Motorët BMW: karakteristikat e modeleve, përshkrimi i motorëve BMW, foto. Motorët BMW: karakteristikat e modeleve, përshkrimi i motorëve BMW, foto Motorët me naftë BMW

Motori i familjes N55 është zhvillimi më i fundit i specialistëve BMW, i cili zëvendësoi motorët e serive N52 dhe M42. Këta motorë BMW janë të besueshëm dhe kanë fituar çmimin prestigjioz Motori i Vitit në disa raste.

Ky modifikim i motorit është projektuar për përdorim me sedanët e fuqishëm sportivë dhe u siguron automjeteve dinamikë të shkëlqyer dhe efikasitet të shkëlqyeshëm të karburantit.

• Motori i serisë BMW N55 është zhvilluar nga një bllok me gjashtë cilindra që përdorte motorin BMW M52. Motori mori turbocharger shtesë, të cilët rritën ndjeshëm fuqinë e tij.
• Vëmë re gjithashtu treguesit e përmirësuar mjedisor në krahasim me motorët M 42, i cili u arrit përmes përdorimit të një sistemi riciklimi të gazit.
• BMW po zbaton me sukses një strategji për të reduktuar volumin e njësive të saj të fuqisë, e cila i lejon asaj të zvogëlojë peshën e automjetit dhe të përmirësojë efikasitetin e karburantit pa humbje të fuqisë.
• Sot, të gjithë motorët me benzinë ​​BMW që gjenden në modelet më të vjetra BMW përdorin turbocharger. Motori N55, si modifikimet e para të motorëve M10, mori një turbinë kompakte, e cila bëri të mundur rritjen e ndjeshme të fuqisë së motorit. Kjo njësi e energjisë karakterizohet nga kërkesa të rritura të shërbimit. Vaji BMW dhe të gjitha lëngjet teknike të përdorura duhet të jenë në përputhje me rekomandimet e prodhuesit.

Specifikimet

Motori me tre litra turbongarkues i serisë BMW N55 ka këto karakteristika teknike:

Motori është i instaluar në të gjithë gamën e BMW, duke përfshirë crossover-et e serisë X.

Përshkrim

Ky modifikim i motorit kombinon karakteristika të shkëlqyera dinamike, dallohet nga besueshmëria, e cila ndikon pa ndryshim në popullaritetin e njësisë së fuqisë.

Sipas statistikave, modeli BMW 535, në të cilin është instaluar N55, përbën rreth një të tretën e shitjeve të gjeneratës së pestë.

Ky motor ka marrë zhvillimin më të fundit bavarez - një mbingarkues me dy rrotullime, i cili është një turbinë me dy volume me diametra të ndryshëm, duke përdorur në mënyrë aktive gazrat e shkarkimit. Inxhinierët gjermanë arritën të eliminojnë plotësisht efektin e vonesës turbo, kështu që shtytja e motorit BMW duket tashmë nga rrotullimet më të ulëta.

Kjo njësi e energjisë, si modeli i motorit M42, është i pajisur me lloje të ndryshme transmetimesh. Mund të jetë ose një transmetim manual me gjashtë shpejtësi ose një sërë transmetimesh automatike. Më të njohurit së bashku me motorin BMW N55 ishin transmetimet automatike me tetë shpejtësi, të cilat karakterizohen nga funksionimi i qetë dhe i sigurojnë makinës një dinamikë të shkëlqyeshme.

Motorët BMW janë bërë nga aliazh tërësisht alumini, gjë që e bën grupin elektrik të lehtë. Në të njëjtën kohë, motori BMW nuk ka frikë nga mbinxehja dhe mund të funksionojë në kushte ekstreme të temperaturës.

Alumini filloi të përdoret edhe në motorët e serisë M20, dhe motori BMW M40 u bë shpërthimi i parë tërësisht prej alumini. Një avantazh tjetër domethënës i përdorimit të lidhjeve të tilla metalike në motorët BMW është lehtësia e tyre, gjë që bëri të mundur uljen e peshës së motorit me 40 kilogramë në krahasim me motorin M42.

Vëmë re gjithashtu përdorimin e sistemit Valvetronic në N55, i cili ndryshon ngritjen e valvulës, i cili nga ana tjetër lejon kontrollin optimal të funksionimit të njësisë së energjisë.

Ky sistem u përdor për herë të parë në serinë M40. Në rrotullime të ulëta, valvulat e marrjes ngrihen në një lartësi minimale për të optimizuar motorin BMW dhe për të zvogëluar konsumin e karburantit. Por sapo shoferi shtyp pedalin e gazit, sistemi Valvetronic rrit lëvizjen e valvulës së marrjes, gjë që do të rrisë çift rrotullues dhe do të përmirësojë dinamikën e automjetit. Ky sistem lubrifikohet me vaj BMW nën presion të lartë dhe duhet të servisohet në përputhje me rrethanat.

Në vitin 2012, u zhvillua një version i përmirësuar i këtij motori BMW, i cili mori indeksin N55HP. Motorët e rinj BMW morën një tub shkarkimi të riformuar dhe ndryshime të tjera të vogla që rritën fuqinë në 315 kuaj fuqi.

Për më tepër, çift rrotullimi maksimal arrihet tashmë nga 1300 rpm. Tregues të ngjashëm të tërheqjes në fund janë tipikë për motorët me naftë dhe njësitë e fuqisë të serisë M10, dhe vetë motori BMW N55HP siguron performancë të shkëlqyer dinamike. Motori i ri ka marrë një sistem lubrifikimi të modifikuar, në të cilin vaji BMW lëviz me presion të shtuar në sistem.

Mosfunksionime

Akordim

Në prodhimin e motorëve të serive M50 dhe N55, inxhinierët gjermanë përdorën përparimet më të fundit teknologjike, të cilat i lejuan ata të hartonin dhe prodhonin një njësi të fuqishme energjie që prodhon më shumë se njëqind kuaj fuqi për litër vëllim.

Ky është një moment historik vërtet madhështor, i cili është karakteristik vetëm për motorët më të fuqishëm dhe të teknologjisë së lartë.

Nëse flasim për mundësinë e akordimit të këtij motori, atëherë duhet theksuar se mundësitë për rritjen e fuqisë janë dukshëm të kufizuara. Kjo mund të shpjegohet me faktin se që në fillim inxhinierët kishin për detyrë të bënin motorët më të fuqishëm BMW. Dhe kjo është arsyeja pse çdo punë për të rritur fuqinë e motorit M52 dhe N55 mund të çojë në një ulje të besueshmërisë së njësisë së energjisë.

Është e mundur vetëm të zëvendësohet sistemi standard i shkarkimit në M50 dhe N55, i cili ju lejon të shtoni rreth një duzinë kuaj fuqi.

• Ne mund të rekomandojmë instalimin e një shkarkimi nga M52 dhe M5, i cili i jep motorit me tre litra tingull të shkëlqyeshëm dhe rrit fuqinë e tij. Instalimi i një shkarkimi të ri nga M5 ose nga modeli 550 ju detyron të zëvendësoni parakolpin me tuba shkarkimi.
• Instalimi i një njësie të re të kontrollit të motorit ju lejon të rikonfiguroni mënyrat e funksionimit të njësisë së fuqisë, duke i shtuar asaj rreth 30 kuaj fuqi më shumë. Ky akordim është i thjeshtë dhe i përballueshëm. Në të njëjtën kohë, duhet thënë se një akordim i tillë i çipit zvogëlon ndjeshëm burimin e motorit, veçanërisht turbinën, e cila mund të prishet nën ngarkesë të shtuar. Si rezultat, çdo 100-120 mijë kilometra kërkohet një riparim i madh i shtrenjtë.
• Programet ekstreme të akordimit për të rritur fuqinë e motorit N55 përfshijnë instalimin e një turbine të re nga motorët M 42, e cila siguron presionin më të lartë të mundshëm. Një punë e tillë ju lejon të merrni rreth 100-150 kuaj fuqi shtesë. Për sa i përket dinamikës, një N55 i tillë i formuar tashmë do të jetë afër modelit më të vjetër me tetë cilindra me një vëllim prej 4.4 litrash. Sidoqoftë, treguesit e besueshmërisë dhe burimi i motorit të detyruar janë ulur ndjeshëm.

(5 vota, mesatare: 4,60 nga 5)

Kur bëhet fjalë për pjesët BMW, shumë njerëz kanë menjëherë lidhje pozitive në këtë pikë, dhe motorët BMW nuk bëjnë përjashtim. Por, siç tregon eksperienca shumëvjeçare në fushën e punës me makina të kësaj marke, drejtpërdrejt me motorë, mendimet e shumë njerëzve se këto njësi kanë një shkallë të lartë besueshmërie, shkaktohen më shumë nga opinioni publik sesa nga realiteti. Kjo është arsyeja pse ia vlen të merren parasysh disa nga modelet më të njohura veçmas, në mënyrë që të kuptojmë ende origjinën, cilësinë dhe performancën e tyre të vërtetë.

