Compania britanică „Jaguar” se specializează astăzi în producția de mașini de prestigiu. Cu toate acestea, în 1922, după înregistrare, a purtat numele „Swallow Sidecars” și s-a angajat în fabricarea de sidecars pentru motociclete. Abia 4 ani mai târziu, cei doi parteneri fondatori, William Lyons și William Walmsley, au decis să își îndrepte atenția asupra dezvoltării caroseriei auto. Primele produse auto Jaguar au fost destinate mașinii sport Seven, fabricată de Austin.

Producătorul a obținut primele succese notabile în 1931, prezentând primele două mașini, SS-I și SS-II, la Salonul Auto de la Londra. Cumpărătorii din Londra i-au iubit, iar Jaguar a petrecut următorii câțiva ani dezvoltând sedanuri premium bazate pe aceste modele. Lansate în 1936, au fost primele mașini care au purtat numele Jaguar.

După ce a petrecut întregul al doilea război mondial ca producător de motoare pentru avioane, compania a revenit la dezvoltarea de mașini imediat după sfârșitul acestuia. În acest moment, compania își schimbă denumirea de odinioară, luând drept nou „Jaguar”, care până atunci desemna doar o linie de mașini de lux. Denumirea „SS” a fost asociată prea puternic cu naziștii de la acea vreme și ar putea afecta vânzările. În 1948, a fost introdus primul sedan postbelic, Jaguar Mk V, și la scurt timp după aceea, compania a lansat modelul care a devenit cea mai rapidă mașină de producție a vremii. XK120 are o viteză maximă de 193 km / h. Această serie a fost continuată în 1954, când s-a născut XK-140. Noua mașină a fost echipată cu un motor care a dezvoltat 180-192 cai putere și a accelerat la 225 km / h. Trei ani mai târziu, Jaguar a introdus XK150, care avea un motor de 3,5 litri de 253 cai putere.

În 1960, Jaguar a cumpărat Daimler, cu care a lucrat îndeaproape în ultimii ani. Cu toate acestea, această soluție s-a dovedit a nu fi cea mai bună și a dus la o serie de probleme financiare. A fost posibil să se îmbunătățească lucrurile abia în 1966 prin fuzionarea cu „British Motors”. După aceea, a sosit timpul care poate fi considerat epoca de aur a lui Jaguar - compania produce unul după altul modele de succes care bat recorduri de vânzări și ocupă primele linii în topurile celor mai atractive mașini din Anglia. Mașinile mărcii devin treptat mai agresiv sportive, atât în \u200b\u200bexterior, cât și în echipamente tehnice. Așadar, în 1972 „Jaguar” a lansat modelul XJ12, care avea un motor cu 12 cilindri cu o capacitate de 311 cai putere. A devenit cel mai bun dintre toate produsele companiei de mult timp până când a fost înlocuit de XJ-S HE în 1981. Acest model avea o transmisie automată și o viteză maximă de 250 km / h, care a devenit un alt record pentru o mașină de serie.

În 1988, firma a creat o nouă divizie numită Jaguar Sport, dedicată îmbunătățirii vitezei și performanței vehiculelor mărcii. Primul model prezentat, XJ 220, a ocupat cel mai înalt loc meritat pe podium printre cele mai rapide mașini de producție și doar aspectul lui McLaren F1 l-a făcut să coboare cu o linie mai jos.

În 1989, Jaguar a intrat sub controlul companiei americane Ford Motor. Datorită sprijinului corporației, compania lansează noi modele interesante fără a-și pierde individualitatea. Așadar, în 1996 a fost lansată mașina sport XK8, echipată cu o serie de ultimele dezvoltări, printre care ar trebui remarcată în mod special suspensia controlată prin intermediul unui computer de bord. Din 1998 până în 2000, Jaguar a introdus în mod constant modelele S-Type, F-Type și X-Type, care au devenit în acel moment flagship-uri ale întregii industrii auto din Marea Britanie.

Primul break al lui Jaguar, X-Type Estate, a fost prezentat la Salonul Auto de la Frankfurt din 2003. Avea un motor diesel și o transmisie cu tracțiune integrală. Și după 4 ani linia de berline a companiei britanice a fost actualizată cu modelul de clasă business XF.

În 2008, Jaguar a fost achiziționată de Tata Motors din India. Un an mai târziu, firma a introdus noul sedan XJ cu caroserie din aluminiu, ampatament larg și motor puternic.

După 4 ani de muncă fructuoasă, compania a lansat roadsterul cu două locuri Jaguar F-Type, care a fost recunoscut drept „cea mai sportivă mașină din ultimii 50 de ani”. Sub capota sa se află un motor V8 de cinci litri, cu 495 de cai putere. În doar 4,3 secunde, poate atinge viteze de până la 100 km / h.

Adevăratele hit-uri din 2013 au fost câteva modele supraalimentate: berlina Jaguar XJ și Jaguar XKR-S GT pentru zilele de cale. Prima mașină a fost echipată cu aproape același motor ca și F-Type, doar cu 550 de cai putere. Acest avion de două tone poate accelera la 100 km / h în doar 4,6 secunde. Al doilea model este o adevărată descoperire pentru companie, deoarece timpul său de accelerare până la sute este de numai 0,3 secunde.

În 2014, inginerii Jaguar au lucrat la compactitatea mașinii și au introdus cel mai mic sedan D-Class, XE. În 2015, producătorii au decis să modifice berlina de afaceri XF produsă din 2007, făcându-l cu 190 kg mai ușor, mai scurt și puțin mai mic. Interiorul și exteriorul modelului în ansamblu au rămas aceleași, dezvoltatorii au lucrat pentru a crește nivelul de confort și au obținut linii mai fine. Noul Jaguar XF va fi pus în vânzare la sfârșitul anului 2015.

Astăzi compania continuă să se dezvolte în direcția producției de mașini sport și berline de lux.

În 1925, William Lyons și William Walmsley au fondat Swallow Sidecar, o companie de sidecar-uri pentru motociclete. Dar această ocupație nu a adus profit financiar tangibil și compania încearcă să stabilească producția de caroserii auto. Una dintre primele a fost ordinul de a dezvolta un corp pentru Austin Seven. Potrivit istoricilor, pentru acest model au fost realizate până la 500 de corpuri. Experiența caroseriei s-a dovedit a fi de succes, iar comenzile pentru construcția caroseriei pentru mașinile Fiat 509A, Morris Cowley și Wolseley Hornet au fost ulterior finalizate. Clienții au fost mulțumiți, iar Lyon a decis să își asume riscul de a-și crea propria marcă de mașini. La Salonul Auto de la Londra din 1931, compania s-a anunțat cu două modele simultan - SS-1 și SS-2. În 1945, compania a primit numele actual - Jaguar, abandonând abrevierea SS (conform unor rapoarte, scrisorile SS au înspăimântat opinia publică datorită similitudinii cu simbolurile naziste). În 1948 a apărut Jaguar XK-120, care a fost recunoscut drept una dintre cele mai rapide mașini de producție - a accelerat la 126 km / h. În 1984, Jaguar a intrat sub controlul Ford. Însă profilul companiei nu se schimbă, Jaguar rămâne în continuare un producător de mașini britanice foarte scumpe și de foarte înaltă calitate, cu un caracter sportiv. În 2001, este lansat Jaguar X-Type - prima mașină "D" de clasă din istoria companiei, creată pe baza Ford Mondeo. Mai mult, primul X-Type avea tracțiune integrală. În 2003, a fost lansată o versiune diesel a X-Type - prima mașină diesel din istoria companiei. În 2008, Jaguar intră sub controlul indian TATA.

O mașină cu un nume grațios și un motor puternic a fost produsă de filialele Jaguar - este un Regatul Unit ploios. În 2008, marca de mașini a devenit deținută de compania indiană de automobile Tata Motors. O mașină de lux este una dintre cele mai scumpe de acest gen de pe piață.

Istoria lansării Jaguar

Producția a început cu introducerea sidecar-urilor în 1922, iar compania a fost numită Swallow Sidecar Company. Odată cu victoria URSS și a blocului aliat, numele a fost reformat într-un Jaguar mai eufonic.

Acest lucru a fost făcut intenționat, după cel de-al doilea război mondial, politica țărilor victorioase a avut drept scop denazificarea. Și denumirea prescurtată a companiei SS nu se încadra în noua ordine mondială.

Țara de origine „Jaguar” a naționalizat producția în 1975, înainte ca în 1966 și 1968, Jaguar să fuzioneze cu British Motor Corporation și Leyland Motor Corporation.

În cele din urmă, compania Jaguar s-a despărțit și a alungat britanicul Leyland departe de sine. Datorită acestui fapt, a apărut pe bursa din Londra. Din 1984 până în 1990, valorile mobiliare ale firmei au fost cotate și au făcut parte din FTSE 100.

„Jaguar” în vremea noastră

La sfârșitul anilor '90, compania auto a fost complet cumpărată de Ford. În țara de origine a "Jaguar" este produsă în principal o mașină din clasa executivă pentru primele persoane din Marea Britanie.

A fost introdus în 2010, iar până acum aceasta este ultima dezvoltare a unei companii bine-cunoscute. De asemenea, a furnizat mașini pentru Elisabeta a II-a, care este în prezent actuala regină a țării producătoare de Jaguar. Mașina este, de asemenea, cunoscută pentru faptul că celebrul prinț Charles a condus-o.

Dezvoltare a

Din 1987, asociația de ingineri „Jaguar Land Rover” proiectează mașini. Acesta este situat în incinta fabricii din mai multe orașe din țara producătoare de Jaguar, prezentat mai jos:

1. Utley.
2. Mănăstirea.
3. Gaydon.
4. Warwickshire.

Atelierul de asamblare a mașinilor este situat în Birmingham, unde se află fabrica Castle Bromwich. Potrivit unor rapoarte, compania intenționează să-și mute o parte din producția sa la Solihull.

Marile planuri ale Ford au ajuns la universitățile din Coventry. Se afirmă că aproximativ 138,5 milioane de dolari vor fi cheltuiți pentru dezvoltarea industriei auto și îmbunătățirea tehnologiilor existente. Aproximativ o mie de oameni de știință de diferite orientări vor lucra la inovații în ansamblu și, în termeni tehnici, vor fi ajutați de personalul ingineresc.

Manual

După cum ați observat deja, la începutul articolului, concernul auto indian Tata Motors acționează ca proprietar al companiei. Și apoi vorbește doar despre Ford. Să ne dăm seama cine deține drepturile asupra mașinii Jaguar, cine este producătorul, ne dăm seama și noi.

Tata Motors, în martie 2008, își declară dorința de a cumpăra toate drepturile de producție de la Ford și licența către Jaguar Land Rover. Și în vara aceluiași an afacerea a fost formalizată și drepturile asupra Jaguar au fost transferate către compania indiană.

Plantele

În prezent, Jaguarele sunt fabricate la o fabrică din India și două în Marea Britanie. Producția este supravegheată de Tata Motors. Compania intenționează să deschidă încă câteva fabrici în Arabia Saudită și China. Acest lucru se explică prin extinderea pieței și atragerea de noi cumpărători.

Unele modele de mașini produse au o natură limitată și practic nu sunt disponibile pentru un cumpărător obișnuit. Dar mărcile XF și XJ sunt în vânzare gratuită și nu va fi dificil să le cumpărați. Prețurile pentru mașinile de dimensiuni medii încep de la 17.000 de dolari, ceea ce se traduce în ruble rusești ca aproximativ 1.000.000 de ruble.

Total

Este imposibil să se declare într-o singură persoană țara de origine a "Jaguar", deoarece producția se află în Marea Britanie și India. Și în viitor, construirea de noi fabrici în Arabia Saudită și China. Să sperăm că Tato Motors își va păstra tradițiile și va încânta în continuare clienții cu o calitate excelentă a construcției și un aspect impresionant.

William Lyons (Sir William Lyons, 1901 - 1985) s-a născut pe 4 septembrie 1901 în orașul englez Blackpool de pe coasta de nord a Angliei într-o familie de imigranți din Irlanda. Tatăl - William Lyons - deținea un magazin de instrumente muzicale, mama, Minnie Barcroft, era fiica unui producător. Micul oraș Blackpool de pe malul Mării Irlandei a devenit locul de naștere a ceea ce mai târziu va fi numit „domnul Jaguar”. Chiar și în adolescență, gândurile lui William Jr. au fost surprinse de tehnologie. Tatăl său și-a remarcat adevăratul interes pentru motociclete și l-a dus pe fiul său să lucreze în atelierele din Manchester ale Crossley Motors, care se ocupau cu producția de camioane mici pentru militari, unde William Lyons a primit o practică de inginerie în timp ce studia la o școală tehnică din Manchester. Tânărul William își dorea să aibă propria afacere și se gândea serios la producerea celor mai populare gramofoane din acel moment. Cu toate acestea, piața a fost inundată de gramofoane, iar acest lucru l-a oprit pe tânărul întreprinzător. Și motocicletele până atunci deveniseră și mai atractive pentru William. În cele din urmă a părăsit Manchesterul în 1919 pentru a lucra ca vânzător pentru comercianții Sunbeam din Blackpool. Jack Mallalier, un prieten al lui William Sr., a văzut interesul tânărului Lyon pentru tehnologie și l-a dus ca vânzător junior în garajul Brown & Mallalieu. În acest garaj, care vândea și întreținea mașini Sunbeam, William îndeplinea o varietate de sarcini. Era spălător, mecanic, șofer ... A avut un vis - să cumpere o motocicletă - și în drum spre aceasta, nu a cedat dificultăților.

Anii 1920: NAȘTEREA UNEI LEGENDE

După război, motocicletele au devenit mai accesibile, iar visul lui William Lyons s-a împlinit: a cumpărat o motocicletă Norton ieftină, care era numită „baie de ulei”, deoarece se revărsa ulei de pretutindeni. În același timp, Lyons l-a întâlnit pe William Walmsley: căruciorul său din aluminiu lustruit a atras atenția unui vecin de 20 de ani care l-a cumpărat și a fost încântat de idee. Tânărul Lyon a avut două trăsături care au rămas cele mai mari calități ale sale în următorii 50 de ani: posedând înțelegere și previziune în afaceri, a recunoscut imediat deschiderea unei perspective comerciale profitabile, iar simțul stilului său a ajutat la aprecierea corectă a aspectului atractiv al acestor creații practic obișnuite. El a prevăzut marele potențial care s-ar deschide dacă producția ar fi organizată corect, asigurându-i viabilitatea. Drept urmare, Lyons i-a oferit lui Walmsley un parteneriat. În septembrie 1922, la împlinirea vârstei de William Lyons, prietenii au decis să înceapă o afacere și, cu sprijinul și binecuvântările părinților lor, au împrumutat 500 de lire sterline de la bancă pentru a înființa compania Swallow Sidecar (prescurtată SS) pentru motociclete. Și-a luat numele de la prenumele proprietarului garajului, unde au fost construite primele cărucioare și, din moment ce Swallow înseamnă „înghiți” în engleză, această pasăre agilă a devenit emblema lor. Carucioare de aluminiu foarte elegante Swallow au atras imediat atenția șoferilor. Partenerii au achiziționat o proprietate modestă la etajul al doilea și al treilea al unei clădiri în care producția a fost începută de un număr mic de muncitori. Partenerii l-au recrutat pe tânărul Artur Whittaker ca asistent de vânzări, dar a făcut mai bine în domeniul achizițiilor. Ulterior, Whittaker a lucrat pentru companie timp de aproximativ 50 de ani, devenind unul dintre cei mai avansați profesioniști din industria sa. Vagoanele motorizate octogonale de model 1, pentru producția cărora s-a folosit aluminiu pentru prima dată, au devenit din ce în ce mai populare pe piață, ca urmare a producției lor s-a dezvoltat rapid, ceea ce a dus la creșterea companiei, care în 1927, pe lângă producția de sidecars, stăpânea producția de caroserii auto pe șasiu terță parte.

