Makinat BMW janë dalluar gjithmonë për faktin se prodhimi i tyre siguronte gamën më të gjerë të njësive të energjisë të instaluara në to. Motorët mund të jenë benzinë ​​ose naftë, të kenë zhvendosje dhe fuqi të ndryshme, e gjithë kjo bëri të mundur zgjedhjen e një makine specifike. Në të njëjtën kohë, kishte dukshëm më shumë ndryshime në makinat me motorë benzinë ​​sesa me njësi me naftë, megjithatë, shumë motorë me ndezje me kompresim kërkojnë vëmendje të veçantë ndaj tyre, për shkak të dizajnit të tyre të suksesshëm dhe besueshmërisë së lartë. Motori M57 është një shembull i veçantë.

Motori M57 dhe veçoritë e tij dalluese

Njësia e fuqisë është projektuar nga BMW dhe prodhimi i saj filloi në 1998. Motori ka disa modifikime, ndryshime dhe përmirësime janë bërë gjatë studimit të performancës dhe jo të gjitha përmirësimet inxhinierike të zbatuara patën të njëjtin efekt në besueshmërinë e njësisë.

Motori ka një dizajn në linjë dhe gjashtë cilindra. Materiali i bllokut të cilindrit ishte gize, vetëm në versionet më të fundit blloku ishte bërë nga aliazh alumini për të arritur një peshë të ulët. Koka e cilindrit është prej alumini. Risia kryesore e këtij motori ishte sistemi i injektimit të karburantit me naftë "Common rail", me ndihmën e të cilit u bë e mundur të arrihet performanca e lartë e motorit. Sistemi i shpërndarjes së gazit përfshinte funksionimin e dy boshteve me gunga të drejtuar nga një zinxhir. Vëllimi i motorit ishte 2.5 dhe 3 litra, në varësi të modifikimit. Të gjitha njësitë e energjisë kishin një sistem presioni tubash; në disa versione, u instaluan dy turbina me injeksion.

Duke marrë parasysh që çdo motor me gjashtë cilindra në linjë është më pak i ndjeshëm ndaj shfaqjes së llojeve të ndryshme të dridhjeve, M57 i ri doli të ishte një motor i fuqishëm, ekonomik dhe i ekuilibruar, dhe kjo është ajo që çoi në një jetëgjatësi më të madhe shërbimi. Kilometrazhi i kësaj njësie para riparimit zakonisht kalonte 500,000 km, dhe ndonjëherë arrinte edhe 1,000,000 km!

Një listë e shkurtër e veçorive të motorit M57:

• një bosht me gunga me 12 balancues (kundërpesha);
• ngasja e boshtit me gunga nga një zinxhir i tipit me një rresht;
• jo kontroll i drejtpërdrejtë i valvulave të shpërndarjes së gazit, por përmes levave;
• pistonët kanë një gjeometri të veçantë të poshtme që ndikon në cilësinë e përzierjes së karburantit;
• sistemi i injektimit të karburantit të tipit akumulator, nën presion të vazhdueshëm në shina;
• kontroll elektronik i teheve të kompresorit të ajrit;
• niveli i lartë i ekuilibrit.

Një karakteristikë e rëndësishme e të gjithë motorëve M57 është aftësia e tyre për të siguruar çift rrotullues të lartë në rrotullime të ulëta të boshtit të gungës (shifrat e sakta ndryshojnë sipas versionit) dhe vlerat mesatare maksimale të rpm, duke rezultuar në një jetë më të gjatë shërbimi.

Karakteristikat teknike të disa modifikimeve të motorëve M57

Mostrat e para të agregateve kishin një fuqi më të ulët me një masë më të madhe. Ndërsa modernizimi u krye, karakteristikat e fuqisë u rritën, dhe ulja e masës së motorëve ishte për shkak të përdorimit të aluminit si material i bllokut të cilindrit.

Është e rëndësishme të merret parasysh se disa mostra M57 të modifikimeve të caktuara mund të kenë një bllok gize dhe alumini.

Motorri BMW M57D25:

• fuqia, hp / rpm - 163/4000;
• vëllimi i punës, cm3 - 2497;
• diametri i cilindrit dhe goditja e pistonit, mm - 80 / 80,2;
• çift ​​rrotullues maksimal, Nm / rpm - 350 / 2000–3000;
• pesha, kg - 180.

Ky motor u instalua në makina me një trup E39 (525d). Periudha e instalimit ishte nga 2000 deri në 2003. Modifikime të tjera u instaluan në makina me trupa E60 dhe E61, (2004-2007).

Motori BMW M57D30:

• fuqia, hp / rpm - 184/4000;
• vëllimi i punës, cm3 - 2926;
• diametri i cilindrit dhe goditja e pistonit, mm - 84/88;
• çift ​​rrotullues maksimal, Nm / rpm - 410/2000–3000;
• pesha, kg - 162.

