Alegerea unui vehicul de turism pentru a călători pe drumuri proaste și condiții mici de teren. Alegerea unui tourenduro pentru călătorii pe drumuri proaste și pe drumuri mici în terenuri Șasiu manevrabil simplificat

Am decis să traduc, sper să fie de interes și pentru comunitatea rusă de motociclete. Revizuirea se referă la clasa limită 650-curent. Producătorii le fac fie enduric supracrescut, fie tureri pitici, fiecare va găsi o opțiune pentru sarcinile sale.

Pentru cei care nu au timp să citească multe scrisori, vă anunț că BMW e nasol (surpriză-surpriză), Suzuki câștigă la puncte, dar toți testerii și-ar cumpăra un Kawasaki (se pare că merită să conducă pe TAT). ). Pentru cei care sunt înfometați de detalii, vă rugăm să vedeți cat.

Întregul adevăr despre 650

Călătoria off-road este poate cel mai confuz tip de activitate motorie. Fiecare motociclist înțelege ceva diferit prin asta și are propria sa părere despre care motocicletă se potrivește cel mai bine. Cineva pariază pe un armăsar de rasă pură pentru 30.000 de dolari, cineva pornește pe un cântăreț de 250 cmc, ale cărui părți sunt ținute la loc de numeroase fire și frânghii. Cel de 650 de metri cubi este foarte popular aici, deoarece poate fi considerat atât limita superioară a clasei enduro, cât și limita inferioară a SUV-urilor de turism de mare volum. În același timp, producătorii sunt liberi să schimbe calitățile unui anumit model într-o direcție sau alta. Am selectat trei biciclete pentru a acoperi cea mai largă gamă posibilă de utilizare prevăzută. Caracteristicile acestor biciclete diferă destul de mult, dar toate concurează pentru portofelele cumpărătorilor din același grup.

Kawasaki poate fi considerat cel mai autorizat participant la test. În 2008, a fost lansată a doua generație, de atunci modelul a fost produs neschimbat. Iar prima generație, cu modificări minore, a fost produsă timp de 20 de ani. Numele modelului apare rar pe copertele revistelor de motociclete, cu toate acestea, de-a lungul anilor a devenit un cult printre călătorii cool și din întreaga lume. Unul dintre motivele acestei popularități este prețul scăzut. Poate economia să depășească designul arhaic?

Fanii BMW fac zgomot de mult timp încercând să convingă compania să umple nișa formată după întreruperea modelului F650GS Dakar, iar în 2012 bavarezii au lansat G650GS Sertao. Modelul se distinge prin elemente rezistente în design, cum ar fi cea de-a 21-a roată din față și suspensiile cu cursă lungă. Este echipat cu injecție de combustibil, ABS și diverse electronice. Va fi interesant de văzut dacă modelul de pe teren va prezenta caracteristicile menționate în broșurile companiei.

Suzuki V-Strom are, de asemenea, o armată loială de fani. Orice test de referință care nu include V-Strom este imediat inundat cu „de ce naiba?” și „dar dacă”. În 2012, modelul a suferit un lifting și acum arată mult mai bine. În mijlocul bicicletei funcționează două în formă de V, care este principala diferență între bicicletă și concurenții săi din test. La un moment dat, ne-a plăcut pachetul Adventure, care includea, printre altele, sacoșe, dar pentru acest test am luat un V-Strom obișnuit pentru a-și egaliza șansele off-road. Să vedem cât de off-road poate fi o Suzuki dacă îți lași bagajele acasă.

Punem bicicletele pe un banc și cântare. Am monitorizat consumul și am aflat kilometrajul maxim fără realimentare. Dar aceste cifre sunt doar o parte din adevăr, așa că am mers pe asfalt și pământ pentru a înțelege cum se comportă motocicletele în diferite condiții. Am parcurs chiar multe mile plictisitoare pe autostradă pentru a vedea cum se simțea șoferul ghemuit în spatele geamului. Kawasaki și BMW au fost echipate cu mai multe anvelope off-road (Dunlop D606 pe KLR și Metzeler MCE Karoo pe BMW). Când am luat Suzuki și l-am plimbat puțin înainte de test, ne-am dat seama că anvelopele prea dintate nu erau prea potrivite pentru el și, prin urmare, l-am lăsat pe anvelopele Bridgestone TW152 Trail Wing din fabrică.

Aveam trei locuri șofer și le-am umplut cu oameni verificați. Redactorul de producție Bart Madson, un fan al endurik-urilor mici, s-a ocupat de vederea aeriană, având peste 183 cm. Editorul off-road JC Hilderbrand, un fan al anvelopelor în carouri, se ocupă de scriere. Dave Ryant s-a dovedit a fi un expert în off-road în testul nostru de comparație mare al SUV-urilor de anul trecut. Lucrează în industria forestieră și călărește de zeci de ani pământul pădurii din sudul Oregonului, atât pentru muncă, cât și pentru plăcerea lui, și de aceea în echipa noastră a fost responsabil de așezarea traseului. Printre altele, știm că Dave conduce un KLR650 din 2008, așa că probabil înțelege această clasă.

Ei bine, echipa este asamblată, bicicletele sunt alimentate, este timpul să vedem cât valorează în lumea călătoriilor off-road.

BMW G650GS Sertao

Concernul bavarez a revenit în gamă un SUV cu un singur cilindru, acum se numește Sertao (în onoarea stepei din nord-estul Braziliei - Sincer). Bicicleta este o versiune actualizată a cunoscutului Dakar și poate fi considerat fratele cel mai mic al familiei GS. Călătorii germani raportează o cantitate decentă de inovație, dar Sertao este totuși cel mai accesibil BMW entry-level.

Dar în testul nostru, este cel mai scump. Pentru acești bani, vei primi o mulțime din ceea ce alți concurenți nu au. De exemplu, mânere încălzite, apărători pentru mâini și motor și injecție de combustibil. Sertao diferă de G650GS standard prin roți cu spițe, suspensii cu cursă lungă, roți față de 21 de inci și un exterior agresiv. La prima vedere, este clar că bicicleta este dornică să intre în noroi impracticabil.

Motorul de 652 cmc este mult mai puternic decât al lui KLR, dar pierde în fața Suzuki-ului în formă de V. Are doi arbori cu came și patru supape în cap, dimensiunea este de 100 x 83 mm și, prin urmare, se învârte mai repede decât kava și produce 41 CP. iar 52 nm nu este prea mult, dar în general suficient. Motorul funcționează mai bine în a doua jumătate a turometrului și oferă tracțiunea lină și previzibilă până la limită. Datorită injecției, răspunsul clapetei de accelerație este liniar. Testerii noștri au pus motorul pe locul doi în test, dar nu au omis să-i observe deficiențele. Datorita celor doua amortizoare este foarte silentioasa, dar vibreaza foarte mult. Scaun, suport pentru picioare, volan - vibrațiile atacă șoferul din toate direcțiile.

Rezervorul lui Sertao este sub scaun, ceea ce coboară centrul de greutate, dar limitează volumul la 14 litri. Drept urmare, Sertao poate parcurge cel mai puțin pe rezervor - doar 327 km, deși este cel mai economic - 4,3 litri la 100 km, mai bun decât Suzuki și mult mai bun decât Kawasaki cu carburator. Rezultatul ar putea fi mai bun dacă ar exista șase trepte în cutie, apropo, atunci vibrațiile ar deveni mai puține la conducerea pe autostradă. Testerii noștri nu au fost mulțumiți de cutie. Treapta a șasea este atât de solicitată aici încât toată lumea, fără excepție, a încercat involuntar să o pornească - fără succes, desigur. Schimbarea vitezelor nu este lină, iar neutre false pândesc între toate treptele.

„Transmisie brută, nu clasa întâi”, spune Madson. - „Între primul și al doilea te găsești adesea în neutru, dar cel puțin este un neutru adevărat, spre deosebire de cele care se ascund între alte trepte! Transmisia este cea mai proastă parte a acestei biciclete, nu-mi place absolut.”

Dar suspensiile, ca și motorul, adoră să fie tratate agresiv. Bicicleta este echipată cu o furcă nereglabilă de 41 mm, care este destul de rigidă în a doua jumătate a cursei. Drept urmare, atunci când treceți peste denivelări sau gropi, o lovitură puternică vine în volan, iar mersul pe un pieptene poate scutura sufletul. În spate, puteți regla preîncărcarea arcului la fel ca un adevărat tourer. Cursurile suspensiei față și spate sunt de 210 mm, înghită cu ușurință cele mai rele denivelări și o fac cu plăcere. Cu cât conduci mai agresiv, cu atât mai bine funcționează suspensiile. Pe un BMW, poți merge în off-road mai repede decât oricine, trebuie doar să-ți amintești de agilitatea excesivă a bicicletei.

Beamer-ul cântărește 197 kg, mai puțin decât Suzuki și la fel ca și Kawasaki. Cu toate acestea, greutatea este distribuită foarte diferit față de KLR, iar ghidonul lat permite o schimbare ușoară. Scaunul înalt facilitează trecerea la și de la suport.