Înghițiți sidecar

În 1927, Herbert Austin și-a prezentat ideea - celebrul Austin Seven. Cei șapte în miniatură erau ieftini, ușor de condus, suficient de fiabili și aveau o valoare pentru masă, dar nu aveau personalitate. Tocmai de asta a profitat talentatul și întreprinzătorul William Lyons: hotărând să nu se oprească aici. După ce a acumulat suficient capital în afacerea cu scaune cu rotile, în 1927 a decis să se încerce într-o nouă direcție - producția de caroserii Swallow pe șasiu Austin Seven. Primul avans al companiei în acest domeniu a fost dezvoltarea caroseriei pentru Austin 7, care i-a acordat lui William Lyons o comandă pentru 500 dintre aceste corpuri. „Rândunelele” ieftine Austin Swallow, echipate cu corpuri originale de 2 și 4 locuri, aveau o cerere foarte bună.

Austin înghite

Corpurile Swallow Sidecar au fost frumoase și grațioase, ceea ce a stimulat vânzările, chiar dacă prețul a fost mai mare decât Austin standard. Comenzile pentru mașini erau în continuă creștere, iar Austin nu era în măsură să furnizeze suficiente șasiuri, așa că Swallow a început să le achiziționeze de la diferiți producători: Morris, Fiat, Swift, Wolseley și Standard (ulterior a devenit principalul furnizor de Swallow). În timpul crizei economice, mulți au fost nevoiți să își reducă pretențiile, însă modelele Swallow, care erau copii ale stilului mașinilor mai extravagante și mai luxoase ale epocii, au înmuiat lovitura și au permis proprietarilor să „păstreze marca”. Detalii precum capota rafinată și Setul de însoțitor pentru femei au ridicat Rândunica peste medie. Vânzările de mașini și cărucioare au crescut și s-a luat decizia de a se muta în Midlands, centrul tradițional al industriei auto britanice. Astfel, tânăra companie „în plină forță” s-a mutat la Coventry.

Anii 1930: FORMAREA COMPANIEI

SS1

Lyon era obsedat să-și facă mașinile cât mai jos. Prin împingerea motorului înapoi în șasiu mai mult decât era obișnuit și prin stabilirea arcurilor paralele cu acesta, Lyon a reușit să realizeze o mașină sport lungă și joasă. SS2, care a apărut în același timp și a fost condamnat să rămână în umbra SS1, a fost doar o versiune redusă a șasiului Standard Nine. În iulie 1933, SS1 Tourer s-a alăturat cupei. A fost primul model SS deschis și a fost inclus pentru prima dată într-o competiție serioasă. În 1933, o echipă formată din trei vehicule Tourer a fost inclusă în Raliul Alpin din Europa continentală, iar în anul următor au consolidat în mod semnificativ reputația SS, luând premiul echipei în această competiție deosebit de dură. La sfârșitul anului 1933, micul SS II a fost îmbunătățit semnificativ cu șasiu special conceput, care a adăugat mai mult de un picior la ampatament. În același timp, aripile frontale au fost reproiectate pentru a se potrivi noului stil al modelului mai mare.

Compania aeriană SS1

În a doua jumătate a anului 1934, William Walmsley, care nu împărtășea planurile ambițioase ale partenerului său și a pierdut interesul pentru întreprindere, a rupt relațiile cu Williams Lyons. Trecând accentul pe integritatea mecanică a mașinii, Lyons s-a adresat lui Harry Weslake, un eminent inginer consultant specializat în dezvoltarea motoarelor, care a dezvoltat o nouă chiulasă pentru motoarele standard utilizate în vehiculele companiei. A format departamentul de inginerie și l-a numit pe tânărul William Haynes în funcția de inginer șef. În următorii 35 de ani, Haynes a deținut un rol principal în companie. În 1935, gama a fost extinsă prin adăugarea berlinei SS I Airline. Acest design nu a fost unul dintre preferatele Lyonului, dar uniforma era la modă la acea vreme și era foarte solicitată.

William „Bill” Haynes (William Munger "Bill" Heynes) (31.12.1904 - 09.1989), născut la Leamington Spa lângă Coventry, a fost un inginer auto englez. Haynes a fost educat la școala Warwick din 1914 până în 1921, după care a început să lucreze la Humber Car Company din Coventry în 1922, unde a lucrat în departamentul de proiectare înainte de a deveni șef al departamentului tehnic în 1930. ... În acest timp, el a fost responsabil pentru pregătirea pentru producția de noi modele, inclusiv Humber Snipe și Humber Pullman. În 1935, după preluarea Humber de către Rootes Group, s-a alăturat SS Cars Ltd. la invitația lui William Lyons. Inițial a lucrat la șasiu și, ca rezultat, cu o mică echipă de asistenți, a proiectat un nou șasiu în mai puțin de șase luni. Șasiul a fost proiectat pentru suspensii față independente și un nou motor de 2,6 litri (2663) cu o supapă aeriană de 103 CP. (77 kW). Noul motor și noul șasiu se potrivesc perfect în primul salon cu patru uși al companiei. Sedanul puternic, bine echipat, a devenit piatra de temelie a dezvoltării companiei de mai multe decenii. Mai târziu, Haynes a fost implicat în creșterea producției de motoare Standard Motor Company, care au fost apoi utilizate în vehiculele Jaguar. După al doilea război mondial, SS Cars a fost redenumită Jaguar și Haynes l-a convins pe William Lyons că compania ar trebui să-și creeze propria linie de motoare. Rezultatul este motorul XK. Pe lângă dezvoltarea motorului, Haynes a lucrat și la pregătirile pentru producția multor vehicule, inclusiv Mk V, mașina de curse de tip C și

De tip D, Mk VII, E, Jaguar XJ13 și Mk X. După ce a părăsit Jaguar la sfârșitul lunii iulie 1969, el a intenționat să „dedice toată energia și entuziasmul fermei sale”. Cu puțin timp înainte de pensionare, el a fost avansat la comandantul Imperiului Britanic (CBE) pentru realizările sale și a fost distins cu Cel mai Excelent Ordin al Imperiului Britanic. După plecarea sa de la Jaguar Cars, RJ („Bob”) Knight și „Wally” Hassan și-au împărtășit responsabilitățile.

SS90

Fructele muncii lui Weslake și Haynes au devenit evidente în cel mai scurt timp, când a fost introdusă o mașină sportă foarte elegantă. Modelul, cunoscut sub numele de SS 90, avea un motor cu supapă laterală de 2,7 litri, dar performanța din nou nu se potrivea cu exteriorul izbitor al mașinii. Cu toate acestea, acest lucru a fost destinat în curând să se schimbe: în 1935, numele Jaguar a reapărut pe scenă pentru prima dată cu o serie complet nouă de sedan și mașini sport. William Haynes a lucrat la un șasiu cu secțiune cutie întinsă cu secțiune transversală complet nouă pentru o gamă nouă și îmbunătățită semnificativ de modele. În același timp, Weslake a început să îmbunătățească motoarele standard: folosind supape aeriene, a reușit să mărească puterea motorului anterior de 2,5 litri cu supape laterale de la 75 la 105 CP. Pentru noul șasiu și blocul motorului, Lyons a creat un nou stil de caroserie mai puțin flamboyant decât modelele anterioare, dar nu mai puțin elegant.

Autorul celebrei embleme este un artist auto englez Frederick Gordon Crosby (Frederick Gordon Crosby), care a lucrat pentru The Autocar mulți ani. El a fost pionierul reprezentării transversale a mașinilor: părțile caroseriei din desenele sale au fost demontate, iar componentele interne ale mașinii au fost desenate cu o precizie uimitoare și o poziție corectă una față de cealaltă. În timpul primului război mondial, a lucrat la crearea de desene exacte ale avioanelor germane distruse în Ministerul Transporturilor Aeriene, lăsându-l să deseneze în guașă și creion. Opera sa a fost expusă de trei ori la Academia Regală, prima dată în 1916: tabloul înfățișa unul dintre primele zepelini germani, doborât de avioanele britanice. Gordon Crosby era prieten cu Cecil Kimber al MG, iar când a fost lansată prima mașină de curse în 1929

del MG Mark III 18/100 Tigress, Crosby a făcut un tigru de bronz ca simbol al modelului. Dar soarta modelului a fost o concluzie înaintată: MG M-Type Midget prezentat în 1930 s-a dovedit a fi mai fiabil, mai rapid și mai ușor și, ca urmare a cursei de debut, Brooklands Double Twelve a adus echipa MG pe podium, în timp ce Tigresa a plecat din cauza problemelor motorului. Drept urmare, au fost construite doar 5 copii ale Tigrei și proiectul a fost închis. Poate de aceea, când William Lyons a ales animalul pentru emblema mașinilor sale, Crosby și-a transformat tigrul într-un jaguar. Lyon căuta un simbol de forță, rapiditate și putere („Nu este un simbol care să arate ca o pisică împușcată” - așa cum a comentat la unul dintre proiectele companiei unde a comandat), iar jaguarul Gordon Crosby s-a potrivit cel mai bine cerințelor sale. În ciuda faptului că contururile acestui animal grațios s-au schimbat din când în când, până la începutul anilor 1960, silueta sa împodobea capotele tuturor mașinilor care părăseau fabricile companiei. Apoi au decis să o scoată din motive de securitate, înlocuind-o cu o emblemă plată pe capotă, însă această cifră în sine a fost oferită fiecărui client ca opțiune.

Walter Hassan (Walter Hassan) (25.04.1905-12.07.1996) un distins inginer auto britanic care a fost implicat în dezvoltarea a trei motoare de mare succes: Jaguar XK, Coventry Climax și Jaguar V12, precum și dezvoltarea mașinii de curse ERA. Walter Thomas Frederick Hassan s-a născut la Londra pe 25 aprilie 1905. Tatăl său, de origine irlandeză, deținea un magazin de haine în Holloway, în nordul Londrei. A studiat la Universitatea Politehnică din Nord (acum Universitatea din Nordul Londrei) și mai târziu la Hackney Institute of Engineering Sciences. Primul loc de muncă al lui Hassan a fost ca un băiat de 15 ani ca asistent într-un nou magazin Bentley Motors, apoi ca lăcătuș într-un magazin de motoare și apoi în producție. În cele din urmă, i s-a acordat titlul de cel mai bun mecanic al lui Bentley. După ce Bentley a fost preluat de Rolls-Royce Limited la sfârșitul anului 1931, Hassan a părăsit Bentley Motors și a lucrat pentru Woolf Barnato. În 1933 a început să construiască o mașină de curse, a devenit cunoscută sub numele de Barnato Hassan și a fost una dintre cele mai rapide mașini care a ajuns vreodată pe pista Brooklands. În 1938 s-a alăturat SS Cars Ltd ca inginer șef. Când a izbucnit războiul, s-a mutat la Bristol și a lucrat la dezvoltarea motoarelor pentru Bristol Engine Company. La sfârșitul războiului, s-a întors la Coventry pentru a continua să lucreze cu Bill Haynes la noul proiect al motorului XK. Acest motor a rămas în producție cu diverse modificări din 1948 până în 1992. În 1951, 1953, 1955, 1956 și 1957, auto

telefoanele mobile XK au câștigat la Le Mans. În 1950, Hassan s-a alăturat lui Harry Mundy în Coventry Climax și el și Claude Bailey au proiectat motorul ușor care a adus victoriile Lotus World Championship de două ori. Acest motor a fost folosit și în mașini precum Lotus Elite. Coventry Climax a fost cumpărat de Jaguar în 1963, iar acum, împreună cu Bill Haynes și echipa de ingineri Coventry Climax, Hassan a ajutat la dezvoltarea celebrului motor Jaguar V12. Hassan s-a retras la 28 aprilie 1972 la vârsta de 67 de ani și pentru realizările sale în motorsport a devenit ofițer al Imperiului Britanic (OBE) și a primit premiul Cel mai Excelent Ordin al Imperiului Britanic. A murit la Easenhall Warwickshire la 12 iulie 1996 la vârsta de 91 de ani.

SS 2,5 litri limuzină

Cu talentul său inerent de atenție, Lyons a organizat o cină la hotelul Mayfair din Londra pentru a-și prezenta noul model presei cu câteva zile înainte de Salonul Auto din 1935. Introducerea berlinei SS Jaguar de 2,5 litri a fost urmată de comentarii entuziaste, iar oaspeții adunați au fost invitați să numească costul estimat al mașinii. Prețul mediu cotat a fost de 632 GBP, în timp ce prețul real a fost de numai ... 395 GBP! Toate modelele SS anterioare au fost eliminate din producția din, cu excepția caroseriei Tourer, care a primit o serie de modificări și a devenit cunoscută sub numele de SS100. Designul excelent al mașinilor sport a fost reintrodus în SS Jaguar 100: cu un șasiu și un motor nou, compania a început să construiască mașini de care să fie mândru. Pentru mulți, SS 100 este un clasic de mașină sport dinainte de război. Acest model a fost conceput pentru a obține rezultate semnificative în competiții, atât naționale, cât și internaționale.

AL DOILEA RAZBOI MONDIAL

În timpul războiului, producția de sidecars pentru uz militar a crescut la aproape 10.000 de unități. În același timp, au fost stăpânite tehnologiile pentru producția și proiectarea aeronavelor, care ulterior a avut o mare importanță în proiectarea motoarelor de automobile. Nu este surprinzător faptul că, în timpul războiului, Coventry era o țintă specială pentru atacurile cu bombe, s-au format grupuri speciale de oameni care să vegheze turnul în caz de incendiu. În timp ce erau de serviciu într-unul dintre aceste grupuri, Lyon, Haynes, Hassen și Claude Bailey au făcut planuri pentru a crea un nou motor cu care compania să câștige faimă la nivel mondial. Primii ani postbelici nu au fost ușori pentru companiile britanice. Printre alte probleme, a existat o penurie de oțel și de schimb valutar. Guvernul a emis o declarație oficială, „Export sau matriță”, iar cotele de oțel erau direct dependente de activitățile de export; cu alte cuvinte: fără export - fără oțel! În primul rând, însă, a fost necesar să se reia producția cât mai curând posibil, iar cea mai bună opțiune a fost reluarea seriei dinaintea războiului.

Anii 1940: JAGUAR CARS Ltd.

În 1945, s-a decis abandonarea numelui SS din timpul războiului și numirea pur și simplu a companiei Jaguar Cars. La scurt timp după război, s-a vândut producția de sidecars-uri și au fost introduse sedanele de 1,5, 2,5 și 3,5 litri și modelele soft-top pentru implementarea cu succes a tranzacțiilor majore de export. Modelele au fost numite Jaguar Mk IV. Jaguar Mk IV de 3,5 litri s-a dovedit prea risipitor pentru Marea Britanie, dar a fost ideal pentru Statele Unite, unde au fost expediate majoritatea mașinilor produse în această perioadă. Modelul SS 100 nu a fost produs în perioada postbelică, dar un exemplar a supraviețuit, neînregistrat în timpul războiului.

Motor Jaguar XK

În 1943, angajații Bill Haynes, Walter Hassan, Claude Bailey și Harry Whislake au început să lucreze la primul lor motor cu cameră de aprindere emisferică. Claude Bailey a dezvoltat mai multe modele pentru chiulasa. Probele experimentale au fost marcate cu litera „X”, a doua literă după aceasta (au fost adăugate în ordine alfabetică) denotă următorul design: „XA”, „XB” etc. Au fost încercate o mulțime de scheme: arbore cu came cu patru și șase cilindri, în a unsprezecea literă nu a devenit clar că motorul, care a primit denumirea „XK”, este cel pe care îl căutam. Motorul a trecut un test de anduranță severă - un test de 24 de ore, unde turația motorului a fost menținută la 5000 rpm, iar apoi la fiecare două ore viteza a crescut timp de cinci minute la 5250, 5500 sau 6000 rpm. Motorul XK a fost un exemplu excelent de inginerie, care a costat compania să dezvolte 100.000 de lire sterline.

