Komente rishikimi të BMW 5 e60. Çfarë do të tregojnë rishikimet për BMW E60 në modifikime të ndryshme? Kuti ingranazhesh

Ky model është ndoshta gjenerata më e njohur, pavarësisht faktit se shumë kanë debatuar për dizajnin. BMW 5-Series e60 u prodhua deri në vitin 2007, dhe një vit më parë u rimodelua.

Versioni i rivendosur është prodhuar para vitit 2010, dhe ne do ta diskutojmë atë në më shumë detaje. Makina u prodhua në trupat e sedanit dhe karrocave të stacionit, sigurisht që sedani ishte shumë më i popullarizuar se ata, u shitën më shumë se 1 milion kopje. Pas kësaj, meqë ra fjala, u lirua.

E jashtme

Kishte shumë polemika për pamjen, jo të gjithë e pëlqyen. Gryka ka një kapuç pak të stampuar me vija përgjatë skajeve. Grila e radiatorit është e ndarë nga kapaku dhe forma e saj është bërë në një stil uniform. Janë instaluar fenerë të rinj me të ashtuquajturat sytë e engjëllit dhe sipër tyre është vendosur një linjë elegante e dritave të drejtimit të ditës. Parakolpi i përparmë jo shumë i madh mori një marrje ajri drejtkëndëshe në pjesën e poshtme, të zbukuruar me një vijë kromi. Ka drita të rrumbullakëta të mjegullës rreth skajeve dhe në thelb këtu përfundon pjesa e përparme.

Tani le të shohim BMW Seria 5 e60 në profil, modeli ka zgjatime të mëdha të harqeve të rrotave, të lidhura në pjesën e poshtme me një vijë stampimi pranë pragut. Linja e sipërme duket e bukur, lidhet me fenerin. Dritaret morën një skaj të vogël kromi në një rreth. Në fakt, nuk ka asgjë tjetër në anën.

Por shumë njerëzve u pëlqeu pjesa e pasme, pasi optika e re ka një dizajn të brendshëm thjesht të mrekullueshëm. Kapaku i bagazhit ka një buzë të vogël të ashtuquajtur rosë, e cila përmirëson pak aerodinamikën. Parakolpi i pasmë është masiv në madhësi, pjesa e poshtme e tij është e mbuluar me reflektorë ose reflektorë, dhe tashmë nën parakolp ka një tub shkarkimi.

Dimensionet e sedanit:

• gjatësia - 4841 mm;
• gjerësia - 1846 mm;
• lartësia - 1468 mm;
• baza e rrotave - 2888 mm;
• pastrimi - 142 mm.

Dimensionet e kamionçinës:

• gjatësia - 4843 mm;
• gjerësia - 1846 mm;
• lartësia - 1491 mm;
• baza e rrotave - 2886 mm;
• pastrimi nga toka - 143 mm.

Specifikimet

Në vitet e fundit të prodhimit, prodhuesi i ofroi blerësit 7 njësi fuqie të madhësive dhe kërkesave të ndryshme të karburantit. Motorët nuk mund të quhen më të besueshëm, veçanërisht në kohët moderne. Le të kalojmë në diskutimin e çdo njësie në më shumë detaje.

Motorët me benzinë ​​BMW 5-Seria e60:

1. Baza është një motor teknologjikisht i thjeshtë 2-litërsh me 16 valvula. Motori bavarez me aspirim prodhon 156 kuaj dhe 200 njësi çift rrotullues. Motori është projektuar për lëvizjen më të relaksuar nëpër qytet. 9.6 sekonda - nxitimi në qindra, shpejtësia maksimale - 219 km / orë. Konsumi është i lartë, pothuajse 12 litra në qytet dhe 6 në autostradë - paksa shumë.
2. Konfigurimi 525 përfshinte njësinë N53B30, që prodhonte 218 kuaj dhe 250 H * m çift rrotullues. Ky është një motor 2.5 litra që mund të përshpejtojë një sedan në njëqind e parë në 8 sekonda, dhe një maksimum prej 242 km / orë. Ai kërkon më shumë karburant për “shërbimet” e tij, afërsisht 14 litra në ciklin urban.
3. 530i e60 në thelb nuk është i ndryshëm nga ai i mëparshmi. Njësia është një motor në linjë me 6 cilindra me aspirim natyral. Vëllimi prej tre litrash dhe 272 kuajfuqish e zvogëlon dinamikën në 6.6 sekonda, shpejtësia maksimale tashmë është e kufizuar nga kompjuteri. Konsumi rreth 14 litra AI-95 dhe kjo është në një regjim të qetë. Të dy këta motorë filluan të shkaktojnë probleme pas 60 mijë kilometrash, ngritësit hidraulikë HVA u bllokuan. Zgjidhja e problemit ndihmon edhe mijëra 60 kilometra. Dështojnë gjithashtu vulat e rrjedhës së valvulave, eliminimi i problemit kushton 50,000 rubla.
4. Versioni shumë i dëshiruar i 540i u mundësua nga motori N62B40. Motori është një V8 me aspirim natyral me injeksion të shpërndarë dhe një zhvendosje prej 4 litrash. 306 kuaj dhe 390 njësi çift rrotullues japin dinamikë në 6,1 sekonda në qindra dhe të njëjtën shpejtësi maksimale të kufizuar. 16 litra në qytet janë paksa shumë, në fakt konsumi është edhe më i lartë. Mbylljet e valvulave janë gjithashtu jetëshkurtër dhe problemet e ftohjes janë gjithashtu të zakonshme.

Motorët me naftë BMW Seria 5 e60:

1. Njësia bazë e naftës N47D20 me një vëllim prej 2 litrash. Fuqia e motorit 177 kuaj dhe 350 H * m çift rrotullues në rrotullime mesatare. Injeksion direkt i karburantit në njësi, konsum i ulët prej 7 litra naftë në qytet. Nga rruga, një makinë me këtë motor përshpejton në njëqind në 8 sekonda, shpejtësia maksimale është 228 km / orë. Motori ka probleme të mëdha me zinxhirin e kohës, riparimet janë shumë të shtrenjta, disa madje thjesht ndryshojnë motorin.
2. Një turbocharged naftë me 6 cilindra në linjë është gjithashtu i pranishëm në formacion. Motori prodhon 235 kuaj dhe 500 njësi çift rrotullues. Nuk ka probleme të veçanta me të. Një sedan i pajisur me këtë njësi të energjisë përshpejton në 7 sekonda në njëqind e parë, shpejtësia maksimale është e kufizuar.
3. 535d - një version i pajisur me një motor nafte M57D30, i cili është një 6 cilindra në linjë, që prodhon 286 kuaj dhe 500 njësi çift rrotullues. Përshpejtimi në qindra rreth 6 sekonda, shpejtësia maksimale është e njëjtë. Për sa i përket oreksit për karburant, situata paraqitet si më poshtë, 9 litra naftë në qytet dhe më pak se 6 në autostradë. Grumbulluesit e kapakut të kolektorit të marrjes ndonjëherë rrjedhin këtu, dhe kolektori i shkarkimit gjithashtu ndonjëherë plasaritet.

Për sa i përket kutive të shpejtësisë, prodhuesi ofroi një manual me 6 shpejtësi dhe një automatik me 6 shpejtësi. Natyrisht, praktikisht nuk ka versione mekanike në Rusi, nuk është elegant të marrësh një makinë të këtij niveli me mekanikë. Makina automatike pas 100 mijë kilometrash fillon të sjellë pak probleme. Ka probleme me paletën, e cila mund të shpërthejë nëse problemi nuk vërehet në kohë. Pas pak më shumë kohë, transmetimi automatik fillon të godasë dhe konverteri i çift rrotullues dështon.