Motori u instalua në një makinë me një trup E46 (1998-2000), modifikimi M57D30O0 u instalua në trupat E38 (730d), E53 (X5). Versioni i fundit i motorit ishte në E39 (530d).

Motorri BMW M57TUD30:

• fuqia, hp / rpm - 218/4000;
• vëllimi i punës, cm3 - 2993;
• çift ​​rrotullues maksimal, Nm / rpm - 500/2000–2700;
• pesha, kg - 150.

Modifikimi i parë i këtij motori u instalua në trupat e E60, E61, E65, E53. Një modifikim i dytë më i dobët u instalua gjithashtu në trupat e E46, E6, E65, E83 (X3). Versioni më i fuqishëm me një turbocharger me veprim të dyfishtë u instalua vetëm në E60 dhe E61.

Motori BMW M57TU2D30:

• fuqia, hp / rpm - 197;
• vëllimi i punës, cm3 - 2993;
• diametri i cilindrit dhe goditja e pistonit, mm - 84/90;
• çift ​​rrotullues, Nm / rpm - 400/1300;
• pesha, kg - 170.

Motorët kishin tre modifikime, të ndryshme në fuqi dhe çift rrotullues. Njësitë me 193 kf u instaluan në trupat e mëposhtëm: E90, E91, E92, E93, E60. Motorë me 231 kuaj fuqi qëndroi në makina të tilla: E90, E91, E92, E93, E60, E61, E65, E66. Modifikimet më të fuqishme u përdorën gjithashtu në makina me trupa E60, E61, E70 dhe disa X6.

Të gjithë motorët kishin një skemë të përgjithshme të dizajnit të tyre dhe, pavarësisht nga modifikimet specifike, kishin një burim të rëndësishëm. Dallimet ishin karakteristikat dinamike dhe faktorët e efikasitetit. Sidoqoftë, motorët me fuqi të shtuar, të pajisur me dy turbocharger, ishin më kompleksët dhe kishin një tejkalim pak më të ulët për shkak të ngarkesave të rritura në pjesët kryesore.

Mosfunksionime tipike të njësisë së energjisë M57

Problemi kryesor me këtë motor, si dizelët e tjerë, është karburanti dizel me cilësi të ulët me një përmbajtje të lartë squfuri. Kjo zakonisht çon në dështimin e grykave të injektimit. Kjo është veçanërisht e vërtetë për motorët që dolën më vonë se 2003, pasi ato ishin të pajisura me grykë të rinj, të çuditshëm për cilësinë e karburantit dhe të pa riparueshëm. Në të njëjtën kohë, njihen probleme me filtrat e karburantit, të cilët janë të bllokuar me përfshirje të ngjashme me parafinën që shfaqen në karburant të dobët në temperatura të ulëta.

Njësitë dhe pjesët që mund të dështojnë për arsye strukturore:

• valvula e riqarkullimit të gazit;
• montime hidraulike të motorit;
• flapa të shumëfishtë (dobësim);
• mbulesa e kutisë së filtrit të vajit;
• problemet e pastrimit të gazrave të karterit që shkojnë në turbinë.

Shumica dërrmuese e problemeve shkaktohen nga përdorimi i karburanteve me cilësi të ulët. Sistemi i injektimit me saktësi "Common rail" kërkon përdorimin e karburantit të klasit të lartë, blerja e një karburanti të panjohur dizel çon në dështim të parakohshëm të injektorëve dhe pompave të karburantit me presion të lartë, riparimi ose zëvendësimi i të cilave kushton.

Motori M57 është një shembull klasik i një përpjekjeje për të krijuar një njësi të fuqishme dhe në të njëjtën kohë ekonomike, e cila ka performancën më të mirë fizike në motorët e kësaj klase.

Motorri BMW M57

Karakteristikat e motorit M57D30

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit BMW M57

Motorët e serisë M57 filluan të instalohen në makinat e Mynihut në 1998 dhe zëvendësuan naftën M51. M57 i ri u zhvillua në bazë të paraardhësit të tij, ai gjithashtu përdor një bllok cilindri prej gize, por diametri i vetë cilindrave është rritur në 84 mm, brenda bllokut u vendos një bosht me gunga me një goditje pistoni prej 88 mm, gjatësia e shufrave lidhëse është 135 mm, dhe lartësia e pistonit është 47 mm. E gjithë kjo jep një vëllim pune prej gati 3 litrash, përkatësisht 2,93 litra.
Në krye të këtij blloku është një kokë alumini DOHC me 24 valvula. Madhësia e valvulës: hyrje 26 mm, dalje 26 mm, diametri i trungut të valvulës 6 mm. Valvulat dhe sustat janë të njëjta si në dizelin përkatës me 4 cilindra M47.
Zinxhiri i kohës i jep rrotullimit të boshteve me gunga, i cili ka një burim të madh dhe në kushte normale, zëvendësimi i zinxhirit mund të mos jetë fare i nevojshëm.
Ai përdor një sistem injeksioni Common rail dhe është i turbocharguar me një intercooler. Turbina Garrett GT2556V me gjeometri të ndryshueshme po fryn në M57.