Motorët BMW M10, M20, M30, M40, M50

Këta motorë ishin modelet e para të zhvilluara nga koncerni i famshëm. Sistemi i ventilimit të karterit është plotësisht primitiv dhe funksionon me presion diferencial. CPG-të kanë konsum minimal në 300-400 mijë km. rrugë e përshkuar. Por vulat e rrjedhës së valvulave fillojnë të humbasin elasticitetin e tyre pas 200 mijë km. largësi. Kjo sugjeron që ka shumë të ngjarë të ketë probleme me ta. Vlen gjithashtu të theksohet se kërkesat për vaj janë të ulëta për arsyen e thjeshtë se motorët u krijuan në një kohë kur tregu i sintetikës së vajit sapo po merrte vrull, që do të thotë se nuk kishte mundësi për të kërkuar diçka më të mirë, ishte e nevojshme të merr atë që ishte. Ky është një brez i motorëve që janë riparuar pa asnjë problem në garazhin e tyre.

Motorri BMW M10

Është një motor me karburator me një bosht që ka një shpërndarës ndezës. Falë lëshimit të vazhdueshëm të versioneve dhe modifikimeve të përditësuara, motori është instaluar në makinat bavareze për gati 30 vjet. Ju mund ta takoni këtë motor në shumë makina, megjithatë, në territorin e Rusisë ato janë një gjë e rrallë.

Motorri BMW M40

- Ky është një motor i përmirësuar i markës së mëparshme me ngritës hidraulikë dhe një makinë rripi. Jo një model i zakonshëm, por mjaft i besueshëm.

Motorri BMW M20

Është i pari me gjashtë cilindra me rrip. Ky model zuri një pozicion të ndërmjetëm midis m10 dhe m30. Puna është se katër cilindrat e modelit M10 nuk bënë të mundur rritjen e zhvendosjes së motorit më shumë se 2 litra dhe arritjen e fuqisë së plotë, prandaj shtimi i dy cilindrave të tjerë ndihmoi për të përballuar detyrën. Në vendin tonë, ky motor ishte i popullarizuar në një grup të plotë me një numër trupi 34, nga rruga, ai është vendosur në anën pozitive.

Motorri BMW M30

- njësia kryesore me gjashtë cilindra e gjeneratës së parë. Kompleti i karakteristikave të këtij motori është klasik: një shpërndarës i ndezjes dhe një bosht me gunga. Modeli BMW M30 kishte shumë modifikime, përfshirë për makinat sportive të serisë M-Sport. U bë baza për motorin e njohur sportiv S38. Në vendin tonë, ai hodhi rrënjë në makinat me trup 34 dhe 32 dhe u bë lider në seritë M.

Duhet të theksohet se të gjithë këta motorë kishin një gjë të përbashkët - të gjithë kishin një raport të ulët kompresimi, afërsisht 9: 1 dhe 8: 1. Kjo bëri të mundur përdorimin e karburantit me çdo numër oktani, për shkak të ndjeshmërisë së reduktuar, dhe prodhimin e motorëve me turbocharge fabrike pa asnjë modifikim të veçantë.

Motorri BMW M50

Nëse i besoni statistikave, atëherë ky motor u bë "milioneri" i fundit potencial i valës së parë. Ky model ka një sërë dallimesh domethënëse që bëjnë të mundur që të konsiderohet i ndarë nga pjesa tjetër e motorëve të gjeneratës së parë.

Ky motor dha 4 valvulat e nevojshme për cilindër, duke krijuar një modë për natyrën shpërthyese të motorëve BMW që ka mbijetuar deri më sot. Në këtë motor u shfaqën disa artikuj të rinj, përkatësisht kandelat më moderne dhe mbështjelljet e ndezjes. Ishte ky model që vendosi standardin, i cili më pas praktikisht nuk u shkel, - "1 Nm për 10 centimetra kub të vëllimit të cilindrit", gjë që nuk ishte e mundur të arrihej në motorët atmosferikë të gjeneratës së mëparshme. Është e vërtetë që pas kësaj kishte nevojë për të ndryshuar ndjeshëm raportin e kompresimit nga 10 në 11: 1, kjo ishte e mundur të përsëritej vetëm në 2005, në motorin BMW N52. Kjo njësi funksionon në mënyrë të përsosur me karburant 95, por për një modifikim prej 2 litrash, edhe një OCH i tillë mund të mos jetë i mjaftueshëm.

Sensorët e goditjes ndihmojnë për të kompensuar këtë pengesë, megjithëse vendosja e kohës së ndezjes ndihmon vetëm në zbutjen e pasojave të përdorimit të karburantit të papërshtatshëm: makina, për fat të keq, nuk ecën më mirë nga prania e tyre. Motori BMW M50 është shembulli i fundit që përdori tandemin "të pathyeshëm" - "kokë cilindri alumini - bllok gize".

Njësia, e cila u shfaq në 1989, për sa i përket tërësisë së karakteristikave konsumatore dhe teknike, ndoshta u bë më e mira në historinë e shqetësimit BMW.

Motorri BMW M52

Duke marrë parasysh këtë motor, menjëherë dua të them se emri i tij tingëllon pak i gabuar, sepse në fakt është një seri e përmirësuar. Kur njësia mori një përditësim në 1992, ajo hyri në tregje me indeksin M50TU, dhe vetëm atëherë, me kalimin e kohës, u vendos ta transferonte atë në një gjeneratë të re. Në fund të fundit, ky është motori i parë që merr një mekanizëm kontrolli të kohës së valvulës së marrjes, i njohur si VANOS.

Shtimi i 2 valvulave çoi në një dyfishim të zonës së rrjedhës, gjë që ndikoi negativisht në mbushjen e cilindrave në rrotullime të ulëta. Ai gjithashtu shkaktoi një shtrembërim të reagimit të çift rrotullues, duke dëmtuar cilësinë e udhëtimit në shpejtësi të ulëta. Sistemi BMW VANOS supozohej të qetësonte funksionimin e motorit duke shtrirë karakteristikën e çift rrotullimit. Fuqia u rrit, dhe kjo u bë absolutisht standarde - kujdestarët shtuan 300 kube - doli një motor 2.8 litra. Nga rruga, sipas disa raporteve, u bë e ditur se u krijuan motorë jo standardë 2.8 dhe 2.3 litra, pasi kjo plotësonte rregulloret tatimore gjermane të asaj kohe.

Blloku i motorit BMW M52 është bërë alumini, dhe cilindrat kanë marrë një shtresë nikasil me forcë të lartë. Prodhuesit gjithashtu u kujdesën për mirëdashjen mjedisore të produkteve të tyre dhe u kushtuan atyre vëmendjen e duhur. M52 u bë motori i parë me një sistem ventilimi të karterit, për këtë ata përdorën një valvul që hapet "sipas kërkesës" dhe ka presion atmosferik. Ata gjithashtu ngritën temperaturën e hapjes së termostatit, e cila u rrit në 88-92 gradë, dhe më e lartë se treguesit e motorëve të gjeneratës së parë.

Burimi i këtij modeli është ulur me afërsisht dy: defektet në kapakë dhe CPG ngjiten nga 200-250 mijë km, me një burim motori të pritshëm prej 450-500 mijë km. Mënyra e funksionimit mund të zbresë ose të shtojë 100 mijë km në këtë shifër. Konsumi i vajit, edhe me një humbje të pjesshme të lëvizshmërisë së unazës, mund të mungojë plotësisht ose të mbetet jashtëzakonisht i ulët. Mund të themi se motori BMW M52 është bërë njëqindvjeçari i fundit potencial, me kujdes të mirë.

Karakteristikat e funksionimit shpesh shoqërohen me shfaqjen e problemeve me pajisje ende jo plotësisht elektrike dhe materiale harxhuese të shtrenjta - kabllot e mbytjes shtrihen dhe humbasin elasticitetin e tyre, lindin probleme me sistemin kundër rrëshqitjes, matësat e shtrenjta të rrjedhës, njësitë ABS dhe oksigjenin e shtrenjtë të titanit. sensorët e nivelit përkeqësohen. Megjithatë, me kujdesin e duhur, mund të mbështeteni në një jetë mbresëlënëse të motorit. Në thelb, modelet E39 dhe E36 ishin të pajisura me këtë motor.

Motorri BMW M54, M52TU

Këta motorë karakterizohen nga një përmirësim në elasticitetin e karakteristikës së çift rrotullimit. Dallimi më i madh dhe më domethënës midis njësisë së re dhe asaj të vjetër qëndron në termostatin, i cili ka një pikë hapjeje prej 97 gradë - mënyra e funksionimit zhvendoset në ngarkesa të pjesshme, gjë që bëri të mundur sigurimin e djegies së plotë të karburantit. Kjo ndikoi në mënyrë të favorshme në funksionimin e makinës në modalitetin e qytetit.

Ishte koncerni i BMW-së që e zbuloi këtë sistem dhe i qëndron ende besnik, dhe deri në vitin 2012 askush nuk pati kohë ta kapte dhe të ngrinte nivelin e vajit shumë më tepër se 100 gradë. Nëse flasim për funksionimin urban, vaji fillon të oksidohet dy herë më shpejt, dhe kjo çon në faktin se kilometrazhi maksimal zvogëlohet dhe bëhet i barabartë me 180 mijë km. Për më tepër, ky motor i veçantë është shumë marramendës për zgjedhjen e karburantit, dhe nëse e neglizhoni këtë moment, atëherë në të ardhmen mund të paguani shtrenjtë.

