"Montimi i një biçiklete japoneze kërkon
paqe e madhe e mendjes ”
R. Pirsig.
Përshëndetje
Ndryshimi i naftës në një BMW F650GS kërkon paqe të jashtëzakonshme. Kjo është arsyeja pse e fillova këtë artikull me një citim nga libri "" i Pirsig. Everythingdo gjë është e thjeshtë atje, por ndryshimi i parë i vajit dhe filtrit i ngjan një vallëzimi me një tigan.
Zëvendësimi i vajit të motorit dhe filtri i vajit për një motor BMW F650GS.
Informacion i përgjithshëm.
Motorri BMW F650GS ka një interval mjaft të gjatë shërbimi, filtri i naftës dhe vajit duhet të ndryshohet çdo 10,000 kilometra. Ndryshimi i naftës duhet të bëhet në ENGINE të nxehur. Sigurohuni që të ngrohni motorrin përpara se të ndizni tifozin para se të shërbeni motor.
Një problem i madh lind kur zgjedh vajin e motorit. Në manualet kjo çështje nuk përshkruhet, njerëzit derdhin vajra krejtësisht të ndryshëm në motoçikletat e tyre, nga uji mineral deri tek sintetika dhe hipin me shkallë të ndryshme të suksesit. Prandaj, vëzhgova një bandë forumesh dhe nuk isha shumë dembel për të pyetur zyrtarët të cilët u përgjigjën se vetëm semisynthetics Castrol 10W40 mund të hidhet në një motor BMW F650GS. Epo, ose vaji i markës BMW, si i imi, edhe pse në thelb është i njëjti Castrol në një mbështjellës tjetër.
Minus i motorit BMW F650GS në këtë rast është se, sipas rishikimeve që derdhën sintetikën e Motulit në motorin tuaj, tufa fillon të rrëshqasë në motor dhe shfaqen doreza të tjera interesante. Plus është që kjo gjysmë-sintetikë e Castrol-it mund të blihet në pothuajse çdo stacion benzine ose në çdo dyqan të pjesëve të automjeteve, pasi është aq e zakonshme.
Në përgjithësi, asortimenti i naftës i mbushur nga njerëz të ndryshëm në motor BMW F650GS është aq i shkëlqyeshëm sa që mund të flasim për një motor të caktuar gjithëpërfshirës të këtij motorri. Kjo është e dobishme për tifozët të largohen nga civilizimi - në këtë rast ju mund të mbushni pothuajse çdo dhomë bisede dhe të paktën ta mbani atë në një dyqan me vaj normal.
Farë ju nevojitet për të zëvendësuar vajin e motorit dhe filtrin e vajit të një motor BMW F650GS.
1) Vegla (gjashtëkëndësh, kaçavidë, pikëllim 24)
2) Filtri i ri i vajit. Ky nuk është Hiflo origjinal për mua. Sa filtra të përdorur të kësaj kompanie, gjithçka funksiononte gjithmonë në mënyrë perfekte, kështu që i besoj këtij filtri të naftës. 
3) Vaj i ri. Siç është përmendur tashmë, semisynthetics Castrol 10W40 ose të ngjashme. Vëllimi prej 2.3 litra. Në përputhje me rrethanat, ne marrim 3.
4) shishe. Plastike. Për ca kohë tani ata më akuzojnë për propagandë, kështu që në këtë artikull do të përdorim vetëm një shishe të tillë. 
5) Epo, dhe enët ku do të kullojmë vajin e përdorur.
Zëvendësimi i vajit të motorit dhe filtri i vajit për një motor BMW F650GS.
1) Ne e vendosëm motorrin në një qëndrim qendror.
2) Hiqni shalën.
3) Hiqni anën e majtë të rezervuarit të rremë (për analogji me). Nën atë shohim një rezervuar nafte. 
Në foto, numrat tregojnë hapat:
"1" - hiqni torksin nga lart, djathtas, pastaj përdorni kaçavidën për të hequr dy shulat e mbetura.
"2" - hiqni kapakun e rezervuarit të naftës.
“3” - hiqeni rezervuarin e vajit nga vendet, zhbllokoni kapakun e rezervuarit të vajit dhe kullojeni vajin e vjetër.
Pastaj ne kthejmë gjithçka mbrapa.
4) Hiq mbrojtjen. Për ta bërë këtë, hiqni tre bulonat. 
Dhe kështu u ngjitëm nën motor. Ne shohim atje një prizë kullimi në kavilje. 
Në foton "1" - një rrufe në qiell për kullimin e vajit, "2" - një pranverë e theksit anësor, "3" - një yll kryesor.
Ne fikim prizën, kullojmë vajin nga motori. Tape rezulton të jetë Filtro Magmetico 
Ky filtër më magnetik kryen funksionin e mëposhtëm. Ai grumbullon patate të skuqura metalike nga motori 🙂 Po, motori i këtij motor prodhon patate të skuqura metalike të mallkuara! Ne e pastrojmë këtë filtër dhe mos kini frikë nëse tepër metali "i tepërt" është i mbërthyer në të - gjithçka është planifikuar!
Ne kthejmë gjithçka mbrapa.
5) Ndryshoni filtrin e vajit. Për ta bërë këtë, së pari duhet të hiqni mbrojtjen e yllit drejtues duke zhbllokuar 3 bulona. 
Në foton "1" - strehimi i filtrit të vajit, "2" - bulonat, mbi të cilat është mbajtur mbrojtja e yllit kryesor.
Atëherë duhet të lidhim një shishe të prerë nën strehën e filtrit të vajit, zgjidhni tre bulonat dhe hiqni filtrin e vjetër të vajit. Duket diçka si kjo. 
Pastaj futni një filtër të ri vaji. 
Ne vlerësojmë gjendjen e copë litarit të mbulesës së filtrit të vajit. Nëse gjithçka është në rregull - ne rrotullojmë gjithçka në vend. Rondela nuk ka nevojë të fshihet me një lecke, duhet të jetë në vaj. 
6) Derdhni vaj të freskët në rezervuarin e vajit.
