Gazi si karburant motorik. Gazi natyror si karburant motorik

Përdorimi i mundshëm metani i lëngshëm   pasi karburantet për automjete të ndryshme janë shumë të mëdha. Edhe pa marrë parasysh zhvillimin e ardhshëm të automjeteve, mund të argumentohet se motorët e makinave dhe kamionëve, autobusët, motorët e lokomotivave hekurudhore, makinat e anijeve të oqeanit dhe anijet e linjave të brendshme mund të drejtojnë në gazra natyral të lëngshëm dhe të naftës si lëndën djegëse kryesore.

Në të njëjtën kohë, kostot e inspektimit rutinor dhe riparimit të motorëve të automjeteve të lëvizshme zvogëlohen, gjë që ndikon pozitivisht si në kursimet e kostos nga riparimet, ashtu edhe në kohëzgjatjen më të gjatë të largësisë pa mirëmbajtje të automjeteve. Përveç kësaj, shkalla e ndotjes së ajrit nga gazrat e shkarkuar është zvogëluar.

Në mënyrë më efikase, metani i lëngshëm përdoret si lëndë djegëse në transportin hekurudhor (lokomotivat me motorë turbinë me gaz që kanë një shkallë të lartë shfrytëzimi).

Si lëndë djegëse, gazi natyror i lëngshëm përdoret direkt mbi të cilin transportohen vëllime të mëdha të LNG në qoshet e largëta të globit. Me interes të madh është përdorimi i avujve të gazit të lëngshëm nga rezervuarët e metanit si lëndë djegëse për transportuesit e metanit.

Metani i lëngshëm është një lëndë djegëse që mund të përdoret në shumicën e llojeve të transportit: si për kamionë dhe autobusë, ashtu edhe për avionë supersonik, për ujë dhe transport hekurudhor. Vlen të përmendet se përdorimi i metanit të lëngshëm si karburant motorik është më efikas në krahasim me gazin e lëngshëm të naftës ( CIS) dhe benzina. Siç e dini, motorët me benzinë \u200b\u200bndotin shumë ajrin. Për shkak të saj është një karburant efikas, dukshëm më pak ndotës i atmosferës.

Një nga problemet më interesante që po zhvillohen në industrinë e gazit është përdorimi i metanit të lëngshëm si lëndë djegëse për motorët e avionëve. Metani i lëngshëm konsiderohet karburanti më i mirë jet. Përdorimi i tij si karburant jetësor çon në një rritje të ngarkesës së avionit, rrit shpejtësinë dhe zvogëloni kostot e operimit.

Duke pasur vlerën më të lartë kalorifike midis hidrokarbureve natyrore, metani mund të përmirësojë konsumin specifik të karburantit me rreth 13%.

Sidoqoftë, LNG ka të metën e mëposhtme: ajo shpejt formon avull gjatë djegies, pasi që vlon me një temperaturë prej rreth -162 ° С. Nga ana tjetër, ajo ka përparësi të konsiderueshme:

• më e vështira për t’u ndezur në kushte të krahasueshme;
• shumë më e lehtë se ajri në temperaturën e ambientit;
• jep një efekt ftohës më të madh;
• jo toksike; mbron sistemin e karburantit nga gërryerja dhe ndotja;
• djegiet me një flakë më pak shkatërruese sesa karburanti jet;
• nuk formon një përzierje të ndezshme në rezervuar nëse ruhet në gjendje avulli.

Metani i lëngshëm është dukshëm superior ndaj karburantit jet. Ai nuk lëshon tym gjatë djegies dhe mund të përdoret për të ftohur pjesët metalike të ndezura të sistemit të shkarkimit, të cilat janë burimet kryesore të rrezatimit infra të kuq. Dhe së fundi, përdorimi i metanit rrit jetën e pajisjeve të avionit.

Siç e dini, kur digni LNG, 15% më shumë nxehtësi lëshohet për 1 kg peshë në krahasim me vajgurinë e aviacionit. Kështu, edhe me llojin identik të motorit dhe të njëjtin efikasitet termik konsumi specifik i karburantit përmirësohet me 16% nëse metani i lëngshëm përdoret si lëndë djegëse.

Eksperimentet e kryera me qindra motorë turbinë gazi të llojit të aviacionit duke përdorur gaz natyror vërtetuan se në këtë rast ekziston një djegie më e pastër e karburantit dhe një shpërndarje më e barabartë e nxehtësisë. Vetëm për shkak të kësaj, është e mundur të rritet temperatura e rrjedhës së gazit me 110-176 ° C pa rritur temperaturën e pjesëve të turbinave, gjë që përcakton burimet e vetë motorit dhe sistemet ndihmëse.

Nëse gazi natyror i lëngshëm përdoret si lëndë djegëse, vetëm për shkak të aftësisë së tij për të ftohur pjesët metalike të motorit që avantazhe të konsiderueshme mund të arrihen në karakteristikat teknike dhe performancën e motorëve me turbina me gaz, i cili është tipik për motorët e raketave që digjen oksigjen të lëngshëm dhe hidrogjen të lëngshëm. Kapaciteti ftohës i LNG është 6 herë më i lartë se kapaciteti ftohës i vajgurit.

Një veti pozitive e LNG është jo vetëm që është në rezervuarin e karburantit në një temperaturë shumë të ulët (rreth –160 ° C), por edhe që ky lloj i karburantit është një përbërje shumë e qëndrueshme që mund të nxehet në një temperaturë prej 650 ° C. Vetëm pas kësaj ajo kalbet pjesërisht. Karburanti reaktiv nuk mund të nxehet pa dekompozim në temperaturat mbi 250 ° C.

Kur ftohni dhomën e djegies së një motori me turbinë gazi dhe tezet turbine me gaz natyral të lëngshëm, temperatura e gazit që hyn në turbinë mund të rritet nga 1093 ° C në 1927 ° C. Raporti i karburantit dhe ajrit në përzierje mund të afrohet në një vlerë stoichiometrike, teorikisht e barabartë me rreth 2500 ° C.

Motorë helikopteri të ftohur me karburant të dizajnuar posaçërisht për të maksimizuar përfitimet e një niveli jashtëzakonisht të lartë të temperaturës dhe raportet e kompresimit dukshëm më të lartë mund të ofrojnë efikasitet mbi 35%. Në këtë drejtim, konsumi specifik i karburantit zvogëlohet për 30-50%.

Ulja e konsumit specifik të karburantit është përparësia më e rëndësishme e një motori helikopteri që vepron në gaz natyror të lëngshëm. Një avantazh tjetër i rëndësishëm është ulja e konsumit specifik të ajrit të motorit me rreth 30-40%. Prandaj, është e mundur të zvogëlohet madhësia e motorit në të njëjtën fuqi.

Siç e dini, gjysma e energjisë së zhurmës së një helikopteri gjenerohet si rezultat i shterjes. Kur kaloni në LNG si karburant, zhurma e motorit zvogëlohet ndjeshëm si rezultat i një rënie në forcën e shkarkimit të gazit të shkarkuar. Kështu, edhe me një rritje të fuqisë së motorit, zhurma që prodhon do të jetë më pak.

Megjithëse përmbajtja e nxehtësisë së LNG është 15% më e lartë se vajguri i aviacionit për peshë njësi, (424 g / l) është dukshëm më i ulët se dendësia e vajgurit (780 g / l). Përmbajtja e nxehtësisë së LNG për njësi të vëllimit është në të vërtetë 40% më e ulët në krahasim me përmbajtjen e nxehtësisë së vajgurit të aviacionit. Kjo do të thotë që me një rritje të efikasitetit termik pesha e karburantit të ruajtur në bord është ulur, dhe vëllimi i rezervuarëve mbetet pothuajse i njëjtë.

