Zil - modele la scară. Istoria mărcii ZIL, o gamă cu caracteristici tehnice și fotografii.Modele de curse ale mașinilor ZIL

Planta, cunoscută astăzi sub numele de ZIL (planta Likhachev) a fost fondată acum mai bine de o sută de ani, la 2 august 1916. În acest secol, peste 8 milioane de vehicule au părăsit transportoarele uzinei. Gama de modele ZIL include atât mașini, cât și camioane, precum și diverse tipuri de echipamente speciale. Până în prezent, fabrica a încetat practic să mai existe: nu mai este produsă, producția de vehicule ușoare este, de asemenea, practic limitată. Cu toate acestea, această întreprindere a lăsat o amprentă foarte strălucitoare în istoria industriei auto autohtone.

Legenda industriei auto - ZIS 5 "Zakhar Ivanovich"

În 1933, a fost lansată o mașină care a devenit ulterior o mașină de epocă pentru uzina de automobile - celebrul ZIS 5 (cunoscut pe scară largă sub porecla „Zakhar Ivanovich”, sau chiar pur și simplu „Zakhar”). Până în 1948, mai mult de 500 de mii de exemplare ale acestei mașini au fost produse numai la uzina ZIL din Moscova, capabile să transporte încărcături cu greutatea de până la 3000 de kilograme. În general, ținând cont de capacitățile de producție ale uzinelor din Ulyanovsk (UlZIS, viitorul UAZ) și Miass (UralZIS), tirajul numărului a depășit un milion de exemplare.

Mașina a primit o mulțime de schimbări și îmbunătățiri comparativ cu modelul anterior - AMO 3. Capacitatea de încărcare a fost mărită la trei tone, puterea motorului de 5,6 litri a ajuns la 73 de litri. din. Camionul a fost echipat cu frâne mecanice, iar la o serie de modificări, produse în principal în timpul Marelui Război Patriotic, frânele au fost instalate doar pe roțile din spate. Pe baza modelului ZIS 5, de-a lungul anilor s-au produs o mare varietate de modificări ZIL, inclusiv mașini cu generator de gaz și butelie de gaz, precum și variații ale ZIS 11 și 12 cu bază extinsă.

În 1937, fabrica de la Moscova a produs primul prototip al unei noi generații de transport de marfă - ZIS 150. Capacitatea de transport calculată a noii mașini a fost de cinci tone atunci când se circula pe un drum bun și de 3,5 tone pe drumurile off-road sau de pământ.

Caracteristici distinctive ale noului camion.

Prototipurile noului model au fost produse de mai multe ori chiar înainte de începerea Marelui Război Patriotic, însă noul camion a intrat în producția de masă abia în 1947. În primii ani de după război, mașinile ZIL 150 aveau o cabină făcută parțial din lemn, deoarece era o problemă uriașă cu metalul în țară. Capacitatea de ridicare a fost redusă la patru tone, dar puterea sistemului de propulsie de 5,6 litri a fost mărită la 90, iar mai târziu la 95 de cai putere.

ZIS 150 (mai târziu - ZIL 164) a fost produs în diferite modificări, inclusiv ZIL de la bord și multe altele. Producția totală sa ridicat la peste 750 de mii de vehicule.

Deținătorul recordului ZIL 130 și dezvoltarea acestuia

Fără îndoială, camionul este deținătorul recordului absolut. Dezvoltarea acestui model îmbunătățit a început în 1956. Capacitatea de transport planificată a mașinii era de patru tone, mașina urma să fie echipată cu un motor V6 de 130 de cai putere. Cu toate acestea, în timpul procesului de dezvoltare, capacitatea a fost mărită la 5 tone și, ținând cont de planurile de a crea modificări precum un camion cu remorcă permanentă și un tractor ZIL, mașina a fost în cele din urmă echipată cu un motor V8. Volumul instalației era de 6 litri, se baza pe unitatea utilizată în reprezentantul ZIS 111 și avea o capacitate de 150 de litri. cu., pe care mulți îl considerau inițial excesiv.

Camioanele ZIL 130 au intrat în producția de masă în 1963 și au fost produse până în 1995, adică mai mult de 30 de ani! În acest timp, așa-numitul „fermier colectiv” a fost produs într-o cantitate de peste 3,5 milioane de unități. Un număr mare de modificări au fost făcute pe baza acestuia, inclusiv un tractor cu tracțiune integrală, un vehicul pentru toate terenurile cu o cabină din plastic care imita mașinile americane și multe altele.

În timp, un test ZIL a arătat că puterea motorului este de 150 de litri. din. nu este deja suficient, așa că modificarea modelului ZIL 133 a fost echipată cu un motor diesel YaMZ-641, iar mai târziu - un KamAZ 740. Acest ZIL 4 × 4 actualizat a primit, de asemenea, armarea suspensiei spate și a frânelor noi. Producția în serie a noului model a început în 1979.

Mașina, ale cărei dimensiuni variază în funcție de modificare, iar volumul caroseriei ZIL a făcut posibilă transportul mărfurilor cu o greutate de până la 10 tone, a fost echipat cu un motor diesel cu un volum de 10,85 litri și o putere de 210 litri. din. și o viteză maximă de 85 km / h. Marca ZIL cu trei axe 133, echipată cu diferite modele de centrale electrice, a fost produsă până în 2000.

În 1968, cu mult înainte de lansarea unui camion cu capotă cu motor diesel, uzinei i s-a dat sarcina de a dezvolta un camion cu tracțiune integrală de opt tone, cu o cabină fără capotă și trei osii, care ar reduce sarcina pe suprafața drumului. Primul exemplu al acestui model în 1968 a fost mașina ZIL 170V75, din ultimele numere în marcarea cărora se poate înțelege că producția sa în serie a fost planificată pentru 1975. Partea frontală a cabinei a fost decorată cu litere mari „ZIL”, dar mai târziu, pe baza acestei dezvoltări, au fost produse modelele de șasiuri KamAZ 5510 și 5320. Trăsăturile distinctive ale noului model sunt:

• puterea motorului egală cu 210 CP. din.;
• kilometraj de gaz îmbunătățit;
• Cutie de viteze cu 5 trepte echipată cu un splitter;
• dispunerea roților 6 × 4;
• funcția de blocare a diferențialului central.

În 1971, au fost efectuate teste de stat ale mașinilor. Producția lor în serie, așa cum era planificat, a început în 1975 în Naberezhnye Chelny și sub numele de marcă KamAZ 5320, deși sigla ZIL a etalat pe cabinele primelor prototipuri.

Planta ZIL numită după Likhachev este cea mai veche companie rusă de producere a automobilelor. Numele complet - Compania pe acțiuni deschise din Moscova „Uzină numită după I. A. Likhachev” (prescurtat - AMO ZIL).

Începând cu 1916, planta a avut nume diferite:

1 ianuarie 1916 - Ateliere de reparații și producție.
20 iulie (2 august) 1916 - Uzina de automobile din Moscova, AMO.
30 aprilie 1923 - Uzina de automobile din Moscova. P. Ferrero.
1925 - prima fabrică de automobile de stat.
1 octombrie 1931 - „Prima fabrică de automobile de stat numită după I. V. Stalin” (ZIS).
26 iunie 1956 - Moscova de două ori Ordinul lui Lenin din Ordinul Bannerului Roșu al Uzinei de Automobile a Muncii numit după I. A. Likhacheva (ZIL). (Rezoluția Comitetului Central al PCUS al Consiliului de Miniștri al URSS nr. 865).
13 iulie 1971 - Moscova de trei ori Ordinul lui Lenin din Ordinul Bannerului Roșu al Muncii fabricii de automobile numită după Asociația de producție IA Likhacheva (PO ZIL) (pe baza ordinului Ministerului Industriei Automobilelor din URSS din 1 iulie 1971, nr. 221).
La 23 septembrie 1992, întreprinderea a fost transformată în Joint-Stock Moscow Open Company "Plant numită după I. A. Likhachev" AMO ZIL (Moscova, camera de înregistrare, seria MRP, numărul de înregistrare nr. 007.127, registrul RSFSR, cod OKPO 00231395 și decizia consiliului de administrație al AMO ZIL) ...
15 iulie 1996 la Compania Anonimă din Moscova „Uzina numită după I. A. Likhachev” AMO ZIL (Camera de înregistrare din Moscova, înregistrare nr. 7121-iu3).

Aproximativ 64% din acțiunile AMO ZIL sunt controlate de guvernul de la Moscova. În 2003, autoritățile orașului au transferat ZIL către conducerea Companiei de automobile din Moscova (MAK), o filială a Centrului pentru proiecte și programe de investiții (CIPP). Fondat de omul de afaceri Grigory Luchansky la sfârșitul anilor nouăzeci, CIPP este specializat în consultanță în management, gestionarea crizelor și finanțarea proiectelor. La începutul anului 2011, IAC a fost eliminat din conducerea AMO ZIL din cauza eficienței scăzute a muncii. Potrivit lui Serghei Sobyanin, activitățile IAC la întreprindere vor fi verificate.