Pezullimi plotësisht i pavarur është mjaft i rehatshëm, jep shumë kënaqësi. Gjithashtu, shasia ka cilësime të stilit të drejtimit dhe stabilizues Dynamic Drive. Ka shumë probleme, shiritat e stabilizatorit të BMW 5-Series e60, kushinetat e rrotave, amortizatorët dhe levat përkeqësohen shpejt. Pezullimi nuk mund të quhet i tmerrshëm për sa i përket besueshmërisë, vetëm në kohët moderne, ka shumë të ngjarë, makinat duhet të ndryshojnë të gjitha këto, dhe ka shumë të ngjarë që ky duhet të jetë zëvendësimi i dytë. Kini kujdes kur blini.

Këtu, siç e dinë shumë veta me rrota të pasme, ata e duan atë, siç u pëlqen të rinjve të lëvizin. Pas 100 mijë kilometrash, kutia e ingranazhit të pasmë fillon të rrjedhë, pas së cilës është e nevojshme të zëvendësohet mbështetja e boshtit të helikës. Ka versione me katër rrota, por ato janë më pak të zakonshme, megjithëse janë shumë më të mira për sa i përket besueshmërisë.

Salloni e60

Është mirë të jesh brenda, gjithçka është bërë me cilësi të lartë dhe nga materiale të mira. Tani brendësia duket e mirë, jo plotësisht moderne, por jo shumë e vjetër. Le të fillojmë sipas traditës me sediljet, përpara ka karrige të rehatshme prej lëkure të trashë. Rregullimet elektrike dhe ngrohja janë sigurisht të pranishme.

Një divan i freskët dhe i rehatshëm ndodhet në pjesën e pasme, aty do të vendosen tre pasagjerë dhe maksimumi që ka është ngrohja. Ka hapësirë ​​të mjaftueshme të lirë në pjesën e përparme dhe të pasme, nuk ka tepricë, por gjëja kryesore është se nuk do të ketë shqetësim.

Kolona e drejtimit në fakt duket e thjeshtë, i vetmi detaj unik është vozitja e ndërrimit manual paksa e pazakontë. Timoni është sigurisht i veshur me lëkurë, ai ishte i pajisur me një numër të vogël butonash të projektuar për sistemin audio BMW Seria 5 E60 dhe lundrimin. Janë të pranishme rregullimet e lartësisë dhe arritjes. Një pult i thjeshtë, për disa arsye shumë njerëzve u pëlqeu. Dy sensorë të mëdhenj analogë me korniza të kromuar, pjesa qendrore ka një kompjuter në bord për sinjalizimin e gabimeve.

Thjeshtësia e tastierës qendrore është zhgënjyese; ajo nuk ka marrë një bollëk të madh pajisjesh të ndryshme. Një ekran i vogël i sistemit multimedial dhe i navigimit është montuar brenda pultit. Pas kësaj, nën deflektorët, ka një njësi të thjeshtë kontrolli të ajrit të kondicionuar, afërsisht 3 rondele dhe asgjë tjetër. Në fund, ngrohja e sediljeve është rregulluar.

Pjesërisht e bërë nga tuneli prej druri, aty shohim shumë doreza të vogla të dashura ingranazhesh. Në vetë frenat e dorës ka një buton parkimi. Aty pranë është çelësi i modalitetit sportiv dhe topthi i kontrollit të medias. Tani në makinat moderne, së bashku me rondele, ata bëjnë një tufë butonash, kjo nuk është këtu. Frena dore mekanike, mbështetëse krahu me ndarje për celularin, këtu përfundon tuneli.

Pjesa e bagazhit të BMW 5-Series e60 është shumë e mirë, 520 litra ka një vëllim të bagazhit. Vlen të përmendet se vagoni logjikisht duhet të ketë një vëllim më të madh, por është i njëjtë.

Çmimi

Ky model tashmë është ndërprerë, kështu që nuk ka gjasa që të jetë e mundur të blihet i ri. Ka shumë opsione në tregun sekondar, mesatarisht mund të merret në gjendje të mirë 750,000 rubla... Ka konfigurime të ndryshme, ja çfarë pajisje ju pret kur blini:

• mbështjellës lëkure;
• Kontrolli i lundrimit;
• sedilje të rregullueshme elektrike;
• sedilje me ngrohje;
• kontroll i veçantë i klimës;
• optikë ksenon;
• sistem multimedial;
• navigacion.

Në përgjithësi, kjo është një makinë e mirë që tashmë është bërë legjendare. Mund ta blini vetë, por do të duhet të keni kujdes kur e blini. Ofrohen shumë opsione të vrarë, mos i shikoni ato, kur i ekzaminoni, kushtojini vëmendje bllokimeve kryesore. Mos harroni se rinovimet do të jenë ende të shtrenjta pavarësisht nga mosha e tyre.

Video rreth e60

24.10.2016

Gjenerata e gjashtë BMW E60 ishte një hap i madh përpara në industrinë e automobilave. Kjo makinë jo vetëm që dukej ndryshe, por gjithashtu kishte karakteristika fantastike drejtimi dhe kishte pajisje revolucionare për ato kohë. Dhe nuk ka të bëjë vetëm me numrin e opsioneve që shumë makina moderne mund t'i kenë zili. Fakti është se shumë nga mekanizmat e kësaj makine kontrollohen nga elektronika. Por sa të besueshme doli të ishin sistemet elektronike në praktikë dhe çfarë të kërkoni kur blini një BMW E60 të përdorur, do t'ju tregoj në këtë artikull.

Pak histori:

BMW E60- modifikimi i trupit të serisë së pestë, i cili u prodhua nga 2003 deri në 2009, paraardhësi i këtij trupi ishte BMW E39. Në vitin 2007, u zhvillua një rivendosje, si rezultat i së cilës makina fitoi një përzgjedhës elektronik të transmetimit automatik, fenerët e rinj, parakolpët dhe gjithashtu u shfaq një buton Start / Stop. Në pjesën teknike u shtuan motorët me benzinë ​​me tre litra (280 kf dhe 235 kf). Makina është e disponueshme në dy trupa - sedan (E60) dhe kamionçinë (E61), ekziston gjithashtu një version i ngarkuar i M5, i cili ishte i pajisur me një motor 5-litërsh V10 që prodhon 510 kf, i cili lejon makinën të përshpejtojë nga Nga 0 në 100 në 4.7 sekonda. Shpejtësia maksimale e të pesëve është e kufizuar në mënyrë elektronike në 250 km / orë, pa një kufizues, makina është në gjendje të përshpejtojë në 305 km / orë. Makina e fundit doli nga linja e montimit në 2009; në dhjetor të të njëjtit vit, punëtoria BMW E60 u mbyll për ri-pajisje për prodhimin e një modeli të ri F10. Gjatë periudhës nga 2003 deri në 2009, kompania shiti më shumë se një milion sedan dhe 250,000 vagona stacion.

Avantazhet dhe disavantazhet e BMW E60 të përdorur.

Për trupin e BMW-së së serisë së pestë, duhet të dini dy fakte: i pari është se për sa i përket peshës, makina ka një lyerje ideale përgjatë akseve (50/50). Dhe për ta arritur këtë, inxhinierët duhej të bënin pjesën e përparme prej alumini (spars, filxhanë, struts, etj.). Dhe meqenëse alumini është ngjitur në kornizën e çelikut vetëm me anë të thumbave, ka raste kur kjo lidhje fillon të "marrë frymë" (dëgjohen trokitje dhe klikime kur lëviz). Nëse makina është goditur në pjesën e përparme të trupit me dëmtim të elementëve të fuqisë, atëherë asnjë nga shërbimet e garazhit nuk do të jetë në gjendje të rivendosë në mënyrë cilësore makinën. Për restaurim nga një tregtar, do të duhet të paguani gjysmën e kostos së makinës. Por, për të “shitur” një makinë të prishur, mjeshtrit tanë bëjnë mrekulli, ndaj duhet të jeni jashtëzakonisht të kujdesshëm. Fakti i dytë që duhet të dini për trupin e BMW është se kjo makinë nuk kalbet, pasi prodhuesi kryen trajtim të dyanshëm kundër korrozionit, plus, cilësia e bojës është në nivelin më të lartë. Nëse shihni një BMW E60 me vatra korrozioni, në 99.9% të rasteve këto janë makina të prishura.