„Mulțumită șasiului îngust, chiar și un începător ca mine poate schimba cu ușurință poziția caroseriei în afara drumului”, spune Madson. „Sertao este cea mai mare bicicletă de teren din grup, dar datorită manevrabilitatii sale nu dă greș în oraș, deși anvelopele sale cu țepi nu sunt cea mai bună opțiune pentru asfalt”.

În ceea ce privește confortul, Sertao pierde în fața rivalilor săi. Corpul îngust și ghidonul lat funcționează bine pentru manevrare, dar nu sunt bune pentru protecție împotriva vântului. Scuturile protejează mâinile, iar mânerele lor le țin de cald, dar capul, umerii și picioarele sunt deschise la toate vânturile. Șoferul poate fi văzut adesea conducând Sertao într-o poziție cu picioarele depărtate. Este simplu - cuierele înguste și lipsa protecției împotriva vântului nu împiedică vântul să îndoaie genunchii departe de corp. Teribil de enervant pe cursele lungi.

„Sunt inconfortabil să conduc un BMW”, spune Ryant. - „Motocicleta este înaltă, suspensia este rigidă, o poți conduce doar peste denivelări. Pe viraje, nu pastreaza traiectoria, trebuie sa virezi, intregul se scutura si vibreaza, fara protectie impotriva vantului. O bicicletă foarte incomodă.”

Frânează bicicleta cu un disc plutitor de 300 mm în față, echipat cu un etrier cu piston dublu, și un disc de 240 mm în spate, cu etrier cu un singur piston. Problema este ca ABS pare foarte arhaic, interfereaza, pe gustul nostru, prea nepoliticos si neasteptat. În teorie, ABS-ul insuflă un sentiment de încredere șoferului, dar imediat funcționează în sens invers, mai ales la anvelopele de teren. Reducerea obișnuită cu pedala apăsată, iar acum roata se învârte, apoi se blochează. Din fericire, sistemul poate fi dezactivat cu ușurință cu ajutorul unui buton de pe volan. În general, motocicleta pare a fi neterminată în minte, deloc ca bavarezii.

„Frâna din față trebuie aplicată corect, iar frânarea încă nu este suficient de puternică, mai ales într-o oprire de urgență”, spune editorul director. - "ABS functioneaza prea fara ceremonie, este bine sa se poata opri."

Aspectul motocicletei cu celebrul cioc este tipic familiei GS. Bicicleta este prost adaptată pentru turism, spațiul de încărcare este mic, sunt puține puncte pentru atașarea bagajelor. Designerii ar putea folosi un singur toba de eșapament pentru a lăsa mai mult spațiu pentru sistemele de bagaje terțe.

Dacă aveți nevoie de o marcă BMW universală malefic - luați Sertao. Dar, după cum a arătat testul nostru, bicicleta este dezamăgită. Ocupă locul al doilea în categorii obiective, cum ar fi greutatea motorului și recul, dar în toate categoriile subiective, testerii noștri o pun la capăt.

Kawasaki KLR650

Dacă istoria KLR învață ceva, este că producătorii nu trebuie să-și actualizeze modelele în fiecare an. Înainte de actualizarea sa din 2008, KLR a fost produs aproape neschimbat timp de decenii. Noua generație are patru ani și poate fi considerată un sâcâială veche după standardele industriei moderne, dar Kawasaki încă se mândrește cu o platformă off-road grozavă și râde în fața multor motociclete moderne strălucitoare.

Motorul cu un singur cilindru cu dublu arbore este cel cu pipernicie din acest test. Dimensiunile sale sunt aceleași cu cele ale BMW (100 x 83 mm), dar în sistemul de alimentare funcționează un carburator Keihin CVK40. Tehnologia antică nu trebuie să fie rea. Cel puțin șoferul are speranța de a fi reparat dacă ceva nu merge bine în jungla amazoniană. Kawasaki susține un consum de combustibil de 4,3 litri la 100 de kilometri, dar motocicleta nu s-a apropiat niciodată de această cifră. Am reușit să realizăm un minim de 5,1 litri, iar consumul mediu a fost de 6 litri la 100 km. Din fericire, rezervorul are o capacitate de 23 de litri, ceea ce oferă o autonomie impresionantă de 380 km fără realimentare. Dacă nu dați prea mult gaz, cum să reglați carburatorul și să investiți într-un reglaj de evacuare, această valoare poate fi crescută semnificativ.

Puterea motorului este de doar 32 CP, iar cuplul este de 41 Nm. Curba cuplului arată ca un vârf cu un maxim la 3500 rpm, curba puterii are o formă mai tradițională, maximul său apare la 6100 rpm, cu o scădere lină până în zona roșie la opt mii. Spre comparație, V-Strom produce peste 60 CP.

„Motoarele cu un singur cilindru sunt întotdeauna mai slabe decât cele două”, spune Ryant. - "Da, KLR este cel mai slab de aici, dar el este cel mai moale și mai prietenos, nu ca acest agitator Sertao."

Da, Kawasaki nu își ia mâinile de la overclock, dar niciunul dintre testeri nu s-a plâns de acest lucru, dar toată lumea a remarcat modul în care puterea de ieșire afectează manevrarea.

„Da, motorul nu este impresionant”, confirmă Madson. - „Da, iar începutul este dezgustător, chiar și cu o aspirație. Dar, destul de ciudat, KLR este foarte ușor de condus, indiferent de ce. Îmi place natura sa morocănosă, dar moale, mai ales off-road. Mă pot târî ca un tractor la turații mici și pot conduce calm în sau în jurul obstacolelor.”

Recul moale este în perfectă armonie cu suspensiile. Kawasaki a reușit să construiască o motocicletă dolofană care se descurcă de parcă ar cântări doar jumătate din cele 196 kg. Rezervorul mare de 23 de litri este montat sus pe cadre, dar, cu toate acestea, motocicleta conduce literalmente cu puterea gândirii. Manevrarea excelentă este menținută și în off-road, unde KLR se simte mai mult ca un enduro mare decât un SUV voluminos. Suspensia gestionează fără probleme diferite tipuri de nereguli de teren. Acesta nu este un echipament sportiv, dar pietrele, găurile și pieptenii sunt destul de dure pe furca de 41 mm și suspensia spate cu sistemul Uni Track. Bicicleta se comportă cu încredere pe luminițe și nu se abate de la o linie dreaptă, chiar și atunci când obstacole invizibile străbat în mod neașteptat suspensia. Am pretensionat arcul (aceasta necesită o unealtă specială) pentru ca partea din față să nu meargă prea mult pe asfalt. Creșterea sarcinii pe roata din față de 21 de inci a îmbunătățit manevrabilitatea bicicletei în viraje de asfalt, deși unul dintre testeri a experimentat vibrații la viteză mare.

„KLR este singura bicicletă din test care funcționează la fel de bine pe asfalt și pe pământ.” – spune cel mai bătrân motociclist al nostru. „El face totul corect pe drumuri înguste, șerpuite și denivelate. Este cel mai bun la categoria „Peste obstacol în treapta întâi”. Conducere echilibrată, fără stres și fără griji.”

Raporturile de transmisie din cutie sunt selectate astfel încât motorul să poată transporta cu ușurință bicicleta chiar și în cele mai severe condiții de teren. Cu toate acestea, transmisia nu este perfectă. Ambreiajul funcționează mediocru și cablului nu-i place manevrarea aspră. Cava, ca și Beamer, are cinci trepte de viteză, dar schimbă mult mai clar, iar șoferul știe întotdeauna când trece în prima sau a cincea treaptă. Treapta a șasea ar fi foarte utilă pe autostradă și, în general - impresia de ansamblu este departe de a fi la fel de roz ca la cutia de viteze Suzuki.

„Cutia KLR a fost reglată mai bine decât cutia BMW, dar nu este deloc greu să fii mai bun decât BMW”, rezumă Madson. „Dar nici nu este perfect și există o mulțime de terci în ambreiaj.”

Înălțimea șeii a fost aleasă corect, toți testerii noștri putând ajunge cu ușurință la sol cu ​​picioarele. Scaunul standard este foarte bun din punct de vedere ergonomic, este confortabil si nu interfereaza cu conducerea off-road. Toți șoferii noștri au dimensiuni diferite și conduc diferit, dar toată lumea a fost mulțumită de ei. Volanul pare ieftin, dar este amplasat acolo unde trebuie. Suporturile sunt coborâte pentru a oferi călăreților înalți o aparență de confort. Garda la sol (210 mm) este limitată de suporturi, atât în ​​teren, cât și în viraje pe asfalt. Iar sticla, capota si aparaturile ghidonului ofera protectie decenta impotriva vantului.

„Totul este exact unde ar trebui să fie, triunghiul direcție-șa-suspensie se potrivește perfect”, spune Dave. - „Ușor de deplasat înainte și înapoi pe șa, ușor de ridicat. Capota și sticla asigură o protecție excelentă șoferului și sunt aproape silențioase.”