Harry Whislake (Harry Weslake) (01.01.1897-02.09.1978) s-a născut în Exeter într-o familie de clasă mijlocie. Tatăl său, Henry, era director la Wiley and Co, o companie de turnătorie și inginerie. Abilitățile sale inginerești uimitoare au fost evidente încă de la o vârstă destul de fragedă: în calitate de școlar, a proiectat și a construit un sistem în conformitate cu care motorul ar putea controla a treia roată lângă roata din spate a bicicletei sale. Tatăl său nu a fost impresionat de această invenție, dar a trebuit să se înroșească atunci când un sistem foarte similar a fost vândut ca Wall Autowheel câțiva ani mai târziu. Dragostea sa pentru motociclete și dorința de a îmbunătăți (mai repede) lucrurile au devenit un moment cheie al întregii sale vieți, ca urmare a organizat compania Weslake Research and Development, care se ocupa cu dezvoltarea și rafinarea motoarelor și a chiulaselor. Câteva dintre realizările cheie ale companiei: 1918 - brevet de carburant Wex, 1929 - Bentley ocupă primele patru locuri la Le Mans, folosind motoare puternic modificate de Harry Weslake, 1935 - modificări ale motoarelor „Standard” pentru a atinge mașinile SS100 de 100 mph. 1947 - Noul motor Jaguar XK cu doi arbori cu came, dezvoltat folosind brevetele Weslake.1951 - Jaguar XK-120C câștigă Le-man folosind chiulasa brevetată de Weslake.1953 - Jaguar tip C câștigă Le-man folosind chiulasa brevetată de Weslake, 1954,1955,1956,1957 - Jaguar tip D câștigă Le-man folosind chiulasa brevetată de Weslake.

Jaguar XK120

Jaguar avea un șasiu nou, un nou motor incredibil de puternic, dar nu avea o mașină sport. A fost luată decizia de a elibera un număr mic de mașini sport pentru a menține popularitatea și, eventual, participarea cu succes la curse. William Lyons a fost însărcinat cu proiectarea caroseriei potrivite pentru Salonul Auto din 1948 în doar câteva luni. Rezultatul a depășit toate așteptările. Modelul este cunoscut sub numele de XK120 și a fost destinat să devină una dintre cele mai mari mașini sport din toate timpurile. Nu era doar o mașină de curse. Mașina avea sofisticarea inerentă a stilului Jaguar, un confort fără precedent pentru acest tip de mașină și, printre altele, prețul său era de doar 998 GBP. Viteza maximă a făcut ca XK120 să fie cea mai rapidă mașină produsă în serie din lume. Pentru a convinge scepticii de acest lucru, XK120 standard a stabilit un record de 126 mph pe un drum cu sens dublu închis în Jebbek, Belgia, în fața presei. Cu parbrizul îndepărtat, a fost dezvoltată o viteză de 133 mph și comenzile au fost inundate. Curând a devenit clar că producția a două sute de vehicule nu putea satisface cererea.

Claude Walter Lionel Bailey (Claude Walter Lionel Baily) (1902-1988). Născut la 21 septembrie 1902 în Twickenham, fiul lui John Robert Bailey, producător de mobilă în Londra și nepot al lui Walter Peyton, primul pionier al echipamentelor pneumatice din Marea Britanie. A fost educat la Richmond Hill School, Surrey și Henry Thornton School, Clapham. A primit pregătire tehnică în inginerie mecanică la Regent Street de la London Polytechnic. În 1918-1926 a studiat la Anzani Engine Co. în Londra. În 1928 a lucrat pentru Morris Engines Ltd., în Coventry, apoi a devenit proiectant șef și asistent proiectant șef. De la sfârșitul anilor 1930 a lucrat pentru Jaguar Cars Ltd în departamentul tehnic. În anii 1940, a fost direct implicat în dezvoltarea motorului XK de către Jaguar Cars Ltd. În 1948 a fost numit proiectant-șef al Jaguar Cars Ltd., Coventry. În anii 1960, ca parte a unui grup de lucru, a lucrat cu William Haynes și Walter Hassan la dezvoltarea motorului Jaguar V12.

Jaguar Mk V

În septembrie 1948, Jaguar a anunțat primul său model de tranziție postbelică. Circumstanțele constrânse nu au permis să creeze ceva mai radical, iar modelul Mark V a devenit purtătorul faimei companiei timp de câțiva ani. Principala inovație a fost suspensia față independentă dezvoltată de Haynes. Până atunci, fusese creat un nou motor puternic, dar s-a decis că Mark V era prea conservator pentru acesta și, prin urmare, berlina și modelul soft-top Mark V erau echipate cu unitățile de putere obișnuite de 2,5 și 3,5 litri. Designul mașinii a avut multe diferențe pozitive. Farurile au devenit mai mici și au fost încastrate în aripile din față, balamalele ușilor de deasupra au fost înlocuite cu cele ascunse, roțile au fost mai mici și au fost ștampilate, linia de acoperiș a sedanului a devenit mai înclinată și a arătat mai atractivă, forma barelor de protecție s-a schimbat.

Anii 1950: POPULARITATEA COMPANIEI

Frank Raymond Wilton "Lofty" Anglia (Frank Raymond Wilton "Lofty" Anglia) (24.08.1911-30.05.1995) a fost inginer și manager al Jaguar Cars Ltd. Frank England s-a născut în Finchley, o suburbie a nordului Londrei, la vârsta de 14 ani, familia Angliei s-a mutat la Edgware, în timp ce studia la Christ's College a arătat talent în construcția de motoare. Înainte de război Anglia a lucrat pentru Daimler și mai târziu a colaborat cu multe echipe de curse renumite (Birkin's Blower Bentley, americanul Whitney Straight și multe altele) .În 1938 a devenit inginer tehnologic la Alvis. În timpul războiului, a zburat un pilot în bombardierul Avro Lancasters din 1943. După demobilizare În 1945, Anglia Lofty s-a întors scurt la Alvis, dar a fost puternic influențată de bombardamentele din timpul războiului și, la recomandarea prietenului apropiat Walter Hassan, s-a mutat la Jaguar Cars la începutul lunii septembrie 1946. S-a alăturat pentru prima dată Jaguar în același rol ca a lucrat la Alvis, manager de service. În această etapă, compania nu avea planuri pentru motorsport, mai târziu după o serie de victorii ale șoferilor privați în noul Jaguar XK120 William Lyons a invitat Lofty England să creeze o echipă de curse. Și-a câștigat faima ca manager al echipei de curse sportive Jaguar Cars în anii 1950, timp în care mașinile Jaguar au câștigat prestigioasa 24 de ore din Le Mans timp de cinci ani consecutivi. După retragerea lui Jaguar din Anglia Lofty, Anglia s-a mutat în conducerea principală a Jaguar Cars. La sfârșitul anului 1967, după retragerea lui Sir William Lyons, Lofty England a fost numit președinte și CEO al Jaguar Cars. După dezvoltarea în companie

motorul V12 și lansarea vehiculelor marca Daimler, Anglia a fost cea care a propus ca versiunea V12 a lui Daimler să fie numită Double-Six, în memoria victoriilor trecute ale acestor mașini din anii 1930. Lofty England s-a retras în 1974 și a murit în 1995 la vârsta de 83 de ani.

Jaguar de tip C.

Un test condus de trei modele Jaguar XK120 la Le Mans în 1950 a arătat că Jaguar avea un model de curse de succes, menținând în același timp greutatea și îmbunătățind aerodinamica. Ulterior, Haynes și managerul de service al Lofty England l-au convins pe Lyons că mașina ar trebui să fie produsă numai în scopul de a continua să concureze. Așa a luat naștere XK120C, mai bine cunoscut sub numele de tip C. Pentru a economisi greutate, a fost ales un cadru triunghiular cu mai multe tuburi proiectat de Bob Knight. Caroseria a fost dezvoltată de specialistul în aerodinamică Malcolm Sayer, care s-a mutat în companie din industria avioanelor. Multe componente au fost împrumutate de la XK, inclusiv motorul. Cu toate acestea, motorul a fost reproiectat cu supape dsgecryst mai mari, came de ridicare mai înalte și carburatoare SU mai mari.

1951-1953: 24h Le-Mans

Trei tipuri Jaguar C au fost finalizate la timp pentru a concura la Le Mans în 1951. Acestea urmau să fie conduse de Stirling Moss și Jolly Jack Feeman; Peter Walker și Peter Whitehead; și Leslie Johnson cu Clemente Biondetti. Mașinile Jaguar erau considerate un „cal întunecat”, iar mulțimea urmărea Ferrari, Talbot și Cunningham. Cu toate acestea, Moss a depășit obstacolele cu viteză mare, batând recordul la distanță și depășind rivalii. Posibilitatea premiilor senzaționale părea reală, până când flanșa conductei de ulei de pe mașina lui Biondetti s-a rupt. O soartă similară îl aștepta pe Moss. Dar norocul nu s-a îndepărtat de cea de-a treia mașină, iar Peter Walker și Peter Whitehead au acreditat modelele de tip Jagaur C cu prima victorie majoră pe drum - o victorie în cea mai prestigioasă cursă de 24 de ore Le-Mans. În 1953, inginerii Jaguar s-au asociat cu Dunlop pentru a dezvolta noi frâne pe disc care au devenit arma secretă a lui Jaguar la Le Mans 1953. Reprezentanți ai celor mai mulți producători auto de top din Europa și ai piloților de top ai Marelui Premiu au participat la această cursă. Cu un sistem de frânare fiabil, tipul C ar putea frâna mult mai târziu și ar putea câștiga viteza. Rezultatul a fost o victorie completă și convingătoare, Jaguar de tip C terminând primul, al doilea și al patrulea.

Jaguar tip D.

Tipul D avea să fie un pionier datorită designului său aproape complet monococ. Pe acest „butoi” din aliaj de magneziu a fost montat un cadru din față tubular care transporta motorul, direcția și suspensia față. O mare parte din acest model, cu rezervoarele sale mari de combustibil, a fost împrumutat de la aviație. Dezvoltat de Bill Haynes și Malcolm Sayer. Noile tipuri D au fost aduse la Le Mans în 1954 și aveau mari speranțe pentru ele. Hamilton și Rolt au luptat în modelul D, dar au fost dezamăgiți - după multe ore de condus la viteză maximă, timp în care mașina a funcționat impecabil, după 24 de ore echipajul a pierdut doar un minut și patruzeci și cinci de secunde față de Ferrari-ul câștigător. În 1955, mașinile au fost modificate și au primit o caroserie cu capotă lungă (Long Nouse) și motoare cu supape mai mari. La Le Mans, au concurat în primul rând cu Mercedes-Benz 300 SLR, pe care au trebuit să-l câștige. Jaguar de tip D al lui Mike Hawthorne a avut un avantaj modest asupra Mercedes-ului lui Juan Manuel Fangio când o altă mașină Mercedes a suferit cel mai catastrofal accident din istoria sportului cu motor. Șoferul și peste 80 de spectatori au fost uciși, iar mulți au fost răniți. Echipa Mercedes a renunțat la cursă. Jaguar a decis să continue și Jaguar de tip D condus de Hawthorne și Ivor Bueb a adus victoria.

Jaguar XK140

În 1954, Jaguar XK120 a fost înlocuit cu un Jaguar XK140 actualizat, care a fost echipat cu un motor mai puternic de 190 CP. din. Noile mașini seamănă vizual cu predecesorii lor, diferind doar în detalii externe. Modelele de acoperiș solide aveau o linie de acoperiș extinsă și, la fel ca și cupe-ul soft-top, au primit două scaune suplimentare suplimentare în spate, potrivite atât pentru copii, cât și pentru adulți care călătoresc pe distanțe scurte, ceea ce a făcut ca XK140 să fie mai practic pentru oamenii de familie. În plus, mașina ar putea fi comandată cu o chiulasă de tip C, care și-a mărit puterea la 210 CP. cu., iar mașina a fost oferită cu trei tipuri de transmisie: una manuală cu patru trepte, mecanică cu overdrive în treapta superioară și una automată cu trei trepte cu convertor de cuplu. Direcția a devenit cremalieră, ceea ce a sporit precizia și conținutul informațional al controlului. Roadsterii, care erau aproape toți exportați, aveau un preț de 1.700 de lire sterline. Modelele XK140 au păstrat popularitatea modelului XK 120, însă foarte puțini dintre ei au participat la curse.

Jaguar Mk 1

La începutul anilor '50, producătorii de automobile au început să renunțe la producția de autoturisme pe un șasiu separat și au început să proiecteze și să creeze mașini cu caroserie monococă. Această idee a fost foarte populară cu William Lyons, deoarece abandonând șasiul greu, a fost posibil să se aplice idei noi în proiectarea mașinilor, precum și să se facă modele mai ușoare și mai sportive Saloon. Prin urmare, un nou model compact cu patru uși, destinat clienților tineri și sportivi cu familii, a fost ales ca test al stiloului. Inițial mașina s-a numit Jaguar 2,4 litri și mai târziu Jaguar 3,4 litri, însă în octombrie 1959, după lansarea noului model Jaguar MK2, a fost redenumită Jaguar MK1. Jaguar Mk1 de 2,4 litri a fost primul Saloon mic al companiei, deoarece Jaguar 1.5 și Jaguar 2,5 litri au fost întrerupte în 1949 și au devenit imediat un succes. Sedanul de 3,4 litri, introdus la 26 februarie 1957, a fost dezvoltat pentru piața americană și nu a fost inițial disponibil gratuit pe piața internă.

Jaguar MK VIII / Mk IX

În octombrie 1956, a fost introdus succesorul modelului Mk VII, Jaguar Mk VIII. Pe plan extern, mașina beneficiază de un parbriz solid, o grilă de radiator reproiectată și un stop mai mare, garnitura arcului roții spate a fost îndepărtată, iar interiorul este mai luxos decât Jaguar Mk VII. În ceea ce privește mecanica, mașina a primit o nouă chiulasă, care a fost supranumită tipul B și care, contrar logicii, a urmat tipul C! Noul cap a avut un unghi de supapă modificat și a permis motorului să dezvolte o putere de 210 CP. s .. După doi ani de producție în serie, Jaguar Mk VIII a fost înlocuit de Jaguar Mk IX. Mașina a fost prezentată la Salonul Moto din 1958. Principala diferență față de Jaguar Mk VIII este noul motor de 3,8 litri de 220 CP. de la modelul Jaguar XK150 și noile frâne pe disc pe puntile față și spate ale mașinii, precum și aspectul servodirecției.