Njësitë e fuqisë.

BMW E60 ka një linjë të madhe të njësive të energjisë (më shumë se 20), por nuk ka kuptim të flasim për të gjitha. Në vendet e CIS, makinat më të përhapura janë të modifikimeve të mëposhtme: versionet me benzinë ​​- "520i" me një vëllim 2.0 (170 kf), "525i" me një vëllim 2.5 (192 kf), "530i" me një vëllim. prej 3.0 (231 kf). ..), "545i" volumi 4.4 (333 hp) dhe "M5" volumi 5.0 (510 kf). Modifikimet e naftës - "525d" vëllimi 2.5 (177 kf) dhe "530d" vëllimi 3.0 (218 kf). Makinat me motorë 2.0 dhe 2.5 litra mund të jenë jo vetëm me rrota të pasme, por edhe me të gjitha rrotat. Më shpesh, njësitë e energjisë vuajnë nga karburanti me cilësi të ulët, jo vetëm motorët me naftë, por edhe me benzinë. Nëse pronari i mëparshëm ka karburant me karburant me cilësi të ulët, përgatituni të zëvendësoni sensorin e oksigjenit dhe pompën e gazit, dhe pas 100,000 km - dhe katalizatorin (por, siç tregon praktika, ne thjesht e heqim atë).

Të gjithë motorët kanë konsum të konsiderueshëm të vajit. Konsumi deri në 0,4 litra për 1000 km vrapim, për makinat mbi 6 vjeç, kjo është normë, nëse konsumi i vajit është më shumë se 0,6 litra për 1000 km, vulat e rrjedhës së valvulave duhet të zëvendësohen. Mos u shqetësoni nëse, duke parë nën kapuç, nuk gjeni një shirit vaji, pasi në disa motorë është instaluar një sensor në vend të tij, i cili sinjalizon nevojën për të mbushur vajin. Motori më i dobët ka probleme me fillimin në sezonin e ftohtë, dhe pronarët e quajnë gjithashtu shpejtësi lundruese XX. Motorët 2.5 dhe 3.0 rezultuan të ishin më pa probleme. Për të zgjatur jetën e motorëve, vaji duhet të ndërrohet çdo 10,000 km. Radiatori ftohës konsiderohet pika më e dobët (zëvendësimi kërkohet çdo 70-90 mijë kilometra). Dhe për të zgjatur jetën e tij, mos harroni ta shpëlani radiatorin me një rrymë uji nën presion të lartë sa herë që lani makinën tuaj, kjo do t'ju ndihmojë të shmangni rrjedhjet e hershme.

Kur zgjidhni një motor nafte, duhet të filloni me një diagnozë të turbinës, pasi, para së gjithash, ai vuan nga karburanti me cilësi të ulët. Jeta e shërbimit të turbinës është pak më shumë se 100,000 km, zëvendësimi do të kushtojë 1,500-2,000 USD. Gjithashtu, mjaft shpesh në makinat e përdorura (me një largësi prej më shumë se 70,000 km), valvula e ventilimit të karterit dështon, si rezultat i së cilës konsumi i vajit rritet ndjeshëm. Vlen të kujtohet se pjesa më e madhe e BMW E60-ve me naftë importohen nga Evropa, dhe si rregull, me një largësi prej më shumë se 250,000 km. Prandaj, nëse hasni në një makinë të tillë me një kilometrazh prej 100-150 mijë km, atëherë ka një probabilitet të lartë që kjo makinë të ketë një kilometrazh të përdredhur ose të jetë restauruar pas një aksidenti të rëndë.

Transmetim

BMW E60 është i pajisur me një transmetim manual me pesë shpejtësi ose automatik me gjashtë shpejtësi. Nëse flasim për mekanikë, atëherë kjo njësi nuk ka të meta, por transmetimi automatik mund t'ju befasojë në formën e një dështimi të softuerit, për shkak të të cilit ndodhin shumë keqfunksionime (prishje, kërcitje gjatë kalimit nga marshi i parë në ingranazhin e dytë). Kjo sëmundje trajtohet duke ndezur ose fshirë një gabim në softuer. Nuk ka asnjë arsye për të braktisur versionet me të gjitha rrotat, keqfunksionimet e tufës elektromagnetike janë shumë të rralla.

Salloni

Cilësia e materialeve dhe montimi i brendshëm janë në nivelin më të lartë. Pronarët e rregullt, në makina me kilometrazh 100-150 mijë km, duken si sallone të reja. Por prania e një numri të madh të pajisjeve elektronike sjell shumë momente të pakëndshme. Kryesorja është " Unë ngas "- një sistem për kontrollin e shumicës së funksioneve ndihmëse, por është për shkak të këtij sistemi inteligjent që reputacioni për besueshmërinë e kësaj makine vuan shumë. Dështimi i të paktën një sensor shpesh çon në dështimin e të gjithë sistemit. Në shumicën e rasteve, problemet zgjidhen duke ndezur njësinë kryesore të kontrollit, ky shërbim do të kushtojë rreth 50-100 USD. (rekomandohet të rindizni njësinë kryesore një herë në vit), zëvendësimi i njësisë me 1500 dollarë Shumë pronarë i quajnë problemet me elektronikën "padukshmëri", pasi shumë shpesh ato zgjidhen me një rifillim të thjeshtë të makinës.

Performanca e drejtimit BMW E60 me kilometrazh.

Ekziston një mendim se nuk duhet të prisni ndonjë besueshmëri nga pezullimi E60, sepse është prej alumini dhe vazhdimisht shkërmoqet. Në fakt, problemi është i një natyre tjetër - kjo makinë blihet nga të rinj jo mjaftueshëm të pasur me një stil drejtimi agresiv, të cilët rrallë i kushtojnë vëmendje cilësisë së sipërfaqes së rrugës, gropave, goditjeve të shpejtësisë, etj. Si rezultat, pezullimi duhet të zgjidhet pas 50,000 km, dhe meqenëse pjesët rezervë origjinale nuk janë të lira, shumë hanë për të kursyer para dhe për të blerë pjesë të prodhuara në Kinë ose Tajvan, të cilat kanë një burim të vogël pune.

• Shiritat e stabilizatorit konsumohen më shpejt në pezullim dhe kërkojnë zëvendësim çdo 20-30 mijë kilometra.
• Blloqet e heshtura të krahëve të poshtëm të përparmë do të zgjasin 70-80 mijë km.
• Majat e drejtimit, mesatarisht, jetojnë deri në 80,000 km.
• Nëse makina nuk mbingarkohet vazhdimisht, amortizatorët do të duhet të ndërrohen çdo 90-100 mijë kilometra.
• Lidhjet e topave dhe kushinetat e rrotave udhëtojnë mbi 100,000 km.
• Pezullimi i pasmë është praktikisht i pathyeshëm dhe kërkon riparim jo më shumë se një herë në 120-150 mijë km.
• Në pezullimin "Dynamic Drive", stabilizuesit aktivë dështojnë çdo 30-40 mijë kilometra.