Fabrica a fost fondată în 1916 ca parte a unui program guvernamental pentru crearea unei industrii auto în Rusia. În cadrul acestui program, a fost planificată construirea a șase noi fabrici de automobile în Rusia. Casa comercială Kuznetsov, Ryabushinskiy a fost întreprinsă pentru a construi una dintre ele. Contractul pentru construcția uzinei prevedea următoarele condiții:

La 27 februarie 1916, Direcția tehnico-militară principală (GVTU) și „Casa comercială Kuznetsov, Ryabushinskiy și K Торгов” au semnat un acord pentru furnizarea a 1.500 de vehicule. Comanda completă se ridică la un total de 27.000.000 de ruble. Fabrica furnizorului trebuie pusă în funcțiune nu mai târziu de 7 octombrie 1916. Până la 7 martie 1917, cel puțin 10% din totalul aprovizionării (adică 150 de vehicule) ar trebui să fie fabricat.

Din contul banilor datorați în temeiul prezentului acord, furnizorul are dreptul să primească un avans în valoare de 32,5% din valoarea contractului. Împrumutul este emis la semnarea contractului în valoare de 10 la sută din valoarea comenzii (în valoare de 2 milioane 700 mii ruble).

În conformitate cu acordul, a fost planificată lansarea la fabrică a unui camion FIAT 15 Ter autorizat de 1,5 tone din modelul 1915 la uzină. Acordul încheiat de Ryabushinsky cu compania FIAT prevedea condiții destul de dure. Pentru fiecare mașină „AMO” a fost necesar să plătească companiei italiene 1000 de franci cu eliberarea a 1500 de unități pe an. Pentru fiecare mașină produsă peste această sumă - 500 de franci. În plus, FIAT a primit 1.100.000 de franci la începutul fabricii și 200.000 fiecare în anii următori. De asemenea, Ryabushinsky s-au angajat să nu-și exporte produsele în străinătate.

Carta „Parteneriatului pe acțiuni al societății de automobile din Moscova” a fost aprobată la 18 mai 1916, iar la 2 august (20 iulie, după stilul vechi) din același 1916, a avut loc o slujbă solemnă de rugăciune și întemeierea unei fabrici de automobile în arborele Tyufelevoy. Dmitri Dmitrievici Bondarev a fost numit primul director. Construcția uzinei a fost realizată sub îndrumarea unor specialiști remarcabili A.V. Kuznetsov și A.F. Loleit. Fațadele unora dintre clădiri au fost proiectate de arhitectul KS Melnikov.

Datorită revoluțiilor din 1917, a inflației, a dobânzilor ridicate la împrumuturi și, în cele din urmă, din cauza prăbușirii sistemului de transport al țării, construcția oricăreia dintre fabricile listate nu a fost finalizată. La sfârșitul anului 1917, disponibilitatea plantei era, conform diferitelor estimări, de la 2/3 la 3/4. Fabrica avea aproximativ 500 dintre cele mai noi mașini-unelte americane.

Dându-și seama că nu ar fi posibil să se producă primele 150 de vehicule până la data specificată în contract (15 martie 1917), conducerea fabricii a decis să cumpere seturi de piese din Italia și să înceapă asamblarea „șurubelniței”. În decembrie 1916, primele truse au fost trimise din Italia la Moscova. În total, fabrica a reușit să asambleze 1319 camioane FIAT 15 Ter, dintre care 432 de unități. în 1917, 779 de unități. - în 1918 și 108 unități. - în 1919. Când s-au terminat trusele de piese, fabrica neterminată s-a transformat în ateliere mari de reparații.

La 15 august 1918, Consiliul Suprem al Economiei Naționale, pe baza unui decret al Consiliului Comisarilor Poporului din 28 iunie 1918, a declarat toate proprietățile fabricii AMO drept proprietate a republicii. Pretextul pentru naționalizare a fost eșecul de către Ryabushinsky a termenilor contractului cu Departamentul Militar. Planta, deși încet, era în curs de finalizare. Pe lângă asamblarea camioanelor FIAT 15 Ter din seturile rămase, au fost efectuate comenzi de piese de schimb pentru vagoanele de cale ferată, au fost fabricate vulcanizatoare și lămpi cu kerosen. Apoi, în octombrie 1918, fabrica a început să revizuiască camioanele care soseau din față.

La 17 februarie 1919, AMO, printre alte plante neterminate, a devenit parte a Autotrest-ului stabilit prin rezoluția Consiliului Suprem al Economiei Naționale, iar în martie 1921 - o parte a TsUGAZ.

În 1919 - 1923. fabrica a fost angajată în repararea camioanelor de mărci străine și a stabilit producția de motoare. Cel mai masiv (de fapt reconstruit) model în această perioadă a fost camionul american TAD White de 3 tone, pe care AMO l-a revizuit în cantitate de 131 de unități. În același timp, mașinile au primit un nou motor, ambreiaj și cutie de viteze. Până la sfârșitul anului 1922, AMO producea deja până la 75% din componentele pentru mașinile albe. Camionul astfel modernizat a fost numit White-AMO. Au vrut chiar să-l lanseze în producție, dar a fost preferată în continuare bricheta FIAT 15 Ter, pentru care exista documentație de proiectare. Și documentația pentru White-AMO (împreună cu echipamentele pentru reparații) a fost transferată pentru dezvoltare la prima uzină de reparații auto de stat (fosta uzină Lebedev), unde a fost creat camionul Ya-3, care a fost produs din 1925 până în 1928 și a devenit strămoșul tuturor YAG-urile dinainte de război.

În total, de-a lungul anilor, întreprinderea a revizuit 230 de mașini, a efectuat reparații medii pe 18 și reparații curente pe 67 de mașini și, de asemenea, a reparat 137 de motociclete. Din 1920, AMO a participat la programul sovietic de tancuri, în special, din februarie până în iulie, pentru tancul rus rus Renault au fost fabricate 24 de motoare tanc.

La 30 aprilie 1923, fabrica AMO a fost numită după sindicalistul italian Pietro Ferrero (1892 - 1922), care a fost ucis de naziști.

După sfârșitul războiului civil, țara a reușit să arunce mai multe forțe și resurse în crearea de noi tehnologii. În 1922/23, Consiliul Muncii și Apărării (STO) a alocat fonduri pentru construirea automată experimentală la uzina AMO. Același FIAT 15 Ter a servit ca model inițial, care s-a dovedit a fi bine în serviciul de primă linie. În iunie 1923, Comitetul de Planificare de Stat al URSS a aprobat alocarea producției pentru uzină pentru anii 1923-1927. Cu toate acestea, abia în martie 1924 fabrica a primit un ordin guvernamental specific pentru producția primelor camioane sovietice.

Primul camion de o tonă și jumătate AMO-F-15 a fost asamblat în noaptea de 1 noiembrie 1924. Pe 7 noiembrie, o coloană de deja zece mașini a mărșăluit într-o paradă pe Piața Roșie, iar pe 25 noiembrie, la prânz, trei mașini din primele zece (nr. 1, nr. 8 și nr. 10) au pornit din Piața Roșie pentru prima testă pentru mașinile interne de-a lungul traseului: Moscova - Tver - Vyshny Volochek - Novgorod - Leningrad - Luga - Vitebsk - Smolensk - Roslavl - Moscova. Succesul raliului a confirmat nivelul suficient de calitate al produselor AMO, iar în martie 1925 a început producția în serie a vehiculelor AMO-F-15 - în 1925 au fost fabricate 113 mașini, iar în următorul 1926, deja 342 de exemplare.

În 1925, uzina AMO a fost redenumită în Prima Uzină de Stat de Automobile. În 1927 I. A. Likhachev a fost numit director. Producția a crescut treptat, iar până în 1931 au fost făcute 6971 de exemplare. AMO-F-15 din care 2590 de unități. a fost produs în exercițiul financiar 1929/30. S-a îmbunătățit și designul AMO-F-15, care a supraviețuit două modernizări în timpul ciclului său relativ scurt de producție la AMO.

Cu toate acestea, costul mașinii, care conținea un număr mare de piese metalice neferoase și a fost fabricat prin metode artizanale, a fost prohibitiv de mare: în 1927-28, costul AMO-F-15 a fost de 8.500 de ruble, în timp ce mașina Ford în unități cu livrare în țară , a costat 800-900 de ruble. Și amploarea producției de alunecare a fost complet nesatisfăcătoare pentru o țară care dezvoltă industrializarea. În 1928, era urgentă o reconstrucție completă a uzinei și trecerea la un model complet nou de camion.

În 1930, a fost achiziționată o licență pentru camionul american „Autocar-5S” (Autocar-5S) pentru producție pe AMO. Camionul asamblat din truse americane se numea AMO-2. După localizare în 1931 și lansarea transportorului (primul din URSS), acesta a fost redenumit AMO-3, iar puterea motorului său a fost crescută în comparație cu modelul timpuriu de la 54 la 72 CP. din. După modernizarea din 1933, camionul a fost redenumit ZIS-5. În 1934, după finalizarea unei reconstrucții radicale a întreprinderii (până la 100.000 de vehicule pe an), acest camion legendar în viitor a intrat în producția de masă. Volumul zilnic de producție al ZIS-5 a depășit 60 de vehicule. Pe baza modelului ZIS-5, au fost create 25 de modele și modificări, dintre care 19 au intrat în serie.

ZIS (ZIL) a fost pionier în mod repetat în utilizarea multor inovații de proiectare în industria auto internă: printre care o transmisie hidraulică de frână (1931), un sistem de echipamente de 12 volți (1934), un motor cu opt cilindri și un receptor radio (1936), o transmisie finală hipoid și geamuri electrice (1946), carburator cu patru camere și aer condiționat (1959), sistem cu patru faruri (1962), frâne cu disc (1967).