Në mënyrë që motori të plotësonte të gjitha kërkesat e nevojshme mjedisore, në M57 u instalua një kolektor marrjeje me flapa vorbullash, i cili me shpejtësi të ulët mbivendos një kanal marrjeje, gjë që përmirëson formimin e përzierjes dhe djegien e karburantit. Gjithashtu në këtë motor është edhe valvula EGR, e cila gjithashtu përmirëson shkarkimin duke e kthyer një pjesë të saj përsëri në cilindra për djegie edhe më të mirë.
Motori kontrollohet nga njësia Bosch DDE4.

Në vitin 2002 filloi prodhimi i një versioni të përditësuar të M57TUD30, zhvendosja e të cilit u rrit në shifrën e rrumbullakët prej 3 litrash duke instaluar një bosht me gunga me një goditje pistoni prej 90 mm. Turbina u zëvendësua me një Garrett GT2260V, dhe njësia e kontrollit është DDE5.
Versioni më i fuqishëm quhej M57TUD30 TOP dhe dallohej nga dy turbochargers të madhësive të ndryshme BorgWarner KP39 dhe K26 (presioni i rritjes 1,85 bar), pistona me një raport kompresimi prej 16,5 dhe kontrollonte të gjitha ECU DDE6.

Që nga viti 2005, versionet e M57TU2 kanë shkuar, në të cilat kishte një bllok cilindri të lehtë alumini, një hekurudhë të azhurnuar të përbashkët, injektorë piezo, bosht me gunga të reja, valvulat e marrjes së këtij motori u rritën në 27.4 mm, gjithashtu ishte një kolektor shkarkimi prej gize. i përdorur, një turbocharger Garrett GT2260VK, një ECU DDE6 dhe e gjithë kjo korrespondonte me standardet Euro-4.
Versioni TOP u zëvendësua me një M57TU2D30 TOP të ri, i cili ishte i pajisur me dy turbina BorgWarner KP39 dhe K26 (presioni i rritjes 1,98 bar) dhe një ECU DDE7.

Përveç versioneve të shumta, një modifikim 2.5 litra i M57D25 u krijua në bazë të M57D30.

Prodhimi i M57 vazhdoi deri në vitin 2012, por që nga viti 2008 ata filluan ta ndryshojnë atë në motorin më të ri me naftë N57.

Modifikimet e motorit BMW M57D30

1. M57D30O0 (1998 - 2003) - motori bazë M57D30 me një turbocharger Garrett GT2556V. Fuqia 184 HP në 4000 rpm, çift rrotullues 390 Nm në 1750-3200 rpm. Motori ishte menduar për BMW 330d E46 dhe 530d E39.
Për makinat BMW X5 3.0d E53 dhe 730d E38, u prodhua një version 184 kf. në 4000 rpm dhe me një çift rrotullues prej 410 Nm në 2000-3000 rpm.
2. M57D30O0 (2000 - 2004 e tutje) - një version pak më i fuqishëm për BMW E39 530d. Fuqia e tij arrin 193 kf. në 4000 rpm, çift rrotullues 410 Nm në 1750-3000 rpm.
Për BMW 730d E38, u prodhua një modifikim me një fuqi prej 193 kf. në 4000 rpm, çift rrotullimi i të cilit është 430 Nm në 2000-3000 rpm.
3. M57D30O1 / M57TU (2003 - 2006) - zëvendësim për motorin M57D30O0. Dallimet kryesore midis serisë M57TU qëndrojnë në zhvendosjen prej 3 litrash dhe në turbinën Garrett GT2260V. Fuqia e këtij motori është 204 kf. në 4000 rpm, çift rrotullues 410 Nm në 1500-3250 rpm. Mund ta takoni në BMW 330d E46 dhe X3 E83.
4. M57D30O1 / M57TU (2002 - 2006) - një version më i fuqishëm i motorit të mësipërm. Fuqia 218 kuaj fuqi në 4000 rpm, çift rrotullues 500 Nm në 2200 rpm. Ata e instaluan atë në BMW E60 530d, 730d E65, X5 E53 dhe X3 E83.
5. M57D30T1 / M57TU TOP (2004 - 2007) - versioni më i mirë i M57TU. Dallimet kryesore të motorit midis dy turbinave BorgWarner BV39 + K26. Si rezultat, fuqia arriti në 272 kf. në 4400 rpm, dhe një çift rrotullues prej 560 Nm në 2000-2250 rpm.
6. M57D30U2 / M57TU2 (2006 - 2010) - version për BMW 525d E60 dhe 325d E90, i lëshuar për të zëvendësuar M57D25. Dallimi kryesor është në bllokun e cilindrave të aluminit, karburantin e modifikuar dhe në përputhje me standardet Euro-4. Motori me djegie të brendshme ka një fuqi prej 197 kf. në 4000 rpm dhe një çift rrotullues prej 400 Nm në 1300-3250 rpm.
7.M57D30O2 / M57TU2 (2005 - 2008) - një model me një kthim prej 231 kf. në 4000 rpm dhe me një çift rrotullues prej 500 Nm në 1750-3000 rpm. Motori është në E90 330d dhe E60 530d. Për 730d E65, çift rrotullimi rritet në 520 Nm në 2000-2750 rpm.
8.M57D30O2 / M57TU2 (2007 - 2010) - variacion për E60 530d me 235 kf. në 4000 rpm dhe me një çift rrotullues prej 500 Nm në 1750-3000 rpm. Për modelet E71 X6 dhe E70 X5, çift rrotullimi është rritur në 520 Nm në 2000-2750 rpm.
9. M57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 - 2012) - motori më i fuqishëm në serinë M57. Ai përmban dy turbina BorgWarner KP39 + K26. Fuqia e motorit 286 kuaj fuqi në 4400 rpm, dhe një çift rrotullues prej 580 Nm në 1750-2250 rpm.

