Motor Toyota 1AZ-FE/FSE 2.0 l.

Caracteristicile motorului Toyota 1AZ

Defecțiuni și reparații ale motorului 1AZ-FE/FSE

Seria AZ de motoare Toyota, care a apărut în 2000, a înlocuit populara și bine dovedită familie de motoare S. La noile motoare, blocul cilindrilor a devenit din aluminiu ușor, pe arborele de admisie este utilizat un sistem de sincronizare variabilă a supapelor VVTi, injecția directă de combustibil (modificare FSE) este utilizată pentru a reduce sarcina pe căptușeli, axa cilindrului este deplasată în raport cu axa arborelui cotit, se folosește o supapă de accelerație electronică etc. Motorul 1AZ-FE/FSE în sine este un înlocuitor pentru binecunoscutul motor, dar spre deosebire de predecesorul său, producția de modificări la noul motor nu a atins o asemenea scară...

Modificări ale motorului Toyota 1AZ

1. 1AZ-FE - motor de bază al seriei, raport de compresie 9,6 și 9,8. Putere 145 si 150 CP Motorul a fost produs din 2000 până în prezent.
2. 1AZ-FSE (D4) - analog cu 1AZ-FE, dar cu injecție directă de combustibil. Raportul de compresie, în funcție de modificare, este de 9,8, 10,5 și 11. Puterea motorului este, respectiv, de la 150 la 155 CP.

Defecțiuni, probleme 1AZ și cauzele acestora

1. Ruperea filetului în blocul pentru fixarea chiulasei. Problema principală a tuturor motoarelor AZ, simptome: antigel pe peretele din spate al blocului de cilindri, supraîncălzire, pierderea geometriei, blocul este la gunoi... Se poate rezolva prin refacerea fileturilor, sau prin înlocuirea blocului cilindrilor. cu unul actualizat făcut în 2007 sau mai tânăr, atunci problema a fost rezolvată.
2. Vibrația motorului la ralanti. De obicei apare atunci când viteza scade la 500-600 rpm și nu oferă proprietarilor o viață liniștită. Aceasta este o caracteristică a motorului care este inutil de luptă; puteți curăța supapa de aer de mers în gol, supapa de accelerație, injectoare, sistemul EGR (dacă este echipat), senzorul de debit de aer, verificați airbagurile, în cele din urmă, acest lucru vă va ajuta parțial.
3 . Motorul 1AZ smucitură.Curățați corpul clapetei și depunerile de carbon din galeria de admisie cu clapetele sale, motorul este susceptibil la formarea de carbon, acest lucru va ajuta. Dacă defecțiunea rămâne, uitați-vă la sonda VVTi și lambda.

În plus, pe modelele pentru piața japoneză echipate cu un sistem EGR, există o problemă tradițională cu formarea depozitelor de carbon și viteza ulterioară de plutire, pierderea puterii și prostia generală a mașinii. Problema se rezolvă prin curățarea sau astuparea supapei minune. Supraîncălzirea motorului 1AZ este plină de pierderea geometriei și înlocuirea motorului cu unul contractual. Versiunile FSE (D4) sunt foarte sensibile la combustibil, umplând motorul cu zgură, există șansa de a fi nevoie să înlocuiți pompa de injecție și injectoarele, costul lor este destul de mare. Lanțul de distribuție este normal, în medie parcurge mai mult de 200 de mii de km, nu se întinde și nu necesită înlocuire. În ciuda capacității de folosință a unității, resursele motorului sunt lungi; kilometrajul de peste 300 de mii de km nu este deloc neobișnuit. În general, motorul este bun, dacă aveți grijă de starea lui și folosiți ulei bun, atunci 1AZ nu vă va dezamăgi.
Pe baza acestui motor, a fost produs și un frate de volum mai mare, 2AZ de 2,4 litri; există o poveste separată despre acesta. În 2007, a fost introdusă noua serie ZR de motoare Toyota, iar modelul a început să înlocuiască treptat 1AZ.

Tuning motor Toyota 1AZ-FE/FSE

Chip tuning. Atmo

Există opțiuni pentru transformarea motorului într-un 2AZ de 2,4 litri, dar costul unor astfel de lucruri este mult peste rezonabil. Prin urmare, vom lua în considerare cea mai relevantă opțiune pentru creșterea puterii - supraalimentarea.

