërme të krahut. Kjo e bëri pezullimin më kompakt dhe lejoi një makinë me rrota të përparme të kalonte një gjysmë bosht me një varëse midis levave.

Duke zëvendësuar pjesën e sipërme të krahut me një nyje topash dhe një amortizues dhe bllok pranvere të vendosur sipër tij me një shtyllë amortizuesi me një menteshë rrotulluese të ngjitur në baltën e krahut, MacPherson mori një pezullim kompakt, strukturor të thjeshtë dhe të lirë, të quajtur pas tij. e cila u përdor shpejt në shumë modele të Fordit.Tregu evropian.

Në versionin origjinal të një pezullimi të tillë, nyja e topit ishte e vendosur në vazhdimin e boshtit të shiritit të amortizatorit, kështu që boshti i shiritit të amortizatorit ishte gjithashtu boshti i rrotullimit të rrotës. Më vonë, për shembull, në Audi 80 dhe Volkswagen Passat të gjeneratave të para, nyja e topit filloi të zhvendosej nga jashtë në timon, gjë që bëri të mundur marrjen e vlerave më të vogla, madje edhe negative, për shpatullën e vrapimit. .

Ky pezullim mori shpërndarje masive vetëm në vitet shtatëdhjetë, kur më në fund u zgjidhën problemet teknologjike, në veçanti, prodhimi masiv i shiritave të amortizatorëve me burimin e nevojshëm. Për shkak të prodhimit dhe kostos së ulët, ky lloj pezullimi më pas gjeti një aplikim shumë të gjerë në industrinë e automobilave, pavarësisht nga një sërë disavantazhesh.

Në vitet tetëdhjetë, pati një prirje drejt përdorimit të gjerë të strutrave MacPherson, duke përfshirë makinat e mëdha dhe relativisht të shtrenjta. Sidoqoftë, më pas, nevoja për rritje të mëtejshme në cilësitë teknike dhe konsumatore çoi në kthimin e shumë makinave relativisht të shtrenjta në pezullimin e dyfishtë të eshtrave, i cili është më i shtrenjtë për t'u prodhuar, por ka parametra kinematikë më të mirë dhe rrit komoditetin e drejtimit.

Pezullimi i pasëm i tipit Chapman - një variant i traversë MacPherson për boshtin e pasmë.

McPherson projektoi pezullimin e tij për të përshtatur të gjitha rrotat e një makine, si përpara ashtu edhe pas - në veçanti, kjo është mënyra se si u përdor në projektin Chevrolet Cadet. Sidoqoftë, në modelet e para të prodhimit, pezullimi i dizajnit të tij u përdor vetëm në pjesën e përparme, dhe pjesa e pasme, për arsye të thjeshtimit dhe uljes së kostos, mbeti tradicionale, e varur me një bosht të ngurtë lëvizës në burimet gjatësore.

Vetëm në vitin 1957, inxhinieri Lotus Colin Chapman aplikoi një pezullim të ngjashëm në rrotat e pasme të modelit Lotus Elite, për këtë arsye quhet zakonisht "pezullimi Chapman" në vendet anglishtfolëse. Por, për shembull, në Gjermani një ndryshim i tillë nuk është bërë, dhe kombinimi "vargu i pasmë MacPherson" konsiderohet mjaft i pranueshëm.

Përparësitë më të rëndësishme të sistemit janë kompaktësia dhe masa e ulët e pandërprerë. Pezullimi MacPherson është bërë i përhapur për shkak të kostos së tij të ulët, lehtësisë së prodhimit, kompaktësisë dhe mundësisë së përsosjes së mëtejshme.

6. Pezullim i pavarur me dy susta të tërthorta me gjethe.

Në vitin 1963, General Motors zhvilloi Corvette me një zgjidhje të jashtëzakonshme pezullimi - pezullim të pavarur me dy susta fletësh tërthore. Në të kaluarën, sustat me spirale preferoheshin mbi sustat me gjethe. Më vonë, në 1985, Corvette e lëshimeve të para u pajis përsëri me një pezullim me susta tërthore të bëra prej plastike. Sidoqoftë, në përgjithësi, këto dizajne nuk ishin të suksesshme.

7. Pezullim i pavarur i qirinjve.

Ky lloj pezullimi u instalua në modelet e hershme, për shembull, në Lancia-Lambda (1928). Në suspensionet e këtij lloji, rrota, së bashku me kyçin e drejtimit, lëviz përgjatë një udhëzuesi vertikal të montuar brenda kutisë së timonit. Një burim spirale është instaluar brenda ose jashtë këtij udhëzuesi. Megjithatë, ky dizajn nuk siguron pozicionin e rrotës që kërkohet për kontaktin dhe trajtimin optimal të rrugës.

ME Lloji më i zakonshëm i pezullimit të pavarur të makinave sot. Karakterizohet nga thjeshtësia, kostoja e ulët, kompaktësia dhe kinematika relativisht e mirë.

Ky është një pezullim në një shtyllë udhëzuese dhe një krah tërthor, ndonjëherë me një krah shtesë zvarritës. Ideja kryesore gjatë hartimit të kësaj skeme pezullimi nuk ishte aspak kontrollueshmëria dhe komoditeti, por kompaktësia dhe thjeshtësia. Me shifra mjaft mesatare, të shumëzuara me nevojën për një forcim serioz të pikës së lidhjes së shtyllës në trup dhe një problem mjaft serioz të zhurmës së rrugës që transmetohet në trup (dhe një bandë e tërë mangësish), pezullimi doli të ishte kaq teknologjik i avancuar dhe lidhësve u pëlqeu aq shumë sa që ende përdoret pothuajse kudo. Në fakt, vetëm ky pezullim i lejon projektuesit të pozicionojnë njësinë e energjisë në mënyrë tërthore. Pezullimi MacPherson mund të përdoret për rrotat e përparme dhe të pasme. Sidoqoftë, në vendet anglishtfolëse, një pezullim i ngjashëm i rrotave të pasme zakonisht quhet "Pezullimi Chapman". Gjithashtu, kjo varëse nganjëherë quhet edhe termi "varëse qiri" ose "qiri që lëkundet". Deri më sot, ekziston një tendencë për të kaluar nga shiriti klasik MacPherson në një skemë me një shtyllë shtesë të sipërme (rezulton një lloj hibridi i varurit MacPherson dhe pezullimit të shtyllës së shiritit), i cili lejon, duke ruajtur kompaktësinë relative, të përmirësojë seriozisht trajtimin performancës.

Përparësitë: thjeshtësi, kosto e ulët, masa të vogla të paplasura, një skemë e mirë për zgjidhje të ndryshme planimetri në hapësira të vogla.

Disavantazhet: zhurmë, besueshmëri e ulët, kompensim i ulët i rrotullimit ("pick" gjatë frenimit dhe "squats" gjatë përshpejtimit).

8. pezullim i varur.

Pezullimi i varur përdoret kryesisht për boshtin e pasmë. Si pezullim përpara, përdoret në "xhipa". Ky lloj pezullimi ishte kryesori deri rreth viteve tridhjetë të shekullit të 20-të. Ato përfshinin edhe susta me susta spirale. Problemet që lidhen me këtë lloj suspensioni lidhen me masën e madhe të pjesëve të pandërprera, veçanërisht për boshtet e rrotave lëvizëse, si dhe me pamundësinë për të siguruar shtrirje optimale të rrotave.

ME lloji më i vjetër i pezullimit. Ai e udhëheq historinë e tij nga karrocat dhe vagonët. Parimi i tij themelor është se rrotat e një boshti janë të ndërlidhura nga një rreze e ngurtë, e quajtur më shpesh "urë".

Në shumicën e rasteve, përveç skemave ekzotike, ura mund të montohet si në susta (me të besueshme, por jo të rehatshme, trajtim mjaft mesatar), ashtu edhe në susta dhe leva udhëzuese (vetëm pak më pak të besueshme, por komoditeti dhe trajtimi bëhen shumë më tepër) . Përdoret aty ku kërkohet diçka vërtet e fortë. Në fund të fundit, më i fortë se një tub çeliku, në të cilin, për shembull, fshihen boshtet e boshtit të lëvizjes, asgjë nuk është shpikur ende. Praktikisht nuk gjendet kurrë në makinat moderne të pasagjerëve, megjithëse ka përjashtime. Ford Mustang, për shembull. Përdoret më shpesh në SUV dhe kamionçinë (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 e kështu me radhë), por tendenca drejt një kalimi të përgjithshëm në qarqe të pavarura është e dukshme për të zhveshur. Syri - trajtimi dhe shpejtësia tani kërkohen më shumë sesa dizajni "armor-shpues".