Ne hedhim atje menjëherë 2 litra, mbyllim kapakun, pastaj fillojmë motorin dhe e lëmë të funksionojë për tridhjetë sekonda. Pastaj shtoni edhe 300 mililitra të tjerë.
Në të ardhmen e afërt, 100 ml të tjera mund të "lënë" rezervuarin e naftës. vaj, kështu që kontrolloni në mënyrë periodike nivelin e vajit, në një motor të ngrohur, në një dritare të veçantë në rezervuarin e naftës, e cila është e vendosur në anën e kolonës së drejtimit.
BMW F650GS gjithashtu ka një histori të ndryshme me kontrollimin e nivelit të vajit në një motor. Për të kontrolluar nivelin e vajit, së pari lini motorin të kandidojë për të paktën 1 minutë, pastaj vendoseni motorin në një pozicion vertikal dhe shikoni nëpër dritare. Niveli i vajit duhet të jetë në mes të dritares ... Por zakonisht është e rrallë kur në mes ... Niveli i vajit në rezervuar varet nga ngrohja e motorit dhe shumë më tepër. Vetë dritarja pastaj mjegullon lart, atëherë shfaqet një flluskë në të, në raste të tilla, niveli i vajit duhet të kontrollohet vetëm vizualisht duke hapur kapakun dhe duke kërkuar brenda rezervuarit.
Dhe mos u çuditni nëse papritmas bie shi pas ndërrimit të vajit. Vallet shamanike me një tambourine shpesh kanë efekte anësore 🙂
KUJDES! Ne bejme! Cilësisht dhe shpejt! 🙂
Shqyrtimi i pronarit
Vendosa të ndryshoj klasën e motoçikletës me një sy në turnduro. Unë shita një suzuki thjesht urbane djebel 250 dhe e morra kandidatin. sepse filloi sezoni, duhej të zgjidhja shpejt. Ata u bënë BMW f 650 nga Gjermania, me një largësi origjinale prej 24,000 km. Vendosa të përshkruaj përshtypjet e mia. Në procesin e shkrimit, mendimet u shfaqën rastësisht, kështu që menjëherë u shkruajtën në mënyrë që të mos iknin.
Hoe ekonomike dhe zor, me një rezervuar të plotë do të udhëtojë 350-370 km. Konsumi mesatarisht 5-6 l A-92. Cilësia e rrugës nuk është shumë e rëndësishme për të, lëvizjet e pezullimit janë të mëdha. 120-130 km / orë - know-how. Dridhja është ajo që është karakteristike për një fuçi të vetme. Bshtë e mërzitshme të udhëtosh përgjatë autostradës, por nëpër pyll, është mirë! Periudha e ndryshimit të naftës prej 10,000 km, ai pothuajse nuk e bën havala. Unë nuk pashë rishikime të bmw f650 që ankohen për konsumin e naftës.
Strukturore, gjithçka në vendin e vet dhe lehtësisht e arritshme. Në Gjermani, ata dinë të bëjnë teknologji. I njëjti filtër ajri, i fshehur në mënyrë që të jetë gjithnjë i pastër. Grip kabllor, i rregullueshëm me lehtësi me një rrotë. Ergonomia nuk ka ankesa, ndërprerje të rregullta informuese dhe koncize, funksionojnë me besueshmëri.
E donte pezullimin. Pjek shumica e gropave, në tokë përgjithësisht një këngë! Unë u rekomandoj fillestarëve, trajtimi do të lejojë që edhe motoçiklistët pa përvojë të mësohen me të. E vetmja gjë, për shkak të peshës së lehtë, motor BMW F 650 fryn me një erë anësore dhe dridhet për shkak të kamionëve që vijnë. Kam lidhur 3 mbathje veshjet tek ai dhe kam çuar 800 km. Do të jetë afër me pasagjerin, dhe motori e ndjen kalorësin. Frenat janë të shkëlqyera, nuk kanë nevojë të përfundohen, ajo ndalon në mënyrë të parashikueshme.
mangësi
Për shkak të kultit, etiketa e fryrë e çmimit, piruni i parakohshëm përpara (prishet pa shenja të jashtme), nënframi e dobët, pjesët e shtrenjta, lloji i karburatorit.
dinjitet
Jo një motor i kapshëm, pezullim, dinamikë e shkëlqyeshme, ulje e rehatshme, e qetë, e sigurt kur kapërceni, asgjë nuk do të prishet, por do të lodhet.
Në përgjithësi, bmw f 650 është një turndur i shkëlqyeshëm. Shumë e besueshme, udhëtime të gjata pa karburant, me një pezullim të rehatshëm. Do gjë tjetër për këtë lloj uritje është dytësore.
Të dhëna hyrëse:
Motor: BMW F650GS "08
Largësia: 21000km me një të vogël.
Simptomat: llamba e presionit të naftës pulson, motori troket, nuk udhëton (sipas pronarit).
Siç zbuloi pronari i motorit, nuk ishte se ai nuk hipte, por as nuk e filloi. Kështu që e bleva, pasi ekziston një "zedoraraga". Kjo mrekulli i lindi rreth gjysmës së vlerës mesatare të tregut të pajisjeve të tilla. Ideja e blerjes ishte kjo: Unë do ta marr atë me lehtësi dhe do ta riparoj zedoradogun, mbase atje çifti nuk u prish shumë. Duhet të theksohet se kjo është motori i parë në jetën e një personi, shumë pas motoçikletave të stilit Sovjetik si IL, Sunrise, etj., Në fëmijërinë e largët. Pas blerjes, motori u dërgua në një shërbim ku ndryshuan vajin, ndryshuan filtrin, zhyten një hidhërim dhe thanë: "Epo, ju keni presion të ulët të naftës!" Kjo është gjithçka.
Pas kësaj, motorri ra në duart e mia ... Në fakt - ky është motori i dytë i tillë që duhej ta çmontoja dhe më e rëndësishmja - të montoja me sukses. Ju mund të lexoni në lidhje me të parën.