Compresor pe 1AZ-FE/FSE

Pentru motoarele AZ, companiile Blitz și TRD au produs kituri de compresoare gata făcute, tot ce trebuie să faceți este să cumpărați, să instalați, să îl completați cu un intercooler, blowoff, garnitură groasă de chiulasă, injectoare 440cc, pompă Walbro 255 lph, scoateți catalizatorul , sau înlocuiți evacuarea cu un diametru cu flux direct de 63 mm, reglați-o la Greddy E-manage Ultimate și obțineți 200 CP. pe un piston standard. Puteți lăsa creierul la standard, dar călătoria va fi cu siguranță mai proastă.

Motoarele de automobile cu patru cilindri pe benzină ale mașinilor din seria AZ de la Toyota sunt următoarea generație de motoare după seria S. Componentele motoarelor din seria AZ sunt turnate din aliaj de aluminiu, inclusiv un cap cu doi arbori cu came și 4 supape pe cilindru. Materialul căptușelilor cilindrilor este fontă.

Cu un injector, combustibilul de lucru este benzina A-92 și mai mare. The motor Pentru Toyota are un sistem de sincronizare variabilă a supapelor VVTi pe scripetele arborelui cu came pentru a regla unghiul de rotație al arborelui cu came de admisie. Motorul a redus semnificativ sarcinile pe căptușele cilindrilor, ceea ce reduce frecarea și crește durata de viață; problema este rezolvată prin deplasarea axei cilindrului în raport cu axa.
Cu un volum de 2 litri si o putere de 145-150 litri. Cu. (la atingerea 6000 rpm) motorul 1AZ-FE din 2000 până în prezent (2016) este în producție și instalat pe Toyota:

• Toyota Camry (Aurion) din 2006 până în 2009;
• Toyota RAV4 din 2001 până în 2003;
• Toyota RAV4 Euro din 2003 până în 2006;
• Toyota Ipsum din 2001 până în 2009

Fără îndoială, motorul are multe avantaje. Există puține deficiențe cu puncte slabe, dar sunt foarte grave, mai ales dacă intenționați să cumpărați o mașină cu motor 1AZ-FE nu nou, dar folosit.

Punctele slabe ale motorului 1AZ-FE

• Pompă de combustibil;
• galerie de admisie;
• Cap cilindru.

Pompă de combustibil

Pompa de combustibil se uzează la benzina casnică.

Galerie de admisie

Galeria de admisie este din plastic. Evident, după ce au calculat cu atenție condițiile de funcționare ale motorului, precum și proprietățile fizice și mecanice de rezistență și, bineînțeles, costul scăzut de producție, colectorul a fost realizat din plastic. Dar acolo unde se sparge subțire, mai ales ținând cont de timpul în ani și de condițiile climatice dure, colectorul poate să-și amintească și să ceară repararea sau înlocuirea acestuia.

Cap cilindru

Unul dintre punctele slabe ale motorului 1AZ-FE este chiulasa. În primul rând, nu este reparabil și, în al doilea rând, cea mai mică supraîncălzire determină smulgerea conexiunii filetate și, în consecință, apar goluri între cap și bloc. Problema filetului a fost complet rezolvată la motoarele produse din 2007.

Dezavantajele motorului 1AZ-FE

• Bloc cilindric, chiulasa fara posibilitate de reparatie;
• Lipsa dimensiunilor de reparație pentru elementele grupului piston și manivelă;
• Pompa de combustibil nu este proiectată pentru benzină casnică;
• Lichidul de răcire picură din spatele blocului cilindrilor;
• Vibrații rezonante la viteze mici;
• Motorul smucitură.

Bloc cilindric, chiulasa fara posibilitate de reparatie

Blocul cilindrilor și chiulasa nu implică structural posibilitatea de reparare. Dacă căptușelile sunt uzate sau dacă există abateri ale dimensiunilor geometrice din cauza uzurii, blocul poate fi vândut ca fier vechi. Poza este exact aceeași cu capul. Designul capului nu este conceput pentru reparații, de exemplu. Este imposibil să înlocuiți sau să reparați supapele, precum și scaunele împreună cu ochelarii pentru reglarea jocurilor termice.

Lipsa dimensiunilor de reparație pentru elementele grupului piston și manivelă

Acest dezavantaj vă va obliga să cumpărați piese noi și unități de asamblare pentru grupul de piston și arbore cotit, iar acest lucru va implica costuri ridicate.