Gazi natyror i lëngshëm, ndryshe nga vajguri i aviacionit, është pa erë dhe jo toksik.

Kur zëvendësoni karburantin jet me gaz të lëngshëm natyror, gazrat e shkarkimit nuk përmbajnë as komponime të blozës, as të squfurit. Përmbajtja e monoksidit të karbonit gjithashtu është ulur ndjeshëm. Kur motori funksionon në LNG, gazrat e shkarkimit praktikisht nuk përmbajnë hidrokarbure të olefinës, të cilat nën veprimin e dritës së diellit kombinohen me oksidet e azotit dhe formojnë më të pakëndshmet për sa i përket nuhatjes dhe pjesës jo të shëndetshme të gazrave të shkarkimit.

Kështu, ndryshe nga llojet e tjera të karburantit, gazi natyror i lëngshëm është një karburant i lirë dhe i përshtatshëm për t’u përdorur. duke garantuar një rritje të cilësive operacionale të avionëve.

Një nga arsyet e shumta për ngadalësinë në gazifikimin e transportit është se nomenklatura e karburantit NGV është mjaft e gjerë:

• gaz i lëngshëm i naftës (LPG);
• gaz natyror i ngjeshur (i ngjeshur) (CNG);
• gaz natyror i lëngshëm (LNG).

Përparësitë kryesore të karburantit NGV janë çmimi, çmimi dhe çmimi edhe një herë. Deri më tani, këto avantazhe tejkalojnë disavantazhet e shumta dhe të shumëanshme.

Gaz i lëngshëm i naftës (LPG)

Ky gaz është një përzierje e propanit C3H8 dhe butanit C4H10, të nxjerrë nga gazrat shoqërues të naftës, nga fraksionet e kondensatës së gazit natyror, nga gazrat nga nafta dhe proceset e stabilizimit të kondensatës, nga gazrat e rafinerisë të marra nga impiantet e rafinimit të naftës. Përveç propanit dhe butanit, gazi i naftës përmban rreth 6% të peshës së hidrokarbureve të tjera - etan, etilen, propilen, butilen dhe izomerët e tyre, domethënë, përbërja e CIS është heterogjen dhe e ndryshueshme. Për të kontrolluar rrjedhjet, substancat malodorous, mercaptans, futen në CIS. Shtë e lehtë për të identifikuar mercaptans me hundën tuaj kur tullumbace gazi GAZelle ju kalon në rrugë.

Avantazhi kryesor i propanit dhe butanit në temperaturë të lartë kritike. Kritike është temperatura në të cilën densiteti i një lëngu dhe avulli i tij i ngopur bëhen të barabarta dhe ndërfaqja midis tyre zhduket.

Propani ka një temperaturë kritike prej 96.8 ° C, butani ka një temperaturë kritike prej 152.0 ° C, gjë që bën të lehtë lëngëzimin e këtyre gazrave dhe ruajtjen e tyre në një gjendje të lëngshme me një presion relativisht të ulët deri në 1.6 MPa. Kjo gjithashtu do të thotë që anija për ruajtjen e LPG do të jetë relativisht e lehtë, dhe gazi mund të ruhet në gjendje të lëngshme për një kohë të gjatë në mënyrë arbitrare, me kusht që anija të vuloset plotësisht. Në të njëjtën kohë, një cilindër për CIS është një anije me presion, dhe është e pamundur t'i jepet asaj ndonjë formë, siç është një rezervuar gazi. Kjo rrethanë shkakton probleme me vendosjen e një cilindri gazi në makinë.

Për karburantet e karburanteve që përdorin dy marka të CIS: verë dhe dimër. Marka verore, ose propan-butan automobilistik (PBA), përmban 50 ± 10% propan sipas peshës. Dimri, ose propani automobilistik (PA), përmban 85 ± 10% propan për nga pesha. Kështu, duke rregulluar përmbajtjen e propanit të dritës, ato sigurojnë funksionimin gjatë gjithë vitit të makinave me tullumbace gazi.

Përdorimi i LPG është i kufizuar në motorët e benzinës, d.m.th. motorët me një raport të ulët kompresimi dhe ndezjen e shkëndijave. Këto janë makina, kamionë të tonazhit të vogël dhe të mesëm dhe termocentrale. Konsumi i LPG është 10-15% më i lartë se benzina për shkak të vlerës më të ulët kalorike vëllimore: 1 litër benzinë \u200b\u200bdo të jetë ekuivalent me 1.1-1.15 m 3 CIS, dhe në kushte reale për shkak të një rënie të fuqisë së motorit - 1.15– 1.3 m 3 CIS. Në temperatura të ulëta, motori është nisur në benzinë, pasi të ngrohet, shoferi mund të kalojë në gaz direkt nga kabina. Mund të kaloni nga një lloj karburanti në tjetrin në lëvizje.

Propan-butani është 1,5-2 herë më i rëndë se ajri dhe grumbullohet afër tokës gjatë rrjedhjes, duke krijuar një atmosferë shpërthyese dhe jo të shëndetshme. Prandaj, makinat e mbushura me gaz ruhen në parkingje të hapura, dhe zonat e riparimit janë të pajisura me ventilim të mirë. Mbytja e zgjatur e propan-butanit nuk është vetëm e pakëndshme për shkak të mercaptans, por gjithashtu çon në shëndet të dobët, deri në dhe përfshirë helmim.

Numri i oqeanit i CIS është rreth 105, dhe, siç thonë ata, në asnjë mënyrë funksionimi të motorit nuk ndodh shpërthimi. Kjo deklaratë nuk duhet të jetë një arsye për vetëkënaqësi, me një kureshtje të caktuar të mendjes, mund të arrihet shpërthim.

Duke pasur parasysh koston e pajisjeve të gazit, rezervës së tij në masë dhe më pak energji elektrike në një stacion karburanti, transferimi i një makine në CIS mbetet fitimprurëse për shkak të çmimit. Makinat e pasagjerëve dhe kamionët e lehtë kanë qenë dhe mbeten lokomotivë për lëvizjen e CIS në masa. Gazrat e lëngshëm të naftës prodhohen nga të njëjtat kompani si një nënprodukt i prodhimit të karburanteve të lëngshëm, i cili ndikon në numrin e stacioneve të benzinës - kompanitë janë të interesuara për marketing të produktit të tyre.

Sa i përket motorëve me naftë, propani-butani nuk ka perspektivë këtu për shkak të paqëndrueshmërisë së djegies me një raport të lartë kompresimi. Kjo është arsyeja kryesore pse CIS nuk zuri rrënjë në motorët me naftë. Por potenciali i CIS ende nuk është zbuluar plotësisht.

Informacione të përgjithshme për metan

Gazrat natyrorë janë metani CH4 - hidrokarbure më e thjeshtë pa ngjyra dhe erë. Metani është gazi i tretë më i bollshëm në univers pas hidrogjenit dhe heliumit. Nuk ka asnjë mendim përfundimtar për origjinën e depozitave të gazit natyror në koren e tokës, as për origjinën e naftës.

Gazi natyror përmban nga 70 në 98% metan, pjesa tjetër është hidrokarbure më e rëndë: etan, propan dhe butan, si dhe jo hidrokarbure: uji, sulfidi i hidrogjenit, dioksidi i karbonit, azoti, heliumi dhe gazra të tjerë inertë. Para furnizimit me sistemin e bartjes së gazit (GTS), gazi natyror duhet të pastrohet dhe drenazhohet, duke hequr qafe ujin, sulfidin e hidrogjenit dhe të ndahen hidrokarburet e rënda dhe papastërtitë e tjera. Në vijë, avujt e ujit mund të kondensojnë ose formojnë përbërës kristalorë - hidratet - me gaz dhe grumbullohen në kthesat e tubacionit, duke e bërë të vështirë lëvizjen e gazit. Sulfidi i hidrogjenit shkakton gërryerje të rëndë të pajisjeve të gazit. Në varësi të përbërjes së gazit natyror, përdoren teknologji të ndryshme të tharjes dhe ndarjes së gazit. Kështu, mbetet metani i pastër me papastërti të vogla. Përmes GTS, metani u dërgohet konsumatorëve. Nëse shtëpia juaj është e lidhur me një sistem të shpërndarjes së gazit, atëherë metani digjet në ndezjen e kuzhinës tuaj. I njëjti metan, pas ngjeshjes ose lëngëzimit, është i mbushur me pajisje cilindër gazi.