Në përgjithësi, unë dua të ndalem në motor në më shumë detaje. Ky motor posaçërisht e bën për BMW F Series - Rotax, peshon 67.5 kg, mjaft i rëndë, në kuptimin e jo vetëm heqjes / vënies së një motor, por nëse e sjellni atë me një njësi kontrolli, për shembull, nga Ibei, dorëzimi nuk do të jetë i lirë. Veryshtë shumë i përshtatshëm dhe i këndshëm nga pikëpamja e një mekaniku që do të duhet ta çmontojë / montojë atë. Dhe manuali i shërbimit bavarezët janë shumë të hollësishëm dhe të kuptueshëm, me një sistem të mirë kërkimi të bërë dhe në përgjithësi, është kënaqësi të punosh me të. Për shembull, këtu duhet të marrim një gjurmë të tillë si kapakët e motorit: të gjitha bulonat janë të njëjta (mirë, pothuajse të gjithë) nëse janë të ndryshëm, atëherë jo vetëm gjatësia, por edhe diametri, nuk mund të shqetësohesh për shënime të veçanta - të pastruara, të derdhur në një çantë, të firmosur dhe futur në kapak, kjo është e gjitha Jo si në bluzat e orizit, një kapak, një diametër të bulonave dhe 3 gjatësi të ndryshme, nëse nuk shënohen, atëherë duhet të gërvishni rrepat tuaja ose të ngjiteni në manual, duke kuptuar se cilat nga ato. Dhe ai fut në rrafshin horizontale, është gjithashtu shumë i përshtatshëm, nuk ka hemorroide me boshtet e kutisë dhe asgjë nuk duhet të nxirret, për shembull, kur hiqni boshtin me gunga. Bukuri dhe asgjë më shumë. E vetmja negativ është se ai ka një bllok cilindri - një njësi të vetme me bllokun e motorit, dhe nëse kjo ndodh, duhet ta ndryshoni atë në asamble, dhe kjo nuk është një kënaqësi e lirë. Por, nëse problemi është vetëm me cilindrat, ai përdoret pa probleme, nga rruga, dhe nga fabrika ka mëngë prej gize në të, dhe jo nikel. Por përsëri te pacienti ...
Ata filluan dhe dëgjuan motorin, ai funksiononte pa probleme, nuk do të bëja fare tinguj të veçantë, nëse nuk do ta dija historinë dhe llamba e presionit të vajit nuk do të ishte ndezur, e cila, nga rruga, do të ndizte vetëm pasi motori po ngrohej, unë nuk do të mendoja se kishte ndonjë gjë me motorin atëherë jo ashtu. Para së gjithash, kemi punuar versionin më të thjeshtë: Mosfunksionimi i sensorit të presionit të vajit; në forume borgjeze, rastet e dështimit të sensorit kanë ndodhur më shumë se një herë. Për më tepër, një sensor i garantueshëm i shërbimit është gati - në motor tim. Kam edhe një BMW F800GS, por me F650GS ato kanë motorë 99% identikë. (Një nga ndryshimet kryesore do të përshkruhet më vonë.) Sidoqoftë, ekziston një sensor mjaft standard i presionit, nëse me të vërtetë keni nevojë për të, unë mendoj se mund të marrësh një analog. Ajo funksionon kur presioni bie nën 0.5 ATM. Dhe në rastin tonë, ajo funksiononte vetëm në një motor të ngrohur dhe në punë, kur u shtua gazi, të paktën pak, llamba pushoi së ndezuri. Zëvendësimi i sensorit nuk e ndryshoi situatën. Siç thonë ata, nuk ishte një bobinë dhe një mrekulli nuk ndodhi.
Matja e presionit të naftës tregoi se gjithçka është e keqe. Ndërsa motori është i ftohtë në punë, presioni është rreth 1 ATM, pasi motori nxehet, ai bie në pothuajse 0 ... Matur me një matës presioni të zakonshëm, paralajmërimi i vetëm është që ju nevojitet një përshtatës me fijet e matësit standarde M14x1.5 në fijet e sensorit të presionit të vajit M12x1.5. Dhe çelësi është i nevojshëm me një rrjedhin ose një kokë të lartë, nuk mund të zvarritesh në asnjë mënyrë me një kapak ose bri të zakonshëm.
Versioni tjetër është i thjeshtë: Defekti i fabrikës së copëzave të mbulesës së tufës. Kjo është ajo që duket sikur të ndodhë:
Copë litari është shqyer midis kanalit të naftës me presion të lartë dhe zonës ku nuk ka presion të vajit, kjo bën që presioni në sistemin e lubrifikimit të bjerë ...
Për fat të mirë, copë litari ishte afër (kur ndërrova tufën për veten time, nuk ishte e dobishme, dhe kur disassembelëm BMW F800GS të mëparshme, gjithashtu nuk më duhej). Sidoqoftë, këtu - nga, copë litari në këmbë ishte i gjallë, edhe pse vuante gjatë obduksionit, ai u ndryshua, por, siç pritej, kjo nuk ndikoi në situatë dhe mrekullia nuk ndodhi përsëri.
Pika tjetër në program ishte kontrollimi i pompave të naftës. Ekzistojnë dy prej tyre në këtë motor, një që quhet Pompë thithëse (Pompë thithëse), merr vaj nga kambana dhe Pompë Dorëzimi (Pompë Dorëzimi) ajo tashmë e shtyn vajin direkt në motor dhe krijon presionin e nevojshëm në linjë. Ata ulen vetëm në të njëjtën bosht, të drejtuar nga një ingranazh (plastik). Këtu erdhi mendimi se mund të ketë probleme me njërën nga pompat, ose me ingranazhin. Arritja në pompa është unike e thjeshtë. Njëra është në të djathtë, pas kapakut, menjëherë pranë yllit të plumbit.