Projektuesit gjithashtu u kujdesën për ngritjen e karakteristikave të fuqisë, prandaj VANOS filloi të kontrollonte edhe boshtin e shkarkimit, dhe një përplasje DISA shfaqet në hyrje. Vetëm tani ndërtimi është tani plastik, që do të thotë se nuk është i qëndrueshëm. Motori M54B30 ka një gamë të gjerë rpm, por performanca mahnitëse M50 nuk është më aty. Nga rruga, një pikë e rëndësishme duhet të theksohet se pedali i gazit bëhet elektronik dhe shumë i ndjeshëm. Dhe në bllokun e aluminit, mëngët prej gize janë përdorur për herë të fundit dhe kjo është një pikë kthese në historinë e shqetësimit. Motori, përkundër të gjitha të metave të tij të vogla, po bëhet shumë i popullarizuar në vendin tonë, dhe veçanërisht shpesh gjendet në makinat me trup E53, E46 dhe E39.

Të gjitha njësitë e serisë M karakterizohen nga formimi i skorjeve në qafën e mbushësit të vajit, gjë që bën të mundur përcaktimin vizual të cilësisë së produktit të përdorur. Shtresa duhet të jetë e thatë dhe e hollë, atëherë menjëherë mund të kuptoni se motori është i gjallë.

Ky është një brez i ri që u shfaq në 2005. Njësia është projektuar për të qenë e nxehtë dhe e gjallë pasi ndarja e motorit ka marrë një strukturë të re. Të gjitha sistemet që janë përdorur më parë janë përmirësuar. Sensorët e oksigjenit u bënë me brez të gjerë, kolektori u bë me dy faza, besueshmëria e valvulës së ventilimit u rrit dhe shumë më tepër.

Blloku është bërë, si më parë, nga një aliazh alumini, por mëngët prej gize nuk përdoren më, në vend të tyre një shtresë e veçantë mbajtëse vaji. Sistemi i furnizimit me ajër gjithashtu ka ndryshuar.

Vlen të thuhet se në mesin e pronarëve të makinave të këtij shqetësimi është bërë e njohur shprehja “arriti në valvetronic”, që do të thotë një shumë prej 1000 eurosh. Megjithatë, ka edhe pak ngushëllim, tani ekonomia e karburantit është 12%. Gjithashtu, të gjithë motorët N kanë një problem me njësinë e kontrollit.

Makinat që përdoren në qytet ndonjëherë kanë probleme me motorin që lidhen me ngjitjen e unazave, gjë që ndodh afërsisht në 50-60 mijë km. largësi. Pak më vonë, mund të fillojë të lindë një problem me kapakët, dhe kur kilometrazhi është 100 mijë km, të dy problemet kërkojnë riparim. Pas 100 mijë km, katalizatori bllokohet. Në përgjithësi, nëse kilometrazhi arrin 180 mijë km, nuk duhet t'i jepni përparësi një njësie të tillë. Dhe nëse në fakt, atëherë problemet mund të lindin shumë më herët, afërsisht me 100-120 mijë km. Motori gjendet mjaft shpesh në makinat e serisë së parë, të tretë dhe të pestë.

Nga rruga, vlen të thuhet se thashethemet për modernizimin e motorit: instalimi i një skaji të ri dhe unazave nuk u konfirmuan, burimet e këtij modeli mbetën të njëjta.

Motorët BMW N53 / N54 / N55

Motorët e serisë N filluan të përpiqen për mirëdashësi mjedisore. Por shumë fansa të markës ishin të zhgënjyer me rezultatin. Kjo sugjeron që jo të gjitha risitë janë të suksesshme.

Me shfaqjen e motorit N53, u bë e qartë se motorët me naftë BMW së shpejti do të zënë vendin e tyre të merituar midis "vëllezërve" të benzinës. Linja e re nuk u krijua si njësi ekonomike, por si synim ruajtjen e mjedisit. Blerësit ishin në gjendje të blinin motorë me injektorë të rinj, presion të lartë dhe të gjitha disavantazhet e një motori me naftë. Gjithashtu, Valvetronic nuk u fut në modelin e ri, thjesht nuk u përshtat.

Valvetronic gjithashtu nuk u përfshi në serinë N54. Por ky model ndryshoi pak linjën e motorit, sepse turbinat u përdorën përsëri.

Por Valvetronic u kthye ende në serinë N55, por sistemi i turbinës u hoq. Po, mund të filloni të gëzoheni për këtë lajm. Dhe pikërisht ky motor është më i rëndësishmi dhe më “dizel”-i ndër të gjithë seritë e kësaj serie.

Koncerni vendosi të mos promovojë menjëherë motorin në tregun botëror. Ndoshta për shkak të formimit të koksit në injektorë. Por vlen të përmendet se në të njëjtën kohë, injektorët e koksit BMW janë shumë të ndryshëm nga produktet e konkurrentëve që përdorin një vrimë të hapur.

Për shkak të dizajnit të ndryshëm të kapakut të valvulës, vetë-diagnoza fillestare tani nuk ka të bëjë me motorët e serisë M. Për të kuptuar se vaji duhet të zëvendësohet, mund të shikoni me kujdes petalet e kapakut dhe të shihni praninë e një Pllaka e kuqe-kafe atje, në fillim mund të hiqet, por më pas kjo nuk do të jetë e mjaftueshme. Në fazën e dytë të "vdekjes" së vajit, rëra kafe do të shfaqet në kapak. Por faza e tretë dhe e katërt do të jenë mjaft të dukshme, pasi do të ketë rërë kafe në të gjithë sipërfaqen e kapakut, dhe nën të mund të shihni pelte me ngjyrë të ndotur.

Në përgjithësi, për ta përmbledhur, bëhet e qartë se është pothuajse e pamundur të blini një motor të serisë N55, i cili është vërtet i mirë dhe do të shërbejë për një kohë të gjatë. Dhe nëse makina është më shumë se 5 vjeç, atëherë as nuk duhet të provoni.

Çfarë makine vozitni ???

Motori M10

Vëllimi 1.5, 1.8, 2.0 litra
M10 - Motor me 4 cilindra, me 8 valvula me zhvendosje të vogël. Me sa duket, duhet të njihet si mbajtësi i rekordeve më jetëgjatë në mesin e motorëve BMW. Një dizajn tepër i suksesshëm u zhvillua për trupin 114 në fillim të viteve '60. Një automobilist rus mund të njihet lehtësisht me versionin "origjinal" të M10 duke parë nën kapuçin e një Moskvich-412 ose 2140 (ishte M10 që AZLK kopjoi kur zhvilloi motorin e tij "të vetin"). Një jetëgjatësi e tillë, nga njëra anë, flet për një dizajn të mrekullueshëm, nga ana tjetër, e bën të qartë se në modelet e mëvonshme BMW ky motor duket shumë i vjetëruar.

Përpara se ky motor të shfaqej në sedanët e "klasës së re" 1500, motorët e BMW të pasluftës shfaqën një gjashtëshe 2 litra të ridizajnuar të paraluftës, një V8 alumini të shkëlqyer, por shumë të shtrenjtë dhe disa motorë motoçikletash të përshtatura. Historia e motorit M10 daton në vitin 1958, kur inxhinieri Alex Falkenhausen propozoi një motor 1-litërsh me katër cilindra për modelin 700. Motori nuk arriti kurrë në prodhim, por konceptet e tij bazë të dizajnit gjetën aplikim në një "klasë të re". motorri. Ishte një dizajn me një bllok cilindri prej gize, një kokë alumini dhe një zinxhir me një bosht me gunga. Ai u krijua me një diferencë, e cila më vonë lejoi të sillte vëllimin e punës deri në 2 litra dhe dha shumë ndryshime të këtij motori për gati një çerek shekulli. Një turbinë u instalua gjithashtu në versionin 2 litra në 1973 - këta motorë u përdorën në modelet turbo të vitit 2002.

Në historinë "e re", M10 u instalua në E12 (modelet 518, 520i), E21 (315, 316, 318, 318i, 320i), E28 (518) dhe E30 (315, 316, 318i).

Motorët S14 (1986 - 1991)

Bazuar në bllokun M10, S14 u zhvillua nga BMW Motorsport për E30 M3.

Vëllimi: 2302 (2467)
... Hapja: 93.4 (95)
... Goditja e pistonit: 84 (87)
... Prezantuar 1986 / (1989)

* Kutia përmban të dhëna për M3 Sport Evolution

Motori M20 2.0, 2.3, 2.5, 2.7 litra

M20 është një motor me 6 cilindra, 12 valvula me një vëllim relativisht të vogël (për BMW) dhe një bosht me gunga të drejtuar nga rripi - u zhvillua dhe filloi të prodhohej nga BMW në 1977 nën përcaktimin M60.