Metani është një gaz pa erë, një aromë karakteristike ("Nëse erën e gazit e quan 09") e japin mercaptans, e cila injektohet në gaz para se të pompohet në sistemin hidraulik (16 g për 1000 m 3). Kjo metodë u shpik për të zbuluar rrjedhjet nga strukturat hidraulike, gjatësia e të cilave arrin mijëra kilometra. Në rast rrjedhje, parfumi mercaptan tërheq korbën, kopetë e të cilit zbulohen lehtësisht gjatë fluturimit të tubacionit të helikopterit.

Metani është 1.6 herë më i lehtë se ajri dhe menjëherë shpëton kur rrjedh. Metani është eksploziv në një përqendrim në ajër nga 4,4 në 17%. Përqendrimi më eksploziv është 9.5%. Shtë e lehtë të përcaktohet prania e metanit në ajër nga aromat e mercaptanit. Në vendet e formimit të metanit natyror, ku nuk mund të përcaktohet nga erë, për shembull në miniera, përdoren analizuesit e gazit. Analistët e parë të gazit të minave ishin kanarinat. Pajisjet e gazit ruhen në parkingje të hapura, dhe zonat e mbyllura të riparimit janë të pajisura me ventilim të detyruar të shkarkimit. Termocentralet e kapaciteteve të ndryshme, të lidhura drejtpërdrejt me tubin, funksionojnë në gazin kryesor pa asnjë përgatitje.

Gaz natyror i ngjeshur (CNG)

Temperatura kritike e metanit është -82.3 ° С, dhe lëngu i tij është shumë i shtrenjtë, prandaj metani si karburant i gazit përdoret kryesisht në formën e ngjeshur (të ngjeshur), ndërsa gazi zvogëlohet në vëllim me 200-250 herë. Një tubacion gazi furnizohet në stacionin e kompresorit për mbushjen e gazit (stacioni i mbushjes CNG) dhe gazi është i kompresuar në vend. Kompresoni, më saktë, shtypni gazin kryesor me një kompresor në 20 MPa dhe kullojeni atë. Në stacionin CNG, ato ruhen në një enë me presion të vogël, nga i cili pompohet gazi në cilindrat e makinës. Sa për transportin e CNG të përfunduar, për këtë përdoren bartës të veçantë të gazit, të cilët janë një bateri cilindrash, me vëllim të vogël në krahasim me një rezervuar për gazrat e lëngshëm, domethënë, transportimi i CNG-it të përfunduar është një detyrë e shtrenjtë dhe specifike. Theshtë e nevojshme furnizimi me gaz kryesor në një pikë karburanti, gjë që e bën disi më të vështirë zgjerimin e rrjetit të stacioneve të benzinës. Sot, në 58 rajone të Federatës Ruse, ekzistojnë 246 stacione kompresori për mbushjen e gazit (stacionet mbushëse CNG) që veprojnë automjete CNG. Drejtuesi i padiskutueshëm i tregut kombëtar të motorëve të gazit është Gazprom - ai zotëron 210 stacione mbushëse CNG. Për më shumë se 10 vjet Gazprom ka promovuar karburantin e gazit në Rusi - ka stacione CNG në 70% të rajoneve, por jo të gjitha, 246 stacione CNG janë 1% në krahasim me të gjitha pikat e benzinës në Federatën Ruse, dhe udhëheqësi i padiskutueshëm vihet në funksion 2.1 stacionet CNG në vit

Presioni i lartë CNG kërkon cilindra shumë të fortë, me mure të trasha. Por nuk janë të gjitha. Ju mund të vozitni 3.5 herë distanca më të shkurtra në CNG sesa në CIS me vëllime të barabarta të cilindrave të gazit. Ose të ngarkuar me cilindra, ose shpesh karburant - kjo është pengesa kryesore e CNG, e cila përcakton qëllimin e aplikimit të saj: afër stacionit të karburantit, si dhe llojet e motorëve që funksionojnë mbi to.

Duke marrë parasysh faktin se kërkohet një hapësirë \u200b\u200be konsiderueshme për vendosjen e cilindrave për CNG, ky lloj i karburantit është me interes për automjetet me kapacitet të mesëm dhe të madh dhe pajisjet e traktorëve. Me interesin më të madh sot janë motorët me djegie të dyfishtë - motorët me naftë me gaz që funksionojnë me naftë dhe CNG, pikërisht për shkak të infrastrukturës së dobët të CNG, në mënyrë që të ketë diçka për të arritur në stacionin e karburantit. Nën llojin e dytë të karburantit, motori dizel konvertohet relativisht shpejt dhe lehtë, injeksioni i karburantit me naftë në dhomën e djegies shërben për ndezjen e përzierjes së djegshme. Prodhuesit e pajisjeve të gazit arritën një raport të karburantit me naftë dhe konsumit të metanit 20:80 në traktorët kryesorë me sistemin e karburantit Common Rail dhe 30:70 në pajisjet e traktorit me pompë injeksioni të karburantit. Transferimi i një makine në CNG është 3-4 herë më i shtrenjtë se një operacion i ngjashëm me CIS, megjithatë, kostot paguajnë në rreth një vit për shkak të ndryshimit në çmimin e gazit dhe naftë.

Inxhinieri gjithashtu ofron motorë CNG me një karburant të vetëm me një raport të zvogëluar kompresimi dhe ndezjen e shkëndijave. Ju duhet të kuptoni se makina të tilla janë lidhur me zinxhirë në një pikë karburanti.

CNG është një karburant i shkëlqyeshëm për një motor nafte. Metani nuk formon depozita në sistemin e karburantit, nuk e heq filmin e vajit nga muret e cilindrit, duke zvogëluar kështu fërkimin dhe zvogëluar konsumimin e motorit. Metani digjet plotësisht, pa formuar grimca të ngurta dhe hirit, duke shkaktuar rritjen e konsumimit të grupit cilindër-pistoni. Kështu që, përdorimi i gazit natyror si karburant motorik ju lejon të rritni jetën e motorit me 1,5–2 herë. Metani është miqësor me mjedisin: ai jep një shter shumë të pastër. Dhe më e rëndësishmja, CNG është tre herë më e lirë se benzina dhe nafta, megjithëse në fakt duhet të kushtojë edhe më pak.

Gaz natyral i lëngshëm (LNG)

Gjatë lëngëzimit, metani zvogëlohet në vëllim me 600 herë - ky është avantazhi kryesor i lëngëzimit, i cili përcakton fushën e zbatimit të tij: autobusët, traktorët kryesorë, kamionët e minierave, domethënë, ku rezervuarët e karburantit duhet të zënë një minimum dhe të mbajnë në maksimum. I njëjti vëllim mban LNG tre herë më shumë sesa CNG.

Likuidimi bëhet në një temperaturë prej -161.5 ° С. Procesi është energjik dhe kërkon pajisje kriogjenike. Metani i lëngshëm ruhet në një temperaturë brenda një anijeje të izoluar termikisht nga -160 në -196 ° С. Kërkohet izolim termik me cilësi shumë të lartë. Dhe në të njëjtën mënyrë si me CNG, motorët me naftë do të shndërrohen në motorë me djegie të dyfishtë. Pajisjet automobilistike për LNG dallohen nga një shishe termos dhe një avullues, përbërësit e mbetur janë të njëjta.