Pompa de combustibil nu este proiectată pentru benzină casnică

Problema este uzura perechii de piston atunci când motorul funcționează cu benzină casnică și intrarea ulterioară a benzinei în carterul motorului, reducând vâscozitatea uleiului de motor. În plus, toate elementele de frecare ale motorului se vor uza rapid (camele arborelui cu came, căptușele, pistonul etc.). Din păcate, benzinele noastre nu conțin aditivi de lubrifiere, spre deosebire de cele străine. Un semn de uzură a perechilor de piston sunt întreruperile în funcționarea motorului.

Vibrații rezonante la viteze mici

Această problemă nu este neobișnuită la motoare și este posibil să fiți deja familiarizați cu acest fenomen. La acest motor, vibrațiile apar la turații de 500-600 rpm. Este imposibil să-l eliminați; acesta este un defect de design.

smucituri de motor

Smucitura motorului este un semn că blocul supapei de accelerație din cilindrul de admisie, precum și galeria de admisie cu clapete, trebuie curățate de depunerile de carbon. Nu vă îndoiți că va ajuta.

Motorul, în ciuda deficiențelor și punctelor slabe, este bun, dar... 1. Necesită respectarea strictă a regulilor de funcționare și întreținerea la timp. 2. După cum ați înțeles deja, motorul nu poate fi reparat și este bun până când ajunge la kilometrajul pentru reparație, care este de aproximativ 300 de mii de km. Aici trebuie să calculați corect și să nu faceți o greșeală. În caz contrar, investește mulți bani în reparații.

Următoarea linie de motoare japoneze Toyota este seria AZ. A înlocuit popularele unități de putere din seria 3S, produse tot de Toyota Motor Corporation. Din linia 3S, modelul a devenit primul model pe benzină cu injecție directă de combustibil (GDI) sau, în denumirea internațională GDI - benzină cu injecție directă. Japonezii au făcut publicitate pentru aceasta, apoi nouă modificare a motoarelor 3S, ca „D4 Technology”, ceea ce însemna: D-alimentare directă cu combustibil și 4-4 cilindri. În continuare, a fost dezvoltat un nou motor 1AZ-FSE.

1AZ-FSE (1AZ-FSE)

Datorită faptului că motoarele FSE injectează combustibil direct în camerele de ardere funcționale ale cilindrilor, motorul funcționează cu un amestec sărac combustibil-aer și produce o mulțime de emisii. Prin urmare, ecologistii nu primesc astfel de motoare.

Desemnare

Conform reglementărilor producătorului - Toyota, denumirea unității de putere 1AZ-FSE înseamnă:

• 1 - numărul de pornire în noua linie de motoare (seria S a fost înlocuită cu seria AZ);
• A - desemnarea liniei (seriei) gamei de motoare;
• Z - motor cu ardere internă tip benzină;
• F — puterea motorului dezvoltat — standard;
• S - injecția de combustibil este furnizată direct;
• E - atomizor electronic de combustibil multipunct.

Modelele ICE 1AZ

Astfel de motoare au fost fabricate în două modificări:

Prima variantă a seriei AZ a fost motorul 1AZ-FE. Modelul 1AZ-FSE a fost apoi construit. Diferențele dintre ele sunt că FSE are injecție directă, în timp ce FE are injecție distribuită.

Principiul de funcționare

Motorul 1AZ-FSE este capabil să funcționeze cu un amestec combustibil-aer (FA) foarte slab. Masa de combustibil într-un astfel de amestec este de 30-40 de ori mai mică decât masa de aer, adică raportul este (30-40):1.

În timp ce sistemul stoichiometric (sistemul de reguli și reglementări) arată astfel:

Într-un motor cu injecție multipunct, combustibilul este pulverizat neuniform, motiv pentru care raportul pentru acestea este de 20-24:1.

În 1az-fse, la baza pistoanelor există adâncituri reflectorizante speciale care creează vârtejuri, concentrația în care este la valoarea maximă sub bujie. În alte locuri, camera de lucru a cilindrului rămâne slabă.

Procesul de creare și lansare a ciclurilor de funcționare a motorului a avut loc ținând cont de cele mai recente evoluții: amestecul combustibil-aer este creat strat cu strat, injectoarele funcționează în trei moduri, sistemul VVTi reglează distribuția gazelor, iar gazele de eșapament sunt supuse la post-ardere.
Unitatea electronică de control (ECU), în funcție de viteză și sarcină, reglează crearea amestecului. ECU modifică timpul de injecție, numărul de injecții, configurația pistoletului de combustibil și poziția clapetelor de control în canalul de admisie.