Në thelb, motori ishte menduar për makinën e re dhe të parë të serisë 5, E12, e cila u shfaq në 77. Për të krijuar versione moderne, ekonomike dhe të lira të makinave. Për më tepër, për makinat e serisë 3, kërkohej edhe një motor më i fuqishëm, nën kapuçin e faturave me tre rubla BMW thjesht nuk kishte hapësirë ​​të mjaftueshme për motorët M30 (M89).

Motori i ri ndryshonte nga vëllai i tij më i madh, M30, në një dizajn më të lehtë dhe një bosht me gunga të drejtuar nga rripi. Sidoqoftë, motori mbajti një bllok cilindri prej gize me një kokë alumini. Një risi e rëndësishme për M60 ishte futja e një rripi me gunga në vend të zinxhirit të përdorur më parë.

Në vitin e 82-të, motori M60 u modernizua pak dhe mori shenjën M20. M20 quhej edhe edicionet e mëparshme, dhe emri M60 iu dha një motori krejtësisht të ndryshëm në 93. Dallimet midis M20 dhe M60 ishin shumë të vogla.

Në M20 nuk ka pompë gazi në bllokun e cilindrit, dhe numri i dhëmbëve në rripin e kohës ka ndryshuar gjithashtu - M60 - 111, M20 - 128, dhe që nga viti 1985 - 127. Ingranazhet e kohës dhe rrotulla e tensionit të rripit kanë ndryshuar në përputhje me rrethanat.

Zhvillimi i mëtejshëm i M20 solli një version të fortë 2.5 litra 170 dhe një modifikim 2.7 litra të zvogëluar me çift rrotullues të lartë.

Një tipar i motorit 2.7 litra M20B27 ishte se motori ishte deformuar shumë. Prodhonte vetëm 125 kf. në 4800 rpm, por kishte një çift rrotullues shumë të lartë prej 241 Nm në 3250 rpm. Për të cilën ai mori pseudonimin "benzinë ​​naftë".

Modelet e pajisura me një motor të tillë u emëruan përkatësisht 325e, 525e, dhe në tregun amerikan 328e dhe 528e.

Motori M20 u instalua në makinat e serisë së tretë dhe të pestë.

Seria e tretë:

E21 - 320 - 2 litra, vetëm karburatori, 323, 323i - 2.3 litra karburator ose injeksion mekanik K-Jetronic.
... E30 - 320i, 323i - 2.0, 2.3 litra - me sistem injeksioni K-Jectrinic ose L (E) -Jetronic, 325i, 325e - 2.5, 2.7 litra me sistemin e injektimit Motronic 1.0 Basic.

Seria e pestë:

E12 - 520 - 2,0 litra - vetëm karburator.
... E28 - 520i - K ose L (E) -Jectronic, 525e - 2.7 litra me sistemin e injektimit Motronic 1.0 Basic
... E34 - 520i, 525i - 2.5, 2.5 litra me sistemin e injektimit Motronic 1.0

Kokat e bllokut të motorit BMW M20.

Në M20 u përdorën disa lloje kokash cilindrash, megjithëse dallimet midis tyre ishin shumë të vogla. Kokat me porte të reduktuara të marrjes u instaluan në motorët M60 Carburetor dhe në K-Jetronic M20, ose më saktë, me ardhjen e sistemit të injektimit L-Jetronic, portat e marrjes u zgjeruan ndjeshëm.

Kërkohej një seksion kryq më i vogël i kanaleve të hyrjes për formimin më korrekt të përzierjes (veçoritë e funksionimit të karburatorit), si dhe për mbushjen më të mirë të cilindrave me shpejtësi të ulëta.

Për motorin M20 B25, koka e bllokut gjithashtu është ndryshuar ndjeshëm. Gjegjësisht, janë instaluar valvola të mëdha - hyrje 42, dalje - 36. Në vend të 40 dhe 34 për modifikime të tjera.

Sidoqoftë, kokat janë pjesërisht të këmbyeshme, megjithëse ndonjëherë me disa ndryshime.

Për shembull, B20 dhe B23 janë plotësisht të këmbyeshëm, B25 c B27 c 9/87 janë gjithashtu plotësisht të këmbyeshëm, dhe me disa ndryshime B20 / B23 dhe B27 (deri në 12/86), dhe, natyrisht, ato me karburator janë të këmbyeshme me injeksion ato.

Koka e bllokut B27 Një nga kokat më interesante të përdorura.

Në varësi të viteve të prodhimit, të dy ishin me kanale të holla marrjeje (si në motorin karburator M60 ashtu edhe në K-Jetronic M20) dhe një dhomë djegieje të ngjashme me B20, si dhe me kanale të mëdha, pothuajse drejtkëndore të marrjes, një dhoma e zmadhuar e djegies dhe një bosht me gunga me 7 qafa (nëse zëvendësoni boshtin me gunga, ju merrni një kopje të plotë të B25). Por kishte edhe versione të ndërmjetme - porte të zmadhuara të marrjes ovale, një dhomë djegieje e zgjeruar dhe një bosht me gunga me 4 ditarë.

Motorri M21 2.5 litra (naftë) 82-91 (E28, E30)

M21, një motor nafte me 6 cilindra, ishte nafta e parë në historinë e BMW. Prodhimi filloi në 1982 për të përshtatur 524td në trupin e sapo prezantuar E28. M21 ishte i pajisur me një turbocharger, i cili lejoi që versioni me naftë të ruante imazhin dinamik të natyrshëm në të gjitha modelet e BMW. Me lëshimin e karrocerisë së re të Serisë E30 3, M21 ka një aplikim tjetër, 324td.

Në 1985, u bë një përpjekje për të lëshuar një version ekonomik pa turbocharging. Por 524d dhe 324d e qetë nuk u pëlqeu blerësve. Vitin tjetër, prodhimi i motorëve me naftë me aspirim natyral u ndërpre dhe nuk u rifillua kurrë.

Motori 2.5, 2.8, 3.0, 3.2, 3.5 litra M30

BMW joshi Bernard Oswald nga Ford për të zhvilluar gjeneratën e dytë të motorëve me gjashtë cilindra në mesin e viteve gjashtëdhjetë. Të parët ishin motorë me gjashtë cilindra me shtatë kushineta bosht me gunga. Ato u përdorën në sedanët e rinj të serisë E3 në 1968. Formula e suksesshme M10 u aplikua përsëri - një bllok prej gize, një kokë alumini me një makinë zinxhiri me bosht me gunga. Pas vitit 1972, zhvillimi u zhvillua nën kontrollin e Gustav Ederer dhe ishte atëherë që u shfaq modeli i parë me 4 valvola - M88

Motori M30 është një motor i madh me 6 cilindra në linjë me zhvendosje 2.5, 2.8, 3.0, 3.2 dhe 3.5 litra. Mund të gjendet në Seritë 5 (E12, E28 dhe E34), Seritë 6 (E24) dhe Seritë 7 (E23 dhe E32), si dhe BMW M1 i famshëm.

Motori doli të ishte shumë i suksesshëm, si në dizajn ashtu edhe në mbijetesë. Sigurisht, pjesërisht mbijetesa e motorit u sigurua nga fuqia e tij e lartë. Për shkak të faktit se motorët më të fuqishëm dhe më pak ngarkesë.

Vetëm modifikimi i M30B35 me një diametër cilindri prej 93.4 mm ishte i pasuksesshëm - doli të ishte shumë i ngarkuar me energji. Por mos e ngatërroni me M30B34, i cili ishte instaluar pothuajse në të gjitha makinat 3.5 litra.

M30 është një motor për një udhëtim të qetë, ai ka një piston shumë të rëndë dhe goditje shumë të mëdha të pistonit, të cilat nuk e lejojnë atë të rrotullohet shpejt dhe të krijojë ngarkesa të rënda në kushinetat (linerët).

Gjithashtu, për shkak të masës së madhe të sistemit të pistonit, motori është shumë kërkues për vajin, nëse e ushqeni me vaj mineral dhe në të njëjtën kohë e mbani në intervalin 4-6 mijë rpm, pas disa mijërave do të keni për të bluar boshtin me gunga. Vetëm vaj sintetik duhet të derdhet në këtë motor, dhe nëse ju pëlqen ta ktheni atë, atëherë në vëllime më shumë se 2.8 litra, kërkohet patjetër instalimi i një ftohësi vaji.

Nga ana tjetër, avantazhet e bilancit të gjashtë linjës dhe fuqisë së lartë në rrotullime të ulëta më shumë se kompensojnë këto disavantazhe.

Gjithashtu, M30 - ishte motori i dytë dhe i fundit me turbocharged - modifikimet me turbocharged të M30 u përdorën vetëm në 745i në trupin E23. Në fakt, vëllimi i tyre ishte 3.2 dhe 3.4 litra, në varësi të modifikimit. Por të dy variantet u shënuan M102. Fuqia është e njëjtë - 252 kf. Dallimi kryesor është sistemi i ndezjes dhe furnizimit me energji elektrike.

Motori u instalua në makinat e serisë së tretë, të pestë, të gjashtë dhe të shtatë.