În 1953, în conformitate cu „Tratatul de prietenie, alianță și asistență reciprocă” sovieto-chineză, conform documentației fabricii sovietice ZIS, fabrica de automobile nr. 1 a fost construită și complet echipată pe bază gratuită, care a devenit ulterior prima fabrică de automobile (FAW), care rămâne și astăzi liderul industriei auto în creștere rapidă a Chinei. Primii tineri specialiști FAW au fost instruiți și instruiți în URSS la uzina ZIS. Printre aceștia se număra viitorul lider al RPC (1993-2003) și secretarul general al Comitetului central al PCC (1989-2002) Jiang Zemin.

AMO ZIL este specializată în producția de camioane cu o greutate brută de 6,95 tone la 14,5 tone, autobuze mici cu o lungime de 6,6-7,9 m (la comandă) și mașini executive (la comandă). 1975-1989 fabrica a asamblat anual 195-210 mii de camioane. În anii 1990, producția a scăzut catastrofal la 7,2 mii de camioane (1996), după 2000 a crescut la 22 mii, apoi a început să scadă din nou. În 2009, au fost produse 2,24 mii de mașini. Din 1924 până în 2009, fabrica a produs 7 milioane 870 mii 089 camioane, 39 mii 536 autobuze (în 1927-1961, 1963-1994 și din 1997) și 12 mii 148 de autoturisme (în 1936-2000 ani; din care 72% - ZIS-101). În plus, în 1951-2000. Au fost fabricate 5,5 milioane de frigidere de uz casnic și în 1951-1959. - 3,24 milioane de biciclete. Peste 630 de mii de vehicule au fost exportate în 51 de țări ale lumii.

ZIL a fost pionier în mod repetat în utilizarea multor inovații constructive în industria auto națională. Printre ei:
antrenarea frânei hidraulice (1931),
Sistem hardware de 12 volți (1934)
motor cu opt cilindri; receptor radio (1936),
geamuri hidraulice finale și geamuri electrice (1946),
carburator cu patru camere; aparat de aer condiționat (1959),
sistem de iluminare cu patru faruri (1962),
frâne cu disc (1967).

După prăbușirea URSS, întreprinderea a început să se degradeze rapid: capacitățile de producție au fost distruse, volumul producției a scăzut de multe ori.

În 2004, AMO ZIL a participat la crearea fabricii AMO din Jelgava (Letonia). Fabrica este încă unul dintre acționarii întreprinderii.

În 2008, AMO ZIL a planificat să organizeze un joint-venture cu compania chineză Sinotruk pentru producția de camioane diesel grele HOWO A5 și HOWO A7. Din cauza crizei, proiectul nu a fost implementat.

În 2009, AMO ZIL (împreună cu sucursalele sale) a livrat 2.253 camioane (49,6% până în 2008) și 4 autobuze (44,4% până în 2008) către consumatori. În 2009, veniturile companiei s-au ridicat la 2.702 miliarde RUB. (74,8% până în 2008).

În 2010, compania a produs 1258 camioane și 5 autobuze (conform SA „ASM-Holding”, producția proprie a AMO ZIL s-a ridicat la 1106 camioane și 5 autobuze, precum și 125 autobasculante fabricate de CJSC SAAZ). Tot în 2010, ZIL a finalizat producția mai multor copii ale decapotabilului ZIL-410441 destinat participării la ceremonii.

În 2009, sa ajuns la un acord cu Belarus cu privire la asamblarea camioanelor MAZ și a tractoarelor Belarus în valoare de până la 500 de unități la instalațiile ZIL. pe an pentru nevoile economiei orașului Moscova. În cursul optimizării producției, teritoriul întreprinderii ar trebui redus la 62 de hectare (în 1916 - 63 de hectare).

În 2010, AMO ZIL a reluat încercările de a stabili parteneriate cu o companie din China. În timpul donației ceremoniale a două autobuze hibride „Foton Lovol” către orașul Moscova, AMO ZIL și compania „Foton Lovol” au semnat un memorandum de înțelegere și și-au exprimat dorința de a organiza o întreprindere comună pentru producția de camioane în viitor.

Începând cu 2011, întreprinderea se află într-o criză profundă, o parte semnificativă a zonei de producție a fost distrusă [sursă neautorizată?]. Noii manageri de top ai AMO ZIL caută un partener străin care să organizeze producția contractuală de mașini sau să închirieze un complex de producție. Conducerea a ținut întâlniri și negocieri cu reprezentanți ai companiei chineze „Sinotruk”, ai companiei italiene „FIAT”, ai companiei olandeze „DAF Trucks” cu propunerea de a organiza producția mașinilor lor la AMO ZIL din Rusia, dar nu s-au întâlnit încă cu interes.

Conducerea concernului indian „Tata Motors” și a companiei chineze „Sinotruk” s-au adresat reprezentanților Departamentului de Afaceri Economice Externe al Guvernului Moscovei cu o propunere pentru un posibil transfer gratuit de 50% din acțiunile AMO ZIL către preocupare, explicând că pentru a face investiții în forma sa actuală, AMO ZIL necesită o reconstrucție și modernizare. Dar propunerea guvernului de la Moscova a întâmpinat un interes redus. Început Departamentul pentru Activități Economice Externe al Guvernului Moscovei, 22 iulie 2011, Evgeny Dridze a spus:
Nu ne interesează o astfel de ofertă de la concernul indian „Tata Motors” către compania chineză „Sinotruk”, dacă anunțăm vânzarea acțiunilor noastre în AMO ZIL, va exista o coadă lungă pentru noi, avem mulți oameni care vor să construiască proprietăți imobiliare comerciale pe acest site și se oferă să le cedeze gratuit. deși le înțelegem - investițiile necesită garanții.

În septembrie 2011, după o lungă perioadă de nefuncționare, transportorul ZIL a fost repornit.

În 2011, între SA „Plant im. IA Likhachev "(AMO ZIL) și ZAO" Management Company "Development" "au semnat un acord pentru gestionarea unei părți a proprietății imobiliare și implementarea lucrărilor de cercetare și dezvoltare privind dezvoltarea teritoriului întreprinderii.

Conform datelor SA "ASM-Holding" din 2011, AMO ZIL a produs 1199 camioane și nici măcar un autobuz. Tot în 2011, ZIL a produs o copie a decapotabilului ZIL-410441. La sfârșitul anului 2011, producția familiei Bychok a fost mutată în regiunea Saratov. la ZAO Petrovsky Plant of Auto Parts AMO ZIL. Pe 26 decembrie, la întreprinderea CJSC PZA AMO ZIL a avut loc lansarea ceremonială a unei linii de asamblare pentru asamblarea vehiculelor ZIL-5301 Bychok. Producția vehiculelor ZIL-5301 (și ZIL-4327) a fost mutată din Moscova de la sediul AMO ZIL. Până la sfârșitul anului 2011, ZAO PZA AMO ZIL a produs primele 3 vehicule „Bychok”, iar în viitor intenționează să-și facă subfamilia ZIL-4327 cu tracțiune integrală.

La 15 februarie 2012, viceprimarul Moscovei pentru politici economice, Andrei Sharonov, a anunțat că autoritățile de la Moscova negociază cu Fiat despre asamblarea mașinilor acestui brand la ZIL. Potrivit acestuia, producătorii de automobile din Coreea de Sud și-au arătat interesul pentru fabrică.

La sfârșitul anului 2012, guvernul de la Moscova a decis să păstreze producția la locul de sud al uzinei, cu o suprafață de 50 de hectare (întregul teritoriu al uzinei ocupă 300 de hectare), restul zonei va fi ocupată de un tehnoparc și construcția de clădiri rezidențiale.

Premii

În iunie 1942, ZIS a primit primul Ordin al lui Lenin pentru organizarea excelentă a producției de muniție și arme.
În octombrie 1944, uzina a primit Ordinul Steagului Roșu al Muncii.
În noiembrie 1949, uzinei i s-a acordat al doilea Ordin al lui Lenin pentru servicii în dezvoltarea industriei auto sovietice și în legătură cu cea de-a 25-a aniversare a automobilului sovietic.
În 1971, uzina a primit premiul al treilea al lui Lenin pentru implementarea cu succes a celui de-al optulea plan cincinal.
În 1975, uzina a primit Ordinul Revoluției din octombrie pentru finalizarea cu succes a lucrărilor de creare a capacităților pentru producția a 200 de mii de mașini pe an.