Kawasaki este singura bicicletă din test fără ABS. Având în vedere focalizarea pe off-road, acest lucru cu greu poate fi considerat un dezavantaj serios. Pe asfalt, frânele (disc de 280 mm și 2 pistoane în față, disc de 240 mm și 1 piston în spate) funcționează previzibil și lin.

Eram încrezători că niciunul dintre testeri nu va lăuda KLR pentru aspectul său. Cu toate acestea, combinația de vopsea metalică albastră și sidefată, combinată cu roți negre și alte glande, a aprins o scânteie de interes. Pentru a face față bicicletei și anvelopelor Dunlop agresive.

„Motorul neted, manevrabilitatea neutră și suspensia echilibrată sunt potrivite pentru majoritatea situațiilor off-road”, spune Ryant.

Ceea ce îi lipsește kavei sunt clopotele și fluierele, deși pentru acest tip de bani este o prostie să așteptați clopotele și fluierele moderne. Ordonanța este primitivă, setările sunt cele mai elementare. Funcția este mai importantă decât forma - acesta este motto-ul KLR. În ciuda echipamentului limitat, motocicleta are tot ce ai nevoie pentru a fi un instrument eficient pentru călătoriile off-road. Toți testerii au fost uimiți de preț. Kawasaki vinde an de an
acest model la acel preț și încă mai face profit. După cum putem vedea, există toate motivele pentru aceasta. Testerilor noștri le-a plăcut foarte mult bicicleta și doar un motor slab nu i-a permis să ocupe primul loc.

Suzuki V-Strom 650 ABS

Suzuki și-a actualizat V-Strom 650 în 2012. În comparație cu celelalte modele din testul nostru, bicicleta are o orientare mai mult pe asfalt. Puternicul motor V-twin definește habitatul în care se pot întoarce caii putere în plus. Volumul total este de doar 645 de cuburi, dar al doilea cilindru, întors la 90 de grade, conferă bicicletei un caracter aparte.

V-Strom își învinge cu ușurință rivalii cu un singur cilindru cu 64 de cai bine hrăniți, care sară la 9.000 rpm, cu doar 700 rpm înainte de limită. Setarea ideală a injecției permite șoferului să obțină exact cât are nevoie în orice moment. Puterea crește uniform de la partea de jos până la linia roșie, cuplul maxim de 58 nm este atins la 6600 rpm. Mai mult, curba cuplului este practic plată și merge pe orizontală până la aproape 8000 rpm. Acest recul este bun atât pe stradă, cât și pe sol, vă permite să comutați mai rar și să utilizați pe deplin capacitățile motorului pe o gamă largă.

„V-Strom are un motor grozav”, spune ghidul nostru. - „Nu pot numi un singur dezavantaj. Se trage din relanti, este receptiv, se rotește cu ușurință și nu are recul cu orice viteză.”

Madson este complet de acord cu el: „V-Strom tocmai a călcat în picioare concurența cu motorul său. Nu numai că este mai puternic datorită cilindrului suplimentar, dar este și mai moale și mai bine reglat. Pe acest fond, motoarele altor motociclete par neterminate.”

Și asta nu se aplică doar motorului, toate sistemele V-Strom sunt reglate mai bine decât cele ale concurenților, este ușor de observat în orice condiții. Cutia de viteze cu șase trepte funcționează foarte bine, completând perfect motorul și adăugând bune maniere la bicicleta pe autostradă.

„Cu excepția faptului că ambreiajul prinde puțin dur”, spune Dave, „și în rest, întreaga transmisie - ambreiaj, cutie de viteze, lanț - funcționează în armonie perfectă cu marele motor, permițând șoferului să aibă control deplin asupra reculului în orice situație. Transmisia excelentă cu șase trepte este un avantaj imens pentru Suzuki față de cele cinci trepte brute ale competiției.”

Protecția împotriva vântului este de asemenea excelentă, datorită geamului reglabil în 3 poziții. Cuieții sunt puțin înalți, ceea ce nu va fi foarte plăcut pentru călăreții înalți, dar pe poteci întortocheate bicicleta poate fi înclinată la un unghi mai mare. Călătoria într-un suport este incomod, dar așezarea este foarte confortabilă, poți chiar să te apleci și să te ascunzi complet în spatele geamului. Volanul este departe, chiar și șoferii înalți trebuie să se întindă, dar este îngust, ceea ce reduce sarcina vântului pe umeri. Schimbarea bicicletei în jurul colțurilor este ușoară, în ciuda greutății sale cele mai mici din test, de 214 kg. Rezervorul de 20 de litri este amplasat în locul său obișnuit, consumul este de 4,7 litri la 100 km, adică rezervorul este suficient pentru mai mult de 400 km.

Confortul și stabilitatea sunt grozave, cu o furcă față de 43 mm și un amortizor reglabil în spate, dar spre deosebire de alte biciclete nu am vrut să modificăm nimic la Suzuki. Cu toate acestea, furca încă nu are setări, dar arcuri și setările de amortizare din fabrică sunt excelente pentru asfalt și condiții mici de teren. Motocicleta oferă pilotului o mulțime de informații, ceea ce îi permite să circule cu mai multă încredere pe asfalt. Nu se mișcă la fel de repede în colțuri precum butoaiele simple, dar o face cu mai multă încredere și mai previzibil. Bicicleta rămâne stabilă în toate condițiile și iartă greșelile pilotului. Frânele excelente au o contribuție importantă la comportamentul prietenos.

Sistemele electronice ale lui V-Strom sunt cele mai bune din trio, în special ABS. Frânele puternice vă ajută să vă măsurați eforturile în toate condițiile. Există două discuri cu suporturi cu două pistoane în față, un disc în spate. Este imposibil să dezactivați ABS, dar nu am vrut niciodată să facem asta nici măcar pe off-road, din cauza naturii sale discrete. Suzuki s-a comportat bine pe sol, cu excepția câtorva locuri noroioase în care a fost împiedicat de anvelope și de un nas prea greu. Dar nici de frâne nu a fost nevoie să te plângi.

„Suzuki are frâne grozave”, spunem din întreaga lume. „Sunt puternici, progresivi și cu un feedback excelent. Primul ABS, cu care mă simt confortabil pe pământ. Deschide puțin tampoanele când se blochează, iar pulsația de pe pârghie este foarte moale, spre deosebire de convulsiile altor sisteme.”

Modelul are un ordonator cu o secțiune digitală mare, care oferă o mulțime de informații diferite, dar turometrul este un pointer, după cum ne place.

„Temperatura aerului, numărul de viteze, capacitatea combustibilului - o mulțime de date utile”, spune editorul nostru de producție, pasionat de gadgeturi tehnice. „Îmi place că pot selecta valorile pe care le doresc cu un buton de pe controlul din stânga. Chiar și lumina de fundal este reglabilă, foarte drăguță.”

Sincer să fiu, la început am ezitat dacă să includem V-Strom în acest test, dar după ce am citit forumurile, am cercetat călătorii cu motociclete și am aprofundat în specificațiile tehnice, am decis în unanimitate că Suzuki poate concura pe bună dreptate în același domeniu cu butoaiele simple. . Da, mulți refuză să recunoască V-Strom ca pe un adevărat SUV. Ei bine, să recunoaștem, el este cel mai vulnerabil și suferă cel mai mult la cădere. Motorul este neprotejat, un filtru expus iese în față și o țeavă de evacuare trece pe sub el. Acest design nu este potrivit pentru a depăși neregulile mari; chiar și o bordură poate deveni un obstacol de netrecut. Dar să admitem că majoritatea șoferilor nu văd off-road adevărat, cel mult un primer bine rulat și apoi doar ocazional. Drept urmare, Suzuki este pe ultimul loc la disciplina off-road, dar câștigă și la categoria touring.

„Calitățile off-road ale Suzuki sunt destul de suficiente pentru terenul off-road pe care un motociclist este probabil să îl lovească, adică pentru sol compactat și pietriș.” – confirmă Madson.

„Un motor neted și o protecție excelentă împotriva vântului - de ce mai ai nevoie pentru o zi lungă în șa”, spune Ryant. „Pentru un șofer mai mic de 180 cm care parcurge 80% din mile pe asfalt și 20% pe sol, V-Strom este o alegere excelentă.”

Da, Suzuki nu este o bicicletă de trial, dar poate face față condițiilor moderate de off-road. În acest sens, este similar cu omologii săi cubi mari, ai căror proprietari trebuie să țină cont și de limitările lor. Dar spre deosebire de ei, V-Strom oferă aceleași capacități într-o formă mult mai accesibilă. Bicicleta s-a dovedit a fi un însoțitor confortabil și plăcut. Poate că nu este la fel de bun off-road ca rivalii săi, dar este singura bicicletă din test care poate fi condusă confortabil de doi. Testerii noștri au plasat în unanimitate bicicleta pe primul loc în multe categorii, iar performanța motorului a ajutat-o ​​să câștige în termeni obiectivi. V-Strom ne-a cucerit inimile și a câștigat puncte, așa că pe bună dreptate este declarat câștigătorul testului.