Metani i lëngshëm është edhe më pak i zakonshëm sesa i kompresuar. Disa flota autobusësh ndërtuan stacione karburanti në vendin e tyre. Këto eksperimente janë akoma më eksperimentale.

përfundim

Kur diskutohen për karburantin NGV dhe shpërndarjen e ngadaltë të tij, gjithmonë lind pyetja se cila vjen së pari: një flotë makinash të mbushura me gaz ose një rrjet stacionesh karburanti. Absolutelyshtë absolutisht e qartë se rrjeti primar i mbushjes. Kjo shtron pyetjen e përjetshme: kush është faji? Pronarët e stacioneve të benzinës. Pronarët nuk janë të interesuar për atë që është interesante për vendin, sepse ata nuk e shohin atë si fitim. Pronarët do të vazhdojnë të sabotojnë gazifikimin e transportit.

Farë duhet të bëni Mjeti i vetëm efektiv për të luftuar monopole natyrore dhe stimuluar ekonominë në tërësi mbetet shtetëzimi kryesisht i PJSC Gazprom, të gjitha degëve të saj dhe të gjitha rrjeteve të shpërndarjes së gazit. Nuk është e vlefshme që ndërmarrjet që zgjidhin probleme ekonomike dhe sociale në shkallën e Federatës Ruse, subjekte dhe pjesë të subjekteve përbërëse të Federatës, të shërbejnë për të kënaqur ambiciet e një rrethi të ngushtë individësh. Rregullimi i tarifave në këtë fushë nuk është gjë tjetër veçse një paliativ.

3 minuta për të lexuar

Automjetet e pajisura me instalime gazi u përhapën në mesin e shekullit të kaluar. Sot, sisteme të tilla janë gjithnjë e më shumë të pajisura me modele të reja të kamionëve, autobusëve dhe veturave të pasagjerëve të prodhuara nga prodhuesit e shquar botërorë. Numri i shoferëve që po i kthejnë automjetet e tyre në karburant me gaz po rritet gjithashtu çdo vit. Ata që po planifikojnë të blejnë një veturë me gaz ose do të ndryshojnë modelin e sistemit të karburantit në makinën e tyre, këshillohen të kuptojnë se çfarë ngarkojnë makinat me gaz dhe cilat janë avantazhet e këtij lloji të karburantit.

Pro dhe të këqijat e karburantit të gazit

Një numër i madh i entuziastëve të makinave. Kjo është kryesisht për shkak të kostos më të ulët të gazit në krahasim me benzinë \u200b\u200bdhe naftë. Edhe pse kjo nuk është e lirë, paratë e shpenzuara zakonisht janë tashmë në vitin e parë të përdorimit të HBO.

Një arsye tjetër e mirë për shumë shoferë është mirëdashësia mjedisore e karburantit të gazit: një makinë me energji gazi lëshon substanca më pak të dëmshme në mjedis sesa benzina ose naftë.

Përkundër këtyre avantazheve domethënëse, gazi gjithashtu ka të meta, duke përfshirë:

• ulje e njësisë së energjisë;
• pamundësia për të përdorur një makinë në temperatura të ulëta;
• duke rritur masën e automjetit.

Lexoni më shumë për të mirat dhe të këqijat e gazit për makina - në një të veçantë.

Gaz natyral dhe pirolizor

Për të përcaktuar se cila karburant duhet të zgjedhë, ju duhet të kuptoni se çfarë makina gazi drejtojnë në vend, dhe pse. Kjo do të ndihmojë për të përcaktuar se cila karburant është më shumë, dhe për të shmangur problemet me mbushjen e cilindrave në të ardhmen.

Propani, ndryshe nga metani natyral, është një substancë organike e lëshuar gjatë përpunimit të produkteve të naftës. Propani i pastër nuk përdoret si lëndë djegëse automobilistike: përzihet me butan ose etan.

Gazi është në një gjendje të lëngshme, në të cilën vendoset në cilindra.

Metani është një element nga kategoria e karbonit të thjeshtë. Minshtë minuar në formën e tij të pastër, filtrohet dhe kompresohet. Inshtë në formë të ngjeshur në 200-250 atmosfera që ky gaz të përdoret për karburantet e karburantit. Instalimi i një sistemi të karburantit metan në një automjet është një procedurë e kushtueshme.

Në temë, çfarë lloji i karburantit karburantizohet nga makinat, përveç llojeve të listuara të karburantit, ekzistojnë mundësi alternative, megjithatë, gazrat e tjerë nuk përdoren gjerësisht dhe nuk përdoren në stacionet e benzinës në vendin tonë.

I ngjeshur dhe LPG

Gazi i naftës i lëngshëm si lëndë djegëse për automobila është metani në një gjendje të ngjeshur. Duhet të ruhet në cilindra me forcë të shtuar, të cilat, si rregull, kanë një masë mjaft të madhe. Karburant i tillë ruan përmbajtjen e gazit në temperatura normale dhe çdo presion.

Edhe në presion të lartë, për shkak të leximeve të parëndësishme të nxehtësisë vëllimore të djegies, nuk është e mundur të ruani një sasi të madhe të metanit në një makinë. Prandaj, gama e automjeteve në këtë karburant është i papërfillshëm. Gazi natyror i ngjeshur me cilësi të lartë duhet të përmbajë të paktën 90 përqind metan.

Gazi i lëngshëm për makina përbëhet kryesisht nga një përzierje e propanit dhe butanit. Konsiderohet një zëvendësues i plotë i benzinës. Avantazhi kryesor i propan-butan i lëngshëm është se ai mund të ruhet në cilindra çeliku relativisht të lehtë me mure të hollë. Kjo ju lejon të transportoni një sasi mjaft të madhe të karburantit në automjet dhe të rrisni gamën e makinës.

Cilësia e karburantit të lëngshëm përcaktohet nga përbërja e tij, presioni i ngopur i avullit dhe sasia e papastërtive të dëmshme. Karburanti më i mirë konsiderohet se përmban të paktën 80 përqind propan dhe 20 përqind butan.

Ky raport lejon që përzierja të digjet më me efikasitet në cilindrat e motorit, dhe gjithashtu zvogëlon toksicitetin e gazrave të shkarkimit.

Tofarë të zgjidhni - propani ose metani?

Cilat lloje të karburantit të gazit janë të preferueshëm? Zgjedhja midis propanit dhe metanit ngre shumë pronarë të makinave që vendosën të kalojnë në gaz. Secila prej këtyre llojeve të karburantit ka avantazhet dhe disavantazhet e veta. Më shpesh, drejtuesit preferojnë propanin, pasi instalimi i tij është më i lirë dhe mund të transportohet më shumë karburant.

Një specialist në kreditimin e individëve dhe përfaqësuesve të bizneseve të vogla dhe të mesme. Përvojë në sektorin bankar - më shumë se 15 vjet.

Fillimi i përdorimit të gazit si karburant motor u vendos më shumë se 150 vjet më parë, kur belgja Etienne Lenoir krijoi një motor me djegie të brendshme që funksiononte mbi gaz të lehtë. Ky lloj i karburantit nuk ka marrë shumë popullaritet. Rritja pasuese e prodhimit të naftës dhe zbritja e produkteve të rafinuara të saj, si dhe krijimi i motorëve më të përparuar, e bënë benzinën një udhëheqës në tregun e karburantit. Interesi për karburantin e motorit të gazit u rishfaq në gjysmën e parë të shekullit të 20-të. Në Rusi, ky drejtim filloi të zhvillohej që nga vitet '30, kur, për shkak të mungesës së naftës në një industri të lulëzuar, qeveria vendosi të kalojë një pjesë të transportit në gaz. Dekreti përkatës u dha në vitin 1936. U krijua prodhimi i pajisjeve, u hapën stacionet e benzinës, filloi zhvillimi i motorëve me gaz, dhe u përdorën të dy llojet e gazit - të ngjeshur dhe hidrokarbure. Lufta e Dytë Botërore parandaloi zbatimin në shkallë të plotë të programit. Sidoqoftë, ata nuk e braktisën planin: në kohën e paqes, makinat e reja të mbushura me gaz u projektuan dhe u futën në prodhim, numri i të cilave arriti në 40 mijë.