Përparësitë: besueshmëria, besueshmëria, besueshmëria dhe përsëri besueshmëria, thjeshtësia e dizajnit, pista e pandryshuar dhe pastrimi i tokës (jashtë rrugës ky është një plus, jo një minus, siç mendojnë shumë njerëz për disa arsye), goditje të mëdha që ju lejojnë të kapërceni pengesa serioze .

Të metat: Kur punoni me gunga dhe kur ktheni kthesat, rrotat lëvizin gjithmonë së bashku (ato janë të lidhura fort), gjë që, së bashku me masat e larta të pandërprera (një bosht i rëndë është një aksiomë), nuk ka efektin më të mirë në stabilitetin dhe menaxhimin e drejtimit.

Në një burim tërthor

Ky lloj pezullimi shumë i thjeshtë dhe i lirë u përdor gjerësisht në dekadat e para të zhvillimit të automobilit, por me rritjen e shpejtësisë, pothuajse tërësisht ra në mospërdorim.
Pezullimi përbëhej nga një rreze ure e vazhdueshme (drejtuese ose jo) dhe një sustë tërthore gjysmë eliptike e vendosur sipër saj. Në pezullimin e boshtit të lëvizjes, u bë e nevojshme vendosja e kutisë së tij masive, kështu që susta e tërthortë kishte formën e një shkronje të madhe "L". Shufrat jet gjatësore u përdorën për të zvogëluar përputhshmërinë e pranverës.
Ky lloj pezullimi është më i njohur për makinat Ford T dhe Ford A / GAZ-A. Në makinat Ford, ky lloj pezullimi u përdor deri dhe duke përfshirë vitin e modelit 1948. Inxhinierët e GAZ e braktisën atë tashmë në modelin GAZ-M-1, të krijuar në bazë të Ford B, por i cili kishte një pezullim plotësisht të ridizajnuar në burimet gjatësore. Refuzimi i këtij lloji të pezullimit në një burim tërthor në këtë rast ishte për shkak të masës më të madhe për faktin se, sipas përvojës së funksionimit të GAZ-A, ai kishte mbijetesë të pamjaftueshme në rrugët e brendshme.

Në susta gjatësore

Ky është versioni më i vjetër i pezullimit. Në të, trau i urës është i pezulluar në dy burime të orientuara gjatësore. Ura mund të jetë ose lëvizëse ose jo ngasëse, dhe ndodhet si sipër burimit (zakonisht në makina) ashtu edhe poshtë tij (kamionë, autobusë, SUV). Si rregull, ura është ngjitur në pranverë me kapëse metalike afërsisht në mes të saj (por zakonisht me një zhvendosje të lehtë përpara).

Susta në formën e saj klasike është një paketë fletë metalike elastike të lidhura me kapëse. Fleta në të cilën ndodhen prizat e lidhjes së pranverës quhet fleta kryesore - si rregull, ajo bëhet më e trashë.
Në dekadat e fundit, ka pasur një kalim në susta të vogla apo edhe me një fletë, ndonjëherë për to përdoren materiale jo metalike të përbëra (plastika me fibër karboni etj.).

Me leva drejtuese

Ekzistojnë një larmi skemash për pezullime të tilla me një numër dhe rregullim të ndryshëm levash. Pezullimi i varur me pesë lidhje me shufrën Panhard të paraqitur në figurë përdoret shpesh. Avantazhi i tij është se levat vendosin në mënyrë të ngurtë dhe të parashikueshme lëvizjen e boshtit të lëvizjes në të gjitha drejtimet - vertikale, gjatësore dhe anësore.

Opsionet më primitive kanë më pak leva. Nëse ka vetëm dy leva, gjatë funksionimit të pezullimit ato shtrembërohen, gjë që kërkon ose pajtueshmërinë e tyre (për shembull, në disa Fiat të fillimit të viteve gjashtëdhjetë dhe makina sportive angleze, levat në pezullimin e pasmë të pranverës u bënë elastike, lamelare, në fakt - të ngjashme me sustat çerek-eliptike), ose një lidhje e veçantë e artikuluar e levave me traun, ose përkulshmëria e vetë traut ndaj rrotullimit (i ashtuquajturi pezullim me lidhje rrotullimi me leva të konjuguara, i cili është ende i përhapur në pjesën e përparme- makina me timon
Si elemente elastike mund të përdoren si sustat me spirale ashtu edhe, për shembull, sustat me ajër. (veçanërisht në kamionë dhe autobusë, si dhe në vlowriders). Në rastin e fundit, kërkohet një caktim i ngurtë i lëvizjes së aparatit udhëzues të pezullimit në të gjitha drejtimet, pasi burimet e ajrit nuk janë në gjendje të perceptojnë as ngarkesa të vogla tërthore dhe gjatësore.

9. Lloji i varur i pezullimit "De-Dion".

Firma "De Dion-Bouton" në 1896 zhvilloi një dizajn të boshtit të pasmë, i cili bëri të mundur ndarjen e strehimit diferencial dhe boshtit. Në modelin e pezullimit De Dion-Buton, çift rrotullimi u perceptua nga fundi i trupit të makinës dhe rrotat lëvizëse u ngjitën në një bosht të ngurtë. Me këtë dizajn, masa e pjesëve jo amortizuese u zvogëlua ndjeshëm. Ky lloj pezullimi u përdor gjerësisht nga Alfa Romeo. Vetëkuptohet që një pezullim i tillë mund të funksionojë vetëm në boshtin e pasmë.

Pezullimi "De Dion" në një paraqitje skematike: blu - rreze pezullimi e vazhdueshme, e verdhë - ingranazh kryesor me diferencial, e kuqe - boshte boshti, jeshile - mentesha mbi to, portokalli - kornizë ose trup.

Pezullimi De Dion mund të përshkruhet si një lloj i ndërmjetëm midis pezullimeve të varura dhe të pavarura. Ky lloj pezullimi mund të përdoret vetëm në boshtet lëvizëse, më saktë, vetëm boshti lëvizës mund të ketë llojin e pezullimit De Dion, pasi ai u zhvillua si një alternativë ndaj boshtit të vazhdueshëm të lëvizjes dhe nënkupton praninë e rrotave lëvizëse në bosht. .
Në pezullimin De Dion, rrotat janë të lidhura me një rreze të vazhdueshme relativisht të lehtë, në një mënyrë ose në një tjetër, dhe kutia e ingranazhit përfundimtar është ngjitur në mënyrë të fiksuar me kornizën ose trupin dhe transmeton rrotullimin në rrota përmes boshteve të boshtit me dy varet në secilën prej tyre. .
Kjo i mban masat e paplasura në minimum (madje edhe në krahasim me shumë lloje të pezullimeve të pavarura). Ndonjëherë, për të përmirësuar këtë efekt, edhe mekanizmat e frenave transferohen në diferencial, duke lënë vetëm qendrat e rrotave dhe vetë rrotat të pacënuara.
Gjatë funksionimit të një pezullimi të tillë, gjatësia e gjysmëboshteve ndryshon, gjë që i detyron ato të kryhen me menteshat e lëvizshme gjatësore me shpejtësi të barabartë këndore (si në automjetet me rrota të përparme). Rover 3500 anglez përdorte nyje universale konvencionale, dhe për të kompensuar, trau i pezullimit duhej të bëhej me një dizajn unik të bashkimit rrëshqitës, i cili e lejoi atë të rriste ose zvogëlonte gjerësinë e tij me disa centimetra gjatë ngjeshjes dhe rikthimit të pezullimit.
"De Dion" është një lloj suspensioni teknikisht shumë i avancuar dhe për nga parametrat kinematik tejkalon edhe shumë lloje të pavarura, duke u dhënë më të mirëve vetëm në rrugë të përafërt dhe më pas në tregues individualë. Në të njëjtën kohë, kostoja e tij është mjaft e lartë (më e lartë se ajo e shumë llojeve të pezullimit të pavarur), kështu që përdoret relativisht rrallë, zakonisht në makina sportive. Për shembull, shumë modele Alfa Romeo kishin një pezullim të tillë. Nga makinat e fundit me një pezullim të tillë, mund të quhet Smart.