Probleme dhe keqfunksionime të motorit BMW M57

1. Fletë rrotulluese. Ashtu si me M47, ka një problem me flapat e vorbullës, të cilat mund të shkëputen dhe të futen në motor, duke e sjellë atë në një gjendje shumë jofunksionale. Është më mirë që të hiqni shpejt kapakët duke instaluar priza dhe ndezur ECU për punë pa këto pajisje të mrekullueshme.
2. Trokitje, zhurma. Ky është problemi i dytë popullor me amortizuesin e boshtit, shikoni në çfarë gjendje është, mund të duhet të zëvendësohet.
3. Fuqia e humbur, shkarkimi brenda makinës. Më shpesh, problemi është në një kolektor shkarkimi të plasaritur, ai është ndryshuar në gize nga M57, jo TU.

Burimi i injektorëve në M57 është rreth 100 mijë km. Jeta e shërbimit të turbinës është shumë e gjatë dhe mund të kalojë 300-400 mijë km, por kur përdorni vaj motori me cilësi të ulët, burimi mund të zvogëlohet shumë.
Në përgjithësi, dizel M57 është shumë i besueshëm dhe zgjat për aq kohë sa të jetë e mundur, natyrisht me kujdesin e duhur, përdorimin e karburantit dhe vajit të mirë. Karburanti me cilësi të lartë është shumë i rëndësishëm këtu, përndryshe sistemi i karburantit do të bëhet shpejt i papërdorshëm. Duke respektuar normat e funksionimit normal, burimi i motorit M57 do të jetë më shumë se 500 mijë km.

Akordimi i motorit BMW M57

Akordim çipi

Motorët e serisë M57TU2 janë të akorduar mirë dhe me firmware-in e zakonshëm mund të rrisni fuqinë me rreth 40 kf, dhe me një tub tjetër + 10-20 kf. 335d / 535d / 635d mund të rritet deri në 330-340 kf, dhe në Fazën 2 me një tub poshtë, mund të merrni 360 kf.
Seria më e vjetër M57TU jep një rezultat të ngjashëm: plus 40 kf. dhe + 10-15 kf. me tub.
Versionet e para të M57D30 me firmware ECU japin rreth 220 kf.

),), (,), (,) dhe (,), si dhe kryqëzime (), (,) dhe ().

Karakteristikat e motorit BMW M57

Motori BMW M57 ka një trup prej gize, një kokë cilindri alumini, një rregullim qendror-vertikal të injektorit Common Rail, një mekanizëm me 4 valvula (si në vazhdim), porte shkarkimi në kokën e cilindrit (si në M47) dhe shkëlqim priza që ndodhen në anën e marrjes.

Pistonët dhe injektorët në motorin M57

Kjo teknologji siguron konsum dukshëm më të ulët të karburantit, produktivitet të lartë dhe funksionim të qetë në kushte ekstreme.

Pistoni formon një mur të poshtëm të lëvizshëm të dhomës së djegies. Forma e saj e projektuar posaçërisht kontribuon në djegien optimale. Unazat e pistonit mbyllin hendekun në murin e cilindrit për të siguruar kompresim të lartë dhe dalje të gazit në kavilje.

Lëvizja rrotulluese e boshtit me gunga transmetohet në bosht me gunga nëpërmjet një zinxhiri. Kështu, ai përcakton ndërveprimin midis lëvizjes së goditjes së pistonit dhe lëvizjes së valvulave.

Tava e vajit është elementi më i ulët integral i motorit M57 dhe shërben si rezervuar për vajin. Pozicioni i tij varet nga dizajni i boshtit të përparmë. Në M57, tipari i veçantë i kolektorit të vajit është një strehë alumini me një sensor të integruar të nivelit të vajit termik dhe guarnicioni i gropës së vajit është bërë në formën e një metali (njëlloj si në M47, pjesa e përbashkët me E38 dhe E39) .