Seria e tretë:

E30 - 333i - 3.2. litra, me sistemin e injektimit Motronic. Furnizohet vetëm në Emiratet e Bashkuara Arabe.

Seria e 5-të:

E12 - 525 - 2,5 litra me karburator, 528 - 2,8 litra. me karburator dhe injektor, 535i - 3.5 litra, vetem me injektor.
... E28 - modelet 525i, 528i, dhe nga 85 e tutje 535i dhe M535i. Duke filluar me trupin E28, u instaluan vetëm modifikime të injektimit.
... E34 - 530i - 3L, 535i - 3.5L Gjithashtu, vetëm një injektor me një sistem injeksioni Motronic dhe një sensor të pozicionit të boshtit të gungës i vendosur në amortizuesin e boshtit të gungës, dhe jo në kutinë e marsheve.

Seria e 6-të:

E24 - 628CS me karburator dhe injeksion (628CSi), 633CSi, 635CSi - vetëm injektor.

Seria e 7-të:

E23 - 728 injektor / karburator, 730 karburator, 732i / 733i, 735i, 745i - versioni turbocharged i motorit u instalua në modelin 745i.
... E32 - 730i, 735i - 3.0 dhe 3.5 litra, respektivisht.

Kokat e bllokut të motorit BMW M30.

Koka e cilindrit të motorit BMW M30 është ndoshta më e unifikuar nga të gjitha ato ekzistuese.

Vetëm kokat e karburatorit dhe injektimit kanë dallime thelbësore, dhe ndryshimi është aq i fortë sa është e pamundur t'i ndërroni ato në parim.

Përndryshe, kokat e bllokut janë plotësisht identike, deri në kohën e valvulave (boshtet me gunga).

Përndryshe, nuk ka dallime thelbësore në hartimin e kokës së cilindrit nga motorët e tjerë BMW. lëvizja e gazrave përmes motorit është e tërthortë, dhomat e djegies kanë një formë tre sferike, një rregullim në formë V të valvulave me një bosht me gunga sipër.

M88 Modifikimi me 24 valvula M30 1979

Në bazë të motorit M30, u zhvillua një model me dy bosht me gunga dhe 4 valvola për cilindër. Fillimisht, ato u instaluan në supermakinat M1, më vonë i njëjti motor me kodimin M88 / 3 u instalua në modelin M635CSi, megjithëse më vonë mori shënimin S38 B35.

Motori M40, M42, M43, M44 1.6-1.8 litra që nga viti 1987 (E28, E30, E34, E36, E39, Z3)

Motori 1.8 litra M40 u zhvillua në 1987 për të zëvendësuar M10 të vjetëruar me një seri 3 (trup E30). Ai trashëgoi modelin e bllokut të cilindrave prej gize tashmë të njohur nga M10, megjithatë, ngritësit hidraulikë ishin përdorur tashmë në kokën e aluminit, i cili, së bashku me ndryshimin e makinës së zinxhirit të boshtit me gunga në rrip, e bëri motorin shumë më të qetë. Sidoqoftë, në modelin tjetër, M43, u përdor përsëri lëvizja e zinxhirit të boshtit me gunga, si dhe në modifikimet me katër valvula të këtij motori, M42 dhe M44.

Dy vjet më vonë (në 1989), u lëshua një modifikim i lehtë i M40 me një vëllim prej 1.6 litrash (sipas disa burimeve, ky motor ka kodin M43). Motorët M40 u përdorën gjerësisht për pajisjen e modeleve të trupit të rinj E30, E36, Z3.

Motori M41 1994 - 1998

Motori i parë me katër cilindra BMW i bazuar në motorin M51. Prodhohej vetëm me turbinë dhe intercooler. Instaluar në modelin E36 318tds.

Vëllimi: 1665
... Diametri i cilindrit: 80
... Goditja e pistonit: 82.8
... Prezantuar në vitin 1994

Motori M47, që nga viti 1998

Zhvillimi i mëtejshëm i motorit M41.

Vëllimi: 1951
... Diametri i cilindrit: 88
... Goditje pistoni: 84
... Prezantuar në vitin 1998

Motorët me gjashtë cilindra M50 (1990-1995)

Hapi tjetër në zhvillimin e motorëve me gjashtë cilindra ishte instalimi i dy boshteve me gunga dhe katër valvulave për cilindër. Që nga viti 1992, sistemi VANOS u instalua në motorët M50, i cili bëri të mundur ndryshimin e kohës së hapjes / mbylljes së valvulave. Për M3, BMW Motorsport zhvilloi fillimisht një version 3 litra dhe më pas një version 3.2 litra me një sistem të dyfishtë VANOS, i cili tashmë kontrollonte si valvulat e marrjes ashtu edhe ato të shkarkimit.

Motori M51, i vitit 1991

Vëllimi: 2498
... Diametri i cilindrit: 80
... Goditja e pistonit: 82.8

Motori M51, i vitit 1991

Për gjeneratën e dytë të motorëve me naftë, motori M50 u mor si bazë. Të gjitha versionet janë prodhuar me një turbinë, dhe më vonë me një intercooler.

Vëllimi: 2498
... Diametri i cilindrit: 80
... Goditja e pistonit: 82.8
... Prezantuar në vitin 1991 (model me intercooler që nga viti 1993)
... Motorët M51 u furnizuan për makinat Opel Omega dhe Range Rover

Motorë me gjashtë cilindra M52, nga viti 1995

Motori M50 në 1995 kishte një bllok cilindrash alumini dhe një kodim të ri M52. Është prodhuar në 3 variacione - 2, 2.5 dhe 2.8 litra. Double VANOS është instaluar në modelet 2.5 dhe 2.8 që nga viti 1998

Motori M57, që nga viti 1998

Gjenerata e tretë e naftëve prodhohet vetëm me turbinë dhe intercooler dhe ka modifikime të vogla për modele të ndryshme. Është instaluar në E46 330d E39 530d E38 730d.

Vëllimi: 2926
... Hapja: 88.8
... Goditje pistoni: 84
... Prezantuar në vitin 1998

Motorët M60 V8 1992-1996

Pas një pauze prej gati 3 dekadash, BMW më në fund ka vendosur t'i rikthehet formulës V8. Motorët u zhvilluan për seritë 5 dhe 7. Këta motorë tërësisht prej alumini kishin 4 valvola për cilindër dhe 4 bosht me gunga, nga dy në secilën kokë.

Motorët M62 V8, nga viti 1996

Zhvillimi i mëtejshëm i motorëve M60 solli një rritje të vëllimit të tyre. Motorët e rinj morën shënimin M62, dhe që nga viti 1999 sistemi VANOS.

Motori i Motorsport V8, që nga viti 1998

Motori u zhvillua për E39 M5 bazuar në M62 dhe mori kodin e fabrikës S62. Ajo ishte e pajisur me një sistem të dyfishtë VANOS. Më vonë, i njëjti motor u instalua në modelin e ri Z8.

Motori M70 V12 1987-1995

Pas refuzimit në mesin e viteve shtatëdhjetë nga krijimi i motorit V12, më të fuqishmit ishin gjashtëshat M88 dhe M102 me turbocharged në linjë, por një dekadë më vonë BMW braktisi motorët me benzinë ​​turbo dhe përfundoi zhvillimin e motorit V12, i cili u instalua më pas në sedanët e serisë 7. Në vitin 1992, BMW Motorsport zhvilloi një motor 5.6 litra për 850CSi, i quajtur S70 B56.

Motori M73 V12, i vitit 1995

Modifikimi tjetër, M70 V12, kishte një vëllim të rritur dhe elasticitet më të madh për shkak të goditjes së zgjatur të pistonit.

Vëllimi: 5379
... Diametri i cilindrit: 85
... Goditje pistoni: 79
... Prezantuar në vitin 1999

Lista e të gjithë motorëve BMW. Variantet e njësive të fuqisë 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- dhe 16 cilindrash, karakteristikat e tyre teknike, fotot, vitet e prodhimit, modelet në të cilat janë përdorur.

Motorët me benzinë ​​BMW

• M240 / M241 (1954-1962) 0,2-0,3 l.

• M102 (1957-1959) 0,6 l.
• M107 / M107S (1959-1965) 0,7 l.
• W20 (nga 2014) 0,6 l.

Gjenerata e re e motorëve të instaluar në makinat MINI dhe BMW:

• B38 (nga 2011) 1.2-1.5 HP (DOHC)

Motorë benzine me 4 cilindra në linjë BMW

Një motor me katër cilindra në linjë ose një motor me katër cilindra të drejtë është një motor me djegie të brendshme që është i instaluar në të drejtë ose përgjatë rrafshit të karterit.

Blloku i cilindrit mund të orientohet në një plan vertikal ose të pjerrët me të gjithë pistonët e boshtit të gungës.