10. Pezullim i varur me shirit tërheqës.

Ky pezullim mund të konsiderohet si gjysmë i varur. Në formën e tij aktuale, ajo u zhvillua në vitet shtatëdhjetë për makina kompakte. Ky lloj boshti u instalua për herë të parë në mënyrë serike në Audi 50. Sot, një shembull i një makine të tillë është Lancia Y10. Pezullimi është montuar në një tub të përkulur përpara, në të dy skajet e të cilit janë montuar rrota me kushineta. Kthimi i zgjatur përpara formon vetë shiritin tërheqës, të fiksuar në trup me një kushinetë gome-metalike. Forcat anësore transmetohen nga dy shufra simetrike të zhdrejtë.

11. Pezullim i varur me krahë të lidhur.

Një pezullim me krahë të lidhur është një bosht që është një pezullim gjysmë i pavarur. Pezullimi ka krahë të ngurtë pasues të lidhur me njëri-tjetrin nga një shirit rrotullues elastik të ngurtë. Ky dizajn, në parim, i bën levat të lëkunden në mënyrë sinkrone me njëra-tjetrën, por për shkak të përdredhjes së shiritit të rrotullimit, u jep atyre një shkallë të caktuar pavarësie. Ky lloj mund të konsiderohet me kusht gjysmë i varur. Në këtë formë, pezullimi përdoret në modelin Volkswagen Golf. Në përgjithësi, ai ka shumë ndryshime të dizajnit dhe përdoret shumë gjerësisht për boshtin e pasmë të automjeteve me rrota të përparme.

12. Pezullimi i rrotullimit

Pezullimi i rrotullimit- këto janë boshte rrotulluese metalike, që punojnë në rrotullim, njëra skaj i së cilës është ngjitur në shasi, dhe tjetra është ngjitur në një levë të veçantë pingule të lidhur me boshtin. Pezullimi i shufrës së rrotullimit është bërë prej çeliku të trajtuar me nxehtësi, i cili e lejon atë të përballojë ngarkesa të konsiderueshme rrotulluese. Parimi themelor i pezullimit të shufrës së rrotullimit është puna e përkuljes.

Rrezi i rrotullimit mund të vendoset gjatësore dhe tërthore. Rregullimi gjatësor i pezullimit të shufrës së rrotullimit përdoret kryesisht në kamionë të mëdhenj dhe të rëndë. Në makinat e pasagjerëve, si rregull, përdoret një rregullim tërthor i pezullimeve të shiritit rrotullues, zakonisht në një makinë me rrota të pasme. Në të dyja rastet, pezullimi i shiritit të rrotullimit siguron një lëvizje të qetë, rregullon rrotullimin gjatë rrotullimit, siguron amortizimin optimal të dridhjeve të rrotave dhe trupit dhe redukton dridhjet e rrotave të drejtuara.

Në disa automjete, pezullimi i shiritit rrotullues përdoret për nivelim automatik, duke përdorur një motor që shtrëngon trarët për ngurtësi shtesë, në varësi të shpejtësisë dhe kushteve të sipërfaqes së rrugës. Pezullimi i rregullueshëm në lartësi mund të përdoret gjatë ndërrimit të rrotave, kur automjeti ngrihet me tre rrota dhe i katërti ngrihet pa ndihmën e folesë.

Avantazhi kryesor i pezullimeve të shufrave rrotulluese është qëndrueshmëria, lehtësia e rregullimit të lartësisë dhe kompaktësia në të gjithë gjerësinë e automjetit. Ai merr shumë më pak hapësirë sesa pezullimet e pranverës. Pezullimi i shufrës së rrotullimit është shumë i lehtë për t'u përdorur dhe mirëmbajtur. Nëse pezullimi i shiritit të rrotullimit është i lirshëm, atëherë mund ta rregulloni pozicionin duke përdorur një çelës të rregullt. Mjafton të futeni nën pjesën e poshtme të makinës dhe të shtrëngoni bulonat e nevojshme. Sidoqoftë, gjëja kryesore është të mos e teproni në mënyrë që të shmangni ngurtësinë e tepërt të kursit gjatë vozitjes. Pezullimet e shufrave të rrotullimit janë shumë më të lehta për t'u rregulluar sesa pezullimet e pranverës. Prodhuesit e makinave ndryshojnë rrezen e rrotullimit për të rregulluar pozicionin e drejtimit në varësi të peshës së motorit.

Prototipi i një pezullimi modern të shiritit rrotullues mund të quhet një pajisje që u përdor në Volkswagen Beetle në vitet '30 të shekullit të kaluar. Kjo pajisje u modernizua nga profesori çekosllovak Ledvinka në dizajnin që ne njohim sot dhe u instalua në Tatra në mesin e viteve '30. Dhe në vitin 1938, Ferdinand Porsche kopjoi modelin e pezullimit të shiritit rrotullues të Ledwinka dhe e vuri atë në prodhimin masiv të KDF-Wagen.

Pezullimi i shiritit rrotullues u përdor gjerësisht në automjetet ushtarake gjatë Luftës së Dytë Botërore. Pas luftës, pezullimi i shiritit rrotullues të automobilave u përdor kryesisht në makinat evropiane (përfshirë makinat) si Citroen, Renault dhe Volkswagen. Me kalimin e kohës, prodhuesit e makinave kanë braktisur përdorimin e pezullimeve të shufrave rrotulluese në makinat e pasagjerëve për shkak të kompleksitetit të prodhimit të shufrave rrotulluese. Këto ditë, pezullimi i shiritit rrotullues përdoret kryesisht në kamionë dhe SUV nga prodhues të tillë si Ford, Dodge, General Motors dhe Mitsubishi Pajero.

Tani për keqkuptimet më të zakonshme.

"Pranvera u fundos dhe u bë më e butë":