Dhjetra stacione karburanti u ndërtuan për ta. Kur rezervat më të mëdha hidrokarbure u zbuluan në Siberinë Perëndimore dhe vendi hyri në një epokë të bollëkut të naftës, vëmendja ndaj programit për krijimin e transportit me tullumbace gazi u dobësua, megjithëse puna vazhdoi. Në vitet 80, ata filluan të flasin seriozisht për kursimin, dhe gazi përsëri hakmarrë. Deri në vitin 1985, u nxorën tre rezoluta të Këshillit të Ministrave mbi transferimin masiv të konsumatorëve të mëdhenj të karburantit në gaz. Gjatë pesë viteve të ardhshme, u ndërtuan rreth 500 stacione kompresori për mbushjen e gazit, deri në 0.5 milion njësi automjetesh u transferuan në CNG.

Puna u koordinua nga një këshill ndër-departamentar nën Ministrinë e industrisë së gazit, i kryesuar nga Viktor Chernomyrdin. Privatizimi që filloi në vitet 1990 çoi në zhdukjen e flotave të mëdha të automjeteve; një pjesë e konsiderueshme e transportit komunal kaloi në duar private. Megjithëse prodhimi i naftës ra në të njëjtën kohë (nga 624 milion ton në 1988 në 281 milion ton në 1997), nuk kishte mungesë të produkteve të naftës për shkak të një ulje të numrit të konsumatorëve.
  Si rezultat, benzina dhe nafta ruanin pozicionet e tyre në treg. Një rritje e re në tregun e karburantit të gazit në Rusi filloi në 1998, kur kërkesa për përzierje propan-butan u rrit ndjeshëm.

Gazi si karburant motorik përfaqësohet nga dy lloje kryesore - gazi natyror i kompresuar (CNG), i cili furnizohet në stacionet speciale të gazit - stacionet mbushëse CNG - përmes tubacioneve të gazit, dhe gazit të lëngshëm të naftës (LPG). E para është metani, dhe e dyta është një përzierje e propanit dhe butanit, një produkt i përpunimit të gazit shoqërues të naftës (APG). Historikisht, propani-butani ishte i pari që u shpërnda. Avantazhi i saj është se lëngëzohet lehtësisht në temperaturë të zakonshme me një presion prej vetëm 10-15 atmosferash. Në të njëjtën kohë, një cilindër çeliku me një trashësi muri prej vetëm 4-5 mm është i mjaftueshëm për transportin e tij.

Metani është më i vështirë. Mund të lëngohet vetëm në temperatura të ulëta, me porosinë e minus 160 gradë Celsius. Teknologjitë e përshtatshme të lëngëzimit dhe lëngëzimit janë të shtrenjta. Metani gjithashtu mund të kompresohet. Sidoqoftë, në mënyrë që sasia e gazit të kompresuar në vëllim të jetë së paku afërsisht e krahasueshme me përzierjen e lëngët propan-butan, duhet të kompresohet në 200–250 atmosfera. Prandaj, nevojiten cilindra shumë më të fortë dhe më të rëndë për të transportuar metanin e kompresuar. Bimët e metanit kanë kërkesa më të larta të sigurisë. Prandaj, më shpesh pajisjet e propanit janë instaluar në makina. Konsumi i gazit natyror të ngjeshur (ndryshe nga gazi i lëngshëm i naftës) matet jo në litra, por në metra mbushës. Meqenëse CNG përbëhet kryesisht nga metani, nxehtësia e tij masive e djegies është 49.4 MJ / kg, që është 9% më e lartë se benzina dhe 11% më e lartë se karburanti jet.

Tek konsumatori, nëse ai kalon nga karburanti tradicional në LPG, kostoja e karburanteve dhe lubrifikantëve zvogëlohet për 20-25%. Nga ana tjetër, gazi natyror i ngjeshur ka një avantazh ndaj hidrokarbureve. Efikasiteti i energjisë i LPG është afërsisht 25% më pak se ai i CNG - 6175 kcal / m. cu. dhe 8280 kcal / m. cu. respektivisht. Për konsumatorin, kjo do të thotë se një distancë e barabartë e gazit të lëngshëm të naftës do të kërkojë 25-30% më shumë, për më tepër, është pak inferior ndaj CNG në parametrat mjedisorë. Në të njëjtën kohë, kostoja e karburantit NGV nuk kalon 50% të kostos së benzinës A-80.

Sipas Shoqatës Kombëtare të Motorit të Gazit, çmimi më i madh për karburantin motorik është për hidrogjenin. 9.shtë 9,01 euro / litër. Kjo është pothuajse nëntë herë më e shtrenjtë se bionaftë (1.11 euro / l) dhe benzinë \u200b\u200b(0.66 euro / l). Nga ana tjetër, kostoja e 1 m³ e gazit, e cila është e barabartë me 1 litër benzinë, është më shumë se gjysma e çmimit të benzinës: kostoja e 1 m³ gazit të lëngshëm të naftës është 0.39 euro / l, gazi natyral i kompresuar - 0.21 euro / l.

Sipas Ministrisë së Energjisë së Rusisë, nëse marrim gazin me cilësi Euro-4 si standard, rezulton se CNG fiton pothuajse tre herë në emetimet e oksidit të azotit, me 14 herë në SN, nga më shumë se 16 herë në benzoprene, dhe nga bloza - në 3 herë (në krahasim me naftë - 100 herë). Si pasojë, në drejtim të emetimeve të substancave të dëmshme në atmosferë, gazi natyror i ngjeshur është i dyti vetëm për energjinë elektrike. Megjithëse LPG është pak në prapavijë në parametrat mjedisorë, ai mund të zgjidhë problemin e përdorimit të gazit të naftës shoqërues, i cili akoma është ndezur, megjithëse në janar 2009 u nënshkrua një rezolutë "Për masat për të stimuluar uljen e ndotjes së ajrit atmosferik duke ndezur gazin e shoqëruar të naftës në flakë instalimet ".
  Sipas ekspertëve, e ardhmja qëndron te metani: propani-butani, si vaji, është shumë i vlefshëm një lëndë e parë për t’u përdorur si karburant automobilistik. Edhe pse është, natyrisht, shumë më i përshtatshëm, dhe deri më tani flota që e përdor atë është më e madhe: deri në fillim të vitit 2011, numri i makinave të mbushura me gaz që drejtojnë LPG në botë tejkaluan 15 milion, dhe në CNG - 12 milion. 4. Qarkullimi vjetor i propan-butanit është 34 milion ton karburant standard, dhe gaz i kompresuar - rreth 23 milion ton.

Një avantazh tjetër që merr një ndërmarrje që operon në makinat e metanit është një rritje në nivelin e sigurisë, pasi gazi natyror është më pak i rrezikshëm sesa propani në vetitë e tij fiziko-kimike.
Gjithashtu, për shkak të përdorimit të gazit natyror si lëndë djegëse, rritet jeta e naftës dhe motori i djegies së brendshme. Kur motori po funksionon në karburantin e gazit, filmi i naftës nuk lahet nga muret e bllokut të cilindrit, përveç kësaj, nuk krijohen depozita karboni në kokën e cilindrit, unazat e pistonit nuk përdoren, për shkak të së cilës elementët e motorit të djegies së brendshme lodhen, dhe riparimi i tij rritet një e gjysmë e dy herë.