Dhe tjetri në kapak pas shportës së tufës, për qasje duhet të hiqni kapakun e majtë të motorit, çmontoni tufën dhe hiqni shportën. Sidoqoftë, yjet e makinës së pompës mund të shihen pa hequr shportën, gjithçka ishte mirë me të, dhëmbët ishin në vend dhe madje as shenja të veshjes nuk mund të shiheshin. Pompa e duhur (Pompë Dorëzimi) gjithashtu doli të jetë në rregull të plotë, aeroplanët e punës janë të qetë, pa gërvishtje, rrotullohen pa probleme dhe pa bllokime. Ata vendosën të mos ngjiten në të majtë në mënyrë që shporta të mos tërhiqej edhe një herë, edhe pse siç doli më vonë e majta pësoi një dëmtim të vogël, gërvishtje dhe kapje të lehtë gjatë rrotullimit, por arsyeja nuk ishte akoma në të. Pompë është pasojë.
Filluam të çmontohemi. Ne filluam nga koka, duke vendosur njëkohësisht të matim kompresionin dhe pastrimin e valvulave, pasi u ngjitëm atje sidoqoftë. Dhe kjo u zbulua në kokën time:
SAND, CARL !!! RANDNI N THE KADNDR !!! Ne madje u kënaqëm. Përjashtimisht, duket se situata filloi të pastrohet, por jo! Mos u besoni syve tuaj, siç thonë ata. Gjithçka nuk është aq e thjeshtë sa duket. Duket, natyrisht, mërzitur dhe memec, por duket vetëm. Por gjëja është kjo.
Edhe pse motorët në BMW F650GS dhe BMW F800GS janë pothuajse të njëjta, fjala kryesore këtu nuk është "e njëjtë", por "pothuajse". Dhe këtu është një nga ndryshimet që unë premtova të flas më herët. F800 ka një sistem shtesë të furnizimit me ajër, nën të ka një valvul të posaçëm me një nxitës elektrik dhe në momente të caktuara në kohë hapet dhe fillon furnizimin e ajrit nga hapësira e filtrit diku në kokë, felat e mbulimit në prizë, mbulimi i felteve në hyrje, nuk do të them me siguri duhet të kuptoni në detaje me këtë sistem. Por në F650GS - ky sistem nuk është ashtu. Ka një vend nën valvulën në kutinë e ajrit, por vetë nuk ka valvul, nuk ka as tuba. Dhe nuk ka as vrima në kokën e bllokut për këtë biznes. F800GS dhe F650GS kanë koka të ndryshme blloku, madje kanë edhe numër të ndryshëm të pjesëve. Unë kam vrima atje, dhe pastaj alumini i shurdhër. Në të njëjtën kohë, mbulesa e valvulave dhe të gjitha gaskets janë të njëjta. Dhe rezulton se rëra derdhet nga lart përmes hapjeve për furnizimin e ajrit shtesë, ato madje kanë formën e një gypi me një seksion katror në kapak. Por rëra nuk është brenda motorit, por në vrimat jo të shpuara. Duket memec, dhe përgjithësisht një vendim mjaft i shtrembër, mund të dilnim me një mbulesë për mbulesën. \u003d) Shkakton disa bezdi kur çmontoni, por nëse dini mbi të dhe vakumeni atë paraprakisht, atëherë në përgjithësi nuk ka probleme. Por kjo nuk është Feng Shui. \u003d)
Kompresimi doli të ishte sa 15 !!! (mendohej se për shkak të naftës në cilindra, por duke parë përpara do të thoja që asnjë vaj nuk u gjet në cilindra), pastërtitë janë normale. Por doli që boshti i gungës është duke u rrotulluar, mirë, shumë drejt, i ngushtë, apo jo, ka të drejtë. Retë po mblidheshin gradualisht. Itshtë bërë plotësisht e qartë se një mrekulli nuk do të ndodhte dhe nuk kishte asnjë mënyrë për ta çmontuar plotësisht atë. Shpresa vdes e fundit. \u003d)
Një ikje tjetër vaji, për të parë nëse kishte ndonjë gjë interesante në të.Në shikim të parë nuk kishte asgjë posaçërisht kriminale në të, por kur shikuam më nga afër gjetëm një sasi të vogël të një lënde të çuditshme të trashë dhe magnetizuese në një magnet prizë kullimi, në konsistencën e cila i ngjan mjaltit duke filluar të shpërndahet në çajin e nxehtë , vetëm e zezë., dhe me një studim edhe më të hollësishëm, u vërejt se vaji është një pezullim i hollë i një sasie shumë të vogël të fraksioneve shumë të vogla të një metali jo magnetik. Grimcat janë shumë më të vogla se një milimetër dhe rreth 1-2 për centimetër kub. (Matjet me metodën e "syrit"). Nga rruga, këtu është pronari i mëparshëm pasi gjithçka ndodhi - menjëherë ndryshoi vajin, dhe këtu në të, unë jam i sigurt se kishte shumë gjëra interesante. Jam i sigurt sepse me heqjen e karavidhes së motorit kemi gjetur GOLD! SHUM E ARDHME! Rush i vërtetë i artë.
Ari është kudo, dhe në filtrin e marrjes gjithashtu.
Këtu në këtë vend jeton një detaj tjetër që mund të shkaktojë gjithçka që ndodhi: një valvul lehtësuese e presionit për të lehtësuar presionin e tepërt në sistemin e lubrifikimit. Kishte raste me këta motorë, të cilët hipën në valvulë, për shembull, një copë copë litari, ajo nuk u mbyll plotësisht, dhe presioni në sistem u zhduk. Dhe ja çfarë pamë ...
SHUM, pothuajse si një kullë e Eifelit, rruajtje. Isshtë çelik (i magnetizuar) dhe i vështirë prej tij kishte një shenjë jo vetëm në sipërfaqen e gomës së klanapit,
por edhe pak gërvishtje në shalën në bllokun e motorit
Sidoqoftë, a është kjo arsyeja për gjithçka? Whatfarë lloj rroje është kjo dhe nga ka ardhur? nuk është akoma shumë e qartë ... Ne çmontohen më tej.
Dhe në këtë fazë, viktimat u zbuluan, qafa e boshtit të boshtit, kushineta e shufrës lidhëse të balancerit dhe shufra lidhëse e balancës vetë, vendet e saj për astarët.