"Burimet u drejtuan, që do të thotë se u fundosën": Jo, nëse sustat janë të drejta, nuk do të thotë se janë të varura. Për shembull, në vizatimin e montimit të fabrikës së shasisë UAZ 3160, sustat janë absolutisht të drejta. Në Hunter, ata kanë një kthesë 8 mm që mezi vërehet me sy të lirë, e cila, natyrisht, perceptohet gjithashtu si "burime të drejta". Për të përcaktuar nëse sustat janë fundosur apo jo, mund të matni disa madhësi karakteristike. Për shembull, midis sipërfaqes së poshtme të kornizës mbi urë dhe sipërfaqes së çorapit të urës nën kornizë. Duhet të jetë rreth 140 mm. Dhe më tej. Direkt këto burime janë konceptuar jo rastësisht. Kur boshti ndodhet nën sustë, vetëm në këtë mënyrë ata mund të sigurojnë një karakteristikë të favorshme ujitjeje: kur të përkuleni, mos e drejtoni boshtin në drejtim të mbidrejtimit. Mund të lexoni për nëndrejtimin në seksionin "Drejtimi i makinës". Nëse disi (duke shtuar çarçafë, farkëtuar susta, duke shtuar susta, etj.) për t'i bërë ato të harkuara, atëherë makina do të jetë e prirur të devijojë me shpejtësi të lartë dhe veti të tjera të pakëndshme.
"Unë do të heq disa kthesa nga pranvera, ajo do të ulet dhe do të bëhet më e butë": Po, pranvera me të vërtetë do të bëhet më e shkurtër dhe është e mundur që kur të instalohet në një makinë, makina të zhytet më poshtë sesa me një pranverë të plotë. Sidoqoftë, në këtë rast, pranvera nuk do të bëhet më e butë, por më e ngurtë në proporcion me gjatësinë e shiritit të sharruar.
“Përveç sustave do të vendos susta (suspension i kombinuar), sustat do të relaksohen dhe pezullimi do të bëhet më i butë. Gjatë vozitjes normale, sustat nuk do të funksionojnë, vetëm sustat do të punojnë dhe sustat do të punojnë vetëm në prishje maksimale. : Jo, ngurtësia në këtë rast do të rritet dhe do të jetë e barabartë me shumën e ngurtësisë së sustave dhe sustave, gjë që do të ndikojë negativisht jo vetëm në nivelin e rehatisë por edhe në kalueshmërinë (më shumë për efektin e ngurtësisë së pezullimit në rehati më vonë). Për të arritur një karakteristikë të ndryshueshme të pezullimit duke përdorur këtë metodë, është e nevojshme të përkulni sustën me një sustë në gjendjen e lirë të sustës dhe ta përkulni atë përmes kësaj gjendje (atëherë susta do të ndryshojë drejtimin e forcës dhe sustës dhe pranvera do të fillojë të funksionojë në befasi). Dhe për shembull, për një susta me gjethe të vogla UAZ me një ngurtësi prej 4 kg / mm dhe një masë 400 kg për rrotë, kjo do të thotë një ngritje pezullimi prej më shumë se 10 cm !!! Edhe nëse kjo ngritje e tmerrshme kryhet me një sustë, atëherë përveç humbjes së qëndrueshmërisë së makinës, kinematika e sustës së lakuar do ta bëjë makinën plotësisht të pakontrollueshme (shih pikën 2)
"Dhe unë (për shembull, përveç paragrafit 4) do të zvogëloj numrin e fletëve në pranverë": Zvogëlimi i numrit të fletëve në pranverë do të thotë vërtet pa mëdyshje një ulje e ngurtësisë së pranverës. Megjithatë, së pari, kjo nuk do të thotë domosdoshmërisht një ndryshim në përkuljen e saj në gjendje të lirë, së dyti, bëhet më i prirur ndaj përkuljes në formë S (dredha-dredha e ujit rreth urës nga veprimi i momentit reaktiv në urë) dhe së treti. , susta është projektuar si një "rreze me rezistencë të barabartë përkuljeje" (kush ka studiuar "SoproMat" e di se çfarë është). Për shembull, burimet me 5 gjethe nga Vollga-sedan dhe burimet më të ngurtë me 6 fletë nga vagoni i stacionit Volga kanë vetëm të njëjtën fletë kryesore. Do të dukej më e lirë në prodhim për të unifikuar të gjitha pjesët dhe për të bërë vetëm një fletë shtesë. Por kjo nuk është e mundur. nëse cenohet kushti i rezistencës së barabartë ndaj përkuljes, ngarkesa në fletët e sustave bëhet e pabarabartë në gjatësi dhe fleta dështon shpejt në një zonë më të ngarkuar. (Jeta e shërbimit është zvogëluar). Unë fuqimisht nuk rekomandoj ndryshimin e numrit të fletëve në paketë, dhe aq më tepër, mbledhjen e sustave nga çarçafët e markave të ndryshme të makinave.
"Më duhet të rris ngurtësinë në mënyrë që pezullimi të mos depërtojë te parakolpët" ose "një automjet fuoristradë duhet të ketë një pezullim të ngurtë". Epo, së pari, ata quhen "chippers" vetëm në njerëzit e thjeshtë. Në fakt, këto janë elemente shtesë elastike, d.m.th. ato janë aty me qëllim për të shpuar para tyre dhe në mënyrë që në fund të goditjes së ngjeshjes të rritet ngurtësia e pezullimit dhe të sigurohet intensiteti i nevojshëm i energjisë me një ngurtësi më të ulët të elementit kryesor elastik (burimet / susta). Me një rritje të ngurtësisë së elementëve kryesorë elastikë, përshkueshmëria gjithashtu përkeqësohet. Cila do të ishte lidhja? Kufiri i tërheqjes në ngjitjen që mund të zhvillohet në timon (përveç koeficientit të fërkimit) varet nga forca me të cilën kjo rrotë shtypet në sipërfaqen në të cilën lëviz. Nëse makina lëviz në një sipërfaqe të sheshtë, atëherë kjo forcë shtypëse varet vetëm nga masa e makinës. Megjithatë, nëse sipërfaqja është e pabarabartë, kjo forcë varet nga ngurtësia karakteristike e pezullimit. Për shembull, le të imagjinojmë 2 makina me masë të barabartë me susta prej 400 kg për rrotë, por me ngurtësi të ndryshme të sustave të pezullimit përkatësisht 4 dhe 2 kg/mm, duke lëvizur përgjatë të njëjtës sipërfaqe të pabarabartë. Prandaj, kur kaloni nëpër gunga me lartësi 20 cm, njëra rrotë punoi për t'u ngjeshur me 10 cm, tjetra të kthehej me të njëjtat 10 cm. Kur susta zgjerohet me 100 mm me një ngurtësi prej 4 kg / mm, forca e pranverës zvogëlohet me 4 * 100 \u003d 400 kg. Dhe ne kemi vetëm 400 kg. Kjo do të thotë se nuk ka më tërheqje në këtë rrotë, por nëse kemi një diferencial të hapur ose një diferencial me rrëshqitje të kufizuar (DOT) në bosht (për shembull, vidhosja Quief). Nëse ngurtësia është 2 kg/mm, atëherë forca e sustës është ulur vetëm me 2*100=200 kg, që do të thotë se 400-200-200 kg është ende e presionit dhe ne mund të sigurojmë të paktën gjysmën e shtytjes në bosht. Për më tepër, nëse ka një bunker, dhe shumica e tyre kanë një koeficient bllokues prej 3, nëse ka një lloj tërheqjeje në një rrotë me tërheqje më të keqe, 3 herë më shumë çift rrotullues transmetohet në rrotën e dytë. Dhe një shembull: Pezullimi më i butë UAZ në susta me gjethe të vogla (Hunter, Patriot) ka një ngurtësi prej 4 kg / mm (si pranverë ashtu edhe pranverë), ndërsa Range Rover i vjetër ka pothuajse të njëjtën masë si Patriot, në boshtin e përparmë 2.3 kg / mm, dhe në anën e pasme 2.7 kg / mm.
"Makinat me pezullim të butë të pavarur duhet të kenë susta më të buta" : Jo domosdoshmërisht. Për shembull, në një pezullim të tipit MacPherson, sustat funksionojnë me të vërtetë drejtpërdrejt, por në pezullimet e dyfishta (përpara VAZ-klasike, Niva, Volga) përmes një raporti ingranazhi të barabartë me raportin e distancës nga boshti i levës në pranverë dhe nga boshti i levës në nyjen e topit. Me këtë skemë, ngurtësia e pezullimit nuk është e barabartë me ngurtësinë e sustës. Ngurtësia e sustës është shumë më e madhe.
"Është më mirë të vendosni susta më të forta në mënyrë që makina të jetë më pak e rrotulluar dhe për këtë arsye më e qëndrueshme" : Jo sigurisht në atë mënyrë. Po, në të vërtetë, sa më e madhe të jetë ngurtësia vertikale, aq më e madhe është ngurtësia këndore (përgjegjëse për rrotullimin e trupit nën veprimin e forcave centrifugale në qoshe). Por transferimi i masës për shkak të rrotullimit të trupit ndikon në stabilitetin e makinës në një masë shumë më të vogël sesa, të themi, lartësia e qendrës së gravitetit, të cilën xhipat shpesh e hedhin duke e ngritur trupin me kot vetëm për të shmangur sharrimin e harqeve. Makina duhet të rrotullohet, rrotullimi nuk është gjë e keqe. Kjo është e rëndësishme për drejtimin informativ. Gjatë projektimit, shumica e automjeteve janë projektuar me një vlerë standarde rrotullimi prej 5 gradë me një nxitim rrethor prej 0,4 g (në varësi të raportit të rrezes së rrotullimit dhe shpejtësisë). Disa prodhues automjetesh rrotullohen në një kënd më të vogël për të krijuar iluzionin e stabilitetit për shoferin.

Dhe çfarë jemi ne të gjithë për pezullimin dhe pezullimin, le të kujtojmë Artikulli origjinal është në faqen e internetit InfoGlaz.rf Lidhja me artikullin nga i cili është bërë kjo kopje -

Rruga përgjatë së cilës shoferi zgjedh rrugën e lëvizjes nuk është gjithmonë e sheshtë dhe e qetë. Shumë shpesh, mund të ketë një fenomen të tillë si parregullsi sipërfaqësore - çarje në asfalt dhe madje edhe gunga dhe gropa. Mos harroni për "gungat e shpejtësisë". Ky negativ do të kishte një efekt negativ në komoditetin e lëvizjes, nëse nuk do të kishte sistem amortizimi - pezullimi i makinës.