Përveç kësaj, funksionimi i sistemit të ndezjes përmirësohet - jeta e shërbimit të qirinjve rritet me 40%. E gjithë kjo zvogëlon kostot e riparimit. Për më tepër, segmenti CNG është më rezistent ndaj krizës në ekonominë ruse dhe më dinamikin në planin afatmesëm. Në vitin 2009, për shkak të një rënie në aktivitetin e biznesit gjatë krizës, tregu rus CNG u ul me 1.1%, ndërsa konsumi i benzinës dhe i propan-butanit u ul me përkatësisht 18% dhe 4%. Ana anësore e medaljes së përdorimit të gazit si karburant është pabarazia e mundshme e motorit. Kjo është për shkak të rezonancës në sistemin e marrjes dhe ndarjes së përzierjes ajër-gaz. Komplikuar dhe fillimi i një motori të djegies së brendshme të ftohtë në dimër.

Kjo shpjegohet me një temperaturë më të lartë ndezjeje të karburantit të gazit dhe një shkallë më të ulët të djegies. Gjithashtu, një vështirësi e caktuar është ri-pajisja e makinës. Mimi i pajisjeve propane-butane shkon nga 15-28 mijë rubla, dhe metani - fillon nga 40 mijë rubla. Për më tepër, masa e kompletit tejkalon 50 kg për LPG dhe më shumë se 100 kg për CNG. Duke u bazuar nga kjo, ndërtohet "specializimi" i gazrave: LPG për automjete pasagjerësh, dhe CNG për pajisje të rënda.

Pjesa më e shtrenjtë dhe "me peshë" është cilindri. Për të zvogëluar masën e saj dhe për të rritur forcën e mureve, përdoren metale të aliazuara ose alumini të përforcuar me tekstil me fije qelqi, cilindra metalikë të përbërë gjithashtu instalohen në një kakun bazalt. Në disa industri, përdoren enë plastike të përforcuara, të cilat janë shumë të shtrenjta, por në të njëjtën kohë 4-4.5 herë më të lehta se ato të çelikut.

Kështu, në varësi të numrit të cilindrave me gaz të kompresuar, masa e kamionit rritet me 400–900 kg. Në të njëjtën kohë, aftësia mbajtëse e tij zvogëlohet dhe konsumi i karburantit rritet, megjithatë, kur përdorni cilindra të bërë nga materiale të përbëra, ky pengesë nuk ndikon në karakteristikat e dobishme të makinës aq në mënyrë të konsiderueshme. Si përmbledhje, pikat kryesore pozitive dhe negative të përdorimit të gazit si karburant motor përfshijnë:
Përparësitë kryesore:
  - kosto e ulët;
  - rritjen e sigurisë;
  - ulur nivelin e emetimeve të substancave të dëmshme në atmosferë;
  - rrisin jetën e vajit;
  - zgjatja e veshit të motorit;
  - ulje në vlerën kalorike të përzierjes gaz-ajër.
Disavantazhet kryesore:
  - shfaqja e mundshme e funksionimit të pabarabartë të motorit;
  - ndërlikimi i fillimit të një motori të ftohtë në acar;
  - përkeqësimi i karakteristikave dinamike të makinës;
  - një rritje në masën e makinës dhe një ulje në aftësinë mbajtëse të saj;
  - rrisë kompleksitetin e mirëmbajtjes dhe riparimit të motorit.

Por minusja kryesore, të cilën zyrtarët dhe prodhuesit e makinerive e quajnë posaçërisht në Rusi, është rrjeti i pazhvilluar i stacioneve të benzinës.

Në fakt, ky treg në Rusi ende nuk është formuar. Ka rreth 22,000 stacione gazi konvencionale në vend. Kjo do të thotë, stacionet e mbushjes CNG janë 160 herë më të vogla, dhe ato janë shpërndarë shumë në mënyrë të pabarabartë në të gjithë vendin. Tregu botëror i gazit natyror të ngjeshur karakterizohet nga një rritje e konsiderueshme e konsumit dhe zhvillim i shpejtë i infrastrukturës. Konsumi i gazit natyror të ngjeshur në botë në vitet 2005-2009 u rrit me 42%, dhe numri i stacioneve CNG u rrit për më shumë se 85%. Për këtë qëllim, shtetet po zbatojnë një numër masash për zhvillimin e rrjeteve CNG.

Masat nxitëse për zhvillimin e rrjeteve CNG

Ndërsa shitjet me pakicë të LPG në Rusi zhvillohen nga lojtarë të mëdhenj si Gazenergoset, LUKOIL dhe TNK-BP dhe shumë kompani të vogla, Gazprom është përgjegjës për pothuajse 90% të CNG, i cili zotëron më shumë se 200 stacione mbushëse CNG. Mungesa e stacioneve të mbushjes së benzinës dhe qendrave të shërbimit të cilindrave të gazit në Rusi (238 stacione dhe 74 pika në të gjithë vendin) pengon dëshirën e pronarëve të automjeteve për të kaluar në karburant alternativ. Flota e automjeteve që veprojnë në motorin e turbinës me gaz në zonën e aksesit të stacioneve të kompresorëve për mbushjen e gazit automobilistik është dukshëm më i ulët se ai optimal (në praktikën botërore, 500 njësi të pajisjeve të transportit bien në një stacion mbushjeje CNG).

Për më tepër, mungesa e programeve qeveritare që stimulojnë zhvillimin e biznesit të motorit të gazit, duke siguruar subvencione për blerjen e pajisjeve të gazit dhe përfitime të ndryshme tatimore si në sektorin e stacioneve CNG, ashtu edhe për konsumatorët e karburantit motorik, është një faktor kufizues. Së bashku me këtë, ekzistojnë disa vështirësi që shfaqen gjatë ndërtimit të stacioneve të benzinës në zonat urbane, në lidhje me kohëzgjatjen e kohës për ndarjen dhe regjistrimin e tokës për ndërtim, si dhe një numër dispozitash të Standardeve të Sigurisë nga Zjarri (NPB III-98), të cilat lidhen drejtpërdrejt me stacionet e mbushjes CNG sistemet. Megjithë kritikat ndaj NPB III-98 nga organizatat e interesuara, ato janë dokumenti themelor për departamentet e zjarrit që koordinojnë dokumentacionin e projektimit për objektet e prodhimit të turbinave me gaz. E mësipërm, në fakt, është një frenë në zhvillimin e rrjetit të gazit në Rusi. Si rezultat, Rusia, e cila pushtoi në vitet 1986-1990. për sa i përket prodhimit dhe shitjes së CNG, vendi i parë në botë (më shumë se 1.2 miliard m (3) në vit) ishte pas zhvillimeve dhe madje disa vendeve në zhvillim.

Popullariteti i gazit natyror të kompresuar dhe propan-butan nga gjeografia e shpërndarjes së tij. Kështu, tregjet tradicionalisht të forta të Indisë, Iranit dhe Pakistanit kanë shitje të konsiderueshme të pajisjeve dhe pritet të bëhen vendet udhëheqëse përsa i përket numrit të makinave që përdorin gaz natyror të kompresuar metan dhe propan-butan. Në vendet e Amerikës Latine, metani i ngjeshur i gazit natyror është akoma më i popullarizuar. Propan-butani mban pozicione dominuese në Rusi dhe Bashkimin Evropian.