Motori me katër cilindra në linjë është caktuar I4 ose L4. Më poshtë është gama e motorëve BMW:

• DA - motor për Dixi (1929-1932) 0,7 litra.
• M68 (1932-1936) 0,7-0,8 l.
• M10 (1960-1987) 1,5-2,0 l. (SOHC)
• S14 (1986-1991) 2,0-2,5 litra. (DOHC)
• M40 (1987-1995) 1,6-1,8 litra. (SOHC)
• M42 (1989-1996) 1,8 l. (DOHC)
• M43 (1991-2002) 1.6 / 1.8 / 1.9 HP (SOHC)
• M44 (1996-2001) 1,9 l. (DOHC)
• N40 (nga 2001 deri në 2004) 1.6 litra.
• N42 (2001-2004) 1,8-2,0 litra. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - fitoi çmimin ndërkombëtar ""
• N43 (2007-2011) 1.6-2.0 litra. (DOHC, injeksion i drejtpërdrejtë)
• N45 (2004-2011) 1,6-2,0 litra. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007) 1,8-2,0 litra. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011) 1,6 l. (me turbocharge, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injeksion direkt)
• N20 (2011) 2,0 l. (me turbocharged, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injeksion direkt) - fitoi çmimin Motorri Evropian i Vitit
• N26 (2012) 2,0 l. (me turbocharge, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injeksion direkt)
• B48 (2013)
• P45 (2,0 L)

Motorë benzine me 6 cilindra të linjës BMW

Më i njohur për motorët e tyre me gjashtë cilindra në linjë. Motori me gjashtë cilindra në linjë është një motor me djegie të brendshme.

Të gjashtë cilindrat janë rregulluar në një rresht në rendin e mëposhtëm: 1-5-3-6-2-4. Pistonët rrotullohen me një bosht të përbashkët me gunga. Është caktuar si R6 - nga gjermanishtja "Reihe" - një rresht, ose I6 (Straight-6) dhe L6 (In-Line-Six).

Cilindrat mund të jenë në një pozicion vertikal ose në një kënd fiks në raport me vertikale.

Kur cilindrat janë të anuar vertikalisht, motori zakonisht quhet Slant-6.

Motori në formë V - të gjashtë cilindrat janë të rregulluar në dy rreshta me tre cilindra në një rresht, duke formuar kështu një formë V. Pistonët rrotullohen në një bosht të përbashkët me gunga. Përcaktuar si V6 (nga anglishtja "Vee-Six"). Motori V është i dyti më i popullarizuari pas motorit me katër cilindra në linjë. Këndet e kamerës së cilindrave janë 90, 60 ose 120 gradë. Ekzistojnë gjithashtu opsione 15 °, 45 °, 54 °, 65 ° ose 75 °.

Për momentin, kompania BMW prodhon motorë me 6 cilindra në linjë

Më poshtë janë modifikimet e motorëve BMW:

• M78 (1933) 1,2-1,9 litra.
• M328 (1936) 2,0-2,1 l.
• M335 (1939) 3,5 l.
• M337 (1952) 2,0-2,1 l.
• M30 (1968) 2,5-3,5 HP
• M20 (1977) 2,0-2,7 litra. (SOHC. Versionet e hershme të M20 nganjëherë referohen si "M60", megjithëse M60 që atëherë është përdorur për motorin V8 të dorëzuar për herë të parë në 1992)
• M88 / M90 (1978) 3,5 litra. për M1 / ​​M5 / M6
• S38 (1986 - 1996) deri në 3.8 litra. (DOHC)
• M102 (1980) 3,2 l. (turbo)
• M106 (1982) 3.4 L (turbo)
• M50 (1989) 2,0-3,0 l. (DOHC 24V me VANOS në M50TU)
• M52 (1994) 2,0-2,8 L (DOHC 24V me VANOS / Double-VANOS në M52TU) - dy çmime Ndërkombëtare Motori i Vitit
• S50 (1995) 3,0 l. (për BMW M3)
• S52 (1996) 3,2 l. (për BMW M3)
• M54 (2000) 2,2-3,0 l. (alumini DOHC 24V me Double-VANOS)
• M56 (2002) 2,5 l.
• S54 (2002) 3,2 l. (DOHC) - Gjashtë çmime motori i vitit
• N51 (motor për makina në SHBA)
• N52 (2005) 2,5-3,0 litra. (magnez / alumin DOHC 24V me Double-VANOS dhe Valvetronic) - dy çmime "Motori i Vitit"
• N54 (2006) 3,0 l. (DOHC 24V turbocharged aluminium) - Pesë çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit
• N53 (2007) 2,5-3,0 litra. (magnez / alumin / DOHC 24V me Double-VANOS dhe injeksion me precizion të lartë (injeksion direkt benzine))
• N55 (2009) 3,0 l. (TwinPower Turbo, Valvetronic dhe sistem injeksioni me precizion të lartë)
• S55 (2013) 3.0L (TwinPower Turbo, VALVETRONIC dhe Double-VANOS)

Motorë benzine me 8 cilindra në formë V BMW

Motori V8 është një motor me djegie të brendshme.

Të tetë cilindrat janë të rregulluar në dy rreshta nga katër në një rresht, duke formuar kështu një rregullim V.

Pistonët rrotullohen në një bosht të përbashkët me gunga. Përcaktuar si V8 - (nga anglishtja "Vee-Eight").

Më poshtë janë motorët me 8 cilindra BMW:

• BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2.6-3.2 litra.
• M60 (1992) 3,0-4,0 L
• M62 - S62 (1994 - 2005) 3,5-4,4 litra.
• N62 (2001) 3,6-4,6 litra. (me injeksion karburanti SFI, Double-VANOS dhe Valvetronic) - tre çmime Ndërkombëtare Motori i Vitit
• N62 / S (2004-2006) 4,8 l. për X5 4.8is
• P60B40 (2005) 4,0 L
• S65 (2007) 4.0 l. për E90 / 92/93 M3 - dy çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit
• N63 (2008) 4,4 litra. me turbocharged
• S63 (2009) 4,4 l. turbocharged (TwinPower Turbo)
• P65 (4,0 L)

Motor benzine BMW me 10 cilindra ne forme V

Motori V10 është një motor me djegie të brendshme me 10 cilindra të vendosur në dy rreshta me pesë cilindra. Në thelb V10 është rezultat i kryqëzimit të dy motorëve me 5 cilindra në linjë.

• S85 (2005) 5.0 l. për E60 M5 dhe E63 M6 - katër çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit

Njësitë e fuqisë me 12 cilindra në formë V të BMW

Motori V12 është një motor V me 12 cilindra të montuar në dy rreshta me gjashtë cilindra në një bosht të vetëm me gunga. Në mënyrë tipike, por jo gjithmonë në një kënd prej 60 ° me njëri-tjetrin. Në motorët V12, dy rreshta me gjashtë cilindra janë të vendosura në një kënd prej 60 °, 120 ° ose 180 °.

• M70 (1986) 5.0 L
• M72 (prototipi me 4 valvula M70)
• S70 - S70 / 2 - S70 / 3 (që nga viti 1992) 5.6 - 6.1 litra.
• M73 (1993) 5.4 L - fitoi çmimin Motorri Ndërkombëtar i Vitit
• N73 (2003) 6,0 l.
• N74 (2009) 6,0 l. turbocharged (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS dhe sistem injeksioni me precizion të lartë)

BMW ishte prodhuesi i parë gjerman që lëshoi ​​një motor V12 në 1986, duke e detyruar Mercedes-Benz të ndiqte shembullin në 1991. Vetëm makinat e Serive 7 dhe 8 përdornin motorë V12. Ndërsa BMW shet shumë më pak automjete të serisë 7 V12 sesa versionet V8, V12 mbetet popullor në SHBA, Kinë dhe Rusi, dhe gjithashtu ruan prestigjin e kësaj marke makinash luksoze.

Motorë benzine BMW me 16 cilindra në formë V

Motori V16 është një motor V me 16 cilindra. Këta motorë janë të rrallë në përdorimin e automobilave.

• BMW V16 peshk i kuq (1987) 6.7 L (peshk i artë)
• Rolls-Royce 100EX (2004) 9.0 L (Motor prototipi V16)

Motorët me naftë BMW

• B37 (nga viti 2011) 1,5 l.

Motorë dizel me 4 cilindra të linjës BMW

• M41 (1994-2000) 1,7 l.
• M47 (1998-2006) 2,0 l.
• N47 (2006-2014) 2,0 l.
• B47 (2014) 2.0L

Motorë me naftë BMW me 6 cilindra në linjë

• M21 (1983-1993) 2,4 l.
• M51 (1991-1998) 2,5 l.
• M57 (1998) 2,5-3,0 l.
• N57 (2008) 2,5-3,0 l.