Zhvlerësimi është i dukshëm me sy të lirë. Rruajtje në valvulën e pompës - nga oxhaku i fiksuar. Gjithçka është e qartë ...
STOP! Oxhaku u kthye për shkak të urisë së naftës, rruajtjet fluturuan prej saj, valvula mbërtheu, ra presioni dhe ndodhi uria e vajit? Zhurma nuk rritet së bashku. Cila ishte e para? --- Pule apo vezë? --- Uria ose uria e vajit. Një version i zhvillimit të ngjarjeve është kjo: Motoçikletat e hershme F800GS (lëshimi 2008 dhe pjesërisht 2009) kanë një sëmundje. Rondelë e mbuluar me valvulë të lakuar nga nën të cilën ata djersisin vaj. Kjo manifestohet gjatë lëvizjes së zgjatur me shpejtësi të lartë. Ky nuk është përjashtim. Në motorin tim (BMW F800GS "09), kjo u manifestua vetëm në autostradë, në qytet ai nuk kishte vaj djerse. Në autostradën me këtë problem ai pa rreth 50g për 1000 km, nuk është kritike, dhe ata e ndryshuan atë për mua nën garanci. Pak dëmtime në tru por megjithatë - ata e ndryshuan atë nën garanci dhe është mirë. Pas zëvendësimit të copëzës, problemi shkon pak më shumë sesa plotësisht. Kështu.
Përfundime: Me shumë mundësi, pronari / pronarët e mëparshëm nuk e kanë ndjekur nivelin e naftës në motor, dhe duke qenë se ka të ngjarë të ndodhte në autostradë, motoçikleta lëvizi me shpejtësi të mëdha, iu nënshtrua urisë së naftës, u fut në patate të skuqura, bllokoi valvulën për lehtësimin e presionit dhe e bëri situatën edhe më keq. Diagnoza është bërë, arsyeja është gjetur, mbetet për të vlerësuar madhësinë e pasojave të riparimit ...
Këtu është lista e pjesëve:
21218537774 - bosht me gunga
11217690499 - futje të KV 8pcs mbajtëse të vazhdueshme.
11277702426 - shkop balancues
11247690500 - shirita lidhës të mbajtësit të shufrës 4 copë.
11272343243 - çelës fluturues gjeneratori
11117686581 - rreshtim i një mbulesë të një shkopi balancues
11117707905 - rreshtim i një mbulesë të rastit
11417719354 - valvula për uljen e presionit
11417690447 - copë litari për mbulesën e grilës së marrjes
11147670688 - 2 copë e mbulesës së djathtë të motorit të copëzave. (një i zëvendësuar)
11117707906 - kapak i majtë i mbulesës së motorit
11127690461 - copë litari për kokën e cilindrit
11128520621 - copë litari për mbulimin e kokës së cilindrit
11417652927 - pompë vaji në anën e majtë
11117694729 - një unazë nënshkrimi tubash të naftës / shkëmbimit të antifrizit 2 copë.
46717716030 - rondele spacer që siguron motorin.
11117690507 - një rrufe me kushineta radikale prej 4 copash.
11247688359 - bulona lidhëse shufra 4 copë.
11117690506 - një rrufe me kushineta radikale prej 8 copash.
Kush kujdeset, mbase, llogarit koston ...
Bazuar në rezultatet e llogaritjes, u vendos që të instalohej një motor i ri, i cili u gjet në Amerikë brenda dhe madje me shpërndarjen doli të ishte disa herë më i lirë se riparimi i një të vjetër.
Në parim, ju mund ta quani atë motorin tim të parë. Mësova të hipja me qira Indian Yamaha FZ-S (150 cm³), atëherë bleva Royal Enfield Thunderbird 350 në Indi, por nuk i konsideroj që të dyja këto pajisje janë motoçikleta të vërteta. Ata nuk ranë në shpirtin tim.
Pas gjysmës së parë të një udhëtimi në Indi në Royal Enfield, ai me pasion dëshironte të kishte një motor në Moskë. Doja të kisha diçka të bukur dhe të vërtetë, sepse për disa arsye motoçikletat indiane nuk u morën seriozisht për shkak të fuqisë së pakët (madje edhe parakalimi i një autobusi ose kamioni është problem). Kam kursyer rreth 120 mijë diku, kam lexuar faqet e internetit dhe revistat gjatë gjithë dimrit, kam menduar se do të blej një motor tipik për fillestarët - Honda CB400. Erdhi z. Moto në VDNH filloi të shëtiste nëpër kabinë, por të gjitha këto CB400 dukeshin aq të mjera dhe të lodhura sa nuk shkaktuan dëshirën më të vogël për të shpenzuar shumë të fituar për to.
Dhe këtu ai qëndron ... Pamja dhe ngjyrosja më e pahijshme që kam parë ndonjëherë. Bën erë disi fisnike me vaj motori (me kalimin e kohës, ose u mësua me të, ose era u zhduk). Dhe kushton 190,000. Në përgjithësi, ata më ndihmuan me paratë, dhe në të njëjtën ditë, unë lashë sallonin me motor tim. Në kohën e blerjes, unë nuk dija asgjë për këtë model, madje nuk dija sa hp kishte, çfarë plagësh kishte, madje nuk i kushtoja vëmendje edhe makinës së rripit, duket. Thjesht një blerje spontane për shkak të pamjes dhe gjendjes së mahnitshme të motorit.
Pra, modeli BMW F650CS. Wasshtë prodhuar nga 2002 deri në 2005, kështu që ka shumë pak prej tyre në botë. Motori Rotax 650, i njëjti ishte vendosur në BMW F650GS. Gropë e thatë, rezervuari i naftës në kornizë. Që nga viti 2004 janë vendosur dy qirinj, pronarët thonë se dinamika është pak më e mirë, por nuk e besoj. Unë kam një qiri. Ekzistojnë tre versione: Amerikane, Evropiane dhe Japoneze. Diferenconi në firmware ECU dhe gjëra të vogla. Amerikani ka më së shumti fuqi, më pak japonezët, si dhe gjeneratorin dhe instalime elektrike më të dobët (megjithëse kjo nuk përmendet askund në dokumentet zyrtare).