Qëllimi dhe pajisja

Gjatë lëvizjes, vrazhdësia e rrugës në formë dridhjesh transmetohet në trup. Pezullimi i automjetit është projektuar për të zbutur ose zbutur dridhje të tilla. Funksionet e tij të aplikimit përfshijnë sigurimin e komunikimit dhe lidhjes midis trupit dhe rrotave. Janë pjesët e pezullimit që u japin rrotave aftësinë për të lëvizur në mënyrë të pavarur nga trupi, duke siguruar një ndryshim në drejtimin e makinës. Së bashku me rrotat, është një element i domosdoshëm i shasisë së makinës.

Pezullimi i një makine është një njësi teknikisht komplekse që ka strukturën e mëposhtme:

elemente elastike - pjesë metalike (burime, susta, shufra rrotullimi) dhe jo metalike (pneumatike, hidropneumatike, gome), të cilat, për shkak të karakteristikave të tyre elastike, marrin ngarkesën nga parregullsitë e rrugës dhe e shpërndajnë atë në trupin e makinës;
pajisje amortizimi (amortizues) - njësi që kanë një strukturë hidraulike, pneumatike ose hidropneumatike dhe të dizajnuara për të niveluar dridhjet e trupit të marra nga një element elastik;
elementë udhëzues - pjesë të ndryshme në formën e levave (tërthore, gjatësore), duke siguruar lidhjen e pezullimit me trupin dhe përcaktimin e lëvizjes së rrotave dhe trupit në lidhje me njëri-tjetrin;
shirit kundër rrotullimit - një shufër metalike elastike që lidh pezullimin me trupin dhe parandalon që makina të rrisë rrotullimin gjatë lëvizjes;
mbështetëse të rrotave - nyje të veçanta drejtuese (në boshtin e përparmë), të cilat perceptojnë ngarkesat që dalin nga rrotat dhe i shpërndajnë ato në të gjithë pezullimin;
Elementet e fiksimit të pjesëve, përbërësve dhe montimeve të pezullimit janë mjete për lidhjen e elementeve të pezullimit me trupin dhe me njëri-tjetrin: lidhje të ngurtë me bulona; blloqe të përbëra të heshtura; nyje topash (ose kushineta topash).

Parimi i funksionimit

Skema e funksionimit të pezullimit të makinës bazohet në shndërrimin e energjisë së ndikimit që rrjedh nga ndikimi i një rrote në një sipërfaqe të pabarabartë të rrugës në lëvizjen e elementëve elastikë (për shembull, susta). Nga ana tjetër, ngurtësia e lëvizjes së elementëve elastikë kontrollohet, shoqërohet dhe zbutet nga veprimi i pajisjeve amortizuese (për shembull, amortizuesit). Si rezultat, në sajë të pezullimit, forca e goditjes që transmetohet në trupin e makinës zvogëlohet. Kjo siguron funksionim të qetë. Mënyra më e mirë për të parë se si funksionon sistemi është të përdorni një video që demonstron qartë të gjithë elementët e pezullimit të makinës dhe ndërveprimin e tyre.

Makinat kanë një shumëllojshmëri të ngurtësisë së pezullimit. Sa më i fortë të jetë pezullimi, aq më informues dhe efikas është drejtimi. Sidoqoftë, rehatia vuan shumë. Anasjelltas, pezullimi i butë është krijuar për të siguruar lehtësinë e përdorimit dhe sakrifikimin e trajtimit (gjë që nuk duhet të lejohet). Kjo është arsyeja pse prodhuesit e makinave po përpiqen të gjejnë opsionin e tyre më optimal - një kombinim sigurie dhe komoditeti.

Shumëllojshmëri opsionesh pezullimi

Pajisja e pezullimit të automjetit është një zgjidhje e pavarur e projektimit të prodhuesit. Ekzistojnë disa tipologji të pezullimit të makinës: ato dallohen nga kriteri që qëndron në bazë të gradimit.

Në varësi të modelit të elementeve udhëzuese, dallohen llojet më të zakonshme të pezullimit: të pavarur, të varur dhe gjysmë të pavarur.

Një opsion i varur nuk mund të ekzistojë pa një detaj - një rreze të ngurtë që është pjesë e boshtit të automjetit. Në këtë rast, rrotat në rrafshin tërthor lëvizin paralelisht. Thjeshtësia dhe efikasiteti i dizajnit siguron besueshmërinë e tij të lartë, duke parandaluar kolapsin e rrotave. Kjo është arsyeja pse pezullimi i varur përdoret në mënyrë aktive në kamionë dhe në boshtin e pasmë të makinave.

Skema e pezullimit të pavarur të makinës supozon ekzistencën autonome të rrotave nga njëra-tjetra. Kjo ju lejon të rritni karakteristikat e amortizimit të pezullimit dhe të siguroni butësi më të madhe. Ky opsion përdoret në mënyrë aktive për të organizuar pezullimin e përparmë dhe të pasëm në makina.

Versioni gjysmë i pavarur përbëhet nga një rreze e ngurtë e fiksuar në trup me shufra rrotullimi. Kjo skemë siguron pavarësinë relative të pezullimit nga trupi. Përfaqësuesi i tij karakteristik janë modelet VAZ me rrota të përparme.

Tipologjia e dytë e pezullimeve bazohet në dizajnin e pajisjes fikëse. Specialistët dallojnë pajisjet hidraulike (naftë), pneumatike (gaz), hidropneumatike (gaz-vaj).

I ashtuquajturi pezullim aktiv bie në sy në një mënyrë të caktuar. Skema e tij përfshin mundësi të ndryshueshme - ndryshimin e parametrave të pezullimit duke përdorur një sistem të specializuar elektronik të kontrollit, në varësi të kushteve të drejtimit të makinës.

Parametrat më të zakonshëm për të ndryshuar janë:

shkalla e amortizimit të pajisjes fikëse (pajisja e amortizatorit);
shkalla e ngurtësisë së elementit elastik (për shembull, susta);
shkalla e ngurtësisë së shiritit kundër rrotullimit;
gjatësia e elementeve drejtuese (levave).

Pezullimi aktiv është një sistem elektro-mekanik që rrit ndjeshëm koston e makinës.

Llojet kryesore të pezullimit të pavarur

Në makinat moderne të pasagjerëve, një opsion i pavarur i pezullimit përdoret shumë shpesh si një sistem për thithjen e goditjeve. Kjo është për shkak të kontrollueshmërisë së mirë të makinës (për shkak të masës së saj të vogël) dhe mungesës së nevojës për kontroll të plotë mbi trajektoren e lëvizjes së saj (si, për shembull, në variantin me transportin e mallrave).
Ekspertët dallojnë llojet kryesore të mëposhtme të pezullimit të pavarur. (Nga rruga, fotografia do t'ju lejojë të analizoni më qartë dallimet e tyre).

Pezullim i bazuar në eshtra të dyfishta

Struktura e këtij lloji të pezullimit përfshin dy leva të ngjitura në trup me blloqe të heshtura, dhe një amortizues dhe një pranverë spirale të vendosura në mënyrë koaksiale.

Varëse MacPherson

Ky është një derivat (nga këndvështrimi i mëparshëm) dhe një version i thjeshtuar i pezullimit, në të cilin krahu i sipërm u zëvendësua nga një shirit pezullimi. Deri më sot, struti MacPherson është skema më e zakonshme e pezullimit të përparmë për makinat e pasagjerëve.

Pezullim me shumë lidhje

Një tjetër version i përftuar, i përmirësuar i pezullimit, në të cilin, si të thuash, artificialisht, dy levat tërthore u "ndanë". Për më tepër, versioni modern i pezullimit shumë shpesh përbëhet nga krahë pasues. Nga rruga, pezullimi me shumë lidhje është skema më e përdorur për pezullimin e pasmë të makinave të pasagjerëve sot.

Skema e këtij lloji të pezullimit bazohet në një pjesë të veçantë elastike (shirit rrotullues), i cili lidh levën dhe trupin dhe punon në përdredhje. Ky lloj dizajni përdoret në mënyrë aktive në organizimin e pezullimit të përparmë të disa SUV-ve.

Rregullimi i pezullimit të përparmë

Një komponent i rëndësishëm i drejtimit të rehatshëm është rregullimi i saktë i pezullimit të përparmë. Këto janë të ashtuquajturat kënde drejtuese. Në të folurit bisedor, ky fenomen quhet "zbritje-kolapsi".