Makina e rripit M57 në BMW E38 dhe E39 përbëhet nga komponentët e mëposhtëm: Rripi M57 në BMW E38 dhe E39

Duke pasur parasysh çift rrotulluesin e lartë të motorit M57D30T2, ai u çiftua me një kuti ingranazhi automatik me 6 shpejtësi - i cili zakonisht përdorej me motorët me benzinë ​​me 8 cilindra.

Motorri BMW M57D25

Ky motor lidh motorët e familjeve M51 dhe M57. Motorri 2.5 litra M57D25O0 ishte e pajisur me risi moderne dhe zhvilloi një fuqi prej 163 kf. Është instaluar vetëm dhe është prodhuar nga marsi 2000 deri në shtator 2003.

Ky motor ishte gjithashtu i disponueshëm në një version më të dobët - 150 kf. dhe me një çift rrotullues prej 300 Nm. Ai u krijua posaçërisht për Opel, i cili e vendosi atë në një Omega B 2.5 DTI të prodhuar midis 2001 dhe 2003.

Një version më i fuqishëm, me 117 forca të M57TUD25 ( M57D25O1) u përditësua pak dhe u lëshua nga prilli 2004 deri në mars 2007. Hapja u rrit me 4 mm dhe goditja e pistonit u shkurtua me 7.7 mm ndërsa zhvendosja mbeti e pandryshuar dhe fuqia u rrit në 177 kf. Motori u instalua në dhe.

Specifikimet e motorit BMW M57D25

Motorri BMW M57D30

Ky motor 3.0-litërsh zhvillon një fuqi maksimale prej 184 kf. dhe një çift rrotullues prej 410 Nm. Është instaluar vetëm nga viti 1998 deri në vitin 2000.

Pas modernizimit, motori M57D30O0 fitoi ndryshime të vogla, përkatësisht rregullimin e vlerës së çift rrotullues maksimal, nga 390 në 410 Nm. Në këtë konfigurim, motori ishte montuar dhe ndezur.
Përveç kësaj, që nga viti 2000, u prezantua një variant tjetër i këtij motori, i cili prodhoi një fuqi maksimale prej 193 kf, ndërsa çift rrotullimi maksimal mbeti i pandryshuar. Ishte instaluar në.

Karakteristikat e motorit BMW M57D30

Motorri BMW M57TUD30

Ky është një evolucion i motorit të mëparshëm, në të cilin vrima u rrit në 88 mm dhe goditja e pistonit në 90 mm, në lidhje me të cilën zhvendosja u rrit në 2993 cc. Ky motor u prodhua në disa versione. Së pari - M57D30O1, i prezantuar në vitin 2002, kishte një fuqi maksimale prej 218 kf. Ishte instaluar në X5 3.0d E53.

Varianti i dytë, i prezantuar në 2003, është më pak i fuqishëm, me 204 kf, i gjetur në E46 330d / Cd, 530d E60, 730d E65 dhe.

Opsioni i tretë është M57D30T1, më i fuqishmi, është i pajisur me një supermbushje të dyfishtë me dy turbocharger të vendosur në një rresht. Falë kësaj, motori jep një fuqi maksimale prej 272 kuaj fuqi.Ai u instalua vetëm dhe i solli ekipit BMW vendin e 4-të në garën Paris-Dakar në renditjen e përgjithshme.

Parametrat e motorit BMW M57TUD30

Motorri BMW M57TU2D30

Evolucioni i fundit i turbodieselit 3-litërsh M57 u prodhua në tre versione me 197, 231 dhe 235 kf. dhe përkatësisht një çift rrotullues prej 400, 500 dhe 520 Nm.

Motori M57TU2 i instaluar në E65 dhe, përveç rritjes së prodhimit dhe çift rrotullues, ka karakteristikat teknike të përmirësuara të mëposhtme: pesha e reduktuar falë karterit prej alumini, sistemi Common Rail i gjeneratës së tretë, injektorët piezo, standardet e emetimit Euro-4, naftë Filtri i grimcave të naftës si standard dhe një ngasje e optimizuar e presionit të ngarkesës elektrike për turbongarkuesin me gjeometri të ndryshueshme.

Sistemi i menaxhimit të motorit BMW M57

Blerja e një makine prestigjioze të rangut të mesëm ose të nivelit më të lartë me një turbo dizel 2-litërsh është si të lëpish një copë karamele përmes një copë letre. Konsumi i ulët i karburantit është i rëndësishëm vetëm për menaxherët e flotës. Njohësit e vërtetë preferojnë vëllime të mëdha, fuqi dhe çift rrotullues të lartë.