Rafti i drejtimit është shumë i dobët dhe mund të trokasë kur vraponi 60-80 mijë km. Nëse hekurudha tundet, kjo nuk do të thotë që ajo duhet të ndryshohet menjëherë, pasi do të udhëtojë të paktën 30-50 mijë km të tjera, dhe do të keni kohë për të mbledhur shumën e kërkuar për zëvendësim (1000-1200 USD). Nuk ka asnjë pikë në riparimin e hekurudhës, pasi do të jetë e mjaftueshme për 20-40 mijë km vrapim (do të kushtojë 150-200 USD).

Rezultati:

BMW E60 është një opsion shumë interesant për t'u blerë, jo vetëm për sa i përket pamjes dhe performancës dinamike, por, falë besueshmërisë gjermane dhe cilësisë së ndërtimit. Dhe nëse i qaseni saktë zgjedhjes së një makine, atëherë do të keni vetëm emocione pozitive nga funksionimi i makinës. BMW E60 është një makinë e njohur jo vetëm në mesin e shoferëve, por edhe në mesin e hajdutëve të makinave, prandaj, sigurohuni që të kontrolloni makinën në MPEG (GBDD).

Përparësitë:

• E jashtme dhe e brendshme.
• Cilësia e bojës.
• Një përzgjedhje e madhe e njësive të energjisë.
• Besueshmëria

Disavantazhet:

• Dështimet e sistemeve elektronike.
• Kostoja e pjesëve rezervë origjinale

Vitet e fundit, gjithnjë e më shumë moda është përhapur në makinat e përdorura, veçanërisht në makinat gjermane. Kjo është e kuptueshme - cilësia gjermane është bërë prej kohësh një markë e pavarur. Megjithatë, a ekziston dhe a ia vlen paratë që i kërkohen? Le të përpiqemi të kuptojmë.

Informacion i pergjithshem

BMW E60 dhe vëllai i tij E61 (dallimi është vetëm në trup, E60 është një sedan, dhe E61 është një karrocë stacioni) u shfaqën për herë të parë në 2003 si pjesë e serisë së pestë të makinave të shqetësimit. Në fillim, makina nuk gjeti njohje - ishte e vështirë për të të konkurronte me paraardhësin e saj - modelin E39, i cili ende konsiderohet "pesë" më i mirë nga të gjithë. Megjithatë, së shpejti makina u "provua" dhe megjithëse nuk arriti kurrë në majën e E39, ajo mundi të zinte vendin e saj të merituar në linjën BMW.

E60 dhe E61 janë të pajisur me motorë benzinë ​​dhe turbo naftë me vëllime 2.2, 2.5, 3 dhe 4.4 (benzinë) dhe 3 (naftë) litra. Ky i fundit ekziston në formën e një katër dhe gjashtë cilindri. Sa për ato me benzinë, ato janë gjithashtu me gjashtë cilindra në masë, por versioni 4.4 litra tashmë ka tetë cilindra. Fuqia e motorit varion nga 163 në 333 kuaj fuqi. Motori standard është 2.5 litra (192 kf). Ka versione me transmision manual dhe automatik.

Tani që tashmë e dimë se me çfarë saktësisht kemi të bëjmë, le të fillojmë të kërkojmë si vetë problemet, ashtu edhe mënyrat për t'i eliminuar ato.

• Problemet e trupit

  
  Pjesa më pa probleme e makinës. Falë punës shumë të mirë të stilistëve dhe kimistëve gjermanë, trupi ndihet i fortë edhe pse disa nga pjesët janë prej alumini. Sidoqoftë, pronarët duhet të kujdesen veçanërisht për kapuçin, spars, pezullimin në një barelë dhe parafango - ato janë prej metali të butë.

• Probleme me motorin

  Vlen të përmendet motori menjëherë - nuk ka mjaft yje nga qielli, pavarësisht nga vëllimi dhe seria. Sigurisht, për rrugët evropiane është më se e pranueshme, por në realitetet ruse, shiriti prej 250 mijë km, për të cilin BMW ishte kaq krenare, është 30 për qind e totalit. Pjesa tjetër mbinxehet për shkak të prishjes së valvulës së riciklimit të gazit të karterit dhe formimit të depozitave të karbonit në kurorën dhe unazat e pistonit.

  Një pikë tjetër e dobët janë konvertuesit e gazit të shkarkimit. Ata thjesht piqen dhe prishen pas rreth 100,000 km. Kandelat me elektroda platini mund të zgjasin diku nga 30-40,000 km, dhe në Evropë ata dhanë edhe 100,000, që është një rezultat mjaft i mirë. Kushinetat e gjeneratorëve të ftohur gjithashtu shërbejnë për të njëjtën gjatësi.

• Probleme me transmisionin (kuti ingranazhi)

  Pjesa e bërë më me kompetencë e makinës, si, në fakt, gjithmonë me BMW. Nuk ka probleme të veçanta, kutia e shpejtësisë zakonisht shërben deri në 150,000 kilometra, megjithëse nëse shoferi është i pakujdesshëm, mund të dështojë edhe pas 50,000 km. Rekomandohet të ndërroni vajin në kuti çdo 60,000 kilometra.

  Sa i përket besueshmërisë, është më mirë të hidhni një vështrim më të afërt në opsionin me një transmetim manual, veçanërisht nëse automjeti ka një kilometrazh të lartë. Pavarësisht mungesës së dallimeve thelbësore në prodhim, transmetimi manual zgjat pak më gjatë për shkak të dizajnit më të thjeshtë.

• Probleme me pezullimin

  Pjesa mekanikisht më e dobët e makinës (do të arrijmë te "udhëheqësi" për sa i përket thirrjeve të shërbimit). Fakti është se E60 është projektuar për ngasje në autostradë apo edhe në Autobahn, por qartësisht nuk është gati të takojë rrugët ruse. Ka deri në tre pika të dobëta në pezullim - rafti i drejtimit, nyjet e topit dhe tufat e krahut të pasmë, dhe e gjithë kjo rrallë mbijeton deri në 100,000 km. Pra, ia vlen të diagnostikoni më shpesh pezullimin dhe, në manifestimet e para të deformimit të pjesëve, të mendoni për zëvendësimin e tyre.

• Problemet e elektronikës

  Fituesi i paradës sonë të improvizuar të hiteve. Shumica e pronarëve përmendin elektronikën e BMW E60 jashtëzakonisht të turpshme dhe ato mund të kuptohen, sepse përkundër sistemit mjaft të zhvilluar (më shumë se 150 njësi elektronike), është jashtëzakonisht e vështirë të arrihet funksionimi normal prej tij. Problemi nuk qëndron në vetë dizajnin, por në softuerin e zhvilluar nga BMW dhe i cili, sipas idesë së projektuesit, supozohej të merrte kontrollin e të gjitha funksioneve dytësore të makinës. Fakti që disa nga komponentët elektronikë nga seria e parë dolën me defekt dhe pasojat e këtij defekti janë ende të dukshme, gjithashtu nuk e rrit stabilitetin e elektronikës BMW E60.

  Për fat të mirë, në seritë e mëvonshme, ky problem u zgjidh - dhe blloqet ishin të cilësisë më të mirë, dhe softueri në to ishte më i përdorur. Sidoqoftë, nëse megjithatë keni rrezikuar dhe keni blerë vetes një E60 të vjetër, atëherë këtu është një këshillë e vogël për ju - shkoni në një shërbim makinash dhe kryeni një diagnostikim të plotë të elektronikës. Kjo do të ndihmojë në identifikimin e pranisë së një blloku të dëmtuar dhe zëvendësimin e tij me një të ri.