Fakti është se rrotat e përparme (të drejtuara) nuk janë instaluar rreptësisht paralel me boshtin gjatësor të trupit dhe jo rreptësisht pingul me sipërfaqen e rrugës, por me kënde të caktuara që sigurojnë pjerrësi në planin horizontal dhe vertikal.

Vendosur saktë "ngjashmëri-kolaps":

së pari, krijon rezistencën më të vogël ndaj lëvizjes së automjetit dhe, për rrjedhojë, thjeshton procesin e drejtimit;
së dyti, zvogëlon ndjeshëm konsumimin e shkallës së gomave; së treti, ul ndjeshëm konsumin e karburantit.

Vendosja e këndeve është një procedurë teknikisht komplekse që kërkon pajisje dhe aftësi profesionale. Prandaj, duhet të kryhet në një institucion të specializuar - një servis makinash ose stacion shërbimi. Vështirë se ia vlen të përpiqeni ta bëni vetë duke përdorur një video ose foto nga Interneti nëse nuk keni përvojë në çështje të tilla.

Mosfunksionimet dhe mirëmbajtja e pezullimit

Le të bëjmë një rezervë menjëherë: sipas normave ligjore ruse, asnjë mosfunksionim i vetëm i pezullimit nuk përfshihet në "Listën ..." të keqfunksionimeve me të cilat lëvizja është e ndaluar. Dhe kjo është një pikë e diskutueshme.

Imagjinoni që amortizuesi i pezullimit (para ose pas) nuk funksionon. Ky fenomen do të thotë se kalimi i çdo përplasjeje do të shoqërohet me mundësinë e ngritjes së trupit dhe humbjes së kontrollueshmërisë së automjetit. Dhe çfarë mund të thuhet për kushinetën e topit plotësisht të lirshëm dhe të konsumuar të pezullimit të përparmë? Rezultati i një mosfunksionimi të pjesës - "një top ka fluturuar" - kërcënon me një aksident të rëndë. Një element pezullimi elastik i thyer (më shpesh një susta) çon në rrotullim të trupit dhe ndonjëherë në një pamundësi absolute për të vazhduar lëvizjen.

Mosfunksionimet e përshkruara më sipër janë tashmë keqfunksionimet përfundimtare, më të urryera të pezullimit të makinës. Por, me gjithë ndikimin e tyre jashtëzakonisht negativ në sigurinë në komunikacion, operimi i një automjeti me probleme të tilla nuk është i ndaluar.

Një rol të rëndësishëm në mirëmbajtjen e pezullimit luhet nga monitorimi i gjendjes së makinës në procesin e lëvizjes. Kërcitjet, zhurmat dhe goditjet në pezullim duhet të paralajmërojnë dhe bindin shoferin për nevojën për shërbim. Dhe funksionimi afatgjatë i makinës do ta detyrojë atë të aplikojë një metodë radikale - "të ndryshojë pezullimin në një rreth", domethënë, të zëvendësojë pothuajse të gjitha pjesët e pezullimit të përparmë dhe të pasmë.

Shasia e një makine - një kompleks përbërësish dhe mekanizmash, qëllimi kryesor i të cilit është lëvizja e automjetit me kushtin e shlyerjes së dridhjeve, lëkundjeve dhe faktorëve të tjerë që ndikojnë negativisht në nivelin e rehatisë.

Elementet e shasisë së automjetit bashkojnë trupin dhe rrotat e makinës, zvogëlojnë lëkundjet, marrin dhe sigurojnë transmetimin e forcave që veprojnë.

Në procesin e drejtimit të një makine, njerëzit që janë në kabinë ndjejnë lloje të ndryshme dridhjesh:

I ngadalshëm - kanë një amplitudë të madhe;
I shpejtë - keni një nivel minimal të lëkundjes.

Sediljet, montimet prej gome (kuti ingranazhi dhe motori), si dhe elementë të tjerë "zbutës" veprojnë si "shkurtues" për dridhje të shpejta.

Nga lloji i dytë i lëkundjeve (të ngadalta) mbroni elementët e shasisë së automjetit - njësitë e pezullimit, gomat dhe të tjerët.

Strukturisht, shasia e makinës përfshin:

Pezullimi (pas dhe përpara);
Goma;
Rrotat.

Më poshtë do të shqyrtojmë çdo komponent nga pozicioni i funksioneve dhe veçorive në detaje.

Pezullimi i makinës

Lloji i lidhjes midis rrotave dhe trupit të makinës meriton vëmendje të veçantë.

Njerëzit që kanë hipur në një karrocë druri të paktën një herë në jetën e tyre, kanë përjetuar "hijeshtitë" e lëvizjes në sipërfaqe të pabarabarta.

Kjo është e lehtë për t'u shpjeguar, sepse rrotat e këtij mjeti qëndrojnë të ngurtë në "bazë", dhe gropat dhe gropat u transferohen "pasagjerëve".

Në TV, mund të shikoni një foto kur, me një rritje të shpejtësisë së lëvizjes, karroca fjalë për fjalë shpërbëhet.

Arsyeja është pikërisht ngurtësia, për shkak të së cilës elementët e shasisë marrin një ngarkesë të madhe.

Për të zgjatur jetën e automjeteve moderne dhe për të rritur nivelin e komoditetit të "kalorësve", pjesa e trupit dhe rrotat e makinës nuk kanë një lidhje të ngurtë.

Kjo është e lehtë për t'u konfirmuar nëse e ngrini automjetin në një distancë të caktuar nga toka dhe tërhiqni rrotat - ato do të lëvizin lirshëm dhe do të varen pak.

Kjo është për shkak të një lloji të veçantë të lidhjes duke përdorur susta dhe leva të veçanta.

Një grup mekanizmash që ofrojnë një lidhje "fleksibile" lidhen me pezullimin.

Elementet e tij (burimet dhe levat) janë prej metali dhe kanë një nivel të caktuar fortësie.

Por në prodhimin e një makine, parashikohet një diferencë e caktuar, duke lejuar që rrotat të lëvizin në lidhje me pjesën e trupit në aeroplanë të caktuar.

Për të qenë më të saktë, sigurohet liria e lëvizjes së trupit në raport me rrotat që lëvizin në sipërfaqen e rrugës.

Pezullimi - një element i shasisë së makinës, i cili mund të jetë i dy llojeve:

I pavarur - një lloj pezullimi në të cilin rrotat në të njëjtin bosht nuk kanë një lidhje të ngurtë dhe ndryshojnë pozicionin në mënyrë të pavarur nga njëra-tjetra. Kjo do të thotë që kur godet një pabarazi, njëra nga rrotat reagon ndaj defektit, ndërsa tjetra mbetet në të njëjtin pozicion.
I varur - një lloj pezullimi në të cilin rrotat e një boshti kanë një lidhje të ngurtë, domethënë ato janë të lidhura me një rreze të veçantë. Në rast se një automjet bie në një gropë ose kur godet një kodër, të dy rrotat ndryshojnë pozicionin me një kënd të njëjtë.

Disavantazhi i një montimi të ngurtë është i dukshëm. Pothuajse të gjitha parregullsitë e sipërfaqes së rrugës transmetohen në trupin e makinës dhe më pas te njerëzit në kabinë.

Në rolin e shpëtimtarit, veprojnë vetëm gomat që marrin “goditjen”. Me këtë dizajn, trupi lëkundet më fort dhe me përshpejtim më të madh.

Shtimi i një komponenti elastik (sustë ose susta) në dizajnin e karriges së poshtme bën të mundur që të lahen në mënyrë më efektive goditjet nga sipërfaqet e pabarabarta të rrugës.

Disavantazhi është se makina fillon të lëkundet, dhe vetë lëkundjet vazhdojnë për një kohë të gjatë. Si rezultat, makina është më pak e kontrollueshme dhe lëvizjet bëhen të rrezikshme.

Një makinë me këtë lloj pezullimi do të lëkundet në të gjitha drejtimet, gjë që rrit rrezikun e "dëmtimit". Mund të ndodhë nëse dy komponentë përkojnë - shtytja nga sipërfaqja e rrugës dhe puna e pezullimit për shkak të lëkundjes së zgjatur.

Sot, elementët e shasisë janë më të menduar. Dizajni i pezullimit përfshin jo vetëm njësi elastike, por edhe amortizuese - amortizues.

Detyra e këtij të fundit është të kontrollojë funksionimin e sustës dhe të zbusë lëvizjet e tepërta osciluese.