Pentru a lor

Nu există o modalitate mai bună de a obține părerea unui tester despre o motocicletă decât să-l întrebi pe care ar cumpăra pentru banii lui. Foile noastre de calcul țin cont de cât mai multe informații, dar de multe ori se întâmplă ca câștigătorul punctului să nu se dovedească a fi o achiziție dorită. Tabelele prezintă indicatori obiectivi și iau în considerare realizările inginerești. Cu toate acestea, atunci când șoferii trebuie să aleagă în funcție de preferințele lor de conducere și de contul bancar, ei nu se uită la puncte. Iată ce au ales.

Dave Rayant, 56 ani, 180 cm, greutate 73 kg, experiență 41 ani - Kawasaki KLR650

Mi-ar plăcea foarte mult să iubesc V-Strom. Aceasta este o bicicletă de oraș grozavă care ar fi suficient de bună pentru majoritatea drumurilor de pământ. Dar nu-mi place de el. Nu-mi place potrivirea strânsă, nu este potrivită pentru curse lungi. Nu-mi place vulnerabilitatea filtrului, a țevii de evacuare și a roților turnate, care nu sunt potrivite pentru terenuri stâncoase. Cu cei 2000 de dolari economisiți, îmi pot cumpăra accesorii kave, o ținută nouă și mai am niște bani pentru călătorie.

Bart Madson, 35 ani, 183 cm, greutate 90 kg, experienta 6 ani - Kawasaki KLR650

Nu sunt un cerșetor, dar cred că da - diferența de 2.000 de dolari a pus kava pe primul loc în clasamentul meu personal. Trebuie să recunosc că se simte destul de bine, dar totuși iei o mulțime de motociclete pentru bani.

D Jay Si Hilderbrand, 29 ani, 183 cm, greutate 86 kg, experienta 16 ani - Kawasaki KLR650

Kawasaki este cu siguranță cea mai bună bicicletă pentru mine. Mai ales când te uiți la preț. Nu este perfect, mai ales când vine vorba de motor și construcție. Cred că această bicicletă este mai bună decât altele pentru a face față călătoriilor accidentate în teren, deși trebuie să strângi tot timpul șuruburile lipsă. Designerii ar putea ușura întreținerea bicicletei în faza de proiectare, totuși, este deja mai aproape de enduro în acest sens. Sunt mereu nemiloasă față de tehnologie, fie că este vorba de 650 sau 1200 cmc. Nu mă deranjează să-l chinuiesc pe KLR, îmi permit.

Atenție: acest articol este o copie a articolului meu personal și este posibil să l-ați citit deja. Totuși, administrația a spus să facem luări, așa că eu le fac. Îmi pare rău.

Există o mulțime de subiecte în lumea motocicletelor care nu mi-au fost dezvăluite, iar unul dintre ele este „oamenii de lungă distanță” și alegerea unei motociclete pentru călătorie. Nu, desigur, sunt conștient că ele există, sunt diferite tipuri și așa mai departe, dar, ca întotdeauna, am uitat că ceea ce mi se poate părea evident este necunoscut și ce este mai importantinteresant alții. Prin urmare, fac o postare separată dedicată alegerii unei motociclete pentru călătorii.

Nu este un secret că poți călători pe orice - ar exista o dorință. Internetul este plin de povești impresionante.. așa că, eu și prietenul meu am mers la mare în Cosmic în anul 89. Dar avem nevoie de motociclete, aceasta este o resursă pentru motociclete =)

Călătoriile cu motocicleta, cum este? Va trebui să răspundem la o serie de întrebări pentru a înțelege de ce avem nevoie, iar prima este:

UNDE INTENȚIȘTI SĂ CĂLĂTORIȚI CU MOTOCICLETA?

Dacă călătoria continuă fără să asalteze drumurile și râpele și principalul lucru pe care motocicleta ta îl va îndura este asfaltul neted al Europei sau Rusia neuniformă, atunci poți merge în siguranță pe orice motocicletă. Atentie, ma refer la drumuri. Rusia este o țară mare și există mult mai puține drumuri decât off-road. Dar dacă presupunem circulația pe autostrăzile federale, atunci nu există restricții. Dacă, de exemplu, plănuiți o excursie cu motocicleta în jurul Tadjikistanului de-a lungul autostrăzii Pamir (în principiu nu există asfalt), atunci motocicletele agățate din plastic precum HONDA GOLD WING, după câteva căderi pe un greder, se vor transforma într-o asemănare jalnică a o motocicletă. Aici ai nevoie de un enduro greu sau usor (ex. BMW R1200GSA). În general, enduro-urile grele moderne sunt cele mai populare printre călătorii cu motociclete (în special printre europeni) - merită să vă uitați la rapoartele de călătorie cu motociclete postate pe Web.

Stânga Honda Gold Wing (da, poate face asta), dreapta BMW R1200GSA

Concluzie: dacă drumurile sunt normale, nu există restricții. Dacă plănuiești drumuri de țară, este mai rațional să iei o motocicletă care are cel puțin unele calități off-road.

CÂT VA GREUTĂM MOTOCICLETA?

Următoarea întrebare este logică. Tu, plus bagajele, plus cealalta jumatate.. 150-200 de kilograme? Adaugă încă 420 kg de Gold Wing și va avea o greutate destul de mare. Da, la viteză, orice motocicletă conduce acceptabilă (umilul tău servitor conduce 240 kg, dar am încercat să conduc și eu 380 - diferența dispare după 10 km/h), dar împingerea unei astfel de greutăți cu picioarele poate fi foarte incomod și nisipul si cel mai mic off-road iti pot strica vacanta rau.

(da, acest tip este stânga)

Concluzie: greutate mai mică - mai ușor de manevrat, dar sarcină utilă și tracțiune mai puține. Cei mai grei (hmm, probabil merită să vorbim și cei grei) îi lasă să conducă pe autostrăzi și are sens să economisești fiecare kilogram dacă ai puțină forță sau dacă drumurile de pe traseu vor fi rare.

CÂTE ZILE CĂLĂTORAZĂ MOTOCICLETA TA?

Această întrebare este importantă din punctul de vedere al cantității de bunuri purtate cu tine. Aproape toate modelele de motociclete sunt adaptate pentru transportul unei anumite cantități de bagaje (deși mulți trebuie să aleagă - un pasager sau un bagaj). Dar pentru excursiile de mai multe zile, acele motociclete sunt cele mai potrivite care sunt echipate cu portbagaj de garderobă - metal sau plastic. Din experiență, motocicletele moderne de călătorie îți permit să iei cu tine setul minim de lucruri de care ai nevoie pentru două persoane. Portbagajul dulapului- o geantă de motocicletă, prevede fixarea de motocicletă, poate fi încuiată sau nu cu lacăt și să fie din piele, înlocuitor, plastic, metal, combinații ale acestora, un recipient sau butoi, foaie și nituri, o valiză pe roți ... într-un cuvânt, există cuferele de fabrică și cuferele de garderobă de bricolaj.

Dacă se dorește, orice bagaj poate fi înlocuit cu bani pentru care vei cumpăra tot ce ai nevoie pe loc sau pe drum, dar va fi... oarecum risipitor. Desigur, nevoile oamenilor sunt foarte diferite, dar rețineți că lucrurile sunt un bidon de ulei, benzină, un set de scule, o pompă, un kit de reparații pentru roți, poate alte consumabile sau piese pentru o motocicletă, plus pentru fiecare persoana o schimbare de lenjerie, haine calde, o pelerină de ploaie, un minim de articole de igienă personală. Toate cele de mai sus se potrivesc în 3 portbagaj de garderobă cu o capacitate totală de 90 de litri și mai este loc, dar trebuie să te împaci cu gândul: excursie cu motocicleta = elemente minime.

Concluzie: o excursie de 1-2 nopti la hotel, o excursie cu corturi pentru aceleasi 1-2 nopti si o calatorie de cateva saptamani la mare sunt 3 excursii diferite care necesita un volum diferit de bagaje. Pe de o parte, cu cât mai mulți, cu atât mai bine. Pe de altă parte, mai mult este mai greu și mai dimensional. Dar pentru mine, dacă plănuiești ceva mai mult de 300 km într-o singură direcție și cu un pasager, sunt necesare 3 portbagaj de garderobă.

Apropo, există remorci pentru o motocicletă. Sunt pe 1 axă, pe 2, diferă în etichete de preț în funcție de firme și, bineînțeles, în dimensiune.. În general, aș spune că acesta este un subiect separat, așa că voi da câteva fotografii și este suficient despre asta.

(Cred că cu o remorcă e mai bine să uiți de off-road, ai ghicit fără mine)

CU CINE INTENȚIȘTI SĂ CĂLĂLĂȚIȘTE?