• Probleme të tjera

  Përveç problemeve që mund të ndikojnë në performancën e drejtimit të makinës, dhe të cilat tashmë i kemi zgjidhur, ka edhe probleme të vogla që lidhen me komoditetin e shoferit dhe pasagjerëve. Dhe më e rëndësishmja - sensorët e parkimit, si në lidhje me elektronikën "të ngathët", dhe vetë. Kur blini një makinë, ato gjithashtu duhet t'i nënshtrohen një diagnostikimi serioz.

  Furça në xhamin e pasmë është gjithashtu befasuese e pakëndshme. Një dizajn në dukje i thjeshtë fillon të bllokohet në muajin e dytë ose të tretë të përdorimit. Zgjidhja është të çmontoni mekanizmin dhe ta lyeni me yndyrë grafiti, pasi të keni pastruar zonat e oksiduara me letër zmerile të imët.

  Përveç kësaj, timoni kërcasin herët a vonë. Mund të ketë tre arsye: mungesa e lubrifikimit në gjurmët e butonit elektrik, pjesët e dëmtuara të boshtit të drejtimit dhe një shtyllë e lirshme nën kapuç. Në rastin e parë, ju duhet të shtoni yndyrë në gjurmët, në të dytën, yndyrat ose zëvendësoni kryqet (yndyrat janë një zgjidhje e përkohshme), në të tretën, shtrëngoni bulonat.

konkluzioni

BMW E60 është një makinë mjaft e mirë, por nuk duhet të krahasohet as me të njëjtin E39. Sigurisht, pas pak "përpunimit të skedarit", makina do të bëhet edhe më e mirë, por për E39 ky përsosje nuk kërkohej fare. Dhe nëse jeni plotësisht të kënaqur me "plakin", duhet ta kërkoni atë në gjendje të mirë, për çmimin ato janë afërsisht të krahasueshme me E60.

Admiruesit e traditës së Mynihut vlerësojnë makinat BMW. Shqetësimi kënaq rregullisht fansat e tij duke përditësuar gjeneratat e të gjithë gamës së modeleve. "Pesë", e cila u vendos në transportues në 2003, nuk ishte përjashtim.

Po në lidhje me karakteristikat teknike të gjeneratës së pestë BMW E60?

Kompania gjermane është një nga të paktat që është e gatshme të ofrojë një gamë të gjerë të niveleve të dekorimit në çdo vend. Shfaqjet ndryshojnë nga njëra-tjetra jo vetëm nga prania e "locioneve" shtesë për sa i përket komoditetit, por edhe gjëja më e rëndësishme - motorët. Këtu, prodhuesi me të vërtetë nuk zhgënjeu, duke siguruar termocentrale të tillë me benzinë ​​në makina të ndryshme:

• M54B22 (nga 2003 në 5);
• M54B25;
• M54B30;
• N62B44;
• N52B25 (05 deri 07);
• N52B30 (05 deri në 10);
• N53B25;
• N53B30;
• N54B30;
• N62B40;
• N62B48.

Tradicionalisht, numrat pas shkronjës B përcaktojnë zhvendosjen e njësisë. Në thelb, rreshtat me gjashtë cilindra në linjë u instaluan në makinë. Vetëm seria N62 ndryshonte në një plan urbanistik të ndryshëm - një bllok në formë V i krijuar për 8 cilindra. Versioni i tij me pesë litra ka 367 kf. dhe 500 Nm çift rrotullues.

Seria e pestë mbeti e gjitha brenda të njëjtave kufij të klasës së biznesit, siç vërehet nga rishikimet e BMW E60, të lëna nga ekspertë të njohur. Dimensionet e përgjithshme janë pothuajse të pandryshuara:

• gjatësia - 4843 mm;
• gjerësia - 1846 mm;
• lartësia - 1491 mm;

Pesha e modelit mund të ndryshojë në varësi të konfigurimit dhe shtrihet në intervalin 1635 - 1835 kg. Vagoni i stacionit krenohet me një vëllim të madh të bagazhit - deri në 1650 litra.

Vështrim i përgjithshëm i 525 motorëve

Tradicionalisht, të gjitha versionet e motorit identifikohen në kapakun e bagazhit në formën e tre numrave. Në këtë rast, duke lexuar nga e majta në të djathtë, 5 do të thotë se makina i përket serisë së pestë, dhe 25 - përcakton zhvendosjen e motorit prej 2.5 L. Por këtu, gjermanët kanë përjashtime.

Versioni me benzinë ​​ishte shënuar me një i. Gjatë prodhimit, njësia e energjisë pësoi ndryshime tre herë, e pajisur me njësi të ndryshme në linjë me gjashtë cilindra:

• M54B25 (nga viti 3 në 5) - 189 HP;
• N52B25 (nga viti i 5-të në të 7-të) - 218 HP;
• N53B30 - U0 (nga viti 7 në 10) - 220 HP

Në këtë situatë, prania e një njësie 3.0 në modifikimin e fundit është me interes (pavarësisht se shifrat tregojnë 2.5). Legjenda për BMW-në e serisë së pestë në pjesën e pasme të E60 pretendon se të gjithë motorët e aspiruar të paraqitur janë më të mirët deri më sot dhe nuk kanë konkurrentë të mundshëm.

Opsioni me naftë u zhvillua gjithashtu. I gjithë brezi 525d u shoqërua nga një produkt - M57TUD25. Ky është një motor me gjashtë cilindra në linjë me Twin Turbo, + karakteristikat teknike të të cilit demonstruan dinamikë të shkëlqyer:

• 177 h.p. mund të merret në 4000 rpm;
• shtytja maksimale prej 400 Nm arrihet në intervalin 2000 - 2750 rpm.

Çfarë ofruan bavarezët në versionin 530?

Ky modifikim gjithashtu merrte rregullisht risi të reja. Pra, motorët me benzinë ​​ndahen në mënyrë konvencionale në tre gjenerata:

• M54B30 (03 - 05 gg) - 228 HP;
• N52B30 (05 - 07 gg) - 258 HP;
• N53B30 - O0 (07 - 10 g) - 277 HP

Motorët për BMW janë ende të gjithë atmosferikë, gjë që ka një efekt pozitiv në jetën e tyre të shërbimit. Naftë - gjithashtu në linjë me gjashtë cilindra, me një kapacitet prej 235 kf. (M57TU2D30OL).

Si vendosën inxhinierët gjermanë të shpërblenin makinat 525 dhe 530 në pjesën e pasme të E60?

Me gjeneratën e katërt xDrive, korporata vendosi të mbështesë karakteristikat teknike mbresëlënëse të disa motorëve. Ky është një makinë e plotë me të gjitha rrotat me një raport prej 40:60. Por kjo nuk është e gjitha. Integrimi me sistemin dinamik të kontrollit të stabilitetit bëri të mundur që 530 dhe "pesë" të tjerë të kontrollonin në mënyrë aktive tufën e fërkimit kur:

• parkim;
• kthesë me rreze të ndryshme;
• ngarje në sipërfaqe të rrëshqitshme;
• një fillim i mprehtë.

Cilat janë versionet akorduese për gjeneratën e pestë BMW?

Bavarezët përpiqen të kënaqin sa më shumë pilotë nga kategori të ndryshme. Për adhuruesit e një lëvizjeje të zjarrtë në çdo gjeneratë, kompania ofron një version nga filialet M-Technik dhe Alpina. Ky i fundit modifikoi motorin e njohur me tetë cilindra N62B44. Në testin dino, u regjistrua se motori jep 530 kf. në 5500 rpm. Shtytja është tronditëse - deri në 725 Nm në 4750 rpm.