Shifrat nga broshura zyrtare:
- Fuqia 50 HP
- Torift rrotullues 62 Nm
- Shpejtësia maksimale është 175 km / orë (Unë vetë përshpejtova në këtë, plotësisht të ngarkuar, me një arkivol të madh, mendoj se një i zbrazët pa arkivol mund të përshpejtohet në 200 km / orë, pronarët e tjerë më thanë për këtë)
- Raporti i kompresimit 11.5: 1 (benzina e 95-të)
- Konsumi: 3 l / 100 km kur ngasni deri 90 km / orë, 4,5 kur ngasni me shpejtësi 120 km / orë dhe më lart (në përputhje me matjet e mia gjatë tre viteve)
- Fuqia e gjeneratorit: 400 W (për versionin japonez më poshtë, nuk di sa, por mjaftueshëm për mua)
- Pesha: 187 kg (plotësisht e ngarkuar)
- Kapaciteti i rezervuarit: 15 l (rezerva 4 l). Unë kam mjaftueshëm një rezervuar të plotë për 340 km, nëse jo për të zhbllokuar. Nëse zhbllokoheni, atëherë unë e mbushem me karburant në 280-300, sepse ka vetëm një llambë rezervë, mund të thaheni.
- Dimensioni i rrotës: 110 / 70ZR17 (para), 160 / 60ZR17 (i pasmë)
- Makinë: rrip, zëvendësim çdo 40,000 km sipas manualit (miniera çoi pak më shumë se 40,000 km, akoma duke mbajtur).
- Sipas mendimit tim, të gjitha instancat janë të pajisura me ABS dhe doreza të nxehta si parazgjedhje. Në çdo rast, unë nuk pashë motoçikleta pa këto mundësi. Ekzistojnë dy mënyra të ngrohjes, ajo skuqet mirë, mjafton në mbrëmjet e ftohta të vjeshtës, por kur është vërtet e ftohtë, nuk ndihmon më.
Forumshtë një person në forumin e pronarëve që mund të ngarkojë firmware alternative (me sa kuptoj, nga versioni GS), i cili rrit fuqinë në HP. Por në të njëjtën kohë, qëndrueshmëria e rripit dhe shpenzimi ndikohen shumë, për veten time nuk shoh sensin më të vogël.
Përvoja operative
Ai hipi me një motor për tre sezone dhe 25,000 km. Jo shumë, por nuk kam shumë kohë për të përzënë. Dy toka të largëta të mëdha: Moskë-Soçi dhe Moskë-Bishkek (4,000 km). Gjatë kësaj kohe, nuk kërkohej asgjë për riparime të mëdha.
Fenerët kryesore morën dy sezonet e para. Ajo ishte e moshuar dhe me baltë. Përpjekjet për ta çmontuar atë për të pastruar ose zëvendësuar insektet ishin të pasuksesshme. Ngrohja me tharëse flokësh, ngrohja në furrë, çoi vetëm në shkrirjen e elementëve të dritës së dritës pothuajse në gjendjen e papërshtatshmërisë së plotë, ndërsa sealant nuk bëri madje as të ngecin. Duke gjykuar nga gjurmët në dritën e fenerit, pronari i mëparshëm tashmë e kishte çmontuar atë, dhe, siç duket, e kishte vendosur atë në një sealant ose zam të pashlyeshëm. Në fillim të këtij sezoni, ai kapi një fener krejtësisht të ri në eBay, problemet me dritën ishin zhdukur. Edhe me llamba të lehta të zakonshme, ka dritë të mjaftueshme.
Në sezonin e parë, harrova të heq zinxhirin dhe e theva krahun e saj të përparëm. Brew në shërbimin për Ilmensky. Pastaj, ai bëri MOT-in e parë (është shumë i thjeshtë në këtë motor) dhe hodhi vidhën e thartë duke siguruar snorkel në filtrin e ajrit.
Këtë sezon, pasi ngasja gjatë kalimit në Shaumyanovsky, humba një grumbull montimesh nga motori, dhe për disa arsye valvula e frymëmarrjes së rezervuarit të gazit (një pajisje plastike primitive) dështoi, gjë që bëri që gazi të derdhej nga rezervuari në stacionin e karburantit dhe në lëvizje. Zëvendësoni valvulën me të njëjtën gjë me çmontim.
Ende me sa duket në këtë udhëtim unë u hapa dhe kam humbur një nga bulonët që siguronin nën kornizën në kornizë. Ai u zëvendësua me një jo origjinal me një arrë, pasi fija në kornizë ishte e dëmtuar. Në rrugën për në Bishkek në një rrugë të keqe, një rrufe jo origjinale ishte prerë nën ngarkesë. Në Bishkek, ai përsëri dha një unoriginal prej çeliku më të varfër se ç'duhej, nuk e di se sa do të zgjasë. Rrufeja e duhur e bërë nga çeliku i mirë nuk mund të gjendej këtu.
Në të njëjtin udhëtim, një aksident i vogël bëri që të prishej vidhja e rregullimit të tufës. Vidhja u zëvendësua, por nuk e vura re që kablloja e tufës ishte e dëmtuar. Si rezultat, pas 6,000 km, kablloja e tufës shpërtheu. Kompleti i riparimit të kabllove ishte i mirë me vetë, por, siç doli, kabllot e riparimit janë shumë të zjarrta, dhe bosët e kolapsueshëm mbahen shumë dobët. Si rezultat, hera e dytë që e shtrembëroi shefin, në mënyrë që të shqyente plotësisht kokën e vidhos. Por ajo zgjati një javë para mbërritjes së kabllit origjinal të tufës.
Lewis ende shet një xhami të gjatë xhami, por unë nuk kam vendosur ende nëse më duhen.