Gatishmëria e industrisë ruse për të zbatuar një projekt për të rritur nivelin e konsumit të gazit natyror si karburant motorik është vlerësuar deri më tani kontradiktor. Prania e sistemeve të transmetimit të gazit dhe stacioneve të shpërndarjes së gazit në Rusi është ngjitur me një arsenal jashtëzakonisht të kufizuar të pajisjeve të reja të cilindrave të gazit, vetë cilindrave dhe stacioneve të reja të kompresorëve të ruajtjes së gazit automobilistik.
  Në të gjithë botën, zhvillimi i sektorit të motorëve të gazit sigurohet nga shteti me mbështetjen e kompanive të mëdha të naftës dhe gazit - prodhohen më shumë se 85 modele të makinave të afta për të kandiduar në gaz natyror. Për shembull, në Pakistan, është organizuar prodhimi i makinave metan, autobusët dhe automjetet e përdorura. Por në Rusi, zgjedhja është e kufizuar: vetëm kamionët Kamaz dhe autobusët Nefaz (filiali Kamaz), si dhe autobusët LiAZ, PAZ dhe KavZ (grupi Machines Russian) janë prodhuar në masë.

Sipas Shoqatës Kombëtare të Motorit të Gazit, nga 40 milion makinat që janë përdorur në Rusi në vitin 2010 (nga të cilat 80.8% ishin makina, 16.5% ishin kamionë, përfshirë automjete speciale dhe 2.7% për autobusët) flota e automjeteve të mbushura me gaz që funksionojnë me gaz natyror të kompresuar është rreth 100 mijë automjete (nga të cilat 26.1% janë vetura, 50.5% janë kamionë, 23.3% janë autobusë).

Kështu, pothuajse tre të katërtat e makinave me gaz janë në kamionë, autobusë dhe pajisje speciale. Struktura e flotës së automjeteve që përdorin gaz natyror të kompresuar është si më poshtë: për autobusët dhe kamionët e kategorive M1 dhe N1 (automjete të përdorura për transportin e udhëtarëve dhe që kanë, përveç sediljes së drejtuesit, jo më shumë se tetë vende, si dhe automjete të destinuara për transportin e mallrave me një masë maksimale jo më shumë se 3.5 ton) llogariten 49.5%, kategoritë e pasagjerëve M1 - 23.3%, pajisje speciale - 13.4%, kamionë të kategorive N2 dhe N3 (automjete të dizajnuara për të transportuar mallra me peshë maksimale mbi 3,5 t, n jo më shumë se 12 tonë, dhe automjete të destinuara për transportin e mallrave që kanë një masë maksimale më shumë se 12 tonë) - 12.4%, autobusë të kategorive M2 dhe M3 (automjete të përdorura për transportin e pasagjerëve, që, përveç sediljes së drejtuesit, kanë më shumë se tetë vende) për vendet, masa maksimale e të cilave nuk i kalon 5 ton, dhe automjetet e përdorura për transportin e udhëtarëve, duke pasur përveç sediljes së drejtuesit të mjetit, më shumë se tetë vende, masa maksimale e të cilave tejkalon 5 tonë) - 1.4%, traktorë - 0.05 %.

Sipas parashikimit optimist të Shoqatës Kombëtare të Motorëve të Gazit, dinamika e përgjithshme e flotës do të jetë 58.5 milion njësi deri në vitin 2020, 85.4 milion deri në vitin 2030 dhe 38.6 milion sipas asaj pesimiste, në vitin 2020. deri në vitin 2030 - 51.3. Për më tepër, parashikimi për konsumin e karburantit motorik në Rusi është si vijon: pjesa e llojeve të gazit të karburantit motorik në bilancin total deri në vitin 2030 do të jetë 3% për gazin natyror të kompresuar dhe gazin e lëngshëm të naftës. Sipas rezultateve të vitit 2010, niveli i konsumit të gazit natyror të ngjeshur arriti në 4 milion ton, deri në vitin 2020 duhet të arrinte në 20 milion tonë, në 2030 - 51 milion ton. Niveli i përdorimit të gazit të lëngshëm të naftës në vitin 2010 ishte 15 milion ton, deri në vitin 2020 do të arrijë në 30 milion ton, në 2030 - 67 milion ton.

Transporti hekurudhor është një nga konsumatorët më të mëdhenj të karburantit motorik. Pjesa e konsumit të naftës në Hekurudhat Ruse është 9.1% e konsumit të përgjithshëm në vend (3.2 milion ton). Hekurudhat Ruse tani kanë si detyrë të zëvendësojnë 30% të karburantit dizel të konsumuar nga lokomotivat autonome deri në vitin 2030.

Për ta zgjidhur atë, do të kërkohen më shumë se 1 milion ton gaz natyror në vit. Por përfitimet do të jenë të prekshme. Për shembull, treguesit e emetimeve të dëmshme të regjistruara gjatë testimit dhe funksionimit të transportuesve të turbinave me gaz të zhvilluar së bashku me Gazprom VNIIGAZ doli të jenë pesë herë më të ulëta se kërkesat e mbrojtjes së BE të paraqitura deri në vitin 2012, dhe zhurma e jashtme nuk tejkaloi standardet sanitare të Federatës Ruse.
  Sot, dy lokomotiva TEM18G që ndryshojnë benzinë \u200b\u200bdhe naftë janë në operim provë në hekurudhat e Moskës dhe Sverdlovskit.

Për më tepër, në Unazën Eksperimentale të Institutit të Kërkimeve Shkencore Gjith-Ruse të Transportit Hekurudhor (VNIIZhT) në rajonin Shcherbinka afër Moskës, u kryen testime nga lokomotiva e gazit dhe naftë CMEZG, e cila tregoi se proporcioni optimal i zëvendësimit të karburantit dizel me gaz natyror është nga 35 në 50%, në varësi të llojit të shmangies.
Kthehu në dhjetor 2006, Hekurudhat Ruse dhe Kompleksi Shkencor dhe Teknik Samara me emrin N.D. Kuznetsov nënshkroi një marrëveshje për krijimin e përbashkët të një lloji të ri të lokomotivës së gazit - një lokomotivë me turbo gazi. Deri në atë kohë, specialistët e Institutit kishin zhvilluar tashmë motorin e turbinës me gaz NK-361 dhe njësinë e fuqisë së seksionit tërheqës. Projekti i lokomotivës së turbinave me gaz u propozua nga shkencëtarët e Institutit Kërkimor dhe Dizajnit Gjith-Rus të Rolling Stock (VNIKTI), dhe një prototip u mblodh në uzinën e riparimit të lokomotivës Voronezh. Në njërën prej seksioneve të lokomotivës ka një rezervuar karburanti 17 tonë. Një karburant i mjaftueshëm për 750 km udhëtim.

Në qershor 2009, Hekurudhat Ruse morën një diplomë të Librit të Regjistrimeve Ruse për zhvillimin e këtij transportuesi më të fuqishëm (8300 kW) të turbinave të gazit. Në janar 2010, për herë të parë në botë, ai kreu një tren mallrash me peshë 15 mijë tonë (159 vetura). Asnjë lokomotivë moderne nuk është në gjendje të regjistrojë të tilla.

Një tranzicion i ngjashëm me gazin natyror si karburant motorik për lokomotivat me naftë kryhet edhe në SHBA, Kanada, Gjermani dhe Austri. Në Austri, në mënyrë të veçantë, u ndërtua lokomotiva kryesore e gazit dhe naftë GE 3000 me një kapacitet 2,200 kW.

Në Shtetet e Bashkuara, 15 miliardë dollarë në vit janë ndarë për të stimuluar sektorin e motorëve me gaz. Përfshirë 2.5 miliardë për programet e zhvillimit dhe demonstrimin e arritjeve; 300 milion për qeverinë federale për blerjen e automjeteve me gaz me motor për nevoja zyrtare; 300 milion - për të zëvendësuar autobusët e shkollës me naftë me makina miqësore me mjedisin me motor gazi dhe karburante të tjera alternative; 300 milion - për grante për projekte pilot nën programin e Qytetit të pastër; 8.4 miliardë - për blerjen e autobusëve të rinj komunal dhe 3.2 miliardë - për grante në fushën e ruajtjes së energjisë.