Un incendiu la fabrica Browns Lane. În 1956, Jaguar se descurca foarte bine, Jaguar de tip C și de tip D câștigase 24 de ore de curse Le-man începând cu 1951, în 1956 Jaguar de tip D era din nou primul în Le-man, iar Jaguar Mk sedan VII a câștigat Raliul Monte Carlo. Jaguar Mk 1 a fost cel mai sportiv sedan din lume, iar executivul Mk VIII aproape a atins apogeul luxului după standardele anilor 1950. Jaguar XK 140 a fost considerat un adevărat supercar. Totul s-a schimbat în noaptea de 12 februarie 1957, când a izbucnit un incendiu la fabrica Browns Lane a lui Jaguar. A doua zi, sigla companiei era pe primele pagini ale tuturor ziarelor britanice. Încă nu este clar ce a provocat incendiul. Mass-media a scris doar că incendiul a izbucnit în compartimentul de utilități, după care s-a răspândit rapid la transportorul de producție și la depozit. Pompierii au ajuns la fața locului în câteva minute, dar nu au putut face nimic - la uzină erau tone de ulei de motor, o cantitate uriașă de anvelope auto și alte materiale combustibile. Este greu de imaginat un loc mai potrivit pentru un incendiu. Elementele caroseriei viitoarelor mașini au fost depozitate într-un depozit sub formă de tablă de aluminiu și toate au fost distruse. O pierdere de trei milioane de lire sterline în 1957 ar fi putut fi o ruină financiară. Compania a investit în dezvoltarea primului său sedan monococ, Jaguar Mk 1

de trei ori mai puțin. A doua zi dimineață, muncitorii s-au adunat pentru conflagrație. Trăgeau mașini carbonizate și deteriorate de sub acoperișul prăbușit - lucrarea de curățare a devenit o operațiune la scară largă. În ciuda faptului că dealerii de mașini de ocazie aproape că au topit întrerupătorul, oferind să cumpere rămășițele carbonizate, Jaguar a casat totul, împiedicând accesul pieselor deteriorate pe piață. La două săptămâni după incendiu, contrar tuturor așteptărilor, uzina a început să producă din nou mașini. Este adevărat, pentru o lungă perioadă de timp, uzina a funcționat doar la o treime din capacitatea sa, producând mașini pentru dealerii locali, pentru a recupera cumva pierderile. Incendiul Browns Lane este considerat a fi cel mai mare și mai scump incendiu din istoria unei industrii auto.

Jaguar XK150

La începutul anului 1958, o versiune a XK150 Roadster a apărut ca răspuns la solicitările din partea pieței SUA. Jaguar XK150 a devenit mai mare, aripile au fost integrate în caroserie, mașina a achiziționat o capotă mai largă, a apărut un parbriz complex, interiorul a oferit mult mai mult confort pasagerilor și avea o finisare interioară mai luxoasă. Tabloul de bord din nuc a fost înlocuit cu un tablou de bord din piele naturală. Dar principala schimbare este introducerea frânelor pe disc pe toate roțile, o inovație tehnică care a adus brandului Jaguar multe victorii sportive. ... Lansarea XK150 Roadster a coincis cu introducerea variantei „S” a motorului cu o nouă chiulasă proiectată de Harry Weslake. A devenit cunoscut sub numele de „cap direct” și împreună cu trei carburatoare SU au crescut semnificativ puterea la 250 CP. din. Cu acest motor, XK150 ar putea accelera la 133 mph și ajunge la 60 mph dintr-o poziție staționară în doar 8,0 secunde. Această versiune a fost numită Jaguar XK150 3.4S și avea o chiulasă vopsită în portocaliu. În Marea Britanie, mașina a costat 1940 lire sterline.

Jaguar MK 2

În 1959, accentul a fost pus pe sedanele mici și, până la sfârșitul anului, a fost introdus Jaguar Mark 2, îmbunătățindu-se semnificativ față de predecesorul său, Jaguar MK1. Mașina părea mai proaspătă și mai aerisită, ajutată de un corp complet reproiectat deasupra taliei. Suprafața de geamuri a fost mărită cu 18%, ceea ce îmbunătățește semnificativ vizibilitatea și mai ales spre spate. Stâlpii A subțiri permiteau un parbriz mai larg, iar luneta spate a crescut ca dimensiune și a început să treacă peste pereții laterali ai corpului. Ușile și ferestrele laterale ale ușilor erau încadrate de rame cromate mai subțiri. S-a schimbat forma grilei radiatorului, s-au înlocuit farurile laterale, spate și ceață. Modelul a fost echipat cu un motor de 2,4 litri, 120 CP. cu o capacitate de 3,4 litri de 210 litri. din. și un motor de 3,8 litri de 220 CP. cu .. Micul Jaguar rapid a devenit extrem de popular și chiar și o serie de cumpărători s-au aliniat pentru el. Mașina de bază avea un preț de 1344 de lire sterline.

Norman Dewis (03.08.1920) este o legendă vie a industriei auto britanice. Inginerul principal de dezvoltare și testare al Jaguar Cars Ltd., Norman Dewis, a lucrat timp de 36 de ani pentru a crea stilul de conducere Jaguar - căruia aceste mașini fine britanice le datorează combinația lor de neegalat de confort și manevrabilitate. A jucat un rol major în dezvoltarea și testarea tuturor modelelor Jaguar, fără excepție, din 1954 până în 1986 (13 modele). Când era băiat, la vârsta de 14 ani, a devenit ucenic la compania auto Humber Cars și s-a angajat în instalarea barelor de protecție și aripilor. Norman Dewis a lucrat la Humber Cars aproape un an când a avut ocazia să semneze un contract cu Armstrong-Siddeley, una dintre cele mai renumite companii de inginerie din Marea Britanie de la mijlocul secolului. Contractul de cinci ani a dat

pentru un tânăr oportunități excepționale de creștere profesională și de a face ceea ce iubește. În 1939, odată cu izbucnirea celui de-al doilea război mondial, a fost înrolat în armată. A slujit în regimentul de aviație ca tunar pe barca de zbor Short Sanderland. În 1943, Departamentul de Aviație l-a transferat pe Norman Dewis într-un alt loc de muncă și până în 1951 a fost angajat în inspecția aeronavelor și testarea pregătirii pentru zbor. Norman Dewis s-a alăturat companiei Jaguar în 1951. El a creat un departament de testare și ulterior a dezvoltat peste 600 de proceduri de testare. În 1953, apare tipul Jaguar D, care în curând a câștigat multe curse. Norman Dewis a condus această mașină pe Mille Miglia în Italia și Le-man în Franța, deține, de asemenea, recordul de viteză într-un Jaguar de tip D, iar pe 20 octombrie 1953 în Jabbeke, Belgia, a atins o viteză de 172.412 mile într-un Jaguar XK120 / h, care a devenit un record de viteză pentru o mașină de producție. Cu toate acestea, principala realizare a vieții sale, Norman Dewis consideră crearea, împreună cu compania Dunlop, a frânelor pe disc - o invenție care a salvat nenumărate vieți: legendarele frâne pe disc au fost utilizate pentru prima dată pe tipul Jaguar D. În 2015, Norman Dewis a devenit ofițer al Imperiului Britanic (OBE) și a fost distins cu Cea mai excelentă ordine a Imperiului Britanic pentru serviciile sale către industria auto britanică.

ACHIZIȚIA COMPANIEI DAIMLER

Jaguar s-a extins pe 26 mai 1960 odată cu achiziționarea Daimler de către Sir William Lyons. Numele Daimler a fost adoptat în Marea Britanie de către antreprenorul Frederick Simms, care fabrica și vinde motoare exterioare Daimler la Londra din 1893, după ce a cumpărat o licență de la compania germană cu același nume. În 1896, Simms a deschis prima unitate de producție auto din țară în Coventry, iar de la începutul secolului al XX-lea Daimler a devenit cunoscut sub numele de marca „regală”, iar coroana britanică a favorizat Daimler. Mașinile Daimler, spre deosebire de Jaguarii cu caracterul lor sportiv, au trăit mereu la înălțimea cuvântului „lux”. În 1931, compania Lanchester s-a alăturat companiei Daimler, care s-a remarcat prin originalitatea în soluții tehnice și design excelent, dar din 1956 nu s-au mai produs autoturisme Lanchester. Linia Daimler, formată de Lord Docker, a fost recunoscută ca fiind interesantă, în special cupe-urile de lux create împreună cu caroseria Hooper. Dar aceste mașini extrem de impracticabile și extrem de scumpe se străduiau să găsească cerere. În consecință, volumul producției a fost atât de mic încât au fost excluse profituri substanțiale. Unul dintre cele mai bune modele Daimler a fost SP250, o mică mașină sport cu caroserie din fibră de sticlă. Avea un design atractiv și frumosul motor V8 de 2,5 litri al lui Edward Turner, dar nu avea cel mai bun șasiu, precum ieftinul Triumph TR. Cu toate acestea, această mașină și-a lăsat numele în analele victoriilor sportive: Duncan Blake a câștigat campionatul nord-american printre mașinile de producție în 1961. Prin urmare, lansarea Daimler SP250 a durat doar până în 1964. S-a decis păstrarea în programul de producție a marelui Daimler Majestic Major cu motor V8 de 4,5 litri, pentru a nu lăsa „persoanele încoronate” fără transport. În anii 70, mașinile Daimler își pierduseră practic individualitatea. Singura excepție a fost Daimler DS420, produsă în 1968-1992. Alte produse ale Daimler Motor Company Ltd. era un Jaguar într-o configurație extinsă cu sigla companiei.

Anii 1960: ICONĂ DE PROIECTARE AUTOMOTIVĂ

Jaguar tip e

Tipul E, sau XK-E așa cum se numea în SUA, era rapid, avea o accelerație excelentă, o manevrabilitate excelentă, rafinament și confort nemaiauzit pentru o astfel de mașină și, în cele din urmă, chiar arăta grozav! Mașina a fost dezvăluită la Salonul Auto de la Geneva din 15 martie 1961. Presa, precum și publicul, au fost încântați: în rare ocazii, mașina a primit atât de multe laude. 1.950 de lire sterline pentru roadster și 2.100 de lire sterline pentru modelul acoperișului solid au adăugat scepticism Mașinile Aston Martin costă aproape de două ori la acel moment, iar mașinile Ferrari de aproape trei ori mai mult. Câteva săptămâni mai târziu, la New York Auto Show au fost expuse două roadster-uri și două modele de acoperiș solide - reacția a fost destul de extraordinară. Ca și în cazul modelului XK120, afirmațiile lui Jaguar au fost testate pe pistă. Două mașini au fost înscrise la Trofeul GT pe circuitul Oulton Park. Au fost conduse de Graham Hill și Roy Salvadori, care erau gata să concureze cu Ferrari și Aston Martin. Cele două tipuri E au fost în frunte până când Salvadori a avut probleme de frânare și a fost bătut de pilotul Grand Prix Innes Island într-un DB4 GT Aston Martin. După ce a făcut tot posibilul, Ayeland nu a reușit să treacă de Hill, care și-a folosit toată priceperea pentru a ocoli Aston-ul și, ca rezultat, toți trei au terminat cu un avans îngust. A fost prima victorie strălucitoare pe drum și o dovadă irefutabilă a punctelor forte ale tipului E.

Malcolm Sawyer (Malcolm Sayer) (01.01.1916-22.04.1970) a fost proiectant de avioane și mașini. Cele mai cunoscute lucrări ale sale sunt Jaguar E-type, Jaguar XJ13 și Jaguar XJ-S. El și-a petrecut ultimii douăzeci de ani de viață lucrând pentru Jaguar Cars Ltd și a fost unul dintre primii ingineri care a aplicat principiile de proiectare a aeronavelor la automobile. Sawyer s-a născut pe 21 mai 1916 în Cromer, Norfolk. A fost educat la Great Yarmouth Grammar School, unde tatăl său a predat matematică și arte. La vârsta de 17 ani, a primit o bursă de prestigiu și a urmat Loughborough College (mai târziu Universitatea Loughborough) în departamentul de inginerie aeronautică și auto, obținând diplome onorifice la prima clasă. În timpul celui de-al doilea război mondial, Malcolm Sawyer a lucrat pentru Bristol Aviation Company, dezvoltând avioane. După sfârșitul războiului, Malcolm Sawyer a plecat în Irak în 1948 pentru a lucra la Universitatea din Bagdad, unde a fondat Facultatea de Inginerie. În acest moment din Irak, a întâlnit un profesor german care l-a ajutat să înțeleagă mai bine abordarea matematică a dezvoltării unei metode de calcul a curbelor aerodinamice. În 1950, Malcolm Sawyer s-a întors în Marea Britanie și s-a alăturat Jaguar Cars Ltd. în 1951. El s-a numit designer și artist industrial și a urât termenul

„Stilist”, spunând că nu este coafor. Autorul său aparține următoarelor modele de caroserie: Jaguar C-type, Jaguar D-type, Jaguar E-type, Jaguar XJ13, Jaguar XJ-S (deși mașina a început să fie produsă după moartea lui Sawyer). Principalul său merit a fost acela că designul mașinii „a funcționat” atât aerodinamic, cât și vizual. El a dezvoltat o metodologie pentru calcularea curbelor aerodinamice folosind tabele, o sarcină realizată acum de un software sofisticat de proiectare asistată de computer. La 22 aprilie 1970, Malcolm Sawyer a încetat din viață la hotelul Regent din Leamington Spa după un atac de cord la vârsta de 53 de ani.

Jaguar MKX / 420G

Experiența Jaguar Mk 2 cu producția unui nou sedan mare, în concordanță cu spiritul vremurilor. Înainte de începerea producției, mașina a trecut prin cel mai mare program de testare din companie la acel moment. Jaguar Mk X a fost un design complet monococ. Avea o versiune extinsă a noii suspensii spate independente, precum E-type, și același motor. Designul mașinii a fost axat pe piața SUA. Mașina a fost supradimensionată de standardele europene. În ciuda dimensiunilor sale, mașina nu era lentă și avea o viteză maximă de 120 mph, ceea ce era popular printre cumpărătorii americani. Din păcate, modelul nu a avut succesul pe care îl așteptam, deși s-a dezvoltat treptat într-un vehicul excelent capabil să transporte cinci persoane rapid și confortabil. La Salonul Auto de la Londra din octombrie 1966, a fost dezvăluit un model cu denumirea Jaguar 420G, care se deosebea de Mk X doar prin adăugarea unei matrițe verticale pe grătarul radiatorului, precum și repetere suplimentare pe aripile frontale și o bandă cromată de-a lungul aripii și a panourilor ușii (care permitea vopsirea la cerere). mașină în două tonuri). Conform noilor reguli de siguranță, mașina a pierdut figura unui Jaguar sărit în capotă.

Robert Joseph „Bob” Cavaler (Robert Joseph "Bob" Knight) (20.09.1919-31.08.2000) - un inginer remarcabil - dezvoltatorul șasiului de mașini. „Bob” Knight s-a născut în 1920, a urmat școala Bablake din Coventry, apoi a absolvit Universitatea din Birmingham cu un BS în inginerie mecanică. S-a alăturat SS Cars Ltd. în 1944, în calitate de asistent tehnic în departamentul de dezvoltare a șasiului, la invitația inginerului șef William "Bill" Haynes însuși, care a fost impresionat de pregătirea, inteligența și abilitățile analitice ale tânărului "Bob". „Bob” Knight s-a dovedit a fi extrem de capabil să îmbunătățească dinamica vehiculului. El a fost un inginer strălucit și în 1951 a fost numit inginer șef pentru dezvoltarea vehiculelor la Jaguar Cars Ltd .. Împreună cu Malcolm Sawyer, au creat frumosul tip Jaguar C, tip D, iar când a început dezvoltarea Jaguar tip E, el a dezvoltat suspensie spate complet nouă. Se știe că această lucrare ia durat doar 27 de zile, iar impulsul a fost o dispută între el și William Lyons pentru 5 lire sterline că această lucrare nu ar putea fi făcută într-o lună. Până în 1960, „Bob” Knight conducea întreaga dezvoltare a lui Jaguar, iar trei ani mai târziu a preluat poziția lui William Haynes ca inginer șef. În 1978 a fost numit director general al Jaguar și a petrecut ceva timp construind organizația care va deveni coloana vertebrală a companiei independente Jaguar în anii următori. După ce a părăsit Jaguar în 1980, John Egan l-a succedat, iar „Bob” Knight nu a renunțat la cariera sa de inginer. A lucrat cu o serie de companii importante, inclusiv Dunlop și Rolls-Royce. În 1975, „Bob” Knight a devenit comandant al Imperiului Britanic (CBE) pentru realizările sale în dezvoltarea industriei auto britanice și a fost distins cu Cea mai excelentă ordine a Imperiului Britanic. „Bob” Knight a murit pe 31 august 2000 la vârsta de 81 de ani.