Studio Hamann ka projektuar gjithashtu akordimin e komponentëve kryesorë. Për një shumë të rregullt, përfaqësuesit e kompanisë ofrojnë:

• komplet i ri i trupit;
• spoiler i sipërm;
• suspension sportiv pranveror;
• komplet për uljen;
• silenciator sportiv;
• disqe;
• timoni dhe elementë të tjerë të brendshëm.

Vlerësimi i pezullimit BMW E60 sipas vlerësimeve të pronarëve

Cilësimet e amortizatorit për një makinë gjermane përpunohen deri në detajet më të vogla. Sipas rishikimeve të shoferëve, është pothuajse e pamundur të depërtosh nga amortizuesit e dridhjeve. Rregullimi zbulon gjithashtu ekuilibrin tradicional midis rehatisë dhe kontrollueshmërisë. Duke vozitur nëpër gropa të cekëta, ekuipazhi nuk ndjen lëkundje dhe shqetësim akustik.

Çfarë thonë rishikimet e transmetimit?

Është e mundur të shpërndahet saktë fuqia e motorit nga një transmetim automatik dhe manual me gjashtë shpejtësi. Sipas shoferëve, transmetimi manual është një njësi shumë e besueshme. Deri në vitin e pestë, transmetimi automatik ndonjëherë lëshonte dridhje gjatë përshpejtimit aktiv. Problemi u zgjidh më pas duke ndryshuar firmuerin.

Sipas rishikimeve, tufa me një makinë automatike është një harxhues që kërkon zëvendësim pas 30,000 km. Gjithashtu, konverteri i çift rrotullues dështon mjaft shpejt.

Roboti SMG, i cili mund të instalohet në versionin M Sport, tregon se si duhet të ndodhë komunikimi midis kutisë së shpejtësisë dhe motorit, në mënyrë ideale. Nga fjalët e kalorësve, kuptohet se njësia nuk shkakton ankesa gjatë drejtimit aktiv.

Shikimi i sjelljes agresive të BMW në testet video

Karakteri i "plumbit" gjerman mund të vlerësohet vetëm me sytë tuaj. Videot demonstruese mund të kontribuojnë plotësisht në këtë. Në disa episode do të dëgjoni zhurmën e versionit legjendar M me dhjetë cilindra në formë V.

BMW Five është një makinë sportive mjaft e njohur e klasës së biznesit. Si çdo model i prodhuesit gjerman të automjeteve, kjo seri ka një listë mbresëlënëse të motorëve të disponueshëm, gjë që tërheq interes të shtuar për të.

BMW 5-seri është një përfaqësues i njohur i makinave gjermane të klasit të biznesit premium. Gjenerata e pestë u bë e disponueshme në korrik 2003 si një sedan - modeli E60. Në maj 2004, një modifikim u shfaq në kamionçinë e stacionit Touring - E61. Prodhimi i E60 vazhdoi deri në mars 2010, kur BMW 5 i gjeneratës së gjashtë F10 erdhi për ta zëvendësuar atë. Në Mars 2007, "pesë" u përditësua: ndryshimet prekën parakolpin e përparmë, pajisjet e ndriçimit, dekorimin e brendshëm dhe pajisjet teknike.

Montimi i E60 për tregun rus u krye në objektet e BMW në Dingolfing, Gjermani dhe në Kaliningrad nga kompletet e automjeteve në ndërmarrjen Avtotor. Përveç kësaj, "pesë" u mblodhën në Indi, Indonezi, Tajlandë, Kinë, Meksikë dhe Egjipt. Në total janë shitur rreth 1 milion e 400 mijë BMW E60.

Motorët

Gjatë prodhimit të BMW 5, u krijuan 13 modifikime të E60, mbi të cilat u instaluan 24 motorë benzinë ​​dhe naftë. Modeli bazë BMW 520i mori një motor me gjashtë cilindra në linjë M54B22 me një vëllim pune prej 2.2 litrash dhe një fuqi prej 170 kf. Në 2005, M54 u zëvendësua nga N52B25 - 2.5l / 170 kf, dhe versioni bazë u caktua 523i.

Motori i serisë N52 ka frikë nga mbinxehja, si rezultat i të cilit blloku i aliazhit të magnezit mund të lëvizë. Shumë pronarë të motorëve të serisë N52 vërejnë praninë e dridhjeve në shpejtësinë boshe. Ka edhe raste të goditjes së boshtit me gunga të shkarkimit.

Konsumi i lartë i naftës deri në 0,3-0,5 litra për 1000 km është një gjë e zakonshme për motorët me benzinë ​​BMW. Por problemi i "konsumit të naftës" ishte veçanërisht i mprehtë në N52B25, ku ndonjëherë konsumi i naftës kalonte 1 litër për 1000 km. Arsyeja: shfaqja e unazave pas 40-60 mijë km, dhe humbja e performancës nga vulat e trungut të valvulave. Kombinimi i këtyre dy faktorëve pothuajse në mënyrë të pashmangshme çoi në bllokimin e katalizatorit pas 100-120 mijë km. Më keq nëse më pas gjenden gërvishtje në muret e cilindrit. Problemi i rritjes së konsumit të naftës u zgjidh me një zëvendësim të shtrenjtë të grupit të pistonit me një të modifikuar.

Në vitin 2007, versioni bazë ishte përsëri versioni 520i me motorin N53. Ky motor është marramendës për cilësinë e karburantit, përmbajtja e lartë e squfurit e vret atë. Prandaj, N53 nuk u dorëzua kurrë në tregjet e Amerikës së Veriut dhe Rusisë. Këto rajone vazhduan të përdorin motorët N52 dhe N54.

Në modifikimin 523i, u përdor për herë të parë M54B25 i vjetër - një gjashtë inline 2.5 l / 194 kf. Në vitin 2005, M54 u zëvendësua nga N52B25, i cili nga ana tjetër u zëvendësua nga N53B25.

Deri në vitin 2005, 525i dhe 525xi ishin të pajisur me një motor M54B25, pas kësaj - N52B25 218 kf, dhe që nga viti 2007 - një gjashtë litra 3-litra N53B30 me një kapacitet 218 kf.

Versionet 530i dhe 530xi fillimisht ishin të pajisur me М54В30 me 231 kf, nga 2005 - N52B30 / 258 kf, dhe nga 2007 - N53B30 / 272 kf. Motori N52B30 nuk ka probleme me rritjen e konsumit të vajit, si vëllai i tij më i vogël B25.

Versionet 3-litra me N52B30 shpesh filluan të shqetësohen me trokitje pas 60-80 mijë km - menjëherë pas fillimit të një motori të ftohtë. Një trokitje ka ndodhur në sistemin e kompensimit të pastrimit të valvulave të elementeve HVA (kompensuesit hidraulikë). Më shpesh, problemi vërehej në automjetet që operonin kryesisht në distanca të shkurtra. Në të ardhmen, trokitja nuk u ndal edhe pasi motori u ngroh. Shkaku kryesor - sistemi i lubrifikimit nuk siguroi furnizim të mjaftueshëm me vaj për ngritësit hidraulikë. Zëvendësimi i ashensorëve hidraulikë e zgjidhi problemin vetëm për 60-80 mijë km të ardhshëm. Pas 31 nëntorit 2008, defekti u eliminua plotësisht duke ndryshuar modelin e kokës së cilindrit dhe furnizimin me vaj të ashensorëve hidraulikë.

540i ishte i pajisur me një N62B40 me 8 cilindra në formë V me një kapacitet 360 kf gjatë gjithë periudhës. Pikat e dobëta: tubat e sistemit të ftohjes, të vendosura në kolapsin e bllokut dhe burimi i ulët i vulave të rrjedhës së valvulave.

BMW 545i zgjati deri në vitin 2005. V8 N62B44 u identifikua si njësia e fuqisë - 4.4 l / 333 kf. Këtu, nganjëherë gjendeshin gërvishtje në muret e cilindrit.