Pasi mbërrita në Bishkek, një biker lokal më tha që ndjeu se kisha një amortizues. Por pas kësaj, mjeshtri në shërbim ekzaminoi amortin, shtypi dhe tha që nuk mendonte kështu. Kam ndjenjën se në gunga të mëdha më janë hedhur nga shalja, por në përgjithësi është e vështirë të thuash nëse është vërtet kështu. Në rrugë të mira, nuk kam vërejtur ndonjë ndryshim në sjelljen e motoçikletës. Ndoshta deri në sezonin e ardhshëm unë do të blej një amorth të përdorur ose pasojë.
Ekziston një problem me këtë motor: për shkak të faktit se modeli është i rrallë dhe nuk është prodhuar për një kohë të gjatë, ka shumë pak akordim dhe pasoja. Por në Lewis, pothuajse gjithçka që ju nevojitet është, megjithëse nuk është e lirë. Bleva harqe, korniza bagazhesh (ndoshta më kot, sepse ato ende nuk kanë ardhur në dispozicion), një këmbësore qendrore, dritat e dritave (pasi të zëvendësojnë fenerët, ato janë të parëndësishme, por ende kanë mbetur).
Shumica e harxhimeve dhe pjesëve kushtojnë njësoj si motoçikletat japoneze. Por për disa pjesë, çmimet astronomike: një fenerpalë prej rreth 35,000 rubla, një rimë prej 40,000 rubla, një amortizues prej 40,000 rubla. Plastika është gjithashtu shumë e shtrenjtë dhe ju nuk mund të blini më të pikturuar, thjesht primed. Por plastika shpesh shitet në përballjet dhe eBay.
Shoals të njohur
Duket se motoçikleta nuk ka plagë kongjenitale. Dizajn i mirë i besueshëm. E vetmja pengesë: çdo 40,000 km, boshtet dhe gjëndrat e pompës së vajit duhet të zëvendësohen. Largësia ime tejkalonte vetëm 40,000, derisa të kërkohej një zëvendësim. Vetëm në rast, unë mbaj boshte rezervë dhe vula me vete.
Sipas përvojës së pronarëve nga forumi borgjez, rripi kujdeset deri në 60-80 t.km (kjo varet shumë nga mënyra e funksionimit, për shembull, një amortizues i vrarë ose një pezullim i rregulluar gabimisht, shkurtojnë jetën e rripit për disa herë, si dhe hipur në rrugë të poshtër). Motori jeton deri në 300,000 km me siguri (në forumin blackbelt ekziston një anëtar që tashmë ka arritur deri në këtë shifër). Epo, në përgjithësi, Rotax duket se është i njohur për besueshmërinë dhe mbijetesën.
konsumit
Antifrizi ndryshon çdo dy vjet, përmbyti AGA Z42, fluturimi është i shkëlqyeshëm.
Kam provuar vajra të ndryshëm: Castrol Act\u003e Evo 10W40, Lukoil Lux 10W40, Motul 7100 15W50. Nuk kam vërejtur ndonjë ndryshim në sjellje apo në ndonjë gjë tjetër. Në të ardhmen, unë ndoshta do të derdh Lukoil.
Filtri origjinal i naftës kushton 1000 rubla (pas tregut rreth 600 r), filtri origjinal i ajrit - 1400 rubla (pas tregut 700-1000 r).
Sipas rregulloreve, një ndryshim i naftës është çdo 10,000 km ose një herë në vit nëse motori përdoret në mënyrë aktive, dhe çdo 3.000 km nëse është joaktiv (çuditshëm, apo jo?). Mundohem të ndryshoj më shpesh.
Në të njëjtën kohë kur F800GS, makina e dytë, F650GS, pa dritën (mos e ngatërroni atë me "fuçinë e vetme", e cila u bë G650GS me ardhjen e "tetëqindëve"). F650 është në thelb një version buxheti i F800: motor ndryshon nga vëllai i tij i moshuar në hartimin e rreshtimit, dimensionin e rrotës së përparme (19 "" në vend të 21 ""), pezullime të thjeshtuara, frena dhe një motor "të mbytur".
Ky kapërcim ishte menduar për ata për të cilët raporti fuqi-peshë dhe aftësitë vërtet të jashtëzakonshme të "tetëqindëve" thjesht nuk ishin të nevojshme. Për pesë vjet, të dy makinat u prodhuan praktikisht të pandryshuara (me përjashtim të një fiksimi të ri me tela të kalipuesve të përparëm në 2008 dhe një pasme pak të modifikuar të kornizës në 2011).
Viti 2013 Pamja e F800GS e azhurnuar. F650GS mori një disk të dytë të frenave përpara, azhurnoi plastikën dhe një emër të ri - F700GS.
Në vitin 2013, filluan shitjet e F800GS të azhurnuara - motori u rifreskua nga jashtë dhe paksa ndryshoi elektronikën, dhe F650GS, përveç dizajnit dhe firmware-it të trurit, mori një disk të dytë të frenave përpara dhe një indeks të ri - F700GS.
pse
Familja e 800 patave është e përkryer për udhëtimet e përditshme në qytet, si dhe për udhëtime shumë të gjata, me ndryshimin e vetëm që F650 me rrota të hedhura dhe një motor të mbytur është më i përshtatshëm për një xhungël guri.
Një pajisje miqësore për përdoruesit do të bëjë një punë të shkëlqyeshme me rolin e një tavoline shkollore ose motor për gratë. F800GS është më serioz dhe "më i vjetër", dhe falë pezullimeve të larta, rrotave të folura dhe një motori "me energji plotësisht", ndihet shumë më i sigurt në rrugë, duke e konsideruar me të drejtë BMW-në më shumë rrugë.
Ku të shikoni
F800GS janë sjellë kryesisht nga Evropa, ka motoçikleta nga Amerika dhe Japonia, por "amerikanët", si rregull, vijnë në një shtet larg idealit, dhe "japonezët" më shpesh se të tjerët kanë probleme me izolimin e telave dhe kontakteve të oksiduara për shkak të klimës detare në sfondi është përgjithësisht në gjendje të mirë. Tetëqind vetura janë shitur prej kohësh edhe këtu: makina "të bardha" me një histori transparente nuk janë të rralla.