Jaguar de tip S.

În 1963 a fost anunțat sedanul de tip S. A reprezentat un compromis plăcut între forma Mk 2 și forma Mk X. Cel mai important, tipul S a primit suspensie spate independentă și acest model a fost oferit fie cu un motor de 3,4 litri, fie cu un motor de 3,8 litri. Dezvoltarea modelului Jaguar S-type a necesitat multe provocări inginerești. Elementul cheie a fost instalarea unei suspensii spate independente reproiectate cu o șină mai largă decât Jaguar E-type. Principala caracteristică a noii suspensii a fost că a folosit o semi-punte ca pârghie superioară, la baza căreia au fost instalate discurile de frână. Suspensia în sine a fost atașată la caroseria mașinii prin blocuri silențioase, care au avut un efect pozitiv asupra confortului mișcării cu mașina. Montarea acestei suspensii la tipul S a necesitat o reproiectare completă a capătului din spate al modelului Mk 2. Partea din spate a fost împrumutată în cele din urmă de la Jaguar MK X. Jaguar S-type a folosit același cadru secundar și suspensie față dublă cu osie ca și Jaguar MK2. În ciuda greutății crescute a tipului Jaguar S, nu a fost necesară nicio modificare a sistemului de frânare, iar mașina a fost echipată cu un sistem de frânare pe disc din modelul Jaguar MK 2.

Jaguar 420

Sedanul Jaguar 420 a fost introdus în 1966. Era asemănător cu modelul S reproiectat, dar avea un capăt frontal Mark X. Cu, așa cum sugerează și numele, un motor de 4,2 litri, sedanul 420 era o mașină excelentă. ... Jaguar 420 a fost conceput pentru a înlocui tipul S, dar datorită cererii continue pentru model, toate cele patru modele Jaguar (MK2, tip S, 420 și 420G) au rămas la vânzare. Deși a fost un model temporar pentru Lyon, pentru că lucrau la ceva cu adevărat special care era destinat să vadă lumea peste câțiva ani. Un fapt interesant, de la achiziționarea Daimler, Sir William Lyons nu a produs mașini cu aceleași caroserii și motoare, ci sub diferite mărci. Daimler Sovereign Jaguar 420 a fost primul model din istoria companiei care a folosit ingineria insignelor.

Jaguar XJ13

La mijlocul anului 1955, echipa de ingineri a lui Jaguar a preluat dezvoltarea ambițioasă a unui motor de curse V12. Munca sub conducerea lui Claude Bailey a continuat timp de opt ani lungi. În 1964, a fost testat primul prototip de lucru al unui motor V12 de 5,0 litri, cu o cambră de aluminiu de 60 de grade și un raport de compresie 10,4: 1. Motorul a prezentat următoarele caracteristici - 502 CP. la 7600 rpm., cuplu de 523 Nm la 6300 rpm. și greutatea motorului 294 kg. Mașina pentru noul motor a fost pregătită pentru 1966. Acesta a primit denumirea internă Jaguar XJ13. Mașina a primit un aspect mediu al motorului și a fost creată pentru noul V12, care a fost inclus în cadrul de putere și făcea parte din șasiu, o transmisie manuală cu cinci trepte a fost amplasată în spatele motorului și a transmis cuplul către roțile din spate ale mașinii. Suspensia din față a făcut ecou suspensiei de tip E, în care elementele de torsiune au fost înlocuite cu arcuri convenționale, iar suspensia din spate nu avea un cadru secundar și a folosit amortizoare unice în loc de șocuri duble pe Jaguar tip E Din păcate, XJ13 nu a mai concurs și a devenit o piesă muzeală entuziastă. Forma sa este o altă capodoperă a lui Malcolm Sawyer. Fidel tradiției, acest model a devenit una dintre cele mai frumoase mașini și un etern tribut adus acestui inginer remarcabil, care a murit brusc în 1970.

Jaguar XJ Seria 1

În a doua jumătate a anilor '60. Jaguar avea prea multe modele de sedan care vizau un segment de piață destul de restrâns, care a devenit rapid depășit, iar timpul era potrivit pentru următorul salt și îmbunătățirea dramatică. În 1968 a apărut introducerea modelului XJ6, care a devenit, fără îndoială, cel mai sofisticat, iar laudele deosebite nu au întârziat să apară. În primul rând, forma este următoarea capodoperă a lui Lyon. Într-o eră în care mașinile au început să-și piardă caracterul, mașinile Jaguar au continuat să păstreze identitatea. Nu numai că mașina arăta grozav datorită muncii impecabile a lui Bob Knight, XJ stabilea noi standarde în ceea ce privește mersul și confortul. Odată cu introducerea modelului XJ, toate celelalte modele de sedan au fost înlocuite cu excepția modelului 420G. Pentru a oferi o gamă largă de produse pe piață cu un singur stil de caroserie, Jaguar a oferit o alegere între familiarul motor XK de 4,2 litri și noua variantă de 2,8 litri, cu varianta V12 introdusă în 1972. Având în vedere prețul corect de 2.250 de lire sterline XJ6, listele de așteptare au fost lungi ca de obicei, ca să spunem cel puțin. Decizia lui Sir William Lyons de a se concentra asupra unui singur model s-a dovedit a fi absolut corectă, întrucât seria XJ a furnizat companiei timp de aproape două decenii.

Anii 1970: TIMPUL TRIUMFULUI

Un nou model al sedanului cu patru uși Jaguar XJ Series 2 a fost prezentat la Salonul Auto de la Frankfurt în septembrie 1973. Din punct de vedere vizual, mașinile Jaguar XJ Seria 2 diferă din punct de vedere stilistic de modelul Jaguar XJ Seria 1, cu excepția barelor de protecție față instalate mai sus, așa cum este cerut de noile reguli de siguranță, care au condus la o schimbare a grilei principale a radiatorului, care a fost redusă semnificativ în dimensiune, iar un al doilea grilaj a apărut sub bara de protecție. răcirea radiatorului. Interiorul mașinii a fost supus unei actualizări mai semnificative, pe coloana de direcție, pe lângă comutatorul de viraj, a fost adăugat un control al ștergătorului, iar comutatorul de viraj a dobândit o funcție de fază lungă, în locul comutatorului cu picior de pe XJ Series1. Comutatoarele au dispărut de pe panoul frontal, iar instrumentele au fost grupate mai aproape de șofer. Structura tabloului de bord a suferit modificări vizuale și funcționale, inclusiv o reproiectare completă a sistemului de aer condiționat. Motoarele au fost oferite la fel ca pe seria XJ 1, iar din 1975 motorul de 2,8 litri a fost înlocuit cu un motor de 3,4 litri. Ca urmare, dinamica celor mai ieftine versiuni a fost îmbunătățită, ceea ce a costat totuși nu mai puțin de 3.500 de lire sterline.

REȘEDINȚA LUI WILLIAM LIONES

În 1972, au existat schimbări majore de personal: William Lyons și-a dat demisia. Frank England a preluat funcția de președinte și CEO al Jaguar Cars. Dar chiar și după ce s-a retras din afaceri, William Lyons nu a rupt legăturile cu compania. În acea perioadă, devenise nu numai o legendă vie, ci și eroul unei numeroase povești amuzante trecute din gură în gură de angajații companiei. S-a spus că frugalitatea inerentă lui Sir William din tinerețe, de-a lungul anilor, s-a transformat într-o sinceritate sinceră. Odată, ar fi căzut în showroom-ul Jaguar din Piccadilly Circus. Profitând de această ocazie, managerul salonului a cerut permisiunea pentru a înlocui vechile covoare care se aflau la intrarea în showroom. „Bineînțeles că nu, pentru că acestea sunt încă destul de decente”, a răspuns Lyons. Și după un timp, a venit din nou la același salon și s-a enervat când a văzut covoare noi. Reacția a fost imediată: „Ți-am ordonat să te abții de la risipă și am crezut că mă înțelegi!” Urma să fie concediat, dar managerul a reușit să se justifice: „Domnule, am pus mai multe covoare uzate în fața birourilor angajaților și a celor care erau acolo - în fața intrării”. Ca răspuns, am auzit: „În acest caz, te aștept luni la Weppenberry Hall, fă-o în casa mea”.

Jaguar xjc

În 1973, popularitatea extraordinară a modelelor XJ a primit o nouă rundă, noile versiuni ale Seriei II au fost prezentate la Salonul Auto de la Frankfurt, unde a fost introdus un nou stil de caroserie. Era un coupe XJC care părea deosebit de elegant. Clădirea principală avea doar două uși și nu avea rame de ferestre. Deci, în absența unui stâlp central al ferestrelor, ferestrele de pe uși și din spate ar putea fi coborâte, creând efectul unei absențe complete a stâlpului. Ca atare, XJ6C și XJ12C au arătat deosebit de sportive. O pereche de cupee V12 XJ au fost pregătite să concureze Broadspeed pentru compania britanică în Campionatul European de Mașini de Turism. În ciuda cunoștințelor de curse precum Derek Bell, mașinile nu au avut succes în 1976 din cauza unor defecte. Din păcate, după lansarea unui mic lot de cupe mari în noiembrie 1977, Jaguar a decis să întrerupă corpurile de ampatament scurte și să se concentreze pe sedanele ampatamentului lungi. Jaguar XJ6C avea un preț de 5.777 GBP, iar Jaguar XJ12C la 7.281 GBP. £.

Jaguar E-type Group 44

În acest timp din Statele Unite, tipul V12 E a avut un impact mare pe scena cursei. Bob Tallius, a cărui echipă din Grupul 44 înregistrase cu succes mașini sport Triumph și MG pentru curse SCCA, l-a convins pe Jaguar că tipul E ar putea concura. Jaguar a decis să întoarcă grupul 44 pe coasta de est, iar Joe Huffaker, care lucra cu succes cu mașinile MG de câțiva ani, pe coasta de vest. Modelele de tip E au dominat campionatele regionale timp de doi ani, doborând conducerea Corvette în aceste serii. În 1975, Tallius a obținut o victorie ușoară în Campionatul de Mașini de Producție de Clasa „B”. Pentru a indica scala, trebuie menționat faptul că Corvette a câștigat campionatul de 14 ori în ultimii 17 ani. În mod ironic, tipul E a fost întrerupt până la sfârșitul anului 1974, iar aceste victorii în cursă au servit doar pentru a ilustra avantajele de proiectare și inginerie ale companiei în 1961.

Jaguar XJ-S

Lansat în septembrie 1975, XJ-S era tehnic strâns legat de sedanul XJ. La acea vreme, designul era foarte neobișnuit, dar în același timp, mașina părea modernă și proporțiile sale corespundeau conceptului GT (grand tourer). Designul final al mașinii a luat formă până în 1972, dar Malcolm Sawyer, care a dezvoltat acest design neobișnuit, nu l-a mai văzut. a murit tragic în 1970. În timp ce unii au găsit aspectul general al mașinii oarecum controversat, nimeni nu a putut obiecta la performanțele sale impresionante. A fost utilizat un motor V12 injectat cu combustibil, care a asigurat caracteristici excelente de conducere ale mașinii. Viteza de 60 mph poate fi atinsă în 6,9 secunde, iar viteza maximă a fost de 150 mph. Nivelul de rafinament și liniște a fost ridicat la standardele sedanului, iar aerul condiționat a devenit standard. Inițial au existat atât transmisii manuale, cât și transmisii automate, dar ulterior versiunea manuală a fost renunțată. În 1980, Jaguar a anunțat noul H.E. pentru motoarele V12. Rezultatul a fost o reducere semnificativă a consumului de combustibil, ceea ce a oferit V12 XJ-S un avantaj semnificativ în anii optzeci, când lipsa de combustibil a fost deosebit de acută. XJ-S HE avea acum 155 mph, iar Jaguar a putut afirma că modelul era cea mai rapidă mașină de producție din lume cu transmisie automată.

Jaguar XJ-S Group 44

După lansarea Jaguar XJ-S, Group 44 a creat un model pentru cursele profesionale Trans-Am. Mai multe teste din 1976 au dezvăluit potențialul modelului, iar în 1977 era planificată participarea la un sezon complet. În sezonul 1978, Grupul 44 a învins numeroase Porsches cu XJ-S, care acum produce 540 CP. cu., iar Tallius a terminat sezonul ca campion de categoria 1 la Campionatul Trans-Am. Anul viitor pe o mașină nouă mai ușoară echipată cu un motor de 560 CP. Cu., Tallius a câștigat ultimele șapte curse și a devenit din nou campion. Înregistrând XJ-S în 1977 pentru Brian Fürstenau, designerul de mașini, pentru ultimele trei curse, Jaguar a câștigat și titlul de campion al producătorului. Ultimul sezon în care Grupul 44 a condus Jaguar XJ-S a fost în 1981, iar Tallius a câștigat din nou prima cursă a sezonului și apoi încă una. A trecut un an până când Grupul 44 a încetat să mai concureze la Trans-Am și s-a concentrat pe cursele din Grupa C la IMSA GTP.

Jaguar XJ Seria 3

În 1979, berlina XJ a fost modificată semnificativ. Designul de la Pininfarina a fost foarte elegant, cu excepția modificărilor în bare de protecție, mânerele ușilor și luminile, caroseria de sub linia pragului nu a suferit modificări, spre deosebire de interiorul mașinii, în care stâlpii din față și din spate, forma acoperișului și geamul lateral s-au schimbat. Este de remarcat faptul că parbrizul și sticla din spate au devenit lipite, ca cele mai moderne modele de la acea vreme. În partea din față, forma grilei radiatorului s-a schimbat, iar farurile au achiziționat ștergătoare de parbriz. Din punct de vedere tehnic, mașina a achiziționat o nouă cutie de viteze cu cinci trepte, pentru prima dată pe vehiculele de producție. Noua serie 3 a fost ușor remodelată, cu o linie de acoperiș mai plată și mai multă sticlă pentru a oferi mașinii un aspect mai ascuțit. Toate acestea, alături de accesorii îmbunătățite, au dat impresia unei reproiectări complete a mașinii și a unui spațiu sporit în zona scaunelor din spate. De fapt, mașina a luat un stil care a existat atemporal și are o popularitate de durată.

Anii 1980: ÎN PISTOARE DIN NOU!

Jaguar XJR-5

În 1982, Grupul 44 a primit undă verde pentru proiectarea și fabricarea unei mașini de curse sportive folosind motorul Jaguar V12. Mașina a fost creată pentru competițiile IMSA din state. Modelul a fost denumit XJR-5 și a fost un monococ din aluminiu structurat cu fagure de miere, cu un motor situat central, care acționează ca o piesă de tensiune pentru a suspenda suspensia din spate. Punctul final a fost dungile verzi și albe atrăgătoare de pe corpul strălucitor din fibră de sticlă. Mașina a terminat pe primul loc, făcând debutul în Road Atlanta, și a câștigat aceeași competiție în 1983. În 1983 și 1984, Jaguar XJR-5 a obținut mai multe victorii în SUA (Road Atlanta, Lime Rock, Mosport Park, Miami) și decizia a fost luată pune-l ca experiment în 24 de ore din Le Mans din 1984. La curse au participat două mașini cu șoferi Claude Ballot-Lena / John Watson / Tony Adamovicz și Bob Tulius / Brian Redman / Doc Bundy, dar ambii au fost obligați să se retragă din cauza unor probleme tehnice. Următorul JaguarXJR-5 din 1985 condus de Bob Tulius / Chip Robinson / Claude Ballot-Lena a reușit să termine și a ocupat locul 13 (pentru prima dată după o pauză de 20 de ani).