Dacă călătoriți singur și vă simțiți confortabil stând pe o motocicletă zile întregi, puteți călători în siguranță. Dar dacă „al doilea număr” călătorește cu tine, atunci călătoria cu unele modele de motociclete se poate transforma într-o tortură pură pentru al doilea membru al echipajului. Uitați-vă la bancheta din spate și scaunele din a doua cameră pe biciclete sport sau biciclete sport touring. După câteva zile, este posibil să fii nevoit să-ți continui drumul singur. Gândește-te nu numai la tine, ci și la celălalt semnificativ.

Întrebarea confortului al cincilea punct a apărut în mintea oamenilor de mulți ani. Industria motocicletelor are și ea multe de oferit, în mare parte legate de cuvântul „gel”. Cu toate acestea, potrivirea în general nu trebuie uitată. Dacă crucișătorul vă permite să vă întindeți picioarele, trântind aproape ca pe un scaun, turistul sportiv s-ar putea să nu permită acest lucru.

De remarcat că gradul de confort al unui turist sportiv depinde direct de cât de mult sport există și cât de mult turist. Și da, confortul șoferului și confortul pasagerilor sunt două lucruri diferite.

Concluzie: pentru a călători împreună, merită să acordați mai multă atenție vehiculelor mai calme și mai grele - acestea vor oferi mult mai mult confort pasagerului. Deși cuvântul „calm” este relativ relativ - aceeași aripă de aur poate accelera cu peste 200 km/h.

Dacă călătorești fără pasager, alegerea ta este mult mai largă și ești mai puțin limitat.

EXISTĂ PIESE DE SCHIMB SAU REPARAȚII MOTOCICLETA

Gândiți-vă în avans la cum vă puteți repara motocicleta în timpul călătoriei. Tehnica este tehnică, ceea ce înseamnă că defecțiunile pot apărea în orice moment. Nu prea știu ce să sfătuiesc aici. Tehnologia mai recentă este mai fiabilă. Dar de multe ori este mai dificil. Este posibil să se spele carburatorul „în câmp”. Și injectorul? În plus, există mai multe și mai puțin motoare cu durată lungă de viață. Cu toate acestea, toate acestea sunt relevante atunci când aveți cel puțin unele abilități de reparații și încercați să definiți limitele cunoștințelor dvs. Dacă nu știți nimic, simplitatea designului nu va face nimic. Nu va exista nicio retragere, cu excepția poate pentru un singur lucru: întreținerea la timp și serviciul bun cu o inspecție amănunțită vă vor ajuta să identificați problemele în avans și să evitați majoritatea dintre ele.

CÂTE MOTOCICLETA PENTRU UN SINGUR RESERVOR?

Întrebarea care este distanța maximă pe care o poate depăși o motocicletă la o benzinărie rareori îi îngrijorează pe cei pentru care bicicleta nu este altceva decât un divertisment de weekend.

Dar pentru adevărații călători cu motociclete care sunt gata să parcurgă mai mult de o mie de kilometri în timpul zilei, capacitatea rezervorului de combustibil și consumul la sută devin uneori mai importante decât nevoile naturale de hrană și apă. În zonele îndepărtate, unde distanța dintre benzinării depășește două sute, sau chiar trei sute de kilometri, aprovizionarea cu combustibil și consumul acestuia pot deveni chiar o problemă de viață sau de moarte.

Între timp, mulți producători de motociclete nu oferă întotdeauna cumpărătorilor date exacte despre cât de departe poate călători o bicicletă cu un rezervor de benzină. Acest lucru poate fi explicat destul de simplu: puterea motorului, cuplul său, capacitatea de transport a huselor pentru bagaje și capacitatea rezervorului de combustibil sunt ușor de calculat, dar consumul de combustibil și, în consecință, distanța care poate fi călătoria fără realimentare sunt factori individuali care depind în mare măsură de stilul de condus al motociclistului... Prin urmare, cifrele de consum de combustibil ale companiilor de motociclete sunt mediate. Cu toate acestea, consumul minim de combustibil pentru o motocicletă de camion este doar una dintre cele două componente importante. Al doilea este un rezervor de combustibil spațios.

S-ar părea: ce este de gândit? Mai multă capacitate, mai puțin consum sunt factori cheie de succes. Dar trebuie și să vă întindeți picioarele, iar consumul mai mic este asociat, de obicei, cu o capacitate cubică mai mică.. ceea ce, la rândul său, complică lucruri atât de banale precum trecerea înaintea transportului asociat pe autostradă. Și acest lucru poate fi cu adevărat important, mai ales dacă în mod normal nu poți trece înaintea unui vagon care călătorește cu 90 și trebuie să-i respiri evacuarea timp de kilometri.

Concluzie: dacă drumul tău va merge adesea pe autostrăzi mari, îți va fi suficientă o autonomie de 250-300 de kilometri. Daca benzinariile trebuie alese foarte meticulos sau nu exista deloc, un rezervor mare si un consum redus vor deveni avantaje indubitabile.

DE CE AVEM NEVOIE?

Pentru a răspunde la această întrebare, va trebui să decidem asupra direcției căutărilor ulterioare. Pentru aceasta, voi da clasificarea din care a crescut acest post. Aici trebuie să înțelegeți că limitele categoriilor sunt foarte condiționate și neclare, de fapt, ca și în cazul mașinilor și cu multe alte criterii. Mai mult, motocicletele au o clasificare atât de confuză, după părerea mea, pentru că categoriile au limite foarte neclare, și nu există definiții clare. Uită-te la această groază:

Cu toate acestea, există și opțiuni „pentru cei mai indeciși”:

Între timp, vom continua.

DECI CE ESTE POSIBIL PENTRU TURISM?

TURURI DE LUX

Denumite în glumă „jumătate de mașină”, vehiculele de turism de lux pot depăși întreaga mașină în ceea ce privește echipamentul.

Motor boxer in 6 cilindri, frane cu disc ventilate pe toate rotile cu sistem antiblocare, sistem de navigatie cu suport pentru comenzi vocale, sistem stereo, amplificator separat cu patru canale cu 80 wati pe canal cu control automat al volumului in functie de viteza de deplasare, incalzit scaune din piele, cruise control, cheie de contact cu microcip, airbag... Crezi că aceasta este o listă de opțiuni de sedan executiv? Nu. Toate aceste echipamente sunt instalate pe motocicleta Honda Gold Wing de serie.

Luxury Tourer este o mică clasă de elită de motociclete. Modelele acestor „motolimuzine”, lansate în ultimii 30 de ani, pot fi numărate pe o mână. Se deosebesc de omologii lor de motociclete mai modesti prin originile lor nobile. În timp ce motocicletele sportive și turistice (biciclete sport supraponderale) se grăbesc în luptă timp de minute josnice pe drumul de la oraș la oraș, iar crucișătoarele uriașe și confortabile încearcă să uimească trecătorii cu un vuiet amenințător de evacuare (sunt descendenții marii Harley!), Turiştii de lux imită totul... Maşini, nu ieftine. Nu e de mirare că sunt numite în glumă „jumătăți de mașini” sau motociclete.

Trebuie să recunoaștem că această piață trece acum prin momente grele. Concurența scăzută reduce dezvoltarea. Dar înainte - au existat mai multe modele.

Pentru ca postarea să aibă o dimensiune rezonabilă - doar numele, fotografia și poate câteva rânduri despre dispozitiv. Eu nu știu multe = 3

Kawasaki Voyager XII (1986-2003)

Cavalcada Suzuki (1985-1989)

Honda Gold Wing (1972 - prezent)

în diverse modificări din 1972 până în prezent, de fapt, primul tourer de lux poate fi considerat o modificare a lui 1980

BMW K1200LT (1999-2010)

modificările mai recente pot fi atribuite mai degrabă turiștilor sportivi, deși acest lucru nu este fără păcat

Asta e practic tot. Sper că mă înșel, dar chiar nu văd o alternativă la Gold Wing în clasa de turism de lux. Poate pentru că astfel de dispozitive nu mai sunt atât de necesare? Mă uit la piață și văd că orice clasă poate fi „ottouristă” – chiar și un cruiser, chiar un sport, chiar și un enduro. Nu este nevoie să te atașezi la curs dacă vrei să călătorești. Deci hai sa continuam.

CRAZĂTOARELE

În timp ce Honda marchează timpul cu Goldwing-ul său, restul lumii a recunoscut de mult dreptul cruiserelor de a fi motociclete de turism. Greu, cuplu mare - asta este, în general, tot ce este necesar. Ei bine, puteți cumpăra oricând orice suport de pahare - cum ar fi DLC în jocuri.