Modele de autoturisme ZIL

ZIS-101 (1936-1940)
ZIS-101S (1937-1941)
ZIS-101A (1940-1941)
ZIS-102 (1939-1940)
ZIS-102A (1940-1941)
ZIS-101A-Sport (1939)
ZIS-110 (1945-1958)
ZIS-110A (1949-1957)
ZIS-110B (1945-1958)
ZIS-110P (1955)
ZIL-111 (1958-1962)
ZIL-111A (1958-1962)
ZIL-111V (1960-1962)
ZIL-111G (1962-1967)
ZIL-111D (1964-1967)
ZIL-114 (1967-1976)
ZIL-114AE (1967-1976)
ZIL-114E (1967-1976)
ZIL-114K (1967-1976)
ZIS-115 (1949)
ZIL-117 (1971-1983)
ZIL-117E (1971-1983)
ZIL-117V (1973-1979)
ZIL-115 (1976-1983)
ZIL-4104 (1976-1983)
ZIL-41042 (1976-1983)
ZIL-41043 (1980-1983)
ZIL-41044 (1981)
ZIL-41045 (1983-1986)
ZIL-41046 (1983)
ZIL-4105 (1983)
ZIL-41048 (1984)
ZIL-41049 (1984)
ZIL-41051 (1984)
ZIL-41047 (1985-2009)
ZIL-41041 (1986-2009)
ZIL-41052 (1987-1999)
ZIL-4107 (1988-1999)
ZIL-41072 (1989-1999)
ZIL-4112R (din 2012)
TM 1131 "Tulyak" ("Urs") (din 2012)

Modele de mașini de curse ZIL

ZIL-112S
ZIS-101A-Sport
ZIS-112 (1951)
ZIL-112S (1962)

Modele de camioane de vehicule ZIL

ZIL-130
ZIL-131
ZIL-5301E2 „Goby”
ZIL-4362 și ZIL-433180
Unitate de stingere a incendiilor ATS-40 pe șasiul ZIL-131 din Vinnitsa
Fiat-15 Ter (1917-1919)
AMO-F-15 (1924-1931)
AMO-2 (1930-1931)
AMO-3 (1931-1933)
ZIS-5 (1933-1941)
ZIS-5V (1942-1946)
ZIS-6 (1934-1941)
ZIS-22 (1941)
ZIS-22M (1941)
ZIS-32 (1941)
ZIS-42 (1942-1944)
ZIS-42M (1942-1944)
ZIS-50 (1946-1948)
ZIS-150 (1947-1957)
ZIS-151 (1948-1958)
ZIL-164 (1957-1964)
ZIL-157 (1958-1991)
ZIL-130 (1963-1976)
ZIL-130-76 (1976-1980)
ZIL-130-80 (1980-1986)
ZIL-131 (1966-1986)
ZIL-131N (1986-1990)
ZIL-138 (1975-1993)
ZIL-138A (1983-1994)
ZIL-133G1 (1975-1979)
ZIL-133G2 (1977-1984)
ZIL-133GYa (1979-1992)
ZIL-4314 (1986-1995)
ZIL-4331 (1986-2002)
ZIL-133G4 (1992-2002)
ZIL-534330 (1999-2003)
ZIL-433360 (din 1992)
ZIL-5301 "Goby" (din 1996)
ZIL-4334 (din 1995)
ZIL-4327 (din 1998)
ZIL-6309 (1999-2002)
ZIL-432930 (din 2003)
ZIL-433180 (din 2003)
ZIL-436200 (din 2009)

Autobuze ZIL

AMO-F-15 (1926-1931) - oraș mic, poștal, turistic (deschis) pe șasiu AMO-F-15
AMO-4 (1932-1933) - urban pe șasiu AMO-3
ZIS-8 (1934-1936) - urban pe șasiu ZIS-12
ZIS-16 (1938-1941) - urban pe șasiul ZIS-15
ZIS-16S (1940-1941) - ambulanță pe șasiu cu cabină ZIS-12
ZIS-154 (1947-1949) - urban mare, cu o centrală electrică diesel-electrică montată în spate
ZIS-155 (1949-1957) - oraș mare cu utilizarea elementelor de șasiu ZIS-150
ZIS-127 (1955-1961) - motorină interurbană mare
ZIL-129 - urban mare, cu experiență (motor spate)
ZIL-158 (1957-1959) - oraș mare cu utilizarea elementelor de șasiu ZIL-164
ZIL-118 „Youth” (1961-1970) - mic reprezentant cu utilizarea elementelor de șasiu ZIL-111
ZIL-118K "Youth" (1971-1991) - mic reprezentant cu utilizarea elementelor de șasiu ZIL-114 / ZIL-115
ZIL-3207 "Youth" (1991-1999) - mic reprezentant cu utilizarea elementelor de șasiu ZIL-41047
ZIL-3250 (1997- prezent) - oraș mic, reprezentativ, special pe șasiul ZIL-5301

Modele experimentale de mașini ZIL

ZIS-153 - transportor pe jumătate de cale
ZIL-E167 - snowmobile (1963)
ZIL-4102
ZIS-E134
ZIL-170 este viitorul KamAZ-5320.

Echipament special ZIL

ZIS-152 (BTR-152) (1950-1955) - transportor blindat, dispunerea roților 6 × 6
ZIS-152V (BTR-152V) (1955-1957) - transportor blindat, dispunerea roților 6 × 6
BTR-152V1 (1957-1962) - transportor blindat, dispunerea roților 6 × 6
ZIS-485 (BAV) (1952-1958) - amfibie, dispunerea roților 6 × 6
ZIL-485A (BAV) (1959-1962) - amfibie, dispunerea roților 6 × 6
ZIL-135L (1961-1962) - un vehicul special de teren, aranjament roți 8 × 8
ZIL-135K, ZIL-135M (1961-1962) - vehicul special de teren, dispunerea roților 8 × 8
ZIL-135LM (1963-1964) - vehicul special de teren, dispunerea roților 8 × 8
ZIL-135P (1965) - amfibian navigabil
ZIL-135E (1965) - un șasiu special cu transmisie electrică cu roți cu motor
PES-1 (1966-1979) - unitate de căutare și evacuare
ZIL-4904 - autovehicul rotativ pentru zăpadă și mlaștină
Proiectul 490 - complex de căutare și salvare "Blue Bird", format din trei vehicule pentru toate terenurile:
ZIL-4906 (1975-1991) - vehicul pentru toate tipurile de marfă
ZIL-49061 (1975-1991) - vehicul pentru toate tipurile de marfă-pasageri
ZIL-29061 (1979-1983) - șnec rotativ cu zăpadă și vehicul cu mlaștină
ZIL-497200 (din 1992) - vehicul de teren cu caroserie KTs-4972
MDK-433362 (din 2006) - vehicul rutier combinat
AC 3,2-40 (din 1998) - camion cisternă de pompieri pe șasiu ZIL-433104 și ZIL-433114
AC 0.8-40 / 2 (din 2000) - camion cisternă de pompieri pe șasiu ZIL-530104
ZIL-5301AR (din 2003) - remorcă, dispunerea roților 4 × 2
ZIL-5302AR (2004-2008) - un camion de remorcare cu un manipulator de macara, dispunerea roților 6 × 2
ZIL-4329KM (din 2009) - mașina maestrului rutier

Vehicule pentru toate terenurile ZIL

ZIL-132S
PKTs-1 „Aeroll”
ShN-68 "Vis"
ZIL-4904
ZIL-3906 "Aeroll"

Modificări de bază ale vehiculelor ZIL

ZIL produce camioane cu două și trei axe clasificate drept vehicule de transport generale.

Camioane cu două osii

Familia de camioane cu două axe este concepută pentru transportul a 6000 kg de marfă pe toate tipurile de drumuri în vehicule unice și ca parte a trenurilor rutiere cu remorci sau semiremorci cu o sarcină de 8000 kg.

Toate mașinile au același aranjament de unități și un aranjament de roți 4x2.

Vehiculul de remorcare ZIL-431410 este o modificare de bază a familiei de vehicule cu două axe (Fig. 1).

Pe mașină, deasupra punții față, există o unitate de putere formată dintr-un motor cu carburator, un ambreiaj cu o singură placă și o cutie de viteze sincronizată cu cinci trepte. Axa de antrenare a mașinii este spate, conține treapta principală (hipoidă simplă sau dublă cu perechi elicoidale și cu spirale). Forța de la unitatea de putere la puntea spate este transmisă de doi arbori consecutivi cu articulații cardanice. Capătul posterior al arborelui frontal are un suport intermediar suspendat de traversa cadrului.

Suspensia mașinii este realizată pe arcuri semi-eliptice. Suspensia din față are amortizoare hidraulice telescopice.

Roți cu disc cu anvelope tubulare pneumatice, roți din spate cu dublă pantă.

Mașina este controlată prin roțile punții față, unitatea de comandă este echipată cu un servomotor hidraulic.

Mașina este frânată de frâne de tip tambur care acționează pe toate roțile. Acționarea frânelor este pneumatică.

Echipamentul electric este cu un singur fir, tensiunea este proiectată pentru 12 V.

Cabina mașinii este din metal, cu trei locuri, cu două uși, cu geam panoramic larg. Platformă combinată, din lemn, cu bare transversale metalice, plăci laterale și spate rabatabile. Platforma poate fi echipată cu o copertină cu cadru de tip casă sau extensii pentru panourile frontale și laterale.

Figura: 1. Tractor de camion ZIL -431410

Vehiculul de remorcare ZIL-431510 diferă de vehiculul de bază prin lungimea crescută a bazei, a arborelui cardanic și a platformei (Fig. 2). Plăcile laterale ale platformei constau din două părți independente. Vehiculul este conceput pentru transportul mărfurilor lungi și ușoare.

Tractorul ZIL-441510 este destinat funcționării ca parte a unui tren rutier cu semiremorcă cu o masă totală de 14 400 kg (Fig. 3). Mașina diferă de modificarea de bază printr-o bază scurtată, prezența a două rezervoare de combustibil cu o capacitate de 125 litri fiecare și lipsa de spațiu pentru o roată de rezervă, care se află pe semiremorcă. Transmisia cardanică are un singur arbore.