Sir John Egan(John Egan) (11/07/1939) - industrial britanic. A fost CEO și președinte al Jaguar Cars în perioada 1980-1990 și președinte al Jaguar PLC (Societate pe acțiuni) din 1985 până în 1990. John Egan s-a născut la 7 noiembrie 1939 în Rawtenstall, Lancashire, fiul unui proprietar de garaj. Familia s-a mutat la Coventry, unde a urmat școala Bablake. A studiat ingineria petrolieră la Imperial College din Londra și apoi a lucrat pentru Shell în Orientul Mijlociu din 1962 până în 1966. Mai târziu, s-a mutat la AC Delco în 1968 și apoi la British Leyland, unde a jucat un rol în dezvoltarea afacerii Unipart. După patru ani la Massey Ferguson, John Egan a fost numit președinte al Jaguar Cars. La 17 aprilie 1980, un comunicat de presă Jaguar anunța că John Egan a fost numit CEO și președinte al Jaguar Cars Ltd., care a fost în perioada 1980-1990. În cele mai dificile perioade de la începutul și mijlocul anilor 1980, el a reușit să îmbunătățească calitatea mașinilor, să negocieze cu muncitorii și să pună capăt grevelor pe termen lung, să crească numărul de mașini produse în companie și să extindă gama de modele. După ce Ford a cumpărat Jaguar Cars pentru 1.6 miliarde de lire sterline, Sir John Egan a preluat funcția de președinte al BAA (British Airports Authority). În iunie 1986 a fost cavaler. Contribuția sa la dezvoltarea autovehiculelor Jaguar este enormă, a doua doar după fondatorul Sir William Lyons. Îi spun „Omul care l-a salvat pe Jaguar”!

Jaguar XJ-S TWR

După întoarcerea în Marea Britanie, o nouă forță a apărut în arena concurenței. Pilotul Tom Walkinshaw a pregătit Jaguar XJ-S pentru curse în Australia în 1982 și a planificat să creeze o pereche de mașini pentru Campionatul European de Turism. Primul sezon a adus locurile I și II în Trofeul Turistic de la Silverstone. În anul următor, Jaguar a obținut cinci victorii pe fondul a șase victorii BMW; Semnificația numerelor devine clară atunci când se menționează că pentru fiecare două mașini Jaguar erau cinci mașini germane înmatriculate. Sezonul 1984 s-a dovedit a avea succes pentru echipa lui Tom Walkinshaw, care a adăugat un al treilea campion XJ-S la colecția sa. Echipa a condus Campionatul European cu o serie de victorii, iar Walkinshaw a încheiat sezonul cu titlul european. În urma acestui succes triumfător, echipa a fost însărcinată cu dezvoltarea unei mașini sport pentru a provoca lumea și a câștiga Jaguar la Le Mans pentru a șasea oară.

MOARTEA LUI WILLIAM LIONES

În februarie 1985, Sir William Lyons a încetat din viață liniștit la casa sa, Wappenbury Hall din Leamington Spa, văzându-și iubita companie recâștigându-și independența în viața sa cu un an înainte. Omagiul adus acestui om a fost cu adevărat nelimitat. Timp de 50 de ani, el a fost simbolul lui Jaguar, iar rolul său în istoria automobilelor este greu de supraestimat și este amintit de mulți pentru că a fost un om de afaceri înțelept sau șef autocratic care s-a referit la toți angajații săi pe nume. Alții îl vor aminti pentru frugalitatea sa, iar alții pentru atenția personală la detalii. Dar ne aducem aminte mai ales de el pentru simțul său unic al designului și stilului și pentru modul în care a încorporat un mic personaj în fiecare mașină pe care a construit-o. Deci, când vedem insigna Jaguar pe capacul portbagajului, știm că într-adevăr este o mașină Lyon. Soția sa Greta, Lady Lyons, cu care se căsătoriseră în 1924, a murit în anul următor. Amândoi sunt îngropați în cimitirul Sf. Ioan Botezătorul de lângă casa lor.

Jaguar XJR-6

Echipe precum Porsche și Lancia au avut un palmares de curse de durată, dar echipele britanice de Formula 1 au fost liderii mondiali în proiectarea șasiurilor, iar Tony Southgate, fost designer de Grand Prix, a fost angajat pentru a crea noul XJR-6. La acea vreme, mașinile Grand Prix foloseau „efectul pământ” pentru a „împinge” mașina în drum cu viteze mari, iar Southgate a găsit o aplicație demnă pentru aceasta. Mașina a fost testată pentru prima dată în iunie - iulie 1985 și deja în august 1985, la prima cursă din Canada, a ocupat locul al treilea. Datorită unui contract încheiat cu producătorul de țigări Silk Cut în 1986, echipa TWR-Jaguar a concurat în campionatele de curse în culorile Silk Cut. În acest moment, motorul V12 fusese modernizat, volumul său era de 6,5 litri (6496) și puterea a crescut la 690 CP, iar pe 5 mai 1986 echipajul Derek Warwick / Eddie Cheever într-un Jaguar XJR-6 a câștigat prima victorie din 1957 la cursa Silverstone. 1000 de kilometri.

Jaguar XJR-7

Grupul 44 și-a făcut debutul cu noul XJR-7, caroseria reproiectată fiind mai robustă datorită utilizării materialelor compozite și fagure de miere și utilizării aluminiului în loc de oțel, dar motorul V12 și suspensia spate au rămas neschimbate. La sfârșitul anului 1985 și în 1986, în fața compatrioților lor, echipa a reușit să câștige două sferturi și câteva locuri secundare, echipa a demonstrat din nou o astfel de consistență, ocupând locul al doilea în campionatul producătorilor. Echipa TWR a avut un sezon minunat, câștigând cursa de 1000 km de la Silverstone și apropiindu-se de titlul de campion mondial. În total, sub auspiciile Jaguar Cars, echipa Group44 a participat la 76 de evenimente pe parcursul a șase sezoane, inclusiv două evenimente la Le Mans și a realizat un total de 120 de starturi. A fost un rezultat grozav în sine, dar, din păcate, nu a fost câștigat niciun campionat, iar speranțele lui Bob Talius cu privire la o altă încercare de a câștiga la Le Mans au fost distruse când conducerea Jaguar Cars a redirecționat sprijinul financiar către Tom Walkinshaw și echipa sa TWR.

Jaguar XJ40

Lucrările la mașină au continuat de la sfârșitul anilor '70. Jim Randle a preluat tehnica și a dezvoltat o suspensie complet nouă pentru mașină. Prototipurile au fost testate în condiții climatice extreme pe o distanță totală de 5 milioane de mile. Lansat în Europa în a doua jumătate a anului 1986 și în Statele Unite la începutul anului 1987, noul XJ6 a primit o aprobare pe scară largă. Modelele au fost oferite cu motorul AJ6 de 3,6 litri, iar versiunea de 2,9 litri a fost oferită și în Europa, așteptând să cumpere mașina reapărută. Modelul 3.6 avea o calitate bună a mersului, iar noua suspensie a oferit o calitate excelentă a mersului. S-a putut comanda o transmisie manuală sau automată cu 5 trepte. Transmisia automată avea butonul de acționare original "J-Gate", creat de Jim Randle. Mașina a primit un interior complet nou, reproiectat, cu finisaje din piele Connolly și incrustări din lemn de lemn prețios cu incrustare, iar pasagerii de pe scaunele din spate au primit mese de picnic pliabile din lemn lustruit, iar un nou schimbător de viteze automat a făcut posibilă selectarea rapidă și ușoară a vitezei pentru o plimbare mai plină de viață. ... Au fost propuse trei modele derivate - XJ6, Sovereign și cel mai bun din serie, Daimler.

James Neville „Jim” Randle (James Neville "Jim" Randle) s-a născut în aprilie 1938. Randle a devenit unul dintre cei mai importanti designeri auto britanici, fost inginer sef la Jaguar si proiectantul uneia dintre cele mai rapide masini sport din lume, Jaguar XJ220. În prezent director al Centrului de Inginerie Automobilistică de la Universitatea din Birmingham, a început ca ucenic de 16 ani și a condus primul său proiect la scară largă, Rover 2000TC, la vârsta de 25 de ani. În 1965 s-a alăturat Jaguar Cars Ltd. în Dezvoltare Tehnică și a fost implicat în crearea Jaguar XJ Seria 1, iar mai târziu în cooperare cu Pininfarina și Jaguar XJ Seria 3. În calitate de Director de Dezvoltare Produs pentru Jaguar în anii 1980, a fost responsabil pentru pregătirea pentru producția multor proiecte mari, inclusiv inclusiv berlina XJ40. În 1984, Jim Randle a condus, neoficial, dezvoltarea așa-numitului club de sâmbătă, un grup de ingineri și designeri din centrul Wheatley care se oferă voluntar la sfârșit de săptămână și în afara orelor la un nou supercar pentru curse din grupa B. ", Care ulterior a devenit cunoscut sub numele de XJ220. A părăsit Jaguar Cars Ltd. ca inginer șef al companiei după 26 de ani în 1991, la doar doi ani după ce Ford a preluat controlul asupra Jaguar Cars Ltd. Gigantul american și-a desemnat oamenii în funcții cheie, iar Randall a fost înlăturat din funcție.

Jaguar XJR-8

Până în 1987, TWR XJR-6 a fost semnificativ reproiectat și redenumit XJR-8. Aproximativ 60 de modificări au fost făcute mașinii, capacitatea motorului a fost mărită la 7,0 litri (6995), iar puterea sa a fost de 720 CP. Schimbările au dat roade pe măsură ce Jaguar a câștigat primele patru runde în Campionatul din 1987. Următoarea rundă a fost Le Mans, iar Southgate a proiectat caroseria special pentru circuitul francez rapid. Trei XJR-8LM, așa cum au fost numite, au fost înregistrate, dar norocul s-a îndepărtat de ele, cu o puncție și o chiulasă crăpată care a scăpat două mașini, iar problemele cu transmisia au întârziat o a treia. A șaptea rundă a adus locurile I și III în cursele Brands Hatch, iar victoria de la Nürburgring din Germania a consolidat campionatul mondial pentru mașinile Jaguar, care au câștigat opt \u200b\u200bcurse din zece anul acesta.

Jaguar XJR-9

În 1988, indicele din numele mașinii a fost schimbat din nou în Jaguar XJR-9, mașina a primit un motor V12 modernizat cu o cilindree de 7,0 litri și o putere crescută de 750 CP. Mașinile IMSA au fost sponsorizate de Castrol, au fost vopsite în verde elegant, roșu și alb și a câștigat primul meci, Daytona 24 Ore - sezonul a avut un început minunat. În acest moment, echipa a început campionatul mondial de pe locul al doilea după Sauber Mercedes în prima cursă, urmată de victorii ale liderilor echipei, Martin Brandl și Eddie Cheever, la Yarama (Spania), Monza (Italia) și la Silverstone (Anglia). Mașinile Porsche au dominat Le Mans de câțiva ani. TWR-Jaguar a ieșit în opoziție în 1988, înregistrând cel puțin cinci noi XJR-9LM. După 24 de ore de curse dure, XJR-9LM, condus de Lammers, Johnny Dumfries și Andy Wellace, a trecut linia de sosire, adăugând o nouă victorie celor cinci Jaguar câștigate în anii cincizeci. Acest moment era de savurat. Restul sezonului a fost foarte reușit, Martin Brandl și Jaguar terminând, respectiv, câștigători ai Campionatului Pilotilor și Producătorilor cu o marjă substanțială.

Jaguar XJR-10

XJR-10 nu avea un cunoscut motor V12, ci un motor V6 de 3.0 litri twin-turbo care a dezvoltat 650 CP. Motorul a fost echipat cu un sistem de injecție controlat electronic și echipat cu două turbocompresoare Garrett. Acest motor ușor și cu turații mari a fost excelent pentru accelerația pe distanțe scurte, iar echipa TWR-Jaguar avea mari speranțe în acest sens. Jaguar XJR-10 a debutat la campionatul IMSA pe 29 mai la Lime Rock. Jan Lammers a terminat pe locul doi, la doar o secundă în spatele unei mașini de la echipa Nissan. În iulie, Jaguar XJR-10, condus de șoferii Ian Lammers și Price Cobb, a triumfat în Portland, învingându-l pe Nissan. JaguarXJR-10 a acumulat în cele din urmă 6 victorii din 26 de poziții în campionatul extrem de competitiv IMSA GTP. De ceva timp, mașinile Jaguar au concurat în curse pe distanțe mai mici cu mașini turbo mai mici. Avantajul era că puteau dezvolta rapid turbo boost pentru a crește puterea. Astfel, TWR a dezvoltat XJR-10 pentru curse de sprint, dar a continuat să utilizeze XJR-12 cu motor V12 pentru curse pe distanțe lungi precum Daytona și Le Mans.

Jaguar XJR-11

Până în iulie 1989, Jaguar XJR-11 a fost pregătit pentru specificațiile campionatului grupului „C”. Mașina a fost propulsată de un motor V6 de 3,5 litri cu injecție controlată electronic și echipată cu două turbocompresoare Garrett, care au dezvoltat 750 CP. La fel ca Jaguar XJR-10, s-a confruntat cu o concurență foarte puternică, de data aceasta din partea echipei Sauber-Mercedes, cu vehiculele propulsate de motoare puternice V8 - Silver Arrows. Jan Lammers și Patrick Tambay au reușit să ocupe doar locul șase. Problemele de fiabilitate, din cauza problemelor motorului, au afectat Jaguar XJR-11 în cea mai mare parte a anului. Singura victorie pentru Jaguar XJR-11, cu un sistem de management al motorului Bosch Motronic în locul celui instalat de Zytec, a fost câștigată la Silverstone pe 20 mai 1990. Modificările aduse regulilor au făcut ca Jaguar XJR-11 să fie aproape învechit pentru sezonul 1991, iar XJR-11 nu a avut performanțe la fel de bune ca echipa TWR se baza pe Jaguar, cu toate acestea a servit bine Jaguar Sport pentru majoritatea celor două sezoane 1989-1990.

Jaguar XJR-12

După examinarea experienței utilizării motoarelor V6 turbo, inginerii TWR-Jaguar au ajuns la concluzia că acest motor nu îndeplinește cerințele de fiabilitate pentru curse lungi precum 24 de ore de la Le Mans, iar în 1990 vechiul motor V12 a fost returnat pentru a participa la Le Mans. Mașina a fost numită Jaguar XJR-12 și a avut din nou succes, câștigând cursa Daytona de 24 de ore din 1989 sub controlul piloților Jones / Lammers / Wallace, urmată de victorii în Tampa, Portland și Del Mare. În cursa de 24 de ore Le-Man din 16 și 17 iunie 1990, piloții Pryce Cobb / John Nielsen / Martin Brundle au luat cea de-a șaptea și ultima victorie a lui Jaguar la Le Mans. În 1991, Jaguar XJR- s-a întors la Le Mans cu un motor V12 de 7,4 litri, cu o putere de 780 CP, cântărea exact 1000 kg, conform cerințelor noilor reglementări, dar a reușit să ocupe doar locurile doi și trei, pierzând în fața echipei Mazda. După ce regulile s-au schimbat din nou, Jaguar s-a retras din cursă.

DREPTURI ÎN JAGUAR RESTRICȚIONATE LA FORD MOTOR CORP.