Aici trebuie să înțelegeți că dacă încep să listez TOATE crucișătoarele care pot fi folosite ca crucișătoare turistice, doar lista va ocupa restul spațiului. Pentru că literalmente ORICE crucișător poate fi adaptat pentru călătorie. Un exemplu în acest sens este al meu. Proprietarul anterior tocmai a atârnat 2 genți laterale uriașe, suporturi pentru picioare, un scaun cu gel și o cană mare pentru parbriz și am adăugat o geantă din spate:

Există însă și modele care sunt gata să meargă pe Autobahn chiar din fabrică. Și primul dintre toate - mașinile Harley & Davidson - unde putem merge fără ele? Cu toate acestea, americanii construiesc un kit de caroserie în jurul câtorva rame de bază, așa că nu are rost să scrieți modele aici - numele depinde de trusa de caroserie. Modelează asta Road King, Street Glide, Electra Glide, Road Glideși altele cu combinații ale acestor cuvinte:

După cum puteți vedea cu ușurință, au o singură bază. Și alegând o harley turistică... alegi o harley turistică. Tot. Da, au botnițe și truse de corp diferite, dar în general aceste dispozitive se comportă și sunt echipate în același mod. Nu la fel de puternic ca Gold Wing, dar ai destule bunătăți, de exemplu, există un sistem muzical aici. La fel și computerul de bord.

Cu toate acestea, trebuie să înțelegeți că Harley-urile adoptă o abordare ușor diferită a modului în care ar trebui să se comporte motorul. Și dacă nu sunteți pregătit pentru vibrații mari la ralanti (care, apropo, dispar imediat ce apăsați puțin pe gaz) sau nu vă place sunetul marca Harley (pe care îl puteți descrie cu gura, repetând „cartofi- cartof"), atunci acest transport nu este pentru tine... În comparație, boxerul Gold Wind six nu vibrează deloc.

Și prețul, desigur. Este o Harley .. Desigur, motocicletele deja pregătite sunt produse nu numai de Harley.

căpetenia indiană

Pentru a rezuma pentru croazierele turistice: de cele mai multe ori, nu cumpărați, ci creați o motocicletă de turism bazată pe un cruiser, adăugând la aceasta exact ceea ce aveți nevoie.

Exprimând o scurtă idee despre un tourer, adică un crucișător turistic: „pentru a ajunge acolo cu lucruri și confort, fără a pierde caracteristicile unui crucișător”

BUGGERS

Din moment ce am vorbit despre asta acolo, trebuie să scriu și aici câteva cuvinte. Deci un bagger este un concept de motocicletă cu genți laterale mari, dar fără geantă centrală. Strict vorbind, orice motocicletă poate fi un bagger dacă este sigilată corespunzător, dar există și versiuni din fabrică. Astfel de motociclete sunt potrivite si pentru calatorii, dar nu prea vad rost sa le evidentiez separat.

Honda CTX1300

TURISTII SPORTIVI

Când vine vorba de tururi sportive, amintiți-vă întotdeauna că acesta este un compromis între viteza unei biciclete sport și capacitatea și confortul unei biciclete de turism. Un turist sportiv caută confortul altfel decât un cruiser tourer, dar scopul lui este altul:

„Pentru a ajunge repede la subiect, dar cu lucruri”.

Și în primul rând - rapid, iar în al doilea rând sunt lucrurile sau confortul. Dar să începem cu cea mai apropiată motocicletă de turismul de lux:

BMW K 1600 GTL

BMW R 1200 RT

Yamaha FJR1300

moto guzzi norge 1200

Trofeul de triumf

Honda ST1300 Pan European

Honda VFR800

Strict vorbind, nu mai este suficient turism în VyFeR, dar sportul este mai mult decât suficient.

Deci, teoretic, sacoșele pot fi atașate la orice bicicletă sport. Va deveni turist din asta? Nu. Un turist sportiv nu este doar o viteză mare și un portbagaj, ci și o protecție dezvoltată împotriva vântului, gadget-uri confortabile și o postură care vă permite să petreceți mai mult timp în șa decât este necesar pentru o cursă în circuit.

Și dacă vrei să faci o excursie de weekend de la Moscova la Marea Neagră .. ei bine, poate asta este ceea ce ai nevoie. Cu excepția cazului, desigur, gata să încalci regulile de circulație, pe care nu le recomand = 3

TOURENDURO

„Toată lumea va merge pe un enduro” © înțelepciunea populară

Orice călător prin imensitatea vastei noastre patrii ajunge rapid la concluzia că drumurile bune sunt prezente mai ales pe autostrăzile federale, în centrele regionale și capitalele. Dar ce să faci dacă poteca se află acolo unde piciorul turistului cu greu calcă? (plaja pustie, sat statiune.. eh) Avem nevoie de un transport care sa faca fata atat drumului cat si drumului prost. Daca un astfel de transport ar avea 4 roti, s-ar numi "SUV". Dintre motociclete, unii reprezentanți ai tourenduro-ului se încadrează în această categorie.

În general, tourenduro este poziționat ca o motocicletă off-road - a nu fi confundat cu una off-road. Cu mai puține abilități de cross-country decât frații săi off-road, tourenduro se dezvoltă mai rapid pe pistă, ia mai multe bagaje și oferă un nivel mai mare de confort.

Ca rezultat, enduro de turism este o fuziune a unei biciclete de șosea, a unei biciclete de turism și a unei biciclete off-road. În același timp, proporțiile acestor 3 componente pot diferi semnificativ de la producător la producător.

BMW r1200gsa

BMW F 800 GS

Triumph tiger explorer

yamaha super tenere 1200

Yamaha XTZ 660 Tenere

Yamaha TDM 900

Honda Transalp 650

Aici este necesară o mică digresiune. Există, de asemenea, un model al 600-lea și un model al 700-lea. De ce 650? Transalpii de 600 cmc sunt deja foarte vechi, este foarte greu să găsești un aparat viu în Rusia. La rândul său, 700 are suspensii mai strânse față de 650, o roată față mai mică etc. În general, al 700-lea Transalp iubește asfaltul bun mai mult decât predecesorul său de 650 cmc.

Honda XRV 750 Africa Twin

Ușor de operat, fiabilitate fenomenală. Africa este parcă creată pentru drumurile noastre.. și întreruptă în 2003 de dragul unei linii de transalpi. Conștiința mea nu-mi permite să nu pomenesc de ea.

Honda CRF1000 Africa Twin

Anul trecut am văzut o Africă reînnoită. Dacă va fi posibil să-i câștige inimile este încă o întrebare.

Honda XL 1000 V Varadero

KTM 1290 ADVENTURE

KTM 990 aventură

Kawasaki KLR650

O motocicletă care este cel puțin până la genunchi în mare. Turistic Enduro Kawasaki KLR650 a fost creat inițial pentru călătorii în condiții dificile - off-road, nu se comportă mai rău decât pe autostradă și este capabil să depășească obstacolele de apă cu egală ușurință atât peste pod, cât și peste vad. Și poate stabili și recorduri la distanță de parcurs, deși, sincer să fiu, nu prea vrei să pleci într-o excursie în șa incomodă a acestei biciclete cu suspensie rigidă. Totuși, în ceea ce privește parametrii săi (consum de 4,3 litri la 100 km, capacitatea rezervorului - 23 litri), el este și un foarte turist, pentru că fără realimentare va putea parcurge aproximativ 530 de kilometri, desigur, dacă te deplasezi de-a lungul autostrada.

În general, puteți încă să tastați și să tastați, așa că acesta din urmă este suficient:

Suzuki DL 650 V-Storm

În general, există o mulțime de întrebări despre Suzuki V-Storm. În general, bicicleta este bună, dar există câteva nuanțe. Din punct de vedere al fiabilității, Transalp este clar mai bun decât V-Storm, din punct de vedere al vitezei, TDM este mai bun decât V-Storm, în capacitatea de cross-country, KTM Adventure este mai bun decât V-Storm, din punct de vedere al confortului, BMW F 800 GS este mai bun decât V-Storm. Deci, se pare că nu este clar la ce se pricepe acest tur enduro de la Suzuki.

Să încercăm să descriem pe scurt V-Storm 650. Motor de 650 cmc în formă de V. Bun motor, dar tot nu este un Transalp. Foarte zgomotos, comparativ cu Honda, doar un tractor. Adesea sunt povești despre cum, cu un kilometraj redus, cutia de viteze a lui V-Storm începe să devină obraznică, neutrul începe să dispară, dar apoi, bineînțeles, totul depinde de calitatea uleiului și de cât de mult este „violată” motocicleta. Jantele din aliaj V-Storm sunt clar un minus, pe tourenduro ar trebui să existe roți cu spițe, dacă conform feng shui (fie doar pentru că un opt ușor ca o consecință logică a pokatuski off-road în cazul spițelor este mult mai ușor de reparat decât turnarea).

Dar ei spun că V-Storme are pe stoc o șa foarte confortabilă, o protecție foarte bună împotriva vântului. Așadar, se dovedește că B-storm este în general un enduro bun, dar întotdeauna există o opțiune mai bună.

REZULTATE

Turist de lux: confort maxim si capacitate de transport. Nu au alte proprietăți interesante, călătorind pe drumuri bune - principala lor specializare.

Croaziere de turism: Suprastructură peste o motocicletă destinată inițial autostrăzii, în scopul creșterii capacității sale de transport. Nu la fel de pline ca apartamentele, ci mai multă individualitate și stil de maturizare.