Moduri de funcționare ale motorului cu ardere internă D-4 (tehnologia D4):

Specificații

Diferențele dintre 1az-fse și 3s

Seria AZ diferă de seria S prin designul acestor unități, precum și prin materiale. Mantaua de răcire a motoarelor din seria AZ este deschisă - „Open Desk”. Deschis înseamnă că cilindrii sunt răciți cu antigel sau antigel din toate părțile.

Toate canalele sunt realizate în motoarele AZ. Acest lucru a simplificat foarte mult producția. Dacă în seria S unele dintre canalele de răcire au fost făcute oarbe și au fost folosite miezuri de nisip când au fost turnate, acum nu mai sunt necesare toate acestea. Motoarele noi au început să fie turnate prin injecție.
Centrul motorului a fost, de asemenea, puternic modificat. Arborele cotit a fost deplasat de pe axa verticală cu 1 cm.Această deplasare se numește dezaxare.

De ce este deplasat arborele cotit?

Scopul acestei modificări de proiectare este de a reduce frecarea laterală a pistoanelor față de pereții cilindrului.

De ce motorul este considerat de unică folosință?

Unele motoare, inclusiv seria AZ, au pereți subțiri ai blocului cilindri. Acest lucru nu permite reparații majore prin alezarea și instalarea de căptușeli.
Deoarece BC nu este proiectat pentru dimensiuni de reparații, este de unică folosință.

Timp sau lanț

La motoarele din seria S, mecanismul de sincronizare era acționat de un lanț. Și în noile unități de putere ale automobilelor, pentru acea vreme, au început să folosească o transmisie cu cureaua de distribuție.

Alte modificări minore de proiectare la proiectarea motorului cu ardere internă din linia anterioară:

defecte FSE

Deși modelul 1AZ-FSE a fost modificat și îmbunătățit semnificativ, această modificare a motorului cu ardere internă nu a fost produsă în masă, deoarece modelul 2AZ-FSE a fost inventat în curând.

Ce defecțiuni apar la motoarele AZ:

1. Pompa de injecție se defectează adesea. La motoarele diesel AZ, această pompă de combustibil de înaltă presiune funcționează excelent. Și în versiunile pe benzină se defectează rapid datorită proprietăților diferite ale combustibilului. Motorina în sine este grasă și este, de asemenea, un lubrifiant. Benzina, dimpotrivă, usucă piesele și este un degresant. Și, dacă adăugați aditivi la benzină pentru a respecta standardele Euro-4, atunci piesele se uzează mai repede.
2. Motorul a dezvoltat capacitatea de a arde gaze secundare. Dar, o astfel de îmbunătățire contribuie la faptul că EGR se instalează pe pereții galeriei de admisie, clapete și accelerație, iar funinginea se acumulează. Din cauza depunerilor de funingine, mașina se zvâcnește la accelerare, există scăderi (apasați gazul, dar nu există accelerație) și există o vibrație crescută la ralanti.
3. Este dificil să reglați supapele cu propriile mâini, deoarece aceasta necesită o mașină specială.
4. Filetele de pe șuruburile de fixare a chiulasei (chiulasă) sunt adesea dezbrăcate deoarece nu sunt suficient de lungi. Prin urmare, scurgerile de lichid de răcire și compresia scade. În 2007, producătorii au remediat această problemă. Primul model, adică 1AZ-FE, în acest sens, este mai ușor de întreținut decât 1AZ-FSE, deoarece nu are pompă de injecție.

Eugenio,77 [email protected]

Odată cu sfârșitul secolului trecut, istoria de douăzeci de ani a dezvoltării motoarelor din seria S sa încheiat și - spiritul vremurilor a forțat Toyota să creeze un înlocuitor pentru legendarul veteran.

Soluțiile de proiectare utilizate pe seria AZ sunt standard pentru motoarele cu „al treilea val”; le-am discutat deja în articolul „1ZZ-FE. Fără loc pentru eroare”, așa că aici vom nota pe scurt caracteristicile comune și vom insista asupra diferențelor. in detaliu.