La 1 noiembrie 1989, Ford Motor Corporation (FoMoCo) a depus o cerere la consiliul de administrație al Jaguar Cars Ltd. cu o propunere care, după o discuție îndelungată a termenilor propuși, a condus la un acord. Acest acord a recunoscut integritatea mărcii Jaguar și a stabilit că Jaguar ar trebui să rămână o entitate juridică separată, cu o structură de capital autonomă și un consiliu de administrație propriu. La 1 decembrie 1989, a avut loc o adunare extraordinară a acționarilor, la care a fost aprobată recomandarea consiliului de a accepta propunerea Ford. Șapte zile mai târziu, decizia a devenit necondiționată, iar Ford a anunțat că își închide oferta la 28 februarie 1990, când a fost depusă o ofertă pentru eliminarea Jaguar din lista de acțiuni. Echipa de tranziție a Ford a petrecut trei luni pregătind raportul de performanță Jaguar, timp în care oficialii Ford au fost numiți în consiliul principal. Până la sfârșitul lunii martie, Sir John Egan a anunțat că pleacă din Jaguar și, deși a predat imediat funcția de șef executiv, a păstrat funcția de președinte neexecutiv până la sfârșitul lunii iunie 1990. William J. Hayden (CBE), care a preluat funcția de șef executiv în martie, a preluat funcția de președinte și director executiv la 1 iulie 1990. Bill Hayden are o vastă experiență în industria auto britanică, unde a ocupat o serie de funcții foarte înalte. Comentând numirea sa, el a spus: „Cred în Jaguar, produsele sale și oamenii săi. Nivelul de calificare, educație și abilitatea lucrătorilor este mai mare decât am văzut oriunde altundeva. "

Anii 1990: VÂRSTA FORD

Jaguar XJR-15

După ce a câștigat Le-man în 1988, Walkinshaw a conceput un nou concept de mașină sport care a dus la Jaguar XJR-15. Premiera oficială a avut loc la Silverstone la începutul anului 1991. XJR-15 este o mașină sport cu tracțiune spate echipată cu un motor V12 de 6,0 litri și 450 CP. Șasiul și caroseria XJR-15 au fost fabricate din fibră de carbon și Kevlar, făcându-l primul autoturism construit în întregime din materiale compozite. A fost dezvoltat în conformitate cu regulile de curse „Grupul C” din 1990. În versiunea rutieră a mașinii, suspensia a fost reglată mai confortabil, iar mașina a primit premii de la jurnaliști. Pentru XJR-15 a fost creată seria sportivă specială Jaguar Sport Intercontinental Challenge din 1991. Această competiție din trei serii de curse a avut loc în 1991 în sprijinul Marelui Premiu de Formula 1 de la Monaco, Silverstone și Spa Francorchamps. Mașina a fost produsă de divizia Jaguar Sport din Bloxham (Marea Britanie) în perioada 1990-1992, în total au fost produse 50 de Jaguar XJR-15, fiecare dintre ele fiind vândut cu 960.165 USD.

Jaguar XJ220

Încă din 1984, o mică echipă de ingineri entuziaști de la Jaguar Cars se gândea la crearea unui vehicul cu tracțiune integrală care să conducă compania la victorie la Le Mans. Inițial a fost un proiect informal, dezvoltarea așa-numitului „Club de sâmbătă”, un grup de ingineri și designeri de la centrul din Wheatley, oferindu-se voluntar în weekend și după ore, deși sub conducerea directorului tehnic Jim Randle. Prototipul a fost dezvăluit pe 22 octombrie 1988 la Salonul Auto Internațional de la Birmingham și a atras mult interes, mașina adunând literalmente mulțimi în jurul ei. La începutul anului 1992, s-a anunțat oficial că Jaguar XJ220 va fi pus în vânzare în aproximativ șaisprezece luni, la un preț de 360.000 de lire sterline. Versiunea de producție a fost prezentată publicului la Tokyo Auto Show din 25 octombrie 1991. Jaguar XJ220 a folosit un motor V6 de 3,5 litri twin-turbo în producția de serie. Ca echipament standard, mașina a fost echipată cu unități electrice pentru geamuri, oglinzi și scaune, aer condiționat, un sistem audio cu CD player și roți din aluminiu. Au fost instalate standard o alarmă și un imobilizator. Salonul a fost realizat din piele de orice culoare la alegerea cumpărătorului. Și prețul s-a schimbat, doar pentru fiecare Jaguar XJ220 a fost necesar să plătească 403.000 de lire sterline în Marea Britanie sau 540.000 de dolari în America.

Jaguar XJ (X300)

Noul XJ și-a făcut debutul mondial la Salonul Auto de la Paris în octombrie 1994, iar lansarea noului flagship al mărcii a fost punctul culminant al anului al Jaguar. Pentru prima dată, compania a lansat o mașină nouă, fabricată conform standardelor mondiale de calitate, simultan pe toate piețele lumii. La momentul dezvoltării, noul XJ a fost indexat X300 intern, cu peste 200 de milioane de lire sterline investite în acesta și a fost primul model prezentat de Jaguar de la achiziționarea sa de către Ford. Cel mai izbitor aspect al noii serii este combinația dintre caracteristicile tradiționale și moderne, rezultând într-un nou design elegant al caroseriei. Fiecare panou exterior al carcasei a fost reproiectat de la XJ40. Inginerii au făcut noul XJ mai silențios, mai fin, mai confortabil, mai rapid, în timp ce mai economic, mai sigur, mai fiabil și mai puternic. Noul motor de 4,0 litri cu 326 CP compresorul, o premieră pentru berline de lux de producție, a asigurat, de asemenea, că noul XJ era mai atractiv pentru clienți. Mașina a avut un succes răsunător și a câștigat laude de la dealerii Jaguar, presa și clienții din întreaga lume.

Jaguar XK8

În 1996, XK8 a debutat la saloanele auto de la Geneva și New York, provocând un val de aprobare. Liniile puternice și zburătoare ale XK8 aminteau de marile mașini sport ale lui Jaguar. XK8 este prima mașină sport Jaguar nouă și aparține celei mai noi generații din strategia de producție pe termen lung a Jaguar. Bazându-se pe tradiția Jaguar, XK8 este o combinație unică de stil, lux, rafinament și măiestrie, stabilind în același timp noi standarde pe piața mașinilor sport în ceea ce privește performanța, tehnologia avansată, calitatea și fiabilitatea. Inginerii Jaguar au creat un design complet nou al caroseriei și un interior nou. Noul sistem de suspensie, direcție și frânare confirmă, de asemenea, reputația XK8 pentru cel mai bun echilibru de deplasare și manevrabilitate. Inima XK8 este noul motor AJ-V8. Proiectat și proiectat de Wheatley, un V8 de 4.0 litri cu 32 de valve cu un carburator cu patru cilindri de 290 CP. stabiliți noi standarde de putere pentru marca Jaguar. De când a fost prezentat la Salonul Auto de la Geneva, unde a fost votat ca cea mai bună mașină, XK8 a câștigat premii și recenzii apreciate în întreaga lume pentru stilul, frumusețea, viteza, manevrabilitatea și chiar sex-appeal-ul!

Sir Nicholas Vernon "Nick" Sheel (Nicholas Vernon "Nick" Scheele) (03.01.1944-18.07.2014) - Președinte și CEO al Jaguar din 1992 până în 1999. „Nick” Sheal s-a născut în Brentwood, Essex, fiul cel mare al lui Werner J. Sheel și al soției sale, Nora E. Sheal. A fost educat la Școala Brentwood și și-a continuat studiile la Universitatea Durham din St Cuthbert. După absolvire, s-a alăturat Ford Motor Company. Președinte și director executiv, William Hayden, care s-a retras la sfârșitul lunii martie 1992, experiența sa bogată în producție a permis companiei să îmbunătățească semnificativ calitatea și productivitatea în cei doi ani de mandat, iar compania pe care a transferat-o era deja mai rezistentă din toate punctele de vedere. "Sheal, care s-a alăturat Jaguar la începutul anului ca vicepreședinte. În septembrie 1992, la sărbătoarea aniversării a 70 de ani a companiei, Nick Sheeal a arătat clar că Jaguar va continua să se bazeze pe punctele sale forte:" Sir William Lyons credea în furnizarea clienților cu diferite individualitate și dintre care unele nu vor lăsa mașini indiferente care oferă performanță, calitate a mersului și confort m clasă mondială la un preț rezonabil. Astăzi, aceste calități rămân o prioritate pentru Jaguar. Scopul nostru pentru viitor va fi să respectăm această tradiție și să creăm noi modele care sunt în mod inconfundabil Jaguar și demne de această moștenire. ” Sub conducerea sa, au fost lansate noi modele XJ (X300), XJ8, XK8, de tip S, producție de noi absolut

vogo pentru motorul companiei AJ-V8. În aprilie 1999, „Nick” Sheel, președinte și CEO al Jaguar, a fost numit președinte al Ford Europe. În cei șapte ani cu Jaguar, acest om a făcut schimbări semnificative în activitatea companiei. Sub conducerea sa, Jaguar și-a recâștigat locul de drept printre cele mai populare mărci din lume în ceea ce privește imaginea de marcă, calitatea produselor și satisfacția clienților. În 2001, „Nick” Sheehl a fost distins cu Ordinul Britanic de Cavalerie - Cel mai remarcabil Ordin al Sf. Mihail și Sf. Gheorghe (KCMG) pentru serviciile sale în dezvoltarea exporturilor britanice. A murit pe 18 iulie 2014 la vârsta de 70 de ani.

Jaguar XJ8 (X308)

Jaguar a dezvăluit noul sedan XJ8 la Salonul Auto de la Frankfurt pe 11 septembrie 1997. Vehiculul a fost modificat extensiv pentru a îmbunătăți calitatea, durabilitatea și performanța structurală. Rigiditatea la torsiune a fost, de asemenea, sporită, plasând Jaguar la egalitate cu liderii. Interiorul modelului XJ8 este o evoluție modernă a semnăturii elegante Jaguar care combină în mod inteligent materialele tradiționale și măiestria cu tehnologia înaltă. Confort sporit al pasagerilor, ergonomie îmbunătățită și spațiu pentru picioare sporit, sporind în același timp siguranța. Modificările pe scară largă au inclus suspensia din față, sistemul de frânare și controlul clapetei fără fir. Toate corpurile XK8 și XJ8 au fost vopsite la Castle Bromwich folosind echipament nou. Mașina era echipată cu motoare V8 din aluminiu, cu patru arbori cu came cu un volum de 3,2 litri și 237 CP. și 4,0 litri cu 284 CP, ulterior a apărut o versiune cu un compresor de 4,0 litri cu 363 CP.

Jaguar de tip S.

La începutul anului 1998, Jaguar a anunțat că sedanul sport de dimensiuni medii S (denumirea internă X200) va debuta la Salonul Auto Internațional din Birmingham în octombrie. Producția completă de tip S va fi finalizată până în 1999, garantând intrarea Jaguar într-un nou secol, cu niveluri record de producție și cea mai largă gamă de produse din istoria companiei. Noul model a fost dezvoltat la Centrul Tehnic Jaguar din Wheatley, construit la fabrica Castle Bromwich a companiei și a fost pus în vânzare în martie 1999. Tipul S a fost apreciat ca un sedan sport nou, mai accesibil, compact, de lux, care a completat și extins gama existentă a Jaguar. Mai mic decât XJ în ceea ce privește dimensiunea și valoarea, tipul S întruchipează valorile de bază ale mărcii, de stil neobișnuit, putere mare, manevrabilitate ușoară și confort de neegalat. Tipul S a fost alimentat fie de un V6 de 3,0 litri, fie de un V8 de 4,0 litri. Puternicul V6, primul motor V6 al companiei, s-a potrivit perfect cu un șasiu care combina performanțe de neegalat și ușurință în manevrare. În plus, tehnologiile inovatoare au fost utilizate în producția mașinii, inclusiv controlul vocal al sistemului audio, telefonul și controlul climatului, pionier în mașinile de producție în serie, care au asigurat utilizarea în siguranță și ușoară a acestor sisteme.

Anii 2000: TIMP NOU

În octombrie 1999, Jaguar și-a anunțat intenția de a concura la Campionatul Mondial de Formula 1. Decizia de a participa a fost luată după ce Ford a cumpărat echipa de curse Stewart Grand Prixte în iunie 1999, care a fost redenumită Jaguar Racing. Marile realizări ale Jaguar în sportul cu motor l-au consacrat drept un candidat demn pentru participarea la Formula 1. În peste 50 de ani, Jaguar a câștigat Le Mans de șapte ori, campionatul mondial de două ori, precum și raliul de la Monte Carlo și nenumărate evenimente mai mici. Cu toate acestea, sezonul 2000 sa dovedit a fi extrem de nereușit, din cauza defecțiunilor tehnice, ambele mașini au coborât chiar la începutul sezonului. Pentru sezonul 2001, designul mașinii a fost serios modificat, iar noua mașină i-a permis lui Eddie Irwin să urce pe podium în Marele Premiu de la Monaco, dar nu a adus alte victorii echipei. 2002 pentru echipa Jaguar Racing a început extrem de nereușit, în majoritatea curselor, mașinile au fost refuzate din cauza unor probleme tehnice. Abia la sfârșitul sezonului echipa Jaguar Racing a reușit să obțină o ușoară îmbunătățire a rezultatelor, iar Eddie Irwin a adus mașina pe podium pentru a doua oară în istoria echipei. 2003 a adus echipei o îmbunătățire clară a rezultatelor, ea a obținut 18 puncte - de două ori mai multe decât în \u200b\u200boricare dintre campionatele anterioare. În 2004, echipa a primit noi vehicule Jaguar R5, dar rezultatele au scăzut din nou. Timp de trei ani consecutivi, echipa Jaguar Racing a fost doar a șaptea în Campionatul Constructorilor și nu a putut urca mai sus. Drept urmare, conducerea a decis să vândă echipa.

Jaguar de tip X

În februarie 2001, noul tip X a fost dezvăluit la Salonul Auto de la Geneva, care a devenit podoaba expoziției, iar un test rutier efectuat la scurt timp după aceasta, de către reprezentanții presei, a confirmat că, în ciuda dimensiunilor sale, era un adevărat Jaguar. Designul elegant și subevaluat, alături de liniile tradiționale Jaguar, au făcut ca vehiculul să fie recunoscut, iar finisajul interior să îndeplinească standardele de calitate și confort care au construit reputația Jaguar. Din punct de vedere tehnic, tipul X s-a remarcat prin sistemul său de tracțiune integrală, care a distribuit tracțiunea între roțile din față și spate într-un raport de 40/60. A fost primul sistem de tracțiune integrală utilizat în producția de vehicule Jaguar. Motoarele pentru tipul X erau unități de putere ușoare V6 cu 4 arbori cu came și cu o cilindree de 2,5 și 3,0 litri și cea mai mare densitate de putere din clasa sa. Inginerii Jaguar au proiectat motoare pentru a satisface cerințele ridicate impuse companiei în spatele legendarei motoare XK și V12. Destinat unui public mai larg și mai tânăr, tipul X a fost echipat pentru prima dată cu un V6 de 2,5 litri cu 194 de cai putere și o unitate de 3,0 litri cu o capacitate de 227 cai putere, iar în 2002 a fost adăugată la gama de producție o modificare cu tracțiune față și un motor cu cilindree. 2,1 litri cu 156 CP Vânzările mașinii au început la scurt timp după deschiderea oficială a fabricii Halewood, iar mașina în sine a devenit o sursă de mândrie pentru produsele fabricate de companie. Modelul a fost cel mai mic din gama Jaguar și a fost produs în caroserii sedan și break, modelul X fiind singurul break de serie al companiei.