Turisti sportivi: suprastructură peste sport cu scopul de a crește confortul și capacitatea fără a sacrifica semnificativ viteza. Dintre diferențe, pe lângă clasa motocicletei în sine, este și protecția împotriva vântului a picioarelor, care este instalată din fabrică. Ea este un element al corpului. În crucișătoare, acest lucru este posibil, dar din fabrică, doar harley-ului i se pune un fel de protecție ..

Turenduro: Un amestec de capacitate rutieră / off-road / de transport în diferite combinații. Există multe opțiuni, este necesar să selectați în funcție de cât de mult este nevoie, această capacitate off-road.

Se dovedește că motocicletele de turism au evoluat în cea mai mare parte din clase specifice (fie ea sport sau enduro) și sunt destinate în primul rând celor care doresc să-și păstreze stilul, dar au ocazia să călătorească. Care este cel mai bun sfat pentru cei care aleg prima motocicletă de turism? Gândiți-vă, mergeți la test drive, căutați dispozitivul care va satisface majoritatea solicitărilor.

Dar principalul lucru este dorința. Nu are rost în Gold Wing dacă tot ceea ce ai nevoie este să conduci la Smortovaya din Moscova pentru a-ți arăta luminile. Nu are rost în GS dacă nu a părăsit drumul în viața lui. Principalul lucru este dorința, iar nevoile în sine vor crește - din experiență.

NoAdO a fost cu tine. Nu este versat, dar a strâns o mulțime de informații.

Date tehnice: 3027 cuvinte, 51 imagini.

Și da, vă invit să comentați: pentru o discuție.

Pentru achiziționarea acestui echipament (motocicletă Kawasaki Versys KLE650 (2007) enduro 650 cmc), condiții de credit și leasing, servicii de service și garanție, vă rugăm să contactați dealerii din fabrică sau reprezentanțele oficiale. Livrarea poate fi efectuată atât direct de la producător, cât și de la locații din Moscova și alte regiuni ale Federației Ruse.

Specificații motociclete Kawasaki Versys KLE 650 (2007)

• Nume model: Versys
• Denumirea de marketing: KLE650A/B

Kawasaki Versys KLE650 (2007) Informații generale

Direcție activă pentru puterea călărețului

In companie Kawasakiînțeleg perfect că nicio porțiune de drum nu poate fi parcursă de două ori în același mod. Selecția traiectoriei, unghiurile de intrare și de ieșire din colț, nuanțe de frânare și accelerație, redistribuirea masei, cadența și sincronizarea sunt doar câteva dintre caracteristicile fiecărei curse. Pentru pasionații de motociclete și mai ales pentru concurenți Kawasaki sufletul unei motociclete conține în sine o plăcere unică de a conduce, nu numai că depășești obstacolele, ci parcă te dizolvi în ele. Ca surfer pe un val, îți alegi singur traseul, făcând fiecare călătorie unică.

Cu dezvoltarea motocicleta Versys ne-am angajat în crearea de mașini care le vor oferi cicliștilor posibilitatea de a dezvolta, dezvolta și explora în detaliu stilul lor unic de condus și de a experimenta adevărata inspirație pe toate tipurile de drumuri, atât în ​​oraș, cât și în afara ei. Călăreții cu experiență vastă într-o mare varietate de condiții știu perfect care cursă le oferă cea mai mare plăcere. Vor fi încântați de întruchipatul în Versys un nou nivel de controlabilitate.

Ne-am stabilit sarcina utilizatorului Versys ca pe nicio altă motocicletă, el a fost capabil să dispună pe deplin de abilitățile sale de conducere. Acesta este motivul pentru care setările suspensiei și poziția pilotului Versys sunt alese pentru a oferi un răspuns rapid la transferurile de greutate corporală pentru a regla echilibrul de masă între roțile din față și din spate în timpul conducerii.

Sincronizarea dintre pilot și mașină a fost întotdeauna o prioritate pentru ingineri Kawasaki; Pentru a spori profunzimea experienței pilotului, am acordat o atenție deosebită optimizării receptivității Versys. Drept urmare, am creat ceea ce este probabil cea mai receptivă motocicletă pe care ați condus-o vreodată. O parte critică a designului Versys este un motor care răspunde la comenzile tale la toate vitezele, în special la cele scăzute, astfel încât nu vei avea nicio problemă dacă vrei să pornești din loc.

Cu caracteristici excelente de manipulare Versys cicliștii se vor simți mereu stăpâni asupra situației, menținând sau schimbând cu ușurință traiectoria aleasă, chiar și pe colțul din mijloc. Tuning-ul, combinat cu experiența personală de condus și instinctul înnăscut al șoferului, stabilește ritmul călătoriei - fie în viraje strâmte, fie în trafic intens din oraș - pentru a crea ceea ce numim pe bună dreptate stilul de conducere Versys.

Comenzi dinamice de conducere care vă îmbunătățesc abilitățile de conducere - aceasta este ceea ce oferă cumpărătorului noul Versys.

Kawasaki Versys KLE650 (2007): prezentare generală a produsului

Conceput pentru pasionații de motociclete entuziaști, Versys este proiectat cu potrivirea pilotului, echilibrul șasiului și setările de suspensie pentru a-și maximiza plăcerea de condus pe străzi. Controlabilitatea excelentă și capacitatea de răspuns a mașinii dau motive inginerilor Kawasaki susțin că au dezvoltat un model care creează un nou nivel de încredere pentru călăreț într-o varietate de situații de condus în oraș și este potrivit pentru o varietate de stiluri de condus.

Suspensie cu cursă lungă și roți de 17 inchi

Combinația dintre cursa lungă a suspensiei cu arcuri rigide este una dintre caracteristicile cheie ale direcției active oferite de Versys. Oferind motocicliștilor versatilitate pentru a rula într-o mare varietate de condiții de drum și receptivitate pentru a oferi încredere pilotului, Versys le permite cicliștilor să gestioneze în mod fiabil echilibrul de masă dintre roțile din față și din spate ale motocicletei, creând un nou nivel de manevrabilitate.

Potrivire dreaptă înaltă

Poziția înaltă și verticală a călărețului, combinată cu ghidonul lat, oferă o poziție naturală de condus relaxată și o manevrabilitate excelentă, precum și permițând cicliștilor să experimenteze o varietate de stiluri de condus. Vizibilitatea superioară creată de scaunul înalt și poziția verticală înaltă a scaunului face posibilă anticiparea și evitarea potențialelor situații periculoase de pe șosea, indiferent dacă conduceți pe teren deluros sau în traficul urban.

Un motor dublu paralel, compact, pentru un cuplu crescut la turații mici până la medii, asigură o accelerație mare la pornire și la ieșirea din curbe. Răspunsul controlat al unui motor atent reglat oferă pilotilor încrederea de a furniza putere la toate vitezele.

Șasiu raționalizat, agil

Pe drumuri lungi și plane și pe secțiuni abrupte și întortocheate, combinația Versys de direcție rapidă și stabilitate dinamică le oferă pilotilor viraje ușoare. Capacitatea de răspuns a setărilor șasiului și suspensiei oferă pilotului informații despre limitele bicicletei. Deși performanța Versys este optimizată pentru intervalul de viteză 80-120 km/h, stabilitatea dinamică a bicicletei îi permite să fie folosită la viteze mai mari fără probleme.

Protectie impotriva vantului

Parbrizul reglabil oferă o protecție excelentă împotriva vântului și a intemperiilor pentru confortul conducătorului pe autostradă.

Posibilitati de plimbare

Cadrul auxiliar ranforsat și accesoriile originale, inclusiv portbagaj mari de acoperiș, vă permit să luați cu dvs. toate accesoriile necesare la plimbare.

Plimbare confortabilă pentru doi

Scaunul din spate bine amortizat, cu balustrade amplasate convenabil, oferă un nivel ridicat de confort pentru pasageri. Șasiul îngust și toba de eșapament de sub motor contribuie, de asemenea, la o poziție relaxată și la disiparea căldurii.