Figura: 2. Tractor de camion ZIL -431510

Figura: 3. tractor ZIL-441510

Pe baza tuturor modificărilor vehiculelor cu două axe, fabrica produce vehicule ZIL ale modelelor 431810, 431610, 441610,

lucrând la două tipuri de combustibil gazos - gaz comprimat și lichefiat. Aceste vehicule sunt proiectate să funcționeze în aceleași condiții ca și versiunea de bază pe benzină.

Vehiculele alimentate cu gaz sunt unificate la maximum cu modificările de bază și sunt echipate cu aparate cu gaz necesare funcționării cu combustibil pe gaz, precum și containere speciale pentru gaz. La autoturisme, un sistem de alimentare cu benzină este furnizat ca o rezervă cu prezența rezervoarelor de combustibil adecvate. Pentru a asigura siguranța la incendiu, aceste vehicule nu sunt echipate cu încălzitoare de pornire.

Camioane cu trei osii

Familia de camioane cu trei axe, cu capacitate ridicată de cross-country, cu o dispunere a roților de 6 xb (toate axele sunt în frunte) este destinată transportului de mărfuri, persoane și remorcilor de remorcare pe toate tipurile de drumuri și off-road.

Vehiculul de bord ZIL -131N, pe care sunt instalate unitatea de putere și cabina, este modificarea de bază a acestei familii (Fig. 4). Designul și dispunerea unității de putere și a cabinei sunt similare cu unitatea de putere și cabina utilizate pe vehiculele cu două axe (cu caracteristici specifice de proiectare).

Figura: 4. La bordul vehiculului ZIL -131N

Forța de la unitatea de putere la axele de acționare este transmisă printr-o transmisie cardanică de tip deschis printr-o cutie de transfer, care are două trepte de viteză - directă și joasă.

Suspensia din față este similară din punct de vedere structural cu cea utilizată pe mașina ZIL-431410, dar diferă ca dimensiune.

Suspensia din spate este echilibrată - pe arcuri semi-eliptice longitudinale. Forța de împingere și momentele de reacție sunt transmise de tijele cu jet.

Roți cu disc, echipate cu anvelope cu tub pneumatic de presiune variabilă. Vehiculul este echipat cu un sistem de control al presiunii pneurilor care poate funcționa pe un vehicul în mișcare.

Mașina depășește un vad de până la 1,4 m adâncime.

La cererea consumatorului, pe vehicul este instalat un troliu mecanic frontal cu o forță maximă de tracțiune de 50 kN și o lungime a cablului de 65 m.

Platforma de încărcare din lemn cu bare transversale din oțel are un hayon rabatabil și este adaptată pentru a transporta 24 de persoane, așezate pe bănci rabatabile de-a lungul pereților laterali și una suplimentară în mijlocul platformei. Platforma poate fi echipată cu o copertină pe arcade din lemn.

Echipamentul electric al mașinii este cu un singur fir, ecranat, sigilat, cu aprindere tranzistor fără contact, tensiune continuă 12 V.

Mașina ZIL -131HA este o modificare a mașinii de bază ZIL -131N și diferă de aceasta prin utilizarea echipamentelor electrice convenționale cu contact cu tranzistor de contact, absența dispozitivelor de etanșare pentru unități. În acest sens, mașina depășește un vad de până la 0,9 m adâncime. Banca din mijloc nu este instalată în platforma de marfă a mașinii, prin urmare are 16 locuri pentru transportul de persoane

Figura: 5. Tractor de camion ZIL -131NV

Vehiculul este proiectat pentru funcționare în condiții tipice pentru zonele rurale, precum și pentru zonele îndepărtate ale țării.

Tractorul ZIL -131NV, dezvoltat pe baza mașinii ZIL -131N, este utilizat pentru tractarea semiremorcilor speciale, care iau în considerare caracteristicile tractorului - o înălțime semnificativă a plăcii (în comparație cu tractorul ZIL-441510), o consola mare a cadrului spate, roți simple (fig. 5).

Semiremorcile cu destinație generală cu o poziție mică a plăcii de bază nu pot fi utilizate pentru tractarea cu un tractor ZIL -131NV. În plus, la acționarea unei semiremorci cu o semiremorcă cu masa totală de 10.000 ... 12.000 kg, presiunea aerului din anvelope nu trebuie redusă.

Pe un tractor cu semiremorcă, boghiul din spate, roțile și cadrul sunt acoperite cu aripi. Suporturile roților de rezervă au două fante - pentru roțile de rezervă ale tractorului și ale semiremorcii.

Camion ZIL -133GYA

Camionul ZIL-133GYa cu o capacitate de încărcare crescută (până la 10.000 kg) cu o dispunere de roți de 6x4 este destinat transportului celor mai importante mărfuri ca parte a unui tren rutier pe drumuri de toate categoriile, inclusiv pe drumuri de țară nepavate, cu excepția perioadelor de drifturi de zăpadă și drumuri cu noroi rutier (Fig. 6).

Figura: 6. Camion ZIL -133GYA

Conform schemei de amenajare, este o mașină cu trei axe, cu o punte față care nu conduce și arcuri față similare cu mașina ZIL-431410, o suspensie de echilibru spate similară cu suspensia mașinii ZIL -131N. Cabina ZIL-431410 se află în spatele motorului.

Mașina ZIL-133GYA este unificată pe scară largă cu vehiculele de producție existente într-o serie de piese, unități, inclusiv mașinile ZIL ale modelelor 431510 și 131N. Diferența dintre proiectele mașinii și unitățile sale individuale față de modificările de bază ale principalelor vehicule de producție este următoarea:

a fost instalată o unitate de putere cu o configurație specială motor diesel KamAZ-740, practic unificată cu unitatea de putere utilizată în mașina KamAZ-5320.

Principala diferență între unitățile de putere KamAZ este schimbarea locației ventilatorului (pentru autoturismul ZIL-133GYa, ventilatorul este ridicat deasupra axului arborelui cotit) și instalarea manetei de transmisie direct pe mecanismul basculant al cutiei de viteze;
- un mecanism de blocare pentru diferențialul central este instalat în proiectarea axei intermediare pentru a îmbunătăți capacitatea vehiculului de traversare pe drumurile alunecoase;
- roți cu discuri cu anvelope de înaltă presiune, se folosesc roți spate;
- mașina este echipată cu un sistem de frânare auxiliar - un amortizor în sistemul de evacuare, care este eficient atunci când circulați pe drumuri montane;
- echipamentul electric este proiectat pentru două tensiuni nominale - 24 V în modul de pornire (pentru starter) și 12 V în alte moduri;
- platforma de marfă este întărită cu o grindă suplimentară (datorită capacității de transport crescute a platformei în comparație cu vehiculul ZIL-431510).

Modificări ale mașinii nordice

Toate camioanele convenționale funcționează la temperaturi ambientale de până la -40 ° C. În regiunile din nordul și nord-estul țării, există zone vaste, caracterizate printr-un climat deosebit de dur și condiții de drum specifice.

Datorită numărului și lungimii limitate de drumuri permanente, transportul rutier în aceste zone se efectuează numai iarna și mai ales pe drumuri temporare (drumuri de iarnă). Suprafața drumului poate fi foarte diversă: neuniformă în zonele de taiga-tundră și stâncoase, netedă (gheață de râuri, lacuri), rulată, presărată cu firimituri mici de rocă uzată (deșeuri) etc.

Temperatura aerului în aceste zone atinge 30 ° С vara (30 ... 50 zile) și - (60 ... 65) ° С iarna (aproximativ 200 ... 250 zile). Orele scurte de zi, căderile de zăpadă abundente, însoțite de vânt puternic toamna, viscolul în primăvară complică condițiile de lucru ale șoferului.

Astfel de condiții dure au necesitat revizuirea modificărilor de bază ale mașinilor ZIL ale modelelor 431410 și 131N pentru a asigura operabilitatea acestora în aceste condiții, adică crearea modificărilor nordice ale mașinilor, cărora li s-au atribuit denumirile ZIL -431411 și ZIL -131 NS.

Principala diferență între aceste mașini și modificările lor de bază este următoarea:
- cabinele sunt izolate suplimentar cu covorase din fibra de PVC; încălzitoare sunt instalate pe uși; toate geamurile sunt termopan, cu o pulbere de silicagel absorbantă de umiditate între parbriz și geamuri spate;
- un capac de prelată este instalat pe pârghia de viteze a cutiei de transfer a mașinii ZIL -131 NS, care protejează împotriva pătrunderii directe a aerului în cabină;
- bateria de stocare este adăpostită într-o carcasă izolată cu spumă poliuretanică rigidă și încălzită de gazele de eșapament ale motorului. Gazul pentru încălzire este furnizat printr-o țeavă sudată în conducta de evacuare din fața stângă a tobei de eșapament. Conducta de încălzire se află în interiorul carcasei sub baterie.

Un amortizor este instalat în racordul de admisie, care este controlat de o acționare cu un mâner situat în cabină. Clapeta reglează alimentarea cu gaz a conductei de încălzire. Când mânerul este scos, clapeta se deschide. Un senzor termic este instalat în peretele frontal al carcasei, care funcționează în funcție de schimbările de temperatură ale aerului. Indicatorul de temperatură a aerului se află pe tabloul de bord. Este necesar să se monitorizeze constant temperatura aerului în carcasă și să nu se permită creșterea acesteia peste 40 ° C.