Jaguar XJ (X350 / 358)

Salonul Auto de la Paris din septembrie 2003 a fost marcat de prezentarea unui sedan complet nou și avansat din punct de vedere tehnic, care a înlocuit XJ8 existent. Dezvoltat ca parte a unui proiect numit X350, noul XJ a reprezentat un important pas înainte nu numai pentru Jaguar, ci și pentru întreaga industrie auto. Majoritatea componentelor caroseriei vehiculelor noi sunt fabricate din aluminiu. Utilizarea extinsă a aluminiului în producția noului XJ a făcut ca acesta să fie cu 200 kg mai ușor decât modelul anterior, în ciuda faptului că noul model este mai lung, mai înalt și mai lat decât predecesorul său. Salonul a devenit mai spațios și mai confortabil pentru toți pasagerii. Mai mult, fiind cu 40% mai ușoară decât XJ-ul anterior, carcasa noii mașini este cu 10-15% mai puternică, sporind fiabilitatea și durabilitatea caroseriei. Noua mașină a fost propulsată de un motor V8 de 4,2 litri, atât supraalimentat, cât și aspirat natural. Mai mult, au existat modificări echipate cu un motor V8 de 3,5 litri și un V6 de 3,0 litri. Suspensia auto-reglabilă este o altă inovație care vine standard pe toate modelele atunci când este combinată cu sistemul CATS. Designul noii mașini este pe deplin în concordanță cu stilul companiei Jaguar. În plus față de XJ standard cu ampatament scurt,și o modificare specială - o versiune prelungită a XJ cu un compresor V8, care a primit denumirea Jaguar Super V8 Vanden Plas. În 2005, numele a fost schimbat în Daimler Super Eight (exclusiv pentru piața SUA). A fost disponibilă o versiune în ediție limitată a portofoliului Super V8. Modelele de top aveau un echipament foarte bogat, în special monitoarele tetierelor și controlul automat al vitezei de croazieră cu funcția Alertă înainte, avertizând că se apropie de un obstacol.„Aluminiul XJ” este a șaptea generație a seriei XJ. De la lansarea primului model în 1968 până la începutul vânzărilor în primăvara anului 2003, au fost produse aproximativ 800.000 de Jaguar XJ-uri

Jaguar XK (X150)

În ianuarie 2005, la Salonul Auto de la Detroit, Jaguar a dezvăluit un nou concept car numit Advanced Lightweight Coupe, proiectat de Jaguar Design Studio sub conducerea lui Ian Kalam. Jaguar XK, cod intern X150, a fost dezvăluit la Salonul Auto de la Frankfurt, pe 2 noiembrie 2005, cu un motor V8 de 4,2 litri ca și mașinile de prima generație. În ianuarie 2006, decapotabilul JaguarXK a fost prezentat la Salonul Internațional Auto din America de Nord din Detroit. Recenziile din presă au fost pozitive: mașina s-a descurcat excelent, a accelerat bine, frânele au furnizat suficiente informații și sistemul de evacuare reglat a sunat excelent. Interiorul reproiectat și tabloul de bord complet reproiectat au oferit vizibilitate excelentă șoferului și spațiu suplimentar pe scaunele din față. După afișarea vehiculelor de testare live la reprezentanțe la mijlocul lunii martie 2006, vânzările Jaguar XK la nivel mondial au înregistrat o creștere constantă. Mașina a fost oferită sub formă de coupe și decapotabilă cu un capăt pliabil, controlat de o unitate electrică. Șasiul mașinii ca întreg a înrădăcinat designul modelului XK8. Sub capota mașinii a fost instalat un motor V8 cu un volum de 4,2 litri și o putere de 298 CP. asociat cu un ZF „automat” cu șase trepte. În unele piețe, a fost oferită o opțiune cu un motor V8 de 3,5 litri, care dezvoltă 258 CP. cu., iar versiunea Jaguar XKR a instalat un motor cu compresor V8 cu un volum de 4,2 litri, ceea ce a permis creșterea puterii la 416 litri. din. În 2011, a fost introdusă o nouă versiune a Jaguar XKR-S cu un motor îmbunătățit de 550 CP. (405 kW) și un cuplu de 680 N / m. Și mai târziu XKR-S GT.

Ian Callum s-a născut în Dumfries (Scoția). La vârsta de 14 ani, a făcut prima încercare de proiectare pentru o mașină Jaguar și și-a trimis schițele către companie în speranța de a obține un loc de muncă. Și-a primit educația în design industrial, absolvind mai întâi la Glasgow School of Art și apoi la Royal College of Art din Londra cu o diplomă de master în design auto. Prima meserie serioasă a designerului a fost compania Ford. Din 1979 până în 1990, Callum a reușit să se înregistreze la numeroase reprezentanțe Blue Oval din întreaga lume: britanici, italieni și chiar japonezi și australieni. Scoțianul și-a continuat cariera la compania britanică de inginerie TWR (Tom Walkinshaw Racing), din care a fost numit proiectant-șef în 1991. Aici s-a dezvăluit pe deplin talentul său de „artist” auto: comandat de Aston Martin, Callum a pictat un coupe DB7 incredibil de frumos, care a început o nouă eră în istoria legendarei mărci britanice. S-a alăturat companiei Jaguar în 1999, marcând o nouă eră în dezvoltarea mărcii. Sub conducerea sa, au fost dezvoltate modele inovatoare și convingătoare precum Jaguar XK, luxosul XF și uimitorul flagship al mărcii Jaguar XJ. Ian a primit cinci doctorate onorifice de la universități din întreaga lume și titlul de Royal Industrial Designer de la Royal Society of the Arts (RSA). Ian Callum a devenit unul dintre primii reprezentanți ai industriei auto care a fost introdus în Scoția Scoției a Famei Motoringului. În 2013, a fost desemnat „Persoana anului” conform publicației britanice Top Gear, în 2015 a câștigat prestigiosul premiu „Designer al anului” și, de asemenea, a ocupat primul loc în clasamentul celor mai buni 100 de designeri din Marea Britanie de către Designerati conform The Drum.

Jaguar XF (X250)

În septembrie 2007, la Salonul Auto de la Frankfurt, a fost prezentat un sedan sport cu cinci locuri cu tracțiune spate din clasa „E” - Jaguar XF -. La momentul creării sale, mașina a primit indicele intern X250. Mașina a fost creată după imaginea conceptului C-XF și a schimbat complet conceptul modelului, pierzând toate legăturile stilistice cu modelul Jaguar S-type. Designul lui Jaguar XF nu are nicio legătură cu stilul retro al predecesorului său. Acoperiș jos, capotă lungă, pasaje de roți largi - acum Jaguar are un caracter sportiv. XF este un sedan cu patru uși care combină stilul sofisticat, performanța sportului coupé și perfecțiunea unei mașini executive de lux, permițând șoferului și celor patru pasageri să se bucure de o plimbare palpitantă la viteze de până la 250 km / h. Designul interior oferă o senzație de spațiu, cu mai puțin lemn, piele și lux ostentativ în interiorul mașinii. XF este comercializat ca o mașină sport, deci are motoare puternice pentru a se potrivi cu caracterul său. În aprilie 2011, la Salonul Auto Internațional din New York, compania a dezvăluit un model XF actualizat. Facelift-ul a inclus modificări în partea din față și din spate a mașinii, care s-au bazat pe stilul conceptului Jaguar C-XF.

Istoria mărcii Jaguar.

Pisica mare

Istoria își amintește multe exemple când mărci celebre de mașini, din cauza circumstanțelor, au fost destinate pentru totdeauna uitării. Compania Jaguar ar fi putut lua un cont similar, dar din fericire „marea pisică” s-a dovedit a fi tenace ...

text: Maxim Fedorov / 02.07.2013

Rădăcinile mărcii Jaguar se întorc la compania britanică SS Cars, care, la rândul său, a luat naștere dintr-o mică afacere care produce vehicule laterale pentru motociclete Swallow Sidecar. Această companie a fost fondată în 1922 de către omonimii William Lyons și William Walmsley. Și-a luat numele de la numele proprietarului garajului, unde au fost construite primele cărucioare și, din moment ce Swallow în engleză înseamnă „rândunică”, această pasăre agilă a devenit emblema lor.

După ce au acumulat suficient capital în afacerea cu scaune cu rotile, în 1927, partenerii au decis să înceapă să construiască mașini pe șasiul Austin Seven. „Rândunelele” ieftine Austin Swallow echipate cu corpuri originale cu 2 și 4 locuri erau la mare căutare. Comenzile pentru mașini erau în continuă creștere, iar Austin nu a reușit să furnizeze suficiente șasiuri, așa că Swallow a început să le cumpere de la diferiți producători: Morris, Fiat, Swift, Wolseley și Standard (ulterior a devenit principalul furnizor de Swallow).

Dar fondatorii SS Cars au dorit să înceapă să producă mașini, a căror „umplere” nu ar repeta modelele altor producători. Pentru a face acest lucru, au încheiat un acord cu Standard pentru furnizarea de șasiu exclusiv, care erau destinate doar Swallow. Prima astfel de mașină a fost SS1 (Standard Swallow) care a avut premiera la Salonul Auto de la Londra în octombrie 1931. Acest model a fost propulsat de un motor cu 6 cilindri și avea cea mai mică caroserie dintre orice mașină britanică la acea vreme. Noutatea a fost bine primită de cumpărători, iar în anul următor a existat o versiune a SS1 cu un ampatament crescut, care a devenit proporțional și mai spațios decât precedentul. Mașina a primit multe premii și a câștigat chiar și titlul de „Cea mai frumoasă mașină din lume”.

În 1935, a apărut un model care a jucat un rol cheie în istoria companiei - berlina SS Jaguar. După război, când era nevoie urgentă de a scăpa de abrevierea „incomodă” SS, numele acesteia a fost ales drept numele companiei - Jaguar Car. Prima idee a noului brand format a fost sportul Jaguar XK120, lansat în 1949. Numărul din index a indicat viteza maximă (în mile pe oră), deși fără parbriz, acest model ar putea accelera la aproximativ 212 km / h, ceea ce era un record pentru o mașină de producție la acea vreme.

Pentru a participa la prestigioasa 24 de ore de la Le Mans în 1951, pe baza modelului Jaguar XK120 a fost creată o mașină de curse cu o caroserie simplificată și un motor mai puternic. Modelul a fost denumit inițial XK120C, ulterior a fost redenumit C-Type - deja sub această denumire a jucat la Le Mans, unde a adus imediat laurii câștigătorului către marcă. Frânele cu disc de pe ambele axe au ajutat-o \u200b\u200bsă depășească rivalii de pe pistă - proiectanții Jaguar au fost primii care le-au instalat pe o mașină de curse, crescând semnificativ eficiența frânării.

Inspirată de triumful C-Type, în 1954 compania a lansat cursa D-Type cu un corp aerodinamic de o frumusețe nepământeană. Pe lângă design, acest model s-a remarcat prin cunoștințe constructive: a fost primul care a folosit o caroserie monococă, ale cărei construcții au devenit ulterior standardul general acceptat în construcția mașinilor de curse. La fel ca predecesorul său, D-Type s-a dovedit a avea succes pe pistă: în 1957, echipa Jaguar a învins adversarii în 24 de ore de la Le Mans, ocupând întregul podium al premiilor.

Din păcate, Fortune nu poate zâmbi tot timpul. Și, așa cum se întâmplă adesea în viață, în spatele seriei albe de succes, pentru marca Jaguar a apărut o dungă neagră. În seara zilei de 12 februarie 1957, a izbucnit un incendiu la uzina Browns Lane, incinerând halele de producție și provocând daune fabricii de 3 milioane de lire sterline (o cantitate colosală la acea vreme). Cu toate acestea, compania a fost numită „Jaguar” dintr-un motiv: la fel ca toate pisicile, sa dovedit a fi tenace. Datorită eforturilor lucrătorilor care au contribuit la refacerea atelierelor arse, în doar două săptămâni întreprinderea a reluat activitatea, deși la o treime din capacitatea sa anterioară.

În timp ce fabrica era reconstruită, lucrările erau în plină desfășurare la biroul de proiectare Jaguar, al cărui rod era legendarul tip E, care a debutat la Salonul Auto de la Geneva din 1961. Modelul, care a impresionat prin designul fantastic, dinamica și prețul atractiv, a adus brandului faima mondială. E-Type are mii de fani în întreaga lume, iar Muzeul de Artă Modernă din New York a inclus chiar și printre exponatele sale permanente. Datorită succesului, această mașină sa dovedit a fi un ficat lung, care a rezistat pe linia de asamblare timp de 14 ani.

Septembrie 1968 este data nașterii limuzinei emblematice Jaguar XJ. Odată cu introducerea acestui model, confuzia cu privire la clasificarea sedanelor Jaguar s-a încheiat în cele din urmă. Stilul mașinii, supravegheat de William Lyons personal, a făcut o strălucire. După o serie de actualizări în 1986, apare un model complet nou al seriei XJ. A fost ultimul Jaguar care a primit aprobarea lui William Lyons însuși (1901-1986). La patru ani de la introducerea noului XJ, Jaguar a fost cumpărat de Ford Motor Company.

Înainte ca Jaguar să intre sub controlul gigantului auto american în 1989, britanicii se descurcau foarte prost: calitatea mașinilor produse era șchioapă, nu existau bani pentru lansarea de noi modele, iar rețeaua de dealeri a lăsat mult de dorit. O schimbare în management, o revizuire a strategiei de afaceri și o infuzie financiară impresionantă din partea preocupării americane au ajutat la corectarea situației. Principalele eforturi au fost dedicate îmbunătățirii calității asamblării mașinilor, reducerii costurilor de producție și dezvoltării unei rețele de dealeri. În paralel, se dezvoltă o nouă gamă de modele, dar acest proces a fost extins mult în timp.

Primul model al „noului val”, care a apărut abia în 1996, a fost coupé-ul Jaguar XK8, iar la 9 ani după ce Ford a făcut recolte de bani pe pământ britanic, s-a născut berlina clasa business S-Type. Designul acestui model a fost inspirat de celebrul coupe de după război Jaguar XK120, iar la un preț era mult mai accesibil decât XJ-ul pilot. În 2001, a fost lansat și cel mai compact sedan Jaguar X-Type. Pentru a reduce costul dezvoltării de articole noi, Ford a „împărtășit” platformei Jaguar Mondeo, de la care au fost împrumutate multe unități de tip X. Acest model s-a remarcat nu numai prin faptul că este primul Jaguar cu tracțiune față, ci și prin faptul că se baza pe o versiune break - de asemenea, primul din istoria mărcii britanice.

După X-Type, a venit rândul flagship-ului companiei: în 2002 a apărut noul Jaguar XJ, care, în ciuda Audi A8, a primit o caroserie din aluminiu. Utilizarea aluminiului a făcut posibilă reducerea greutății mașinii cu 200 kg, comparativ cu predecesorul său, în timp ce mașina a devenit mai mare. După ce a cumpărat Jaguar, concernul Ford a primit „heap” și marca Daimler. Pentru ca achiziția să nu rămână abandonată, noua conducere a Jaguar a decis să o pună în funcțiune, oferind sedanele XJ cu ampatament lung în cele mai bogate performanțe sub marca Daimler. Cu toate acestea, în ciuda tuturor eforturilor, americanii nu au reușit să aducă compania Jaguar la un nivel profitabil: în 2008, acest brand, împreună cu Land Rover, a fost vândut corporației indiene Tata.

SS1 (1934). Foto: Jaguar

SS Jaguar (1938). Foto: Jaguar

Jaguar XK120 (1949). Foto: Jaguar

Jaguar C-Type (1951). Foto: Jaguar

Jaguar D-Type (1954). Foto: Jaguar

Jaguar E-Type (1961). Foto: Jaguar

Jaguar XJ (1968). Foto: Jaguar

Jaguar S-Type (1998). Foto: Jaguar

Jaguar X-Type (2001). Foto: Jaguar

Jaguar XJ8 (2002). Foto: Jaguar

Jaguar XK. Foto: Jaguar

Jaguar XJ. Foto: Jaguar

Jaguar XF. Foto: Jaguar

Jaguar F-Type. Foto: Jaguar