Motorë dizel me 8 cilindra në formë V BMW

• M67 (1998-2009) nga 3.9 në 4.4 litra - dy çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit

Dekodimi i numrit të motorit BMW

Dekodimi dhe përcaktimi i motorit me djegie të brendshme BMW sipas modelit të motorit:

• familja e motorëve, e shënuar kryesisht me shkronjën:
  • M - motori i zhvilluar para 2001;
  • N - motori i zhvilluar pas 2001. Duke filluar në fillim të viteve 2000, BMW rishikoi strategjinë e saj të emërtimit për ta bërë më të lehtë kuptimin dhe sigurimin e informacionit më të detajuar mbi përditësimet e motorit. E re për motorët e serisë N është një dizajn i ri, materiali i prodhimit të pjesëve dhe teknologjia e përdorur në vetë motorin;
  • B - motor modular. Që nga viti 2013, BMW ka prezantuar një familje të re motorësh modularë. Makinat e para që morën motorët e rinj të serisë "B" ishin makina sportive hibride dhe gama kompakte Mini. Të dyja këto makina fuqizoheshin nga një motor B38 me 3 cilindra turbocharged - injeksion direkt - Valvetronic. Familja e motorëve modularë të serisë B përfshin njësi motorësh me benzinë ​​dhe naftë që ndajnë komponentë dhe arkitekturë të përbashkët (60% e pjesëve janë identike, për shembull, një motor me 3 cilindra ka përbërës nga një motor i Serisë B me 4 cilindra). Vëllimi i motorit rritet në hapa prej 500 centimetra kub - 1.5l - I3, 2.0l - I4, 2.5l - I6, 3.0l - I6, etj.;
  • S - motor BMW Motorsport;
  • P - Motori i garave BMW Motorsport;
  • W - motor nga një zhvillues "i palës së tretë";
• numri i cilindrave, i treguar nga një numër:
  • 1 - 4 cilindra në linjë;
  • 2 - 4 cilindra në linjë;
  • 3 - 3 cilindra në linjë;
  • 4 - 4 cilindra në linjë;
  • 5 - 6 cilindra në linjë;
  • 6 - 8 cilindra në formë V;
  • 7 - 12 cilindra në formë V;
  • 8 - 10 cilindra në formë V;
• një ndryshim në konceptin bazë të motorit, ku:
  • 0 - motori bazë;
  • 1-9 - ndryshime në modelin origjinal, siç është procesi i djegies;
• Lloji i karburantit:
  • B - benzinë;
  • D - naftë;
  • E - elektrike;
  • G - gaz natyror;
  • H është hidrogjen (hidrogjen);
• Zhvendosja e motorit në 1/10 litra (treguar nga dy numra), për shembull:
  • 15 - 1,5 litra;
  • 20 - 2,0 litra;
  • 35 - 3,5 litra;
  • 44 - 4,4 litra;
• emërtimi i shkronjave
  • klasa e fuqisë:
    • S - "super";
    • T - versioni më i lartë;
    • O - "dalja e lartë";
    • M - "dalje e mesme";
    • U - "dalje më e ulët";
    • K - "dalja më e ulët";
    • O - zhvillim i ri;
    • TU - ky përcaktim tregohet vetëm në motorët e Serisë M dhe tregon një azhurnim domethënës, për shembull, nga një në dyfishtë VANOS;
  • ose një kërkesë për testin e tipit (ndryshimet që kërkojnë teste të tipit të ri):
    • A - standard;
    • B-Z - siç kërkohet, për shembull, ROZ 87;
• versioni teknik për përcaktimin në motorët BMW, me përjashtim të motorëve të serisë M dhe zëvendëson prapashtesën e mëparshme TU:
  • nga 0 në 9;

BMW gjithashtu ka një sistem të ndryshëm numërimi për prodhimin dhe përdorimin e brendshëm. Ky kod, i printuar në anën e bllokut të cilindrit, përdoret në fabrikën e montimit të BMW dhe gjatë mirëmbajtjeve të tjera kur bëhet fjalë për identitetin aktual të motorit. Në shumicën e rasteve, ky kod zbatohet në pjesën e sheshtë të bllokut në anën e shoferit.

Për shembull "30 6T 2 04N", ku:

• 30 - vëllimi i motorit 3.0 litra;
• 6 - motor me gjashtë cilindra;
• T - lloji i motorit, në këtë rast një njësi fuqie me një turbinë;
• 2 - indeksi i diferencimit;
• 04 - numri i rishikimit, në këtë rast i 4-ti;
• N - motor i ri;

Shënimi gjendet gjithashtu në modelet më të vjetra, për shembull - 408S1, ku:

• 40 - vëllimi i motorit 4.0 litra;
• 8 - numri i cilindrave;

Vëllimi 1.5, 1.8, 2.0 litra
M10 - Motor me 4 cilindra, me 8 valvula me zhvendosje të vogël. Me sa duket, duhet të njihet si mbajtësi i rekordeve më jetëgjatë në mesin e motorëve BMW. Një dizajn tepër i suksesshëm u zhvillua për trupin 114 në fillim të viteve '60. Një automobilist rus mund të njihet lehtësisht me versionin "origjinal" të M10 duke parë nën kapuçin e një Moskvich-412 ose 2140 (ishte M10 që AZLK kopjoi kur zhvilloi motorin e tij "të vetin"). Një jetëgjatësi e tillë, nga njëra anë, flet për një dizajn të mrekullueshëm, nga ana tjetër, e bën të qartë se në modelet e mëvonshme BMW ky motor duket shumë i vjetëruar.

Përpara se ky motor të shfaqej në sedanët e "klasës së re" 1500, motorët e BMW të pasluftës shfaqën një gjashtëshe 2 litra të ridizajnuar të paraluftës, një V8 alumini të shkëlqyer, por shumë të shtrenjtë dhe disa motorë motoçikletash të përshtatura. Historia e motorit M10 daton në vitin 1958, kur inxhinieri Alex Falkenhausen propozoi një motor 1-litërsh me katër cilindra për modelin 700. Motori nuk arriti kurrë në prodhim, por konceptet e tij bazë të dizajnit gjetën aplikim në një "klasë të re". motorri. Ishte një dizajn me një bllok cilindri prej gize, një kokë alumini dhe një zinxhir me një bosht me gunga. Ai u krijua me një diferencë, e cila më vonë lejoi të sillte vëllimin e punës deri në 2 litra dhe dha shumë ndryshime të këtij motori për gati një çerek shekulli. Një turbinë u instalua gjithashtu në versionin 2 litra në 1973 - këta motorë u përdorën në modelet turbo të vitit 2002.

Në historinë "e re", M10 u instalua në E12 (modelet 518, 520i), E21 (315, 316, 318, 318i, 320i), E28 (518) dhe E30 (315, 316, 318i).

Motorët S14 (1986 - 1991)

Bazuar në bllokun M10, S14 u zhvillua nga BMW Motorsport për E30 M3.

Vëllimi: 2302 (2467)
Hapja: 93.4 (95)
Goditja e pistonit: 84 (87)
Prezantuar 1986 / (1989)

* Kutia përmban të dhëna për M3 Sport Evolution

Motori M20 2.0, 2.3, 2.5, 2.7 litra

M20 është një motor me 6 cilindra, 12 valvula me një vëllim relativisht të vogël (për BMW) dhe një bosht me gunga të drejtuar nga rripi - u zhvillua dhe filloi të prodhohej nga BMW në 1977 nën përcaktimin M60.

Në thelb, motori ishte menduar për makinën e re dhe të parë të serisë 5, E12, e cila u shfaq në 77. Për të krijuar versione moderne, ekonomike dhe të lira të makinave. Për më tepër, për makinat e serisë 3, kërkohej edhe një motor më i fuqishëm, nën kapuçin e faturave me tre rubla BMW thjesht nuk kishte hapësirë ​​të mjaftueshme për motorët M30 (M89).

Motori i ri ndryshonte nga vëllai i tij më i madh, M30, në një dizajn më të lehtë dhe një bosht me gunga të drejtuar nga rripi. Sidoqoftë, motori mbajti një bllok cilindri prej gize me një kokë alumini. Një risi e rëndësishme për M60 ishte futja e një rripi me gunga në vend të zinxhirit të përdorur më parë.

Në vitin e 82-të, motori M60 u modernizua pak dhe mori shenjën M20. M20 quhej edhe edicionet e mëparshme, dhe emri M60 iu dha një motori krejtësisht të ndryshëm në 93. Dallimet midis M20 dhe M60 ishin shumë të vogla.

Në M20 nuk ka pompë gazi në bllokun e cilindrit, dhe numri i dhëmbëve në rripin e kohës ka ndryshuar gjithashtu - M60 - 111, M20 - 128, dhe që nga viti 1985 - 127. Ingranazhet e kohës dhe rrotulla e tensionit të rripit kanë ndryshuar në përputhje me rrethanat.

Zhvillimi i mëtejshëm i M20 solli një version të fortë 2.5 litra 170 dhe një modifikim 2.7 litra të zvogëluar me çift rrotullues të lartë.

Një tipar i motorit 2.7 litra M20B27 ishte se motori ishte deformuar shumë. Prodhonte vetëm 125 kf. në 4800 rpm, por kishte një çift rrotullues shumë të lartë prej 241 Nm në 3250 rpm. Për të cilën ai mori pseudonimin "benzinë ​​naftë".

Modelet e pajisura me një motor të tillë u emëruan përkatësisht 325e, 525e, dhe në tregun amerikan 328e dhe 528e.

Motori M20 u instalua në makinat e serisë së tretë dhe të pestë.