Când vehiculul se deplasează, temperatura aerului trebuie să fie cuprinsă între 0 ... 30 ° С;
- Lămpile de ceață sunt instalate în interiorul barei de protecție față, pentru care au ferestre cu grile care protejează sticla farurilor;
- anvelopele pentru roți, curelele de transmisie, furtunurile, garniturile din cauciuc, un capac izolant pentru radiator și capotă sunt realizate din materiale, a căror rezistență la îngheț asigură funcționarea la o temperatură de - 60 ° C;
- uleiuri arctice speciale folosite pentru motoare și unități de transmisie, precum și lubrifianți speciali pentru grăsimi;
- pe mașina ZIL-431411 este instalat un troliu de tracțiune față, similar cu troliul mașinii ZIL -131N și un reflector controlat din cabină;
- toate vehiculele cu două osii din versiunea nordică sunt vopsite în roșu sau portocaliu;
- pentru a îmbunătăți vizibilitatea la conducerea și depășirea pe toate vehiculele cu două axe, sunt prevăzute gazele de eșapament de la toba de eșapament din partea dreaptă.

Specificatii tehnice

Caracteristicile tehnice ale mașinilor și masa principalelor unități și ansambluri sunt date în tabel. 1.1-1.4, dimensiuni - în fig. 1.7.

Eficiența camioanelor fabricate este evaluată de o serie de parametri, printre care principalul este performanța. La rândul său, performanța vehiculului depinde de doi indicatori principali - capacitatea de încărcare și viteza de deplasare.

Odată cu densitatea tot mai mare a traficului pe drumuri și posibilitățile limitate de creștere a vitezei de mișcare, poziția de lider este luată de capacitatea de încărcare. În ultimii ani, s-au luat măsuri constructive asupra camioanelor ZIL-431410 pentru a mări masa încărcăturii transportate de la 5000 kg în timpul dezvoltării la 6000 kg. Vehiculele ZIL-133GYa au fost proiectate pentru greutatea transportată de 8000 kg. La ultima etapă de testare, greutatea transportată a fost mărită la 10.000 kg. Ca urmare a scăderii greutății proprii cu 250 kg, greutatea transportată a vehiculului ZIL -131N a fost mărită.

Toate mașinile ZIL cu motoare în formă de V funcționează ca vehicule de remorcare. Utilizarea mașinilor ca parte a trenurilor rutiere permite creșterea productivității acestora de 1,5 ori, ceea ce reduce costul transportului cu 25 ... 30%.

În cazul livrării mărfurilor de-a lungul unei rute prestabilite care circulă pe drumuri cu o suprafață dură și netedă, greutatea poate fi mărită:
- a transportat mărfuri de până la 5000 kg pentru vehiculele ZIL ale modelelor 131I și 1.31 HA când se circulă fără remorcă;
- o remorcă de până la 6500 kg, greutatea încărcăturii din spatele vehiculului tractant nu trebuie să depășească 3750 kg;
- semiremorci de până la 12.000 kg (10.000 kg pentru un traseu care circulă pe drumuri neasfaltate îmbunătățite), sarcina dispozitivului de remorcare nu trebuie să depășească 50 și, respectiv, 40 kN.

Regulile actuale de circulație stabilesc principalele dimensiuni limită ale autoturismelor și trenurilor rutiere, care nu trebuie să depășească 2,5 m lățime, 4 m înălțime, 20 m pe lungimea unui tren rutier cu o remorcă și 24 m cu două remorci.

La toate vehiculele de la bord, lățimea platformei de-a lungul laturilor este de 2,5 m. Lățimea tractorului este determinată de dimensiunile părților proeminente ale suportului roții de rezervă (în spatele cabinei) și de lățimea semiremorcii, care nu trebuie să depășească 2,5 m. Pe autovehiculul ZIL-441510, lățimea este determinată de distanța dintre planurile exterioare ale roților exterioare spate. Este de 2420 mm pentru o axă de acționare finală hipoidă și 2360 mm pentru o axă de acționare finală duală. Pentru a îmbunătăți capacitatea vehiculelor de traversare atunci când lucrează pe teren, pe axele motoare sunt instalate roți cu profil larg sau alte anvelope. În acest caz, este permisă depășirea lățimii maxime a vehiculului. Șina roții din spate crește, de asemenea.

Oglinzile retrovizoare laterale în poziție de lucru depășesc dincolo de joc, ceea ce nu reprezintă o încălcare.

În funcție de designul aplicat al angrenajului principal al osiei motoare, vehiculele ZIL ale modelelor 431510 și 441510 pot avea două dimensiuni ale căii roții din spate. La instalarea unei osii spate cu transmisie finală hipoidă, ecartamentul de cale este de 1850 mm.

Distribuția structurală necesară a sarcinii semiremorcii pe axa vehiculului tractant se realizează prin deplasarea axei dispozitivului de remorcare înainte față de axa punții spate pe vehiculul ZIL-441510 cu 132 mm și axa boghiului pe vehiculul ZIL -131NV cu 50 mm.

La întocmirea unui tren rutier, acestea sunt ghidate de datele materialului de referință privind dimensiunile globale ale trenului remorcă și le coordonează cu dimensiunile globale ale vehiculelor. De exemplu, la asamblarea unui tren rutier dintr-un semiremorcă și un semiremorcă, se iau în considerare înălțimea poziției relative a plăcii de tractare a semiremorcii și a plăcii de bază a semiremorcii, unghiul de depășire din față, precum și razele globale ale osiei atelajului de remorcare ale semiremorcii și raza generală internă a semiremorcii.

Instalarea extensiilor de perete lateral pe vehiculele ZIL ale modelelor 431410, 431510 și 133GYa mărește înălțimea acestora la 926 mm.

Platforma mașinii ZIL-133GYa are trei pereți laterali pe fiecare parte: doi cu o lungime de 2317 mm și unul cu o lungime de 1340 mm.

Figura: 7. Dimensiunile camioanelor: a - cu două osii, b - cu trei osii

Performanța este un punct de referință pentru comparația cu performanța reală din verificările de sănătate ale vehiculului în timpul funcționării.

Verificarea conformității mașinii cu indicatorii indicați se efectuează în conformitate cu anumite condiții:
- sarcina vehiculului trebuie să fie nominală;
- proprietățile de viteză, distanța de rulare liberă, distanța de frânare, controlul consumului de combustibil trebuie determinate pe un drum cu o suprafață plană și uscată. Ferestrele și gurile de aerisire ale cabinei trebuie să fie închise, regimul termic al unităților trebuie să fie pus în stare de funcționare. Cursele se desfășoară în două direcții, rezultatele sunt medii;
- razele de rotație trebuie măsurate pe teren plan.

LA Categorie: - Mașini ZIL

Istoria plantelor Zil

2 august (conform stilului vechi - 20 iulie) 1916 este considerată data înființării fabricii ZIL. În acea zi, generalul maior G. Krivoshein, în Tyuffel Grove, lângă Moscova, în fața unui număr mare de oameni, a așezat prima piatră, care a devenit fundamentul noii uzine. Persoanele principale ale proiectului au fost Serghei și Stepan Ryabushinskiy - antreprenori cunoscuți și A. Kuznetsov, cunoscut ca proprietarul fabricii Pereyaslavskaya. Ryabushinsky a planificat să înceapă la uzină producția unui camion de o tonă și jumătate „FIAT-15 Ter” (model 1915) și în paralel să producă mașini de personal, a căror licență aparținea întreprinderii franceze Hotchkiss.

În Tyuffel Grove, a avut loc o sărbătoare pentru a marca începutul construcției unei fabrici de automobile, unde se planifica producerea a 150 de camioane până în martie 1917. Cu toate acestea, anumite dificultăți au împiedicat planurile de construcție a fabricii, iar Ryabushinskys au cumpărat kituri de vehicule F-15 din Italia. Primul director al AMO, Dmitry Dmitrievich Bondarev, un inginer talentat care anterior a condus lucrările de transport ruso-baltice. Nucleul colectivului fabricii de la Moscova a fost inginerii tehnici și foștii lucrători ai filialei de automobile a firmei Riga.

Cu toate acestea, Revoluția din octombrie, urmată de război civil și devastare, a împiedicat construirea uzinei, care nu a fost niciodată construită. În momentul revoluției, fabrica era completă cu 95%. AMO a fost naționalizată la 15 august 1918, acuzându-l pe Ryabushinsky că a încălcat termenii contractului semnat cu Departamentul Militar.

Industrializarea cuplată cu colectivizarea înmulțește nevoia de mașini, dar naționalizarea a transformat fabrica într-un atelier pentru repararea camioanelor străine. În perioada 1919 - 923 fabrica a reparat în principal „Albii” americani de 3 tone, încercând în paralel să stabilească producția de motoare.

În acel moment, camionul putea fi pus în producție, dar, ca rezultat, sa dat preferință „FIAT-15 Ter”, pentru care existau desene și al căror design era mai ușor. În plus, de-a lungul anilor, compania a restaurat 230 de mașini, s-au făcut reparații medii pentru 18, iar cea actuală pentru 67. 137 de motociclete au fost reparate.

Începerea producției de mașini.

În 1917, fabrica a asamblat 432 de camioane, în anul următor - 779 și 108 mașini în 1919. Dar, în același timp, fabrica nu a fost finalizată pentru fabricarea propriilor mașini. Motivul pentru aceasta este Revoluția din octombrie și războiul. Naționalizarea a transformat întreprinderea neterminată în câteva ateliere mari specializate în repararea mașinilor și a altor echipamente. De la începutul anului 1920 AMO a participat la programul tancurilor sovietice. În perioada februarie-iulie, aici au fost fabricate 24 de motoare cisterne ale tancului rusesc Renault.