Pas goditjes së një gungë, susta është e ngjeshur dhe në procesin e zgjerimit, pjesa më e madhe e energjisë merret nga amortizuesi i makinës.

Nuk lejon që susta të shtrihet në një gjatësi që është më e gjatë se sa duhet. Si rezultat, procesi oscilues është i kufizuar - mesatarisht, një cikle 0,5 deri në 1,5.

Elementet e poshtme që sigurojnë kontakt të cilësisë së lartë me veshjen

Ekziston një mendim se cilësia e kontaktit me sipërfaqen e rrugës varet vetëm nga gomat, njësitë elastike dhe amortizuese (amortizator, susta).

Në praktikë, jo më pak të rëndësishëm janë elementët shtesë të shasisë, që ndërveprojnë me njëri-tjetrin dhe kinematika e pajisjeve udhëzuese.

Pra, për të siguruar një nivel të mjaftueshëm sigurie dhe rehatie, elementët e mëposhtëm duhet të jenë në hendekun midis trupit dhe veshjes:

Gomat janë pajisje që janë të parat që thithin efektet negative të gropave apo “rritjeve” në sipërfaqen e rrugës. Falë një elasticiteti të caktuar, gomat zvogëlojnë dridhjet dhe veprojnë si tregues të gjendjes së pezullimit. Nëse modeli konsumohet në mënyrë të pabarabartë, kjo tregon një mosfunksionim të elementeve të ingranazheve të drejtimit (për shembull, një rënie në rezistencën e pezullimit të makinës).
Pjesët elastike (suste, susta) janë pajisje detyra e të cilave është të mbajnë trupin e automjetit në një nivel të caktuar dhe të mbajnë një lidhje cilësore midis makinës dhe veshjes. Përdorimi i zgjatur i këtyre produkteve çon në plakjen graduale të metalit, "lodhjen" e tij për shkak të mbingarkesave të rregullta. Si rezultat, karakteristikat e makinës që ndikojnë në nivelin e rehatisë përkeqësohen. Vlera e pastrimit, parametri i simetrisë së ngarkesës, këndet e rrotave dhe parametrat e tjerë janë subjekt i ndryshimit. Është e rëndësishme të kuptohet se sustat, jo amortizatorët, mbështesin masën e makinës. Nëse largësia nga toka zvogëlohet dhe automjeti "ulet" pa ngarkesë, është koha për të instaluar susta të reja.
Detajet e udhëzuesit. Këta elementë të shasisë përfshijnë shufra rrotullimi, susta dhe një sistem levash që ofrojnë kinematikën e ndërveprimit midis pjesës së trupit dhe rrotave. Funksioni kryesor i nyjeve është të mbajnë rrotën duke lëvizur lart ose poshtë në të njëjtin plan rrotullimi. Me fjalë të tjera, ky i fundit duhet të jetë afërsisht në të njëjtin pozicion, në 90 gradë me rrugën. Nëse shkelet gjeometria e nyjeve udhëzuese, makina bëhet e paparashikueshme në rrugë, shkelja e gomave konsumohet shpejt, jeta e amortizatorëve dhe elementëve të tjerë të pezullimit zvogëlohet.
Njësitë elastike ndihmëse të makinës. Kjo përfshin nyjet gome me metal, shpesh të referuara si tampon kompresimi. Detyra e tyre është të shtypin dridhjet dhe dridhjet me frekuencë të lartë që rrjedhin nga ndërveprimi i elementeve metalikë të kamionit. Prania e këtyre nyjeve kontribuon në një rritje të burimit të pjesëve të pezullimit të automjeteve, përkatësisht amortizatorëve. Kjo është arsyeja pse është kaq e rëndësishme të kontrolloni gjendjen e pjesëve gome-metalike që sigurojnë lidhjen e pezullimit. Sa më mirë të kryejnë punën elementët elastikë ndihmës, aq më gjatë zgjasin amortizatorët.
Një shufër kundër rrotullimit (SPU) është një element i shasisë së një makine që është i nevojshëm për të përmirësuar trajtimin dhe për të zvogëluar nivelin e rrotullimit të automjetit kur hyn në një kthesë. Me një manovër të mprehtë, njëra anë e automjetit shtypet në sipërfaqen e rrugës, dhe tjetra, përkundrazi, "shkëputet" nga veshja. Detyra e STC është të parandalojë këtë ndarje dhe të sigurojë që ana "shqyer" e makinës të shtypet mjaftueshëm në rrugë. Përveç kësaj, në rast se një makinë godet një pengesë, SPU-ja përdredhet dhe garanton një kthim të shpejtë të timonit në pozicionin e tij origjinal.
Elementi amortizues (amortizator) - një pajisje ingranazhi që siguron amortizimin e dridhjeve të trupit që ndodhin për shkak të përplasjes me parregullsitë e sipërfaqes së rrugës, si dhe për shkak të shfaqjes së forcave inerciale. Amortizatori gjithashtu kufizon dridhjet e elementeve të pakontrolluar (trarët, boshtet, gomat, shpërndarësit dhe të tjerët) në lidhje me trupin. Si rezultat, cilësia e kontaktit midis timonit dhe sipërfaqes së rrugës përmirësohet.

Ne shqyrtuam elementët kryesorë të shasisë së makinës, të cilat janë strukturore të ndryshme nga njëri-tjetri në modele të ndryshme të makinave, por në fund ato mbartin qëllimin kryesor - të sigurojnë lëvizje të rehatshme dhe të sigurt të automjetit.

Grupi i përbërësve dhe montimeve të automjetit, duke siguruar lëvizjen e tij, quhet shasi. Komponentët kryesorë të pjesës së poshtme janë pezullimi i përparmë dhe i pasëm dhe rrotat. Përveç kësaj, disa pajisje shtesë janë të përfshira në shasinë e makinës: elementë elastikë dhe amortizues, udhëzues, shufra kundër rrotullimit, goma dhe mbështetëse të rrotave. Diagrami skematik i shasisë së makinës është si më poshtë.

Skema e pajisjes së drejtimit të makinës

Për t'i dhënë artikullit tonë vlerë më praktike, ne do të shqyrtojmë modelin e shasisë duke përdorur shembullin e një prej makinave më të njohura në mesin e shoferëve vendas - VAZ 2109.

Boshti i përparmë

Boshti i përparmë i "nëntë" ka një pezullim teleskopik, të pajisur me susta spirale dhe amortizues hidraulikë. Leva tërthore është e versionit të poshtëm, e pajisur me strija dhe shufra kundër rrotullimit.

Për shkak të përdorimit të një skeme me rrota të përparme në këtë model makine, kompleksiteti teknik i boshtit të përparmë, si një nga elementët kryesorë të shasisë, është mjaft i madh, pavarësisht nga numri relativisht i vogël i përbërësve që përbëjnë strukturën. . Ai përbëhet nga:

Rafte me amortizues.

Levë kryq.

Grusht rrotullues.

Sistemet e shtrirjes.

Pikat e lidhjes në trup (transmetim).

boshti i pasëm

Dizajni i boshtit të pasmë është shumë më i thjeshtë, pasi nuk ka elementë të lidhur me transmetimin (me përjashtim të makinave me lëvizje me rrota të pasme). Për më tepër, boshti i pasmë ka një ngarkesë më të vogël se pjesa e përparme e shasisë. Mënyra relativisht e butë e funksionimit i lejoi zhvilluesit të thjeshtonin ndjeshëm diagramin skematik të kësaj njësie dhe modelin e saj.

Shasia e makinës projektuar për të lëvizur makinën në rrugë, dhe me një nivel të caktuar rehati, pa lëkundje dhe dridhje. Mekanizmat dhe pjesët e shasisë lidhin rrotat me trupin, zbehin dridhjet e tij, perceptojnë dhe transmetojnë forcat që veprojnë në makinë.

Duke qenë në ndarjen e pasagjerëve të një makine, shoferi dhe pasagjerët përjetojnë dridhje të ngadalta me amplituda të mëdha dhe dridhje të shpejta me amplituda të vogla. Tapiceri e butë e sediljeve, montimet e motorit prej gome, kutitë e marsheve e kështu me radhë mbrojnë nga dridhjet e shpejta. Elementet elastikë të pezullimit, rrotat dhe gomat shërbejnë si mbrojtje kundër dridhjeve të ngadalta. Veshja përbëhet nga pezullimi përpara, pezullimi i pasëm, rrota dhe goma.