Për fat të mirë, disa prodhues (veçanërisht ata gjermanë) e kuptuan këtë në mënyrë të përsosur dhe kanë ofruar motorë me naftë me 5 dhe 6 cilindra që nga vitet '70. Fillimisht, ata nuk ishin në kërkesa të mëdha, pasi në shumë aspekte ata ishin inferiorë ndaj motorëve me benzinë. Por në fund të viteve '90, inxhinierët gjermanë dëshmuan se një motor nafte mund të jetë i shpejtë, ekonomik dhe në të njëjtën kohë të mos tundet si një traktor.

Sot, kanë kaluar pothuajse 20 vjet nga debutimi i dy njësive me naftë që dikur ngacmonin imagjinatën e entuziastëve gjermanë të makinave: BMW 3.0 R6 (M 57) dhe 2.5 V 6 TDI (VW). Evolucioni i mëtejshëm i këtyre motorëve çoi në shfaqjen e 3.0 R6 N57 (nga 2008) dhe 2.7 / 3.0 TDI (nga 2003/2004). Le të përpiqemi të kuptojmë - motori i kujt është më i mirë?

Një makinë e përdorur me një motor të madh nafte zakonisht tërheq një çmim të ulët. Por një kopje e konsumuar (dhe ka mjaft prej tyre) më shpesh çon në humbje parash, kohe dhe nervash. Edhe një herë ju kujtojmë se në Evropë (shumica dërrmuese e makinave me motorët në shqyrtim janë nga atje) motorë të mëdhenj me naftë blihen për të vozitur shumë. Është e sigurt të supozohet se kilometrazhi minimal vjetor i makinave të tilla është rreth 25,000 km. Dhe makinat e përdorura me një motor nafte nën kapuç kalojnë kufirin kur banaku tashmë tregon shifra të rendit të 200,000 km. Prandaj, kur zgjidhni makina të tilla, është e nevojshme të përqendroheni, para së gjithash, në gjendjen teknike dhe kërkimin e gjurmëve të riparimeve të mëdha të trupit në të kaluarën. Nuk duhet t'i kushtoni shumë rëndësi kilometrazhit.

Bej kujdes. Disa motorë VW doli të ishin një bombë e vërtetë me sahat. Po flasim për versionin 2.5 TDI V6, i ofruar nga 1997 deri në 2001. Shumë më i mirë, megjithëse jo i përsosur, rezultoi se ishte më modern 2.7 dhe 3.0 TDI, i pajisur me një sistem injeksioni të përbashkët hekurudhor dhe një makinë të kohës së tipit zinxhir.

Nëse është e rëndësishme një qëndrueshmëri edhe më e madhe, atëherë ia vlen të interesoheni për motorët BMW. Të dy blloqet (M 57 dhe N 57) praktikisht nuk kanë të meta në dizajn dhe konsiderohen si një nga më të mirat në klasën e tyre. Por kjo nuk do të thotë se ata nuk prishen. Çdo naftë me kilometrazh të lartë mund t'ju befasojë papritur me një surprizë të pakëndshme. Shumë varet nga kushtet e funksionimit.

BMW M57

M57 u shfaq në 1998, duke zëvendësuar M51. I porsaardhuri i ka huazuar disa nga zgjidhjet nga paraardhësi i tij. Ndër risitë janë sistemi i injektimit Common Rail dhe turbina me gjeometri të ndryshueshme me kontroll me teh vakum. Që nga fillimi, turbodieselët BMW kishin një lëvizje me zinxhir kohor. M57 përdori dy zinxhirë të vetëm.

Si pjesë e modernizimit të parë në 2002, M 57N (M 57TU) mori një kolektor marrjeje me gjatësi të ndryshueshme, një sistem injeksioni Common Rail të gjeneratës së re dhe dy turbina (vetëm versioni 272 kf). Një tjetër modernizim u zhvillua në kthesën e 2004-2005 - M57N 2 (M 57TU 2). Versioni më i lartë tani ka injektorë piezo dhe një filtër DPF. Versioni me 286 kuaj fuqi fitoi 2 turbina. Në bazë të M57, u krijua njësia 2.5-litra M57D25 (M57D25TU).

Një nga problemet kryesore me M 57N është defekti i kapakëve të kolektorit të marrjes. Shumë shpesh bëhej fjalë për thyerjen e tyre. Si pasojë, mbeturinat kanë hyrë në motor dhe e kanë dëmtuar atë. Në M57N2, kjo ndodh më rrallë - dizajni i montimit është rishikuar. Me largësi të lartë, ka probleme me sistemin e ventilimit të karterit, valvulën EGR, injektorët dhe prizat e ndriçimit.

Zinxhiri i kohës doli të ishte mjaft i fortë, dhe zgjatja e tij është rezultat i shfrytëzimit brutal. Në versionin N57, zinxhiri u zhvendos në anën e kutisë. Pra, nëse diçka ndodh me makinën (për shembull, tensionuesi dështon), atëherë kostoja e riparimeve do të tmerrojë edhe më rezistentët ndaj stresit.