Designul părții mecanice aici este același - un bloc din aliaj ușor cu căptușeli din fontă „uscate” și o manta de răcire deschisă, un carter monolit cu suporturi de arbore cotit integrat în el, o tigaie ștanțată.
Printre soluțiile neobișnuite, este de remarcat noul aspect al blocului - acum axa cilindrului nu se intersectează cu axa longitudinală a motorului (arborele cotit) - așa-numitul. dezoxidare, pentru a reduce ușor uzura intensă a perechii piston-căptușeală. În comparație cu ZZ, înălțimea relativă a mantalei pistonului este vizibil mai mare, ceea ce ar trebui să aibă un efect pozitiv asupra rezistenței la uzură și a zgomotului.

Transmisia de sincronizare este efectuată de același lanț lung, cu un singur rând, cu pas fin. Pe arborele cu came de admisie este instalată un scripete al sistemului VVT-i, obligatoriu pentru motoarele cu a treia undă. Unghiul supapei s-a dovedit a fi de 27,5 °, ceea ce este foarte bun pentru o „camă dublă” cu ambii arbori antrenați de un lanț. Jocul supapelor este modificat prin „reglarea împingătoarelor”. Scaunele supapelor, spre deosebire de ZZ, sunt clasice prin presare - acesta este un plus clar.

Pompa de ulei de pe AZ nu este instalată în partea din față a blocului, ci în carter (acest lucru facilitează aspirarea uleiului din carter și puteți crește rapid presiunea în timpul pornirii). Este antrenat nu direct de la arborele cotit, ci printr-un alt lanț - aceasta este o abordare standard, dar, din păcate, nu crește fiabilitatea.

Soluția originală este o galerie de admisie din plastic; mă întreb cum va funcționa iarna peste câțiva ani. Apropo, locația colectoarelor aici este tradițională - admisie în spate, evacuare în față. Dar, împreună cu gadget-uri „ecologice” noi, cum ar fi „păianjenul” de evacuare și un catalizator dublu, acest lucru contribuie la supraîncălzirea excesivă a compartimentului motor.

În tradițiile industriei auto japoneze, un motor cu 4 cilindri cu o cilindree mai mare de doi litri este necesar pentru a avea arbori de echilibrare, iar 2AZ-FE nu a făcut excepție. Designul este similar cu motorul anterior 5S-FE, adică mecanismul compact este instalat în carter sub blocul cilindrilor și este antrenat de o angrenare de pe arborele cotit. Orice mecanism de echilibrare reduce fiabilitatea generală a motorului, dar cel puțin nu există transmisie prin curea. Dar pentru a reduce zgomotul, Toyota a „ghicit” să folosească angrenaje din plastic în transmisie.

Ar fi probabil redundant să spunem că întreținerea motorului este practic zero. Nu sunt prevăzute dimensiuni de reparații nici pentru pistoane, nici pentru căptușeli; de asemenea, nu este posibilă remanșonarea blocului; maximul este „împrospătarea” segmentelor pistonului. Astăzi putem spune că problema motoarelor din seria ZZ cu deșeuri de ulei la kilometraj redus nu este, în general, tipică pentru AZ.

Sistemul de injecție este tradițional, cu excepția faptului că injectoare noi cu pulverizare fină sunt instalate direct în chiulasă. Nu este rău că toate motoarele din serie sunt evaluate la benzină pe locul 92. Aprinderea este, de asemenea, în spiritul vremurilor, ca DIS-4 cu bobine separate.

Din păcate, motorul obișnuit 1AZ-FE este furnizat numai pe piața externă, iar toate versiunile japoneze și cele europene de doi litri sunt echipate cu D-4. Problemele globale ale injectării directe au fost descrise de mai multe ori; materialul nostru pe această temă este „Eseu pe D-4”. Principiul de funcționare și necazurile care apar aici sunt similare cu motorul 3S-FSE, tot ce rămâne de spus despre prețurile principalelor componente: noua pompă de injecție originală ~800$, fiecare dintre injectoare ~500$, ETCS-ul. unitate (unitate supapă de accelerație) ~ 600 USD. Pentru informații, un motor nou asamblat fără atașamente costă mai mult de 6.000 USD.
La rândul său, până acum doar un singur motor D-4 este furnizat pe piața externă - 2AZ-FSE, care, din fericire, nu este foarte comun.
Și ar trebui să fie păcat că, în acest caz, utilizarea injecției directe nu a oferit deloc avantaje de performanță, cu excepția faptului că emisiile de „temutul CO2” au scăzut ușor într-un test de laborator japonez. Deși trebuie remarcat faptul că AZ în versiunea D-4 s-a dovedit a fi mult mai util decât teribilul 3S-FSE.