Në 2005, rolin e flamurit e mori BMW 550i me V8 N62B48 - 4.8 l / 367 kf. Ndonjëherë motori ngecte pistonët, kostoja e riparimeve u derdh në 300-400 mijë rubla të konsiderueshme.

Për Amerikën e Veriut, modifikimet e tyre u ofruan: 528i dhe 535i. 528i me motor N52B30 230 kf zëvendësuar në 2007 525i. Që nga viti 2008, 535 ishte i pajisur me një motor 3-litërsh me dy turbocharge N54B30 / 300 kf, i cili mori shumë ankesa për shkak të numrit të madh të dështimeve të pompës së karburantit.

Motorët e serisë M54 rezultuan të jenë më të besueshëm në të gjithë linjën e motorëve E60. Jeta e gjatë e shërbimit të motorit është për shkak të pranisë së veshjeve prej gize në bllokun e aluminit dhe modelit të testuar me kohë.

Njësitë e benzinës kanë një sërë problemesh të zakonshme. Më e zakonshme është valvula e ventilimit të karterit (CVKG) që bllokohet me kalimin e kohës. Burimi i tij është rreth 80-120 mijë km. Nëse valvula nuk zëvendësohet me kohë, atëherë në të ftohtë mund të shtrydh vulat e vajit dhe vajin nga motori. Kostoja e KVKG-së së re është rreth 6-8 mijë rubla. Pas rivendosjes, valvula e ventilimit u ndërtua në kapakun e valvulës, gjë që rriti koston e zëvendësimit në 20 mijë rubla.

Pas 100-150 mijë km, sistemi i kohës së valvulave VANOS shpesh kërkon vëmendje - rreth 20-25 mijë rubla.

Me një largësi prej më shumë se 150-200 mijë km, ndodhin keqfunksionime DISA (sistemi i veçantë i marrjes së ajrit): membrana prishet ose, më keq, valvula e njësisë ekzekutive fluturon. Në rastin e parë, motori fillon të funksionojë i paqëndrueshëm, në rastin e dytë, një riparim i motorit është pothuajse i pashmangshëm, i cili do të kërkojë rreth 140-160 mijë rubla (tipike për N52). Kostoja e një njësie të re ekzekutive DISA është rreth 8-10 mijë rubla.

Rritja e konsumit të naftës, me përjashtim të N52B25, pas 150-200 mijë km, si rregull, është për shkak të "plakjes" së vulave të rrjedhës së valvulave. Për një zëvendësim në një shërbim makine, ata do të kërkojnë rreth 50-60 mijë rubla.

Modifikimi me naftë 520d me motor M47D20 163 kf. u shfaq në vitin 2005. Pika e dobët është strehimi i termostatit që deformohet me kalimin e kohës, gjë që e bën të vështirë ngrohjen e motorit në temperatura të ulëta dhe rrit konsumin e karburantit.

Në vitin 2007, M47 u zëvendësua nga N47D20 me 177 kf. Familja e motorëve N47 është e prirur ndaj konsumit të tepruar dhe thyerjes së zinxhirit të kohës. Pasojat janë riparimet e kushtueshme apo edhe zëvendësimi i motorit. Një trokitje në pjesën e pasme të motorit tregon nevojën për të zëvendësuar zinxhirin. Që nga Marsi 2011, problemi është zgjidhur, por BMW nuk e pranoi zyrtarisht praninë e defektit, duke përmendur mirëmbajtjen e pahijshme të motorit nga pronarët.

Të gjitha modelet e tjera me naftë morën turbodiesel M57: 525d - deri në 2007 М57D25 / 177 kf, pas - М57D30 / 197 hp; 530d dhe 535d - М57D30 / nga 218 në 286 kf

Turbodieselët e serisë M57 doli të ishin jo pa të meta. Një nga defektet është rrjedhja e vulave të kapakëve të kolektorit të marrjes (pas 100-120 mijë km). Në kopjet e para-stilimit, përveç kësaj, kishte raste të thyerjes së amortizatorëve. Koleksioni aktual mbush njësinë e kontrollit të prizës së ndriçimit. Një tjetër disavantazh është plasaritja e tubit të shkarkimit të çelikut. Rekomandohet ta ndryshoni atë në një koleksionist të përjetshëm prej gize nga "pesë" të gjeneratës së katërt E39. Ftohësi i sistemit USR gjithashtu shpesh digjet.

Turbongarkuesi i modifikimeve të naftës kalon mbi 150-200 mijë km. Amortizuesi i dridhjeve rrotullues shërben më shumë se 100-150 mijë km. Për një "karak" të ri ata do të kërkojnë rreth 20 mijë rubla. Rrotulla e boshtit me gunga të modifikimeve të benzinës arrin 150-200 mijë km.

Termostati dhe pompa, si rregull, shërbejnë më shumë se 100-150 mijë km. Do të duhet të paguani rreth 2 mijë rubla për termostatin origjinal, dhe rreth 12 mijë rubla për pompën. Radiatori mund të kërkohet për zëvendësim pas 100-150 mijë km - rreth 10-12 mijë rubla.

Transmetim

E60 ishte i pajisur me transmisione manuale dhe automatike me 6 shpejtësi. Nuk ka ankesa për funksionimin e transmetimit manual. Situata është e kundërta me "makinën automatike". Shumica e pronarëve, pas 100-150 mijë km, vërejnë shfaqjen e goditjeve gjatë ndërrimit. Pas 120-160 mijë km, tigani i transmisionit automatik fillon të "djersë". Paleta është prej plastike, e cila fillon të çojë me kalimin e kohës. Nuk do të jetë e mundur të heqësh qafe vetëm duke zëvendësuar copë litari dhe nuk mund të tërhiqesh me zëvendësimin e paletës. Përndryshe, paleta mund të "rrjedh mirë" ose të shpërthejë në momentin më të papërshtatshëm, dhe kutia do të mbetet pa vaj. Kostoja e një palete të re është rreth 8 mijë rubla.

Pas 150-200 mijë km, ka edhe keqfunksionime më serioze të "makinerisë": dështimi i mekatronikës (rreth 100 mijë rubla) ose konverteri i çift rrotullues (rreth 60 mijë rubla).

Pas 150-200 mijë km, ndonjëherë vulat e vajit të kutisë së pasme të ingranazhit fillojnë të rrjedhin dhe mund të jetë e nevojshme të zëvendësohet mbështetësja e boshtit të helikës. Në modifikimet me të gjitha rrotat, pothuajse në të njëjtën kohë, lindin probleme me motorin elektrik të kutisë së transferimit.

Nëngarkesë

Shiritat dhe tufat e shiritit të përparmë kundër rrotullimit udhëtojnë më shumë se 60-100 mijë km. Kushinetat e rrotave të përparme dhe të pasme shërbejnë më shumë se 100-150 mijë km: 5 mijë rubla për qendrën origjinale dhe 3 mijë rubla për një analog.

Amortizatorët e përparmë kujdesen për më shumë se 100-150 mijë km, pjesa e pasme - më shumë se 150-200 mijë km. Një grup amortizatorësh të rinj nga tregtarët do të kushtojë 35-45 mijë rubla: përpara 10-13 mijë rubla, pasme 8-10 mijë rubla. Analogët janë pak më të lirë: përpara - 8-9 mijë rubla, pasme 6-7 mijë rubla.

Krahët e pezullimit shpesh kërkojnë zëvendësim pas 90-120 mijë km, pronarët më të kujdesshëm arrijnë 150-160 mijë km. Kostoja e një ndarje të plotë është rreth 50-70 mijë rubla.