VW 2.5 TDI V6

Volkswagen 2.5 V6 TDI gjithashtu ka qasje të vështirë në makinën e kohës (rrip i dhëmbëzuar). Turbodieseli 2.5 litra u shfaq në asetin e VW në vitet '90. Më pas ishte një “pesë” në linjë me karakteristika mediokre dhe dizajn arkaik, sipas standardeve të sotme. Motori u përdor, në veçanti, në Audi 100, Volkswagen Touareg dhe Transporter T 4, Volvo 850 dhe S80 të gjeneratës së parë.

Në vjeshtën e vitit 1997, u prezantua një V6 2.5 litra. Ishte një motor krejtësisht i ri, i pajisur me pothuajse të gjithë teknologjinë më të fundit të Volkswagen (me përjashtim të injektorëve). Kështu, ka dy grupe cilindrash të vendosura 90 gradë larg njëra-tjetrës (balancim i mirë), një pompë karburanti me presion të lartë të kontrolluar elektronikisht, një kokë blloku alumini me katër valvola për cilindër dhe një bosht balancimi në tiganin e vajit. Gjatë procesit të prodhimit, fuqia u rrit nga 150 në 180 kf.

Më të prirur për dështim janë versionet 2.5 TDI V6, të ofruara nga 1997 deri në 2001. Në turbodieselët e asaj periudhe (shkronja e parë në përcaktimin "A"), kamerat e boshtit me gunga u konsumuan para kohe dhe pompa e injektimit dështoi. Me kalimin e kohës, shkalla e problemeve u zvogëlua, por raste të shkatërrimit të boshtit me gunga u regjistruan më vonë, për shembull, në Skoda Superb të vitit të modelit 2006. Jeta e shërbimit të pompës së karburantit me presion të lartë është pothuajse dyfishuar - nga 200 në 400 mijë km. Por një problem tjetër mbeti i pazgjidhur: një mosfunksionim i qarkut të drejtimit të pompës së vajit mund të çojë në kapjen e motorit. Për më tepër, me kalimin e kohës, sistemi i inflacionit, EGR dhe matësi i rrjedhës dështojnë.

BMW N57

Motori BMW N57 (që nga viti 2008) është një kryevepër e vërtetë inxhinierike. Motori, në varësi të versionit, është i pajisur me një, dy apo edhe tre turbina dhe pajisjet më moderne. N57 është pasardhësi i drejtpërdrejtë i M57. Çdo motor me bllok alumini është i pajisur me një bosht me gunga të falsifikuar, filtër grimcash dhe sistem injektimi CR me injektorë piezoelektrikë që funksionojnë në presione të larta deri në 2200 bar.

Fatkeqësisht, motori i ri mori një zinxhir kohor në anën e kutisë së shpejtësisë, ashtu si N47 me 2 litra. Për fat të mirë, problemet e zinxhirit janë më pak të zakonshme në njësinë 3.0 litra sesa në 2.0d.

Në vitin 2011, një version i përmirësuar i motorit 3.0d (N 57N, N 57TU) u prezantua në treg. Prodhuesi u kthye përsëri te injektorët elektromagnetikë Bosch CRI 2.5 dhe 2.6, si dhe instaloi një pompë karburanti më të fuqishëm dhe priza ndriçimi më efikase (1300 në vend të 1000 C). Flagship N57S me 381 kf. krenohet me tre turbina dhe 740 Nm çift rrotullues.

Ndër problemet që vlen të përmendet është burimi i ulët i rrotullës së rripit të lidhjes dhe valvulës EGR. Injektorët piezoelektrikë të shtrenjtë të përdorur më parë janë shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit dhe sistemi i pastrimit të gazit të shkarkimit nuk toleron udhëtime të shpeshta në distanca të shkurtra.

VW 2.7 / 3.0TDIV 6

Motori Volkswagen 2.7 TDI / 3.0 TDI (që nga viti 2003) tejkalon paraardhësin e tij për sa i përket qëndrueshmërisë! Të dyja njësitë kanë një dizajn të ngjashëm, dhe të dyja janë zhvilluar nga inxhinierët e Audi. 3.0 TDI ishte i pari që hyri në treg dhe një vit më vonë (në 2004) 2.7 TDI. Motorët kanë 6 cilindra të rregulluar në formë V, një sistem injeksioni të zakonshëm me piezo injektorë, një filtër grimcash, një bosht me gunga të falsifikuar, një zinxhir të ndërlikuar të kohës dhe një kolektor marrjeje me rrathë rrotullues.

2010 pa lindjen e një gjenerate të re të motorit 3.0 TDI. Fletët e rrotullimit, pompa e karburantit me zhvendosje të ndryshueshme dhe dizajni i rripit të kohës u ridizajnuan (në vend të 4 zinxhirëve, u instaluan 2). Përveç kësaj, disa versione kanë marrë një sistem pastrimi të gazit të shkarkimit që funksionon në AdBlue.