La 30 aprilie 1923 planta a fost numită după comunistul Ferrero, un italian ucis de naziști. Dar abia în martie 1924, fabrica a primit ordinul guvernului de a fabrica primul lot de camioane sovietice.

În 1925, uzina a fost numită după prima uzină de stat de automobile. În 1927, I.A. Likhachev. Planta a fost subordonată unui autotest, care a decis să întreprindă reconstrucția sa.

Producția câștiga avânt. Anul 1930 a fost marcat de achiziționarea unei licențe pentru un camion american Autocar-5S cu o capacitate de încărcare de 2,5 tone. Planurile erau de a produce camioane folosind metoda transportorului.

Planta reconstituită a fost lansată în 1931, iar la 1 octombrie a aceluiași an, a fost numită după Stalin (Stalin Plant, ZIS). 25 octombrie 1931 este data lansării primei linii de asamblare sovietice pentru automobile, care a produs primul lot de 27 de camioane AMO-3.

În timpul primelor planuri de cinci ani, în conformitate cu Planul general pentru reconstrucția Moscovei, a fost lansată construcția de locuințe. Muncitorii fabricilor „Dynamo” și „Amo” erau găzduiți în satul nou construit Dubrovka.

Din 1932, a început producția de microbuze AMO-4 (alias ZIS-8).

La 21 august 1933, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a decis să efectueze a doua reconstrucție a uzinei, care avea ca scop extinderea gamei de mașini.

După ce a trecut prin reconstrucția de 33-37 de ani, ZiS a făcut o nouă modificare - ZIS-5, căreia i s-a dat porecla „Zakhar”. Din 1934, au început să fie produse camioane ZIS-6 și autobuze ZIS-8. Mașinile ZIS-101 au început să plece de pe linia de asamblare în 1936. Vehicule speciale bazate pe ZIS și AMO au fost produse de multe întreprinderi. Ambulanțele au început să fie produse la sfârșitul anilor douăzeci. Pentru ei au fost utilizate șasiurile de marfă AMO-F-15. Modele experimentale de autoutilitare au fost construite în 1932-33 pe baza shissi AMO-4. În același an, fabrica Aremkuz a produs camionete pentru pâine pe șasiu AMO-3 și ZIS-5. Fabrica de lactate din Leningrad a început să producă rezervoare de lapte izometrice în 1934.

Perioada de război.

Fabrica a fost evacuată din Moscova spre est la 15 octombrie 1941. Echipamentul fabricii a fost transportat în orașele Ulianovsk, Șchadrinsk, Chelyabinsk, Miass. Echipamentele evacuate și oamenii au devenit baza noilor fabrici. Așa au apărut uzinele de automobile Ulyanovsk și Ural, uzina de forjare a presei Chelyabinsk și uzina de agregate Shadrinsk. La sfârșitul anului 1941, planta originală a fost pregătită pentru distrugere și oprită. Dar după ce Armata Roșie a efectuat o ofensivă de succes în iarna 1941-42, ZIS a început să funcționeze încetul cu încetul, iar în iunie 1942 această lucrare a dat roade sub forma camioanelor militare ZIS-5V (asamblate din piese de producție timpurii), tractoare cu jumătate de cale ZIS-22 și ZIS-42 și tot felul de arme pentru front. Primul „Zakhar” a fost lansat la Ulianovsk la 30 aprilie 1942. Camionul ZIS-150 de după război se bazează pe una dintre variantele ZIS-15, ZIS-15K.

În timpul războiului au fost produse aproximativ o sută de mii de camioane ZIS-5V, ZIS-42, ZIS-42M și autobuze de ambulanță ZIS-16S. În același timp, în iunie 1942, ZIS a primit primul Ordin al lui Lenin pentru organizarea impecabilă a producției de arme și muniție.

În toamna anului 1942, uzina Stalin a primit o instrucțiune din partea conducerii țării: să înceapă dezvoltarea și construcția unui nou autoturism pe cont propriu. Andrey Nikolayevich Ostrovtsev, proiectant șef adjunct pentru autoturisme, a fost invitat special la întreprindere. I s-a încredințat lucrarea la crearea mașinii ZIS-110 și toate modificările necesare în viitor. La 20 septembrie 1944, Comitetul de Apărare al Statului (Comisia de Apărare a Statului) a aprobat un prototip ZIS-110. În septembrie a aceluiași an, ZIS-110 a fost pus în producție de masă.

În timpul războiului, fabrica ZIS a produs arme pentru front. Acestea sunt mitraliere, mine, obuze, mortare și așa mai departe.

Pe măsură ce trupele inamice se apropiau de capital din ce în ce mai rapid, funcționarea normală a fabricii ZIS era amenințată. În acest sens, la 15 octombrie 1941, producția a fost oprită, iar magazinele au fost transferate urgent în est. Cu toate acestea, acest proces laborios a făcut posibilă organizarea producției de camioane și unitățile lor până în aprilie 1942.

În primăvara anului 1942, în orașul Ulyanovsk, au început din nou să producă mașini, dar într-o formă modernizată și simplificată, sub numele de marcă ZIS - 5V. Producția de la Moscova a fost stabilită până în vara anului 1942, iar producția ZIS-urilor la uzina de automobile Ural Miass a început în vara anului 1944.

După victoria din Germania, au fost deschise arhivele lui Hitler, care conțineau rapoarte detaliate care descriau testele mașinilor sovietice. Mașinile Zis au fost apreciate în mod deosebit la acestea. Posedând o durabilitate și o pretenție excepționale, precum și o capacitate excelentă de cross-country. În ceea ce privește amploarea producției, ZIS-5 a fost al doilea doar după „camionul” Gorky și, datorită caracteristicilor sale tehnice ridicate, a fost răspândit în armată.

Fabrica a primit Ordinul Steagului Roșu al Muncii în octombrie 1944.

Încă două decenii după victoria în război, ZIS-5 nu a părăsit liniile de asamblare. Uzina de automobile Miass a adus îmbunătățiri consistente camionului. Așa au apărut modelele UralZIS-5M și UralZIS-355. Culmea producției a fost popularul model UralZIS-355M, lansat în 1965.

Înfrângerea trupelor fasciste a oferit condiții pentru reevacuarea mai multor fabrici la Moscova. La 6 ianuarie 1941, Comitetul de Apărare al Statului a decis să reia producția de mașini, fără a perturba ritmul producției de apărare.

Fabrica ZIS a fost reconstruită pentru a treia oară în 1946. Scopul reconstrucției a fost lansarea primelor produse postbelice, și anume camioanele ZIS-150 (producția a început în 1947), precum și camioanele de teren ZIS-151, care au început să fie produse în 1948.

Noiembrie 1949 a adus fabricii un premiu cu al doilea ordin al lui Lenin pentru servicii în domeniul construcțiilor de automobile sovietice, precum și în legătură cu aniversarea a 25 de ani de la producția mașinii sovietice.

La 30 aprilie 1950, frigiderele au fost incluse în producția uzinei, ianuarie 1951 a fost marcată de lansarea primei biciclete, a cărei producție a continuat până în 1959.

La începutul anului 1953, a fost creat un departament special la uzină, care a fost angajat în proiectarea primei fabrici de automobile din China. Specialiștii ZIS au acordat asistență chinezilor din Changchun, unde a fost pus în producție primul camion chinezesc numit „Jiefang”, care era o copie a ZIS-150.

În 1954, la insistența mareșalului Jukov, a fost creat un birou de proiectare la uzină, care se ocupa cu crearea de echipamente speciale pentru sistemele de rachete mobile.

După moartea lui Ivan Alekseevich Likhachev în 1956, fabrica a fost numită după Ivan Alekseevich Likhachev. Sfârșitul acestui an a fost marcat de asamblarea a două mostre de camioane postbelice de a doua generație (ZIL-130, ZIL-131).

În 1957, a început producția vehiculului ZIL-164, 164A, care a înlocuit ZIS-150. Motorul acestei mașini a fost modernizat, iar puntea spate a dobândit o grindă ștampilată.

Autobuzul ZIS-155 a fost înlocuit cu un nou model - ZIL-158.

În perioada 1975-1989, fabrica producea anual 195-210 mii de camioane. În anii '90, volumul producției a început să scadă rapid, în 1996 s-a ridicat la doar 7,2 mii de camioane, dar ulterior a crescut din nou la 21-22 mii. În perioada 1924-2006, fabrica a produs 7.853.985 camioane, 39.501 autobuze și 12.145 autoturisme (din 1936 până în 2006). În plus, din 1951 până în 2000, 5 milioane și jumătate de frigidere de uz casnic, 3,24 milioane de biciclete au fost produse în doar 8 ani de producție. În același timp, au fost exportate peste 630 de mii de mașini, exportate în 51 de țări ale lumii.

În 1978, modelul reprezentativ depășit ZIL-114 a fost înlocuit cu ZIL-4104.

Din 1979, în loc de ZIL-133G2, au început să fie produse camioane ZIL-133GYa, care erau echipate cu un motor diesel KamAZ-740 cu o capacitate de 210 CP, precum și cu o cutie de viteze cu 10 trepte și aveau arcuri întărite.

Fabrica a jucat un rol imens în producția KamAZ. ZIL a fost cel care a proiectat clădirile de turnătorie și ansambluri auto. Probele camioanelor create au devenit baza pentru modelele de mașini de la Naberezhnye Chelny.