Pezullimi i rrotave të makinës

Pezullimi është projektuar për të zbutur dhe zbutur dridhjet e transmetuara nga përplasjet e rrugës në trupin e makinës. Falë pezullimit të rrotave, trupi bën dridhje vertikale, gjatësore, këndore dhe tërthore-këndore. Të gjitha këto luhatje përcaktojnë butësinë e makinës.

Le të shohim se si, në parim, rrotat e një makine lidhen me trupin e saj. Edhe nëse nuk keni hipur kurrë në një karrocë fshati, atëherë, duke e parë atë përmes ekranit të televizorit, mund të merrni me mend se rrotat e karrocës janë të fiksuara fort në "trupin" e saj dhe të gjitha "gropat" e vendit u përgjigjen kalorësve. Në të njëjtin televizor (në një "film aksion" rural), mund të keni vënë re se me shpejtësi të lartë karroca shkërmoqet dhe kjo ndodh pikërisht për shkak të "ngurtësisë" së saj.

Për t'i bërë makinat tona të zgjasin më shumë, dhe "kalorësit" të ndihen më mirë, rrotat nuk janë të lidhura fort me trupin. Për shembull, nëse e ngrini makinën në ajër, atëherë rrotat (të pasme së bashku, dhe ato të përparme veçmas) do të ulen dhe do të "varen", të varura nga trupi në të gjitha llojet e levave dhe sustave.

Kjo është ajo që është pezullimi i rrotave makinë. Sigurisht, levat dhe sustat me varëse janë "hekuri" dhe janë bërë me një të caktuar
kufiri i sigurisë, por ky dizajn lejon që rrotat të lëvizin në lidhje me trupin. Ose më mirë, trupi ka aftësinë
lëvizin në raport me rrotat që udhëtojnë në rrugë.

Pezullimi mund të jetë të varur dhe të pavarur.

Kjo është kur të dy rrotat e një boshti të makinës janë të ndërlidhura nga një rreze e ngurtë. Kur njëra nga rrotat godet një rrugë të pabarabartë, e dyta anon në të njëjtin kënd.

Kjo është kur rrotat e njërit bosht të makinës nuk janë të lidhura fort me njëra-tjetrën. Kur godet një rrugë të pabarabartë, njëra nga rrotat mund të ndryshojë pozicionin e saj pa ndryshuar pozicionin e rrotës së dytë.

Me një shtojcë të ngurtë, gunga në gungë transferohet plotësisht në trup, vetëm pak e zbutur nga goma, dhe dridhja e trupit ka një amplitudë të madhe dhe përshpejtim të konsiderueshëm vertikal. Kur futet në suspension një element elastik (sustë ose sustë), shtytja në trup zbutet ndjeshëm, por për shkak të inercisë së trupit, procesi oscilues vonohet në kohë, duke e bërë të vështirë drejtimin dhe drejtimin e rrezikshëm. Një makinë me një pezullim të tillë lëkundet në të gjitha drejtimet e mundshme, dhe ka një probabilitet të lartë të "prishjes" në rezonancë (kur shtytja nga rruga përkon me ngjeshjen e pezullimit gjatë një procesi të zgjatur lëkundës).

Në pezullimet moderne, për të shmangur fenomenet e mësipërme, së bashku me një element elastik, përdoret një element amortizues - një amortizues. Ai kontrollon elasticitetin e sustës, duke thithur pjesën më të madhe të energjisë vibruese. Kur vozitni mbi gunga, susta ngjesh. Kur, pas ngjeshjes, ai fillon të zgjerohet, duke u përpjekur të tejkalojë gjatësinë e tij normale, pjesa më e madhe e energjisë së dridhjes së shfaqur do të absorbohet nga amortizuesi. Kohëzgjatja e lëkundjeve derisa pranvera të kthehet në pozicionin e saj origjinal më pas do të ulet në 0,5-1,5 cikle.

Kontakti i besueshëm i timonit me rrugën sigurohet jo vetëm nga gomat, elementët kryesorë elastikë dhe amortizues të pezullimit (sustë, amortizues), por edhe nga elementët e tij elastikë shtesë (pamponat e kompresimit, menteshat gome-metalike), si dhe si nga bashkërendimi i kujdesshëm i të gjithë elementëve ndërmjet tyre dhe me kinematikën e elementeve drejtuese.

Kështu, në mënyrë që makina të ofrojë rehati dhe siguri, midis trupit dhe rrugës duhet të ketë:

elementet kryesore elastike
elemente shtesë elastike
udhëzues pezullimi
elemente amortizuese.

Goma ata janë të parët në makinë që perceptojnë parregullsitë e rrugës dhe, për aq sa është e mundur, për shkak të elasticitetit të tyre të kufizuar, zbusin dridhjet nga profili i rrugës. Gomat mund të shërbejnë si një tregues i shëndetit të pezullimit: konsumimi i shpejtë dhe i pabarabartë (njolla) i gomave tregon një ulje të forcave të rezistencës së amortizatorëve nën kufirin e lejuar.

Elementet kryesore elastike(burimet, sustat) mbajnë trupin e makinës në të njëjtin nivel, duke siguruar një lidhje elastike të makinës me rrugën. Gjatë funksionimit, elasticiteti i burimeve ndryshon për shkak të plakjes së metalit ose për shkak të mbingarkesës së vazhdueshme, e cila
çon në një përkeqësim të karakteristikave të makinës: lartësia e lartësisë së udhëtimit zvogëlohet, këndet e shtrirjes së rrotave ndryshojnë, simetria e ngarkesës në rrota është e shqetësuar. Sustat, jo amortizatorët, mbështesin peshën e makinës. Nëse hapësira e tokës është ulur dhe makina "ulet" pa ngarkesë, atëherë është koha për të ndryshuar sustat.

Elemente shtesë elastike(lidhjet gome-metal ose tamponët e kompresimit) janë përgjegjës për shtypjen e dridhjeve me frekuencë të lartë dhe
dridhjet nga kontakti i pjesëve metalike. Pa to, jeta e shërbimit të elementeve të pezullimit zvogëlohet në mënyrë drastike (veçanërisht në amortizatorët: për shkak të konsumimit të lodhjes së sustave të valvulave). Kontrolloni rregullisht gjendjen e nyjeve të pezullimit gome me metal. Duke ruajtur performancën e tyre, ju do të rrisni jetëgjatësinë e amortizatorëve.

Pajisjet udhëzuese(sistemet e levave, sustat ose shufrat rrotulluese) ofrojnë kinematikën e lëvizjes së rrotave në lidhje me trupin.
Detyra e këtyre pajisjeve është të mbajnë rrafshin e rrotullimit të rrotës në lëvizje lart kur ngjeshja e pezullimit dhe poshtë kur tërhiqet) në një pozicion afër vertikalit, d.m.th. pingul me rrugën. Nëse gjeometria e pajisjes udhëzuese prishet, sjellja e makinës përkeqësohet ndjeshëm dhe veshja e gomave dhe të gjitha pjesëve të pezullimit, përfshirë amortizatorët, përshpejtohet ndjeshëm.

element amortizues(amortizator) zbut dridhjet e trupit të shkaktuara nga vrazhdësia e rrugës dhe forcat inerciale, dhe për këtë arsye zvogëlon ndikimin e tyre tek pasagjerët dhe ngarkesa. Ai gjithashtu parandalon dridhjet e masave të pandërprera (boshtet, trarët, rrotat, gomat, boshtet, shpërndarëset, levat, frenat e rrotave) në lidhje me trupin, duke përmirësuar kështu kontaktin rrota me rrugën.

Roll automjeti projektuar për të përmirësuar trajtimin dhe për të zvogëluar rrotullimin e automjetit gjatë kthesës. Në kthesë, trupi i makinës shtypet në tokë me njërën anë, ndërsa ana tjetër dëshiron të "shkëputet" nga toka. Këtu, stabilizatori nuk e lejon atë të lërë hendekun, i cili, duke shtypur njërin skaj në tokë, shtyp anën tjetër të makinës me skajin tjetër. Dhe kur një rrotë godet një pengesë, shiriti i stabilizatorit rrotullohet dhe kërkon ta kthejë shpejt këtë rrotë në vendin e saj.