Prodhimi i 2.7 TDI u ndërpre në vitin 2012. Vendin e tij e zuri modifikimi më i dobët 3.0 TDI. Në të njëjtën kohë, nën kapuçin e Audi ishin versione me një supermbushje të dyfishtë me një kapacitet 313, 320 dhe 326 kf.

Problemi kryesor i motorit të gjeneratës së parë 2.7 / 3.0 TDI (2003-2010) është zinxhiri i kohës. Ato shtrihen. Do të duhet të shpenzoni deri në 60,000 rubla për të punuar me pjesë këmbimi. Për fat të mirë, dizajni nuk kërkon heqjen e motorit.

Për më tepër, pronarët raportojnë shpesh probleme me kapak të kolektorit të hyrjes. Simptomat: Humbja e fuqisë dhe treguesi i mosfunksionimit të motorit është i ndezur. Rekomandohet zëvendësimi i montimit të kolektorit të marrjes; riparimet janë jetëshkurtër.

Makina me motorBMW M57 3.0

M57: periudha 1998-2003; fuqia 184 dhe 193 kf; Modelet: seritë 3 (E46), seritë 5 (E39), seritë 7 (E38), X5 (E53).

M57TU: periudha 2002-2007; fuqia 204, 218 dhe 272 kf; Modelet: seritë 3 (E46), seritë 5 (E60), seritë 7 (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TÜ2: periudha 2004-2010; Indeksi i modelit: 35d - 231, 235 dhe 286 kf; 25 ditë - 197 HP (E60 pas ngritjes së fytyrës, si 325d dhe 525d); Modelet: seritë 3 (E90), seritë 5 (E60), seritë 6 (E63), seritë 7 (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Versioni 3.0 / 177 HP në 2002-06 në Range Rover Vogue.

Motori 2.5 litra M57 në 2000-2003 Opel Omega (150 kf) dhe BMW 5-seri (E39; 163 hp). Në 2003-07, 525d / 177 kf (E60).

Makina me motorBMW N57 3.0

N57: 2008-13, fuqia 204 kf (vetëm si 325d ose 525d), 211, 245, 300, 306 HP; Modelet: seritë 3 (E90), seritë 5 (F10), seritë 5 GT (F07), seritë 7 (F01), X5 (E70) dhe X6 (E71).

N57TÜ: që nga viti 2011, Fuqia 258 ose 313 kf; Modelet: Seritë 3 (F30), Seritë 3 GT (F34), Seritë 4 (F32), Seritë 5 (F10), Seritë 5 GT (F07), Seritë 6 (F12), Seritë 7 (F01), X3 (F25 ), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: që nga viti 2012 ;. fuqia 381 kf; Modelet: M550d (F10), X5 M50d (në 2013 në E70, më pas - F15), X6 M50d (në 2014 në E71, pastaj - F16) dhe 750D (F01). Motori është i pajisur me tre turbochargers.

Makina me motorVW 2.5TDI V6

Motori 2.5 V6 TDI kishte shumë emërtime (si AFB), por merrni parasysh vetëm vitet e prodhimit dhe fuqinë.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 HP s., B6 dhe B7 (2000-07) - 155, 163, 180 kf. s., A6 C5 (1997-2004) - 155 dhe 180 kf. sek., A6 Allroad (2000-05) - 180 kf. me. A8 D2 (1997-2002) - 150 dhe 180 HP me.

Skoda Superb I: 155 HP me. (2001-03) dhe 163 f. me. (2003-08).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163 dhe 180 litra. me.

Makina me motorrVW 2.7 / 3.0TDIV 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2.7 / 180 l. s., 3.0 / 204 dhe 233 litra. me.;

A4 B8 (2008-15): 2.7 / 190 kf me. (2012), 3.0 / 204, 240, 245 l. me.;

A5: 2.7 / 190 kf s., 3.0 / 204, 240 dhe 245 litra. me.;

A6 C 6 dhe Allroad (2004-11): 2.7 / 180 dhe 190 kf, 3.0 / 224, 233 dhe 240 kf;

A 6 C 7 dhe Allroad (që nga viti 2011) 3.0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 HP;

A7 (që nga viti 2010): 3.0 / 190-326 kf;

A8 D3 (2004-10): 3.0 / 233 kf;

A8 D4: 3.0 / 204-262 HP;

Q5 (që nga viti 2008): 3.0 / 240, 245, 258 kf;

SQ5 (që nga viti 2012): 313, 326 dhe 340 kf;

Q7 (2005-15): 3.0 / 204-245 HP;

Q7 (nga 2015): 3.0 / 218 dhe 272 kf dhe hibrid.

3.0 TDI u përdor gjithashtu në VW Touareg I dhe II, Phaeton; Porsche Cayenne dhe Macan.