Notă. În special pentru țările „înapoi”, se produce o modificare simplificată a motorului - fără VVT-i, redusă și proiectată pentru benzină cu plumb. Cu toate acestea, nu prezintă niciun interes practic pentru noi.

Proprietarii de modificări cu un sistem avansat de reducere a toxicității - doi senzori de compoziție a amestecului (mai degrabă decât sonde lambda simple și ieftine) în fața catalizatorului dublu și doi senzori de oxigen în spatele acestuia vor vedea cu siguranță „VERIFICAȚI MOTORUL” aprins necorespunzător (codurile de eroare vor indica sonde lambda sau „eficiență insuficientă a catalizatorului”). Această problemă ține în întregime de conștiința „ecologistilor”, care au forțat introducerea unui sistem prea sensibil, care nu este destinat vreunei operațiuni reale de lungă durată nici în state, nici, mai ales, în țara noastră. Din păcate, cea mai economică și rezonabilă soluție ar fi să suportăm indicatorul luminos.

rezumat

Trebuie să repetăm ​​că japonezii au produs un motor avansat tehnologic de nouă generație, destul de promițător (pentru Toyota). Relativ ușor, cu o putere decentă la un impuls moderat, cu un kilometraj bun de benzină și benzină cu un octan scăzut - acest lucru este deja în beneficiul proprietarului. Păcat că este „de unică folosință” și chiar și cu o variantă D-4 defecte. Eh, dacă unele dintre deciziile sale ar fi să îmbunătățească vechiul 3S-FE - nu ar fi preț pentru el...

Seria de motoare de la Toyota Corporation etichetată AZ este o generație tânără, care până în prezent a ajuns la noile mașini japoneze doar în două variante. În 2000, unitățile au fost lansate ca un înlocuitor ideologic și tehnologic pentru motoarele din seria S.

Caracteristicile tehnice ale 1AZ-FSE

ATENŢIE! S-a găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu mă crezi? Nici un mecanic auto cu 15 ani de experiență nu a crezut până nu a încercat. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!

Marcajul FSE înseamnă un motor în care este organizată alimentarea directă cu combustibil către camerele de ardere. Japonezii nu au fost pionierii în această dezvoltare, dar ei au fost cei care și-au dat seama cum să minimizeze emisiile dăunătoare în atmosferă. Datorită prezenței constante a unui amestec slab pe pereții cilindrilor, emisiile au forțat activiștii pentru o planetă verde să protesteze împotriva unor astfel de unități. Dar în 1AZ-FSE caracteristicile arată un nivel acceptabil de emisii.

Principalii indicatori ai unității

Dezavantajele și avantajele unității

Avantajul motorului Toyota 1AZ-FSE este utilizarea optimă a combustibilului. Cu parametrii de consum redus, unitatea produce o putere bună. Tracțiunea nu apare de la cele mai mici turații, dar pe autostradă unitatea se comportă ca în elementul său natural, permițându-i să câștige în mod activ viteză. Motorul 1AZ-FSE are mult mai multe dezavantaje decât avantaje. Ele pot fi enumerate într-o listă scurtă:

1. blocul cilindri nu are dimensiuni de reparatie, ceea ce este necesar in conditiile noastre de functionare;
2. motorul nu este potrivit pentru reparații - piesele de schimb sunt înlocuite ca unități întregi;
3. pompa de combustibil și injectoarele 1AZ-FSE din cauza presiunii prea mari din sistem (aproximativ 120 Bar) eșuează rapid și costă mult;
4. Galeria de admisie din plastic face montarea unui GPL riscanta.

1AZ-FSE sub capota Toyota Avensis

După cum puteți vedea, repararea 1AZ-FSE poate fi prohibitivă din punct de vedere financiar pentru proprietarul mașinii. Absurditatea motorului este că nu-i plac vitezele mari, deși toate farmecele lui se dezvăluie tocmai la rotații de peste 4000 pe minut.

Unde a fost instalat 1AZ-FSE?

În latitudinile noastre geografice, unitatea de putere 1AZ-FSE D-4 a fost instalată în principal pe Avensis și Rav-4

În ciuda multor date contradictorii, 1AZ-FSE este folosit perfect de mulți proprietari de mașini japoneze. Datorită alimentării directe cu combustibil a camerelor de ardere, starea unității este prea puternic influențată de calitatea acestui combustibil în sine. Acest lucru explică de ce în țările CSI motorul are o atitudine în mare măsură negativă în rândul șoferilor.