Zgjedhja
Motoçikleta nuk ka probleme serioze, por kur zgjedh GS "tetëqindtë", duhet t'i kushtoni vëmendje disa pikave. Së pari, rondelëja e mbulesës së valvulave të të gjitha "tetëqindëve" me kohën fillon të "notohet".
1. Në motoçikleta me një largësi mbi 80 mijë, në raste të rralla, zhvillohet një artikulim i boshtit të boshtit të boshtit me gunga dhe shufra balancuese. Vetëm kostoja e pjesëve rezervë mund të kalojë 70 mijë rubla.
2. kushinetat e kolonës së drejtimit dhe rrotave janë të lira, dhe nuk ka probleme me zëvendësimin.
3. Vulat e naftës së pirunit, veçanërisht në "luftimin" F800GS, mund të jenë të vdekur, kështu që duhet t'i kushtoni vëmendje të veçantë atyre kur zgjidhni.
4. Montimi plastik i radiatorit prishet gjatë drejtimit aktiv jashtë rrugës, kështu që është më mirë që menjëherë ta zëvendësoni me alumin.
Problemi zgjidhet duke zëvendësuar copë litari, por jo përgjithmonë: për ta mbajtur motorin të pastër, do të duhet të vidhosni çdo 10-15 mijë milje. Shikoni në vrimën midis rezervuarit të rremë dhe kornizës: rrjedhje të naftës në kapakun e valvulës dhe kokën e bllokut - një shenjë e qartë se është koha për të ndryshuar copë litari - dhe një arsye për pazare.
Së dyti, kushinetat e kolonës së drejtimit dhe shpërndarësit e timonit ndonjëherë nuk i rezistojnë ngarkesave ekstreme dhe dështojnë. Për të kontrolluar gjendjen e kushinetave të rrotave, ne e varim rrotën dhe e mbështjellim atë me duart tona nga lart poshtë, loja dhe tingulli do t'ju tregojnë se është koha për të shkuar në shërbim ose për të marrë vetë tërheqësin.
Rondela e mbulesës së valvulave është pika e dobët e tetëqind. Ju nuk duhet të keni frikë nga kjo, por ndoshta pazare kur blini dhe shpesh kontrolloni nivelin e vajit.
E njëjta gjë me kushinetat drejtuese: ne varnim pjesën e përparme të motorrit, rrëmbejmë pendët e pirunëve dhe stivangut përpara dhe mbrapa - nuk duhet të ketë ndonjë lojë. Nuk është e dëmshme të kontrolloni në timonin e postuar butësinë dhe lehtësinë e rrotullimit të timonit. Më në fund, një motor me një largësi prej 80 mijë km duhet të zgjidhet me kujdes të veçantë dhe të dëgjojë me kujdes motorin.
Rregullimet e të gjithë familjes janë të njëjta - të thjeshta dhe mjaft informuese.
Trokitjet e jashtme dhe kumbimi i ziles mund të shërbejnë si një shenjë e një zinxhiri të kohës "të lodhur", tensionit të tij dhe, në raste të rralla, zhvillimi i tufave lidhëse "false". Zëvendësimi i zinxhirit dhe tensionit nuk është problem, dhe nuk do të ketë vështirësi me shufrën balancuese, vetëm kostoja e zëvendësimit të këtyre pjesëve nuk do t'i pëlqejë askujt. Ndonjëherë është më e lirë të gjesh një motor të përdorur.
Ashtu si një cilindri G650GS, rezervuari i karburantit të "tetëqind patave" nuk është i vendosur përpara, por nën shalë.
Nuk do të jetë e tepërt të kontrolloni funksionueshmërinë e ngrohjes standarde të dërrasës: rastet e prishjeve, veçanërisht në makinat më të vjetra, nuk janë të rralla. Përndryshe, pajisja është pa probleme, por nëse është e mundur, ia vlen të vizitoni një shërbim të specializuar, ku një motor i lidhur me një kompjuter do të tregojë për sensorë të dështuar, gabime dhe marrjen e një shembulli specifik nën fushatat e kujtueshme të hershme F800.
çmimet
Për shkak të popullaritetit të tyre të madh, çmimet për F800GS dhe F650GS nuk janë me nxitim të bien. Etiketa e çmimeve për veturat e pastra fillon nga 410 mijë rubla. për F800 dhe nga 300 mijë rubla. përtej F650.
Frenat në F800GS janë të shkëlqyera; ABS i shkëputur është pajisje standarde dhe nuk ka probleme me besueshmërinë e tij.
Pragu i sipërm i çmimeve përfundon në sallonet e tregtarëve zyrtarë për 634 mijë rubla. për "të moshuarit" dhe 520 mijë rubla. për GS "më të ri", por me ardhjen e F700 në treg, u bë mjaft e mundur të gjesh një F650GS të ri 2012 me një zbritje.
akordim
Numri i kambanave dhe bilbilave të ndryshëm në "tetëqind" është i mahnitshëm: katalogët origjinalë të BMW dhe kaleidoskopi i prodhuesve të tjerë pas tregtimit që ofrojnë ofrojnë një shumëllojshmëri të aksesorëve: xhamat e xhamave të lartë dhe të rregullueshëm, harqet, paletat e sigurisë, mbathjet e veshjeve dhe sistemet e shkarkimit - zgjedhja është e madhe. Një katalog Touratech ia vlen!
Gjëja e parë që kërkohet patë është arkivi qendror - ata do të marrin rreth 19 mijë rubla për origjinalin, dhe opsioni do të kushtojë 7-8 mijë rubla më thjeshtë. E njëjta fotografi me anën: 17 mijë rubla. për origjinalin dhe rreth 10-12 mijë rubla. për aftermarket. Një çantë në një rezervuar (12 mijë rubla) dhe një xhami i lartë me xham (5-18 mijë rubla) do të rezultojë të mos jetë i tepërt në udhëtime të gjata.
Përveç llojeve të ndryshme të plastikës, F650 nga F800 mund të dallohet lehtësisht nga jashtë nga mungesa e "rrotave" të ndërruara dhe të hedhura.