Seria e tretë:

E21 - 320 - 2 litra, vetëm karburatori, 323, 323i - 2.3 litra karburator ose injeksion mekanik K-Jetronic.
E30 - 320i, 323i - 2.0, 2.3 litra - me sistem injeksioni K-Jectrinic ose L (E) -Jetronic, 325i, 325e - 2.5, 2.7 litra me sistemin e injektimit Motronic 1.0 Basic.

Seria e pestë:

E12 - 520 - 2,0 litra - vetëm karburator.
E28 - 520i - K ose L (E) -Jectronic, 525e - 2.7 litra me sistemin e injektimit Motronic 1.0 Basic
E34 - 520i, 525i - 2.5, 2.5 litra me sistemin e injektimit Motronic 1.0

Kokat e bllokut të motorit BMW M20.

Në M20 u përdorën disa lloje kokash cilindrash, megjithëse dallimet midis tyre ishin shumë të vogla. Kokat me porte të reduktuara të marrjes u instaluan në motorët M60 Carburetor dhe në K-Jetronic M20, ose më saktë, me ardhjen e sistemit të injektimit L-Jetronic, portat e marrjes u zgjeruan ndjeshëm.

Kërkohej një seksion kryq më i vogël i kanaleve të hyrjes për formimin më korrekt të përzierjes (veçoritë e funksionimit të karburatorit), si dhe për mbushjen më të mirë të cilindrave me shpejtësi të ulëta.

Për motorin M20 B25, koka e bllokut gjithashtu është ndryshuar ndjeshëm. Gjegjësisht, janë instaluar valvola të mëdha - hyrje 42, dalje - 36. Në vend të 40 dhe 34 për modifikime të tjera.

Sidoqoftë, kokat janë pjesërisht të këmbyeshme, megjithëse ndonjëherë me disa ndryshime.

Për shembull, B20 dhe B23 janë plotësisht të këmbyeshëm, B25 c B27 c 9/87 janë gjithashtu plotësisht të këmbyeshëm, dhe me disa ndryshime B20 / B23 dhe B27 (deri në 12/86), dhe, natyrisht, ato me karburator janë të këmbyeshme me injeksion ato.

Koka e bllokut B27 Një nga kokat më interesante të përdorura.

Në varësi të viteve të prodhimit, të dy ishin me kanale të holla marrjeje (si në motorin karburator M60 ashtu edhe në K-Jetronic M20) dhe një dhomë djegieje të ngjashme me B20, si dhe me kanale të mëdha, pothuajse drejtkëndore të marrjes, një dhoma e zmadhuar e djegies dhe një bosht me gunga me 7 qafa (nëse zëvendësoni boshtin me gunga, ju merrni një kopje të plotë të B25). Por kishte edhe versione të ndërmjetme - porte të zmadhuara të marrjes ovale, një dhomë djegieje e zgjeruar dhe një bosht me gunga me 4 ditarë.

Motorri M21 2.5 litra (naftë) 82-91 (E28, E30)

M21, një motor nafte me 6 cilindra, ishte nafta e parë në historinë e BMW. Prodhimi filloi në 1982 për të përshtatur 524td në trupin e sapo prezantuar E28. M21 ishte i pajisur me një turbocharger, i cili lejoi që versioni me naftë të ruante imazhin dinamik të natyrshëm në të gjitha modelet e BMW. Me lëshimin e karrocerisë së re të Serisë E30 3, M21 ka një aplikim tjetër, 324td.

Në 1985, u bë një përpjekje për të lëshuar një version ekonomik pa turbocharging. Por 524d dhe 324d e qetë nuk u pëlqeu blerësve. Vitin tjetër, prodhimi i motorëve me naftë me aspirim natyral u ndërpre dhe nuk u rifillua kurrë.

Motori 2.5, 2.8, 3.0, 3.2, 3.5 litra M30

BMW joshi Bernard Oswald nga Ford për të zhvilluar gjeneratën e dytë të motorëve me gjashtë cilindra në mesin e viteve gjashtëdhjetë. Të parët ishin motorë me gjashtë cilindra me shtatë kushineta bosht me gunga. Ato u përdorën në sedanët e rinj të serisë E3 në 1968. Formula e suksesshme M10 u aplikua përsëri - një bllok prej gize, një kokë alumini me një makinë zinxhiri me bosht me gunga. Pas vitit 1972, zhvillimi u zhvillua nën kontrollin e Gustav Ederer dhe ishte atëherë që u shfaq modeli i parë me 4 valvola - M88

Motori M30 është një motor i madh me 6 cilindra në linjë me zhvendosje 2.5, 2.8, 3.0, 3.2 dhe 3.5 litra. Mund të gjendet në Seritë 5 (E12, E28 dhe E34), Seritë 6 (E24) dhe Seritë 7 (E23 dhe E32), si dhe BMW M1 i famshëm.

Motori doli të ishte shumë i suksesshëm, si në dizajn ashtu edhe në mbijetesë. Sigurisht, pjesërisht mbijetesa e motorit u sigurua nga fuqia e tij e lartë. Për shkak të faktit se motorët më të fuqishëm dhe më pak ngarkesë.

Vetëm modifikimi i M30B35 me një diametër cilindri prej 93.4 mm ishte i pasuksesshëm - doli të ishte shumë i ngarkuar me energji. Por mos e ngatërroni me M30B34, i cili ishte instaluar pothuajse në të gjitha makinat 3.5 litra.

M30 është një motor për një udhëtim të qetë, ai ka një piston shumë të rëndë dhe goditje shumë të mëdha të pistonit, të cilat nuk e lejojnë atë të rrotullohet shpejt dhe të krijojë ngarkesa të rënda në kushinetat (linerët).

Gjithashtu, për shkak të masës së madhe të sistemit të pistonit, motori është shumë kërkues për vajin, nëse e ushqeni me vaj mineral dhe në të njëjtën kohë e mbani në intervalin 4-6 mijë rpm, pas disa mijërave do të keni për të bluar boshtin me gunga. Vetëm vaj sintetik duhet të derdhet në këtë motor, dhe nëse ju pëlqen ta ktheni atë, atëherë në vëllime më shumë se 2.8 litra, kërkohet patjetër instalimi i një ftohësi vaji.

Nga ana tjetër, avantazhet e bilancit të gjashtë linjës dhe fuqisë së lartë në rrotullime të ulëta më shumë se kompensojnë këto disavantazhe.

Gjithashtu, M30 - ishte motori i dytë dhe i fundit me turbocharged - modifikimet me turbocharged të M30 u përdorën vetëm në 745i në trupin E23. Në fakt, vëllimi i tyre ishte 3.2 dhe 3.4 litra, në varësi të modifikimit. Por të dy variantet u shënuan M102. Fuqia është e njëjtë - 252 kf. Dallimi kryesor është sistemi i ndezjes dhe furnizimit me energji elektrike.

Motori u instalua në makinat e serisë së tretë, të pestë, të gjashtë dhe të shtatë.

Seria e tretë:

E30 - 333i - 3.2. litra, me sistemin e injektimit Motronic. Furnizohet vetëm në Emiratet e Bashkuara Arabe.

Seria e 5-të:

E12 - 525 - 2,5 litra me karburator, 528 - 2,8 litra. me karburator dhe injektor, 535i - 3.5 litra, vetem me injektor.
E28 - modelet 525i, 528i, dhe nga 85 e tutje 535i dhe M535i. Duke filluar me trupin E28, u instaluan vetëm modifikime të injektimit.
E34 - 530i - 3L, 535i - 3.5L Gjithashtu, vetëm një injektor me një sistem injeksioni Motronic dhe një sensor të pozicionit të boshtit të gungës i vendosur në amortizuesin e boshtit të gungës, dhe jo në kutinë e marsheve.

Seria e 6-të:

E24 - 628CS me karburator dhe injeksion (628CSi), 633CSi, 635CSi - vetëm injektor.

Seria e 7-të:

E23 - 728 injektor / karburator, 730 karburator, 732i / 733i, 735i, 745i - versioni turbocharged i motorit u instalua në modelin 745i.
E32 - 730i, 735i - 3.0 dhe 3.5 litra, respektivisht.

Kokat e bllokut të motorit BMW M30.

Koka e cilindrit të motorit BMW M30 është ndoshta më e unifikuar nga të gjitha ato ekzistuese.

Vetëm kokat e karburatorit dhe injektimit kanë dallime thelbësore, dhe ndryshimi është aq i fortë sa është e pamundur t'i ndërroni ato në parim.

Përndryshe, kokat e bllokut janë plotësisht identike, deri në kohën e valvulave (boshtet me gunga).

Përndryshe, nuk ka dallime thelbësore në hartimin e kokës së cilindrit nga motorët e tjerë BMW. lëvizja e gazrave përmes motorit është e tërthortë, dhomat e djegies kanë një formë tre sferike, një rregullim në formë V të valvulave me një bosht me gunga sipër.

M88 Modifikimi me 24 valvula M30 1979

Në bazë të motorit M30, u zhvillua një model me dy bosht me gunga dhe 4 valvola për cilindër. Fillimisht, ato u instaluan në supermakinat M1, më vonë i njëjti motor me kodimin M88 / 3 u instalua në modelin M635CSi, megjithëse më vonë mori shënimin S38 B35.