Ndërsa masat e sipërpërmendura të stimulimit shtetëror kontribuojnë në zhvillimin e tregut të karburantit metan jashtë vendit, puna po vazhdon gjithashtu në Rusi në këtë drejtim. Kështu, Vendimi i Qeverisë Nr. 31 "Për masat urgjente për të zgjeruar zëvendësimin e karburanteve motorikë me gaz natyror" të vitit 1993, përcaktoi për periudhën e vlefshmërisë që çmimi maksimal i shitjes për CNG nuk do të kalonte 50% të çmimit të benzinës A-76, përfshirë TVSH-në.

Pro dhe të këqijat e instalimit të metanit

Nga sa më sipër, mund të theksohen të mirat dhe të këqijat e përdorimit të metanit si lëndë djegëse alternative.

kundër

• Cilindra me peshë të rëndë
• Një sasi e madhe e hapësirës së dobishme në dhomën e bagazhit (nëse instalohet në një makinë pasagjeri)
• Varg i ulët për sa i përket vëllimit të cilindrit në krahasim me benzinën dhe propanin
• Kompleksiteti i instalimit
• Kostoja e instalimit (të gjitha njësitë e metanit kushtojnë një renditje të madhësisë më të lartë se njësitë e propanit)

Por ka pluse

• Mimi i ulët i gazit dhe rrjedhimisht funksionimi i lirë
• Cilësia e gazit është gjithmonë e njëjtë. Fakti është se benzina dhe propani janë një produkt i prodhimit. Dhe kjo prodhim në bimë të ndryshme është e ndryshme, dhe, në përputhje me rrethanat, prodhimi është një produkt i ndryshëm. Ky nuk është rasti me metan. Ai hyn në cilindra pothuajse të njëjtë me atë që është marrë.

Farë mund të këshilloni?

Nëse largësia juaj e përditshme është e kufizuar në një qytet dhe nuk e përdorni plotësisht bagazhin, atëherë duhet të konsideroni seriozisht instalimin e metanit.

Ndërsa ideale për instalimin e gazit natyror të kompresuar janë veturat si psh

autobusë të rregullt,

taksi,

kamionë që veprojnë në qytet dhe në vendet përreth.

Ndërsa kryesisht ata janë dallëndyshet e para!

Willfarë do të ndodhë tjetër - koha do të tregojë.

Dhe diçka më thotë që pjesa e automjeteve të tilla të paktën nuk do të ulet!

Gazi natyror është i nevojshëm jo vetëm për gatimin, ngrohjen e një shtëpie dhe gjenerimin e energjisë elektrike. Ju gjithashtu mund të mbushni makinën. Gazi natyror si lëndë djegëse është shumë më i lirë dhe më miqësor ndaj mjedisit sesa produktet e naftës.

Një nga të parët që përdori karburant të gaztë u sugjerua nga Philippe Lebon. Në 1801, ai mori një patentë për një model në të cilin gazi dhe ajri janë të kompresuar nga kompresorë të veçantë dhe të përzier në një dhomë të veçantë. Në 1860, shpikësi francez Etienne Lenoir projektoi motorin e parë praktikisht të përshtatshëm të djegies së brendshme të gazit. Ai shpiku për të ndezur një përzierje gazi-ajri në një motor me një shkëndijë elektrike.

Paraardhësi i një makine moderne të prodhuar nga gazi - një vagon vetëlëvizës me një motor me djegie të brendshme - ka punuar në gaz të lehta (të marra nga distilimi i thatë nga disa lloje të qymyrit). Në 1894, në qytetin gjerman të Dessau, gazi natyror u përdor si lëndë djegëse për transportin hekurudhor. Sidoqoftë, transporti i gazit nuk ishte i përhapur në shekullin XIX.

Në fund të viteve 40 dhe në fillim të viteve 50 të shekullit të 20-të, makinat me gaz me gaz u prodhuan në BRSS dhe u zhvillua rrjeti i stacioneve CNG. Por niveli fillestar i furnizimit me gaz dhe prodhimi relativisht i vogël i gazit në atë kohë nuk lejuan zgjerimin e përdorimit të një transporti të tillë.

Me çfarë gazi ngarkohet makina?

Për automjetet e karburantit përdoren lloje të ndryshme të gazit të lëngshëm: metani (gazi natyror), propani, butani dhe përzierjet e tyre (të ashtuquajturat gaze hidrokarbure). Përveç kësaj, metani përdoret gjithashtu në një formë të ngjeshur (të ngjeshur). Ky artikull do të përqendrohet në gazin natyror si lëndë djegëse e automjetit. Për të marrë gaz të kompresuar, metani është i ngjeshur duke përdorur një kompresor. Vëllimi i tij zvogëlohet 200–250 herë.
   Për të marrë gaz të lëngshëm, gazi natyror duhet të ftohet në një temperaturë prej -161.5 ° C. Vëllimi i gazit zvogëlohet 600 herë.

Pse gazi natyror konsiderohet si lëndë djegëse miqësore me mjedisin

Në shterin e një makine që funksionon me “karburant blu”, ka 5 herë më pak substanca të dëmshme në krahasim me një makinë me një benzinë. Ky është një avantazh serioz i gazit natyror, sepse transporti është ndotësi kryesor i atmosferës, veçanërisht në qytetet e mëdha. Kalimi i makinave dhe autobusëve në gaz natyror do të ndihmojë në pastrimin e ajrit dhe përmirësimin e ekologjisë së qyteteve.

Si të kurseni para duke e ndezur makinën tuaj me metan

Sot, metani në Rusi kushton rreth 12 rubla për metër kub (ekuivalent me një litër benzinë). Kjo është 3 herë më e lirë se benzina, ndërsa konsumon gaz natyror më ekonomikisht. Especiallyshtë veçanërisht e dobishme të përdorni karburantin NGV në transportin publik, i cili udhëton në distanca të gjata çdo ditë. Për shembull, nëse transferoni 100 autobusë nga karburanti konvencional në metan, mund të kurseni 34 milion rubla për shkak të ndryshimit në çmimet e karburantit për vitin.
   Përveç kësaj, metani nuk përmban papastërti, që do të thotë se nuk formon depozita në sistemin e karburantit gjatë djegies. Motori i gazit funksionon më gjatë dhe me efikasitet.

Gaz i sigurt

Gazi natyror është karburanti më i sigurt në dispozicion sot. Në rast të një aksidenti, metani nuk grumbullohet në prerje dhe nuk formon një përzierje të djegshme të avujve me ajër. Meqenëse gazi është më i lehtë se ajri, ai avullon menjëherë, kështu që rrjedhja e tij nuk është e rrezikshme.

Cilindrat në të cilët ruhet metani kanë mure shumë të trasha dhe të qëndrueshme. Gjatë procesit të prodhimit, ato kontrollohen vazhdimisht në mënyrë që rezervuarët të përballojnë presionin e gazit.

Gaz - te motorët

Sot, pothuajse të gjithë prodhuesit më të mëdhenj prodhojnë makina në metan. Drejtuesit botërorë në industrinë e automobilave - Volvo, Audi, Chevrolet, Daimler-Benz, Iveco, MAN, Opel, Peugeot, Citroen, Sasania, Fiat, Volkswagen, Ford, Honda, Toyota - të gjithë ata tani ofrojnë makina të fabrikës me motor të gazit të kompresuar . Këto vetura nuk janë në asnjë mënyrë inferiorë ndaj homologëve tradicionalë të benzinës dhe janë shumë të njohura në mesin e pronarëve të makinave. Sot, ka më shumë se 17 milion makina me energji nga metani në botë, dhe ky numër vazhdon të rritet.