Cea mai mare reconstrucție din istoria plantei a început în 1982 și a coincis cu schimbări economice dramatice din țară.

1984 a fost marcat de lansarea primelor vehicule ZIL-130 odată cu modernizarea tracțiunii față sub indexul ZIL-431410. Cu toate acestea, în anii 90, producția acestui model (precum și ZIL-131N) a fost transferată la uzina de automobile Ural situată lângă Ekaterinburg, în Novouralsk.

La începutul anilor 90, producția clasificată anterior de vehicule speciale pentru toate terenurile a fost transformată în OAO Vezdekhod GVA. Numele întreprinderii include inițialele creatorului de vehicule pentru toate terenurile V.A.Grachev. Amfibianul de salvare de urgență „Blue Bird” a devenit cea mai interesantă expoziție. Acesta a fost oferit atât într-o marfă (ZIL-4906), cât și într-o marfă-pasager (ZIL-49061), care avea o acțiune de 6 pe 6, precum și motoare pe benzină sau diesel cu o capacitate de 136-185 litri. sec., o transmisie cu zece trepte la bord, frâne cu disc, o suspensie independentă de bară de torsiune, un corp din fibră de sticlă, care a fost echipat cu dispozitive de radionavigație cu echipamente de salvare.

Timp prezent.

Când URSS s-a prăbușit în decembrie 1991, legăturile intra-sindicale pe termen lung au fost întrerupte. Prin urmare, a fost efectuată o revizuire și extindere a programului de producție, care a fost facilitată de concurența cu firmele străine, care a devenit o noutate în istoria ZIL.

PO ZIL a fost privatizat la 23 septembrie 1992, transformat în AMO ZIL, păstrând marca ZIL. Consiliul de administrație a devenit un nou organ de conducere în istoria uzinei și a fost adoptat de adunarea acționarilor. În 1992, în legătură cu actualizarea pieței, a fost dezvoltat un ZIL-5301 cu tonaj redus de 3 tone. Primarul Moscovei Luzhkov i-a dat faimoasa poreclă „Bull”.

În 1992, un număr mic de tractoare ZIL-4421 au fost fabricate special pentru curse de circuit pe camioane (puterea mașinii de până la 900 kg).

Ultimul camion ZIL-130 a ieșit de pe linia de asamblare la 30 decembrie 1994. În același an, începe producția la scară mică a familiei ZIL-5301, al cărei șasiu a servit drept bază pentru autobuze și o autoutilitară din metal cu o capacitate de 15 + 1 și 21 + 1.

Tractorul principal ZIL-6404 a fost introdus în 1996. Motorul său de 410 cai putere a permis remorcarea trenurilor rutiere cu o greutate de bord de până la 40 de tone la viteze de până la 105 km / h.

Mașina ZIL-432720 cu un ampatament de 3340 mm a fost pusă în producție în 1998. Șasiul modelului 432722 este proiectat pentru instalarea suprastructurilor speciale de utilități publice și servicii rutiere.

Reformele Rusiei din anii 90 au afectat dramatic poziția fabricii. Încercările de cooperare strânsă în domeniul ingineriei grele cu Kenworth, Volvo, Carterpillar, Renault nu au adus succesul scontat.

Noile greutăți de 10 tone ZIL-6309 și basculante ZIL-6409 au început să fie produse în 1999. Acesta din urmă a fost echipat cu un motor diesel de 195 de cai putere. ZIL s-a întâlnit la sfârșitul secolului al XX-lea, lansând peste 120 de variante de mașini, oferind pentru ei o varietate de caroserii și suprastructuri, produse în peste 100 de întreprinderi din țările CSI. Componentele pentru aceste mașini au fost fabricate în 800 de ateliere și fabrici diferite.

În zilele noastre, pe baza șasiului ZIL, fabrica, împreună cu alte întreprinderi similare, produce o gamă largă de echipamente de toate tipurile: construcții de drumuri, municipale, vid, spălare canalizare, siloz, reparații de urgență, precum și camioane pentru gunoi, ascensoare auto și camioane cisternă.

În 2003, fabrica a început producția de noi modele de mașini ZIL-433180 și ZIL-432930, ale căror motoare sunt caracterizate de o putere crescută și funcționează pe motorină, având în același timp certificate de conformitate cu standardele Euro-2.

Fabrica, fondată în 1916 ca întreprindere privată, a fost naționalizată doi ani mai târziu, iar trei sferturi de secol mai târziu, în 1992, a devenit din nou o întreprindere privată. În 1996, uzina a devenit aproape proprietate municipală, păstrând forma unei societăți pe acțiuni.

În vremurile sovietice, fabrica a devenit primul născut - un gigant al industriei auto autohtone și a rămas flagship-ul industriei până la privatizare. Planta, ca toată lumea și orice din URSS, a experimentat urcușurile și coborâșurile dramaticului secol XX. Începutul Marelui Război Patriotic a pus planta sub amenințarea distrugerii, întreprinderea a fost evacuată și patru noi fabrici ale industriei au apărut pe baza ei.


Nu din proprie voință, fabrica era hotărâtă să producă camioane din clasa de mijloc, cele mai nepopulare din lume. Și, în același timp, în cantități uriașe pe baza așa-numitei tehnologii automatizate „dure”, care a fost considerată ieftină, care, în ceea ce privește compoziția echipamentului, a fost concentrată practic pe un singur design. Și aceasta a fost considerată o virtute. În tranziția către o economie de piață, demnitatea devine o piatră în jurul gâtului unei întreprinderi. Facilitățile uriașe cu capacități îngust specializate, cu o scădere accentuată a producției, au condus la întreprinderea neprofitabilă. Înlocuirea echipamentului cu cea necesară, atât din punct de vedere al obiectelor, cât și din punct de vedere al volumelor de producție, costă fonduri pe care uzina nu le avea.


Viața de azi a întreprinderii continuă în aceste contradicții de criză. Să ne reamintim istoria ZIL, în special evenimentele din ultimele două decenii, care vor servi ca o înțelegere mai clară a originilor perioadei dificile de astăzi din viața plantei.În 1954, la insistența Mareșalului URSS G.K. Zhukov, un birou special de proiectare este organizat la uzină pentru a crea echipamente auto speciale destinate sistemelor de rachete mobile


În 1956, Ivan Alekseevich Likhachev moare și planta îi poartă numele. La sfârșitul aceluiași an, au fost asamblate primele două prototipuri de camioane din a doua generație postbelică, ZIL-130 și ZIL-131.
A patra așa-numită reconstrucție a fabricii, care a început în 1959, a făcut posibilă stăpânirea producției de ZIL-130 în 1964 și ZIL-131 în 1967.
Linia de autoturisme după mașina ZIS-110 a fost continuată în 1958 de limuzina guvernamentală ZIL-111.
Mașinile ulterioare: ZIL-114 (1967), ZIL-117 (1971), ZIL-115 (1976), până la ultimul ZIL-41041, sunt considerate destul de elegante și moderne.
În 1967, URSS a participat pentru prima dată la Săptămâna Internațională a Autobuzelor de la Nisa. Cu toate acestea, producția în serie a autobuzului nu a putut fi organizată. Autobuzul Yunost a fost fabricat bucată cu bucată în funcție de comenzile individuale.
La începutul anilor 70, fabrica a început să creeze o familie din a treia generație de camioane - ZIL-169 (ZIL-4331).
În 1980, uzina a primit dreptul de a produce un camion nou.






ZIL 170


ZIL 43360








Prototip ZIL 170










Asamblarea mașinilor ZIL
În decembrie 1991, URSS s-a prăbușit și legăturile intra-sindicale pe termen lung au fost rupte. În 1992, a început era economiei de piață, despre care nimeni nu avea idee, precum și despre privatizarea care a început în același timp.
ZIL a fost privatizată ca fiind prima din industrie și una dintre primele întreprinderi mari din Rusia - la 23 septembrie 1992. Astfel, uzina a pierdut finanțare bugetară. Cu toate acestea, prima Adunare Generală a Acționarilor a avut loc abia la 29 aprilie 1994.

Adunarea generală a acționarilor a ales un nou organ de conducere în istoria uzinei - Consiliul de administrație.

Interesul pentru ZIL în acel moment se baza pe imaginea fostă sovietică a întreprinderii. Toată lumea conta pe dividende bune din acțiunile fabricii, cumpărate pentru vouchere la o licitație de cecuri. Nimeni nu și-a imaginat că camioanele ZIL pentru transportul mediu ar avea o cerere mizerabilă pe piață, care s-a născut pe ruinele sistemului de distribuție.
În ceea ce privește tema auto, până la sfârșitul anului 1991, conducerea tehnică a fabricii și biroul proiectantului șef căutau modalități de a crea noi modele de mașini cerute de piață: camioane mici și grele.
La 30 decembrie 1994, ziua în care ultimul camion ZIL-130 (ZIL-4314) a ieșit de pe linia de asamblare la ASK, primul vehicul cu tonaj redus ZIL-5301 „Bychok” a ieșit de pe aceeași linie de asamblare, al cărui nume, de altfel, a fost dat de Yu.M. ... Luzhkov.


ZIL 133-Gya


ZIL-MMZ-555


Versiunea armată a camionului ZIL-130 cu caroserie specială și copertină. 1964 an.


încărcarea pe un tren