Shumica e vagonëve të stacionit janë të pajisura me një pezullim ajri të pasmë, detyra e të cilit nuk është aq shumë të rrisë rehatinë sa të ruajë një distancë konstante nga toka, pavarësisht nga ngarkesa. Shakullat e ajrit udhëtojnë më shumë se 100-150 mijë km: rreth 7-8 mijë rubla. Pneumokompresori shërben gjithashtu për të njëjtën kohë: arsyeja kryesore e dështimit është hyrja e papastërtisë në sistem për shkak të tubave dhe tubave të rrjedhjes së sistemit të furnizimit me ajër. Në mot të lagësht dhe në mot të ftohtë, ECU e pezullimit të ajrit shpesh "defekton".

Stabilizuesit aktivë të sistemit Dynamic Drive rrjedhin herë pas here në dimër. Zëvendësimi me një stabilizues të ri (rreth 30 mijë rubla) nuk do të thotë që pronari do të shpëtojë nga defekti. Ndonjëherë tubat stabilizues fillojnë të rrjedhin - 2 rreshta, 8 mijë rubla secila.

Shufrat e drejtimit shërbejnë më shumë se 90-120 mijë km. Rafti i drejtimit shpesh fillon të trokasë pas 100-150 mijë km. Kostoja e një hekurudhe të re është rreth 40-50 mijë rubla, hekurudha e goditjes do të zgjidhet për 20-25 mijë rubla. I njëjti fat pret raftin aktiv të drejtimit - 70-80 mijë rubla. Arsyeja e trokitjes në timon është gjithashtu shpesh një kardan në pjesën e poshtme të boshtit të drejtimit - rreth 10 mijë rubla.

Trupi

Cilësia e lyerjes së trupit të BMW 5 nuk shkakton pyetje - trupi nuk është i prirur ndaj korrozionit. Fryrjet e pakëndshme të bojës gjenden vetëm në derën e pestë të Touring. Metali i zhveshur në vendet e patate të skuqura nuk lulëzon. Me kalimin e kohës, patate të skuqura mund të shfaqen në harqet e parafangove të pasmë.

Korniza e çatisë panoramike të vagonëve të stacionit shpesh dështon pas 100-150 mijë km: mekanizmi i lëvizjes konsumohet dhe pykë për shkak të animit. Kostoja e riparimit është rreth 25-30 mijë rubla.

Optika e përparme ndonjëherë djersitet, gjë që kontribuon në dështimin e njësisë së kontrollit për fenerët përshtatës. Kontaktet në dritat e pasme shpesh digjen.

Gjatë funksionimit, motori trapezoid dështon, ose kontaktet në kutinë e marsheve oksidohen. Një montim i ri trapez me një motor kushton rreth 15-20 mijë rubla. Makina e fshirësit të pasmë turistike shpesh bëhet e thartë.

Me kalimin e kohës, vrimat e bllokuara të kullimit mund ta kullojnë portofolin tuaj më pas. Kullimet e bllokuara të përparme mund të vërshojnë ECU-në e motorit ose përforcuesin e frenave me vakum. Kanalet e bllokuara të kanaleve kontribuojnë në shfaqjen e ujit në bagazhin, ku ndodhen sistemet elektronike. Në veçanti, shfaqen ndërprerje në funksionimin e sistemit audio, imazhi në ekran zhduket dhe sistemi IDrive në bord "ngrihet". Kostoja e bllokut të ri është 10-15 mijë rubla. Blloqet mund të mbushen dhe të derdhen aksidentalisht lëng në bagazh.

Salloni

Ndonjëherë heshtja në BMW Seria 5 thyhet nga kërcitjet. Më e zakonshme është në pjesën e përparme në zonën e panelit. Për ta eliminuar atë, është e nevojshme të shtrëngoni bulonat e liruara të ndarësve nën kapuç. Në rast të parregullsive, mund të tingëllojnë "kunjat" e mbylljes së derës: trajtohet duke zëvendësuar unazat e mbylljes ose shiritin elektrik. Në pjesën e pasme, kllapa e fiksimit të mbështetësve të sediljeve të pasme nganjëherë kërcitet. Me kalimin e kohës, yndyrat speciale fshihen nga gjurmët elektronike të timonit dhe kur ai kthehet, lëshohet një kërcitje.

Një tavëll i brishtë shpesh prishet - rreth 5 mijë rubla do të kërkohen për një të re. Në drejtime të larta, elementët e veshjes plastike të ndarjes së pasagjerëve fillojnë të "zvarriten".

Pas 100-150 mijë km, motori i sobës mund të fishkëllojë. Lubrifikimi ndihmon për pak kohë. Një motor i ri do të kushtojë 4-5 mijë rubla. Zëvendësimi do të kërkojë çmontimin e panelit të përparmë - kostoja e punës është rreth 4-5 mijë rubla. Ka probleme të shpeshta me ngrohjen e sediljeve. Kostoja e ngrohjes së re është rreth 25 mijë rubla.

Elektricist

Elektrikët janë shkaku më i zakonshëm i dhimbjes së kokës për pronarët e BMW 5 E60. "Defekte" periodike vërehen në sistemin e kontrollit të airbag-it, timonin dhe sensorin e dritës.

Pas vozitjes nëpër pellgje në mot të lagësht, ndonjëherë bateria shkarkohet. Ekziston vetëm një trajtim - tharja e makinës. Shkarkimi i baterisë mund të shkaktohet gjithashtu nga dështimi i terminalit negativ inteligjent IBS, i cili është krijuar për të marrë lexime rreth gjendjes së baterisë dhe për të kontrolluar karikimin e saj. Kostoja e një sensori të ri IBS është rreth 7 mijë rubla.

Në BMW Seria 5, ka pasur raste të djegies spontane. Arsyeja është një llogaritje e gabuar konstruktive në izolimin e kabllit pozitiv të baterisë në bagazhin. Izolimi është shkrirë dhe "plus" është shkurtuar në tokë. Më shpesh sesa jo, gjithçka përfundon me keqfunksionime në elektronikë, ose motori ndalon fillimin.

Sensorët e parkimit dështojnë pas 100 mijë km, dhe në dimër ata shpesh dështojnë. Kostoja e një sensori të ri origjinal është rreth 6-8 mijë rubla, një analog - rreth 1,5-2 mijë rubla.

Problemet me marrjen e radios me cilësi të lartë, funksionimin e çelësave të telekomandës për bravat e dyerve dhe funksionimin e dritës së sipërme të frenave në vagonët e stacionit shkaktohen nga hyrja e lagështirës në njësinë elektronike në pjesën e sipërme të derës së pasme. Kostoja e bllokut të ri është rreth 12 mijë rubla. Për më tepër, keqfunksionimet shfaqen edhe për shkak të thyerjes së parzmores së instalimeve elektrike në anën e majtë ose të djathtë të derës së pasme.

Alarmet spontane që ndodhin shoqërohen me dështimin e çelësit kufitar të aspiratorit.

Pas 100-150 mijë km, kushinetat e gjeneratorit mund të bëjnë zhurmë. Kostoja e riparimeve është rreth 2-3 rubla. Në rast të dështimit të rrotullës së gjeneratorit, do t'ju duhet të shpenzoni 4-5 mijë rubla të tjera.

konkluzioni

BMW Seria 5 nuk shkëlqen me besueshmëri të lartë dhe ndonjëherë paraqet "surpriza të shtrenjta". Për të mbajtur "Bavarian" në një gjendje teknikisht të shëndoshë, do të kërkohet një furnizim mjaft i madh fondesh. Por shumë nuk ndalen nga shpenzimet serioze periodike: admiruesit e markës BMW janë gati të vazhdojnë të paguajnë për rehati dhe status.