Kawasaki Versys KLE650 dintr-o privire

1. Suspensie cu un amortizor compensat. Suspensia spate cu cursă lungă este concepută pentru a absorbi eficient neregulile drumului. Sistemul extrem de eficient fără tracțiune oferă o senzație mai directă ciclistului și este reglabil la alegerea acestuia.
2. Motor dublu paralel în 4 timpi 649 cc răcit cu lichid. Motorul compact pentru creșterea maximă a cuplului la turații mici până la medii permite pilotului să deschidă clapeta de accelerație la toate turațiile.
3. Parbriz reglabil. Trei poziții posibile permit călărețului să creeze un nivel adecvat de protecție împotriva ploii și a intemperiilor.
4. Furcă față inversată. Furca față cu cursă lungă de 41 mm cu arcuri rigide este mijlocul principal de control al distribuției greutății între roțile din față și din spate.
5. Discuri de frână cu lobi. Frânele cu disc cu trei petale au un aspect grozav și oferă o putere mare de oprire.
6. Pendul din aluminiu de tip pescăruș. Brațul basculant ușor de pescăruș asigură o deplasare lungă a roții din spate, reducând în același timp greutatea nesusținută.
7. Toba de eșapament sub motor. O toba de eșapament situată sub motor concentrează masa, eliberează spațiu sub scaun și ajută la disiparea căldurii departe de șofer și pasager.
8. Transmisie tip caseta. Aranjamentul triunghiular al arborelui cotit și al arborilor de transmisie permite un motor compact.
9. Roți de 17 inci. Roțile față și spate de 17 inchi permit o direcție rapidă similară modelelor sport și permit utilizarea unei game largi de anvelope sport.
10. Slim fit. Motorul compact și cadrul îngust formează o structură care permite genunchii și picioarele strânse.
11. Volan larg. În combinație cu o poziție verticală înaltă, îmbunătățește manevrabilitatea.
12. Scaun din spate confortabil. Perna groasă, poziția naturală a pasagerului și balustradele confortabile creează o călătorie confortabilă pentru doi.
13. Rezervor scurt de combustibil. Rezervorul scurt de combustibil permite pilotului să stea mai aproape de ghidon pentru o manevrabilitate îmbunătățită. Volumul rezervorului este de 19 litri - o sursă suficientă de combustibil.
14. Șasiu receptiv. Setările de reacție ale șasiului oferă șoferului încredere.
15. Accesorii originale. O serie de accesorii originale Kawasaki inclusiv trunchiuri mari.
16. Sistem ABS. În unele regiuni, sunt disponibile și modele cu ABS față și spate.

Principalele caracteristici ale Kawasaki Versys KLE650

Suspensie cu cursă lungă și roți de 17 inchi

Nu toate străzile din lume sunt pavaje perfect plane. De multe ori avem de-a face cu denivelări în carosabil (denivelări, gropi), iar unele străzi nu sunt deloc asfaltate (pietrunse etc.). Deși Versys nu este proiectat pentru utilizare off-road, șocul său spate și furcile față cu cursă lungă sunt reglate pentru a se simți încrezător pe orice drum și, împreună cu roțile de 17 inchi, permit un stil de condus agresiv și sportiv. În plus, suspensia cu cursă lungă creează o nouă dimensiune a manevrabilității: capacitatea de a controla în mod intenționat distribuția greutății între roțile din față și din spate ale unei motociclete este un nou element de conducere care poate încă nu a fost explorat de curseți.

• Cursa lungă a furcii față inversate și a amortizorului spate decalat (F: 150 mm, R: 52 mm) le permite cicliștilor experimentați să controleze în mod activ distribuția greutății între roțile din față și din spate ale motocicletei. Creșterea intenționată a forței de frânare pentru a comprima suspensia față înainte de viraj are ca rezultat un unghi mai mic al axei furcii și, prin urmare, o direcție mai rapidă. Alternativ, șoferul poate alege o frânare mai puțin agresivă pentru a menține poziția motocicletei pentru o intrare lină și stabilă în colț. Versys oferă călărețului dreptul de a alege, astfel încât chiar și aceeași viraj poate fi făcută în moduri diferite.
• Atât furca față, cât și amortizorul spate combină cursa lungă cu arcuri rigide. Suspensia off-road standard cu cursă lungă permite bicicletei să zboare literalmente peste denivelări și gropi, totuși am simțit că este prea „moale” pentru stilul de condus pe care am vrut să-ți oferim. La fel, suspensia de tip „sport” oferă o ținută excelentă la drum, dar cele mai bune performanțe se obțin pe trasee (relativ) plane. Combinația dintre cursa lungă și arcuri rigide asigură cele mai bune proprietăți de suspensie pentru bicicletele de teren și sport, oferă o ținută excelentă de drum pentru o varietate de situații de mers pe stradă și un răspuns excelent pentru conducerea sportivă agresivă.
• Tuburile exterioare înclinate ale furcii față inversate de 41 mm sunt relativ scurte (chiar și atunci când sunt complet comprimate, o parte semnificativă a tuburilor interioare rămân la vedere), creând echilibrul perfect al rigidității pe lângă setările șasiului. (Fotografii)
  
• Brațul oscilator din aluminiu asigură o cursă lungă pentru suspensia din spate. Utilizarea aluminiului reduce greutatea nesuspendată. (Fotografia)
  
  
• Folosirea unui șoc spate simplu fără tracțiune poate economisi greutate și poate oferi feedback direct de la roata din spate, contribuind la „simțirea” călătoriei. Răspunsul excelent oferă pilotului o perspectivă asupra capacităților bicicletei, sporindu-i astfel încrederea.
• Capacitatea suspensiei din spate de a amortiza denivelările și gropile este o caracteristică cheie pentru conducerea pe pietruite și pentru depășirea denivelărilor de pe drum. Prin urmare, am petrecut o cantitate semnificativă de timp de dezvoltare regland suspensia spate Showa cu amortizoare. Acest dispozitiv de înaltă tehnologie cu un piston liber și supape de amortizare în două trepte asigură o funcționare mai lină în etapa inițială a cursei de compresie și o amortizare mai rigidă în regiunea completă de compresie pentru o potrivire perfectă. (Fotografia)
  
  
• Această atenție sporită acordată reglajului suspensiei spate îi permite lui Versys să conducă agresiv și cu încredere pe străzile orașului, pe asfalt, cărămidă sau pietruită.
• Suspensiile din față și din spate sunt reglabile pentru amortizoare de declin și preîncărcare arc. Împreună cu capacitatea de a regla înălțimea furcii cu 8 mm, acestea permit cicliștilor să facă o serie de ajustări la alegere. (Fotografia)
  
  
• Roțile din spate și față de 17 inchi contribuie la direcția rapidă a bicicletei. Ne-am gândit să montam o anvelopă față de 110 mm, dar în cele din urmă am constatat că anvelopa de 120 mm oferă un echilibru mai bun între direcția rapidă și aderența roții din față. Dimensiunile anvelopelor sunt prezentate mai jos:
  • Roata fata: 120 / 60ZR17M / C 58W
  • Roata spate: 160 / 60ZR17M / C 69W

Potrivire dreaptă înaltă

Când inginerii noștri discutau ce stil de condus să ofere cumpărătorului motocicleta nouași care interval de viteză este folosit cel mai des în conducerea de zi cu zi (80 - 120 km/h), au ajuns la opinia generală că o poziție înaltă, verticală, cu un volan larg este soluția ideală, oferind o poziție naturală relaxată a călărețului și un grad ridicat de control al mașinii. Scaunul are un impact mare asupra manevrării și plăcerii de a conduce; de aceea s-a dedicat mult timp și efort selectării cu precizie a poziției călărețului în timpul călăriei.

Motor dublu paralel compact pentru cuplu mare la turații mici până la medii

La modificarea motorului dublu în paralel de 649 cmc, preocuparea principală a inginerilor noștri a fost să definească un răspuns la accelerație care să echilibreze senzația de putere și caracterul „fierbinte” al bicicletei. Pentru a optimiza performanța pentru conducerea zilnică (de obicei în jur de 80-120 km/h), am reușit să maximizăm cuplul la turații mici și medii. La deschiderea clapetei de accelerație, șoferul vede imediat că inginerii au reușit să creeze un motor puternic, excepțional de neted, care oferă un nivel ridicat de control chiar și cu ajustări mici ale poziției clapetei și creează o creștere a accelerației la turații mici.

Șasiu raționalizat, agil

Cheia șasiului elegant al lui Versys a fost motorul dublu paralel, compact, care permitea un cadru îngust și ușor. Pe lângă scaunul din față și amortizorul de zgomot sub motor, această combinație cadru-motor oferă un grad ridicat de centralizare a masei, ceea ce contribuie la o manevrabilitate ridicată. S-a acordat multă atenție ajustării șasiului pentru răspunsuri rapide și receptive, care să permită ciclistului să elibereze potențialul bicicletei.

• Designul structural al cadrului și echilibrul rigidității oferă un răspuns rapid și adecvat la acțiunile pilotului.
• Motorul extrem de compact și toba de eșapament de sub el ajută la centralizarea masei. Capota frontală (inclusiv planșa de bord și farurile) este atașată direct de cadru pentru a minimiza efectul acesteia asupra manevrabilitatii motocicletei.
• Înălțimea mare a scaunului și suspensia de cursă lungă măresc centrul de greutate. Drept urmare, agilitatea bicicletei este crescută, iar manevrabilitatea lui Versys este și mai distractivă pentru călăreț.
• Datorită dimensiunii șasiului, se realizează un echilibru între agilitate și stabilitate la viteze mari. (Deși performanța Versys este optimizată pentru intervalul de viteză 80-120 km/h, va oferi multe minute de bucurie acelor călăreți care preferă să circule la viteze mari). Cu un ampatament de 1.415 mm, Versys poate fi considerat un model cu „ampatament scurt”, ceea ce este o dovadă a manevrabilității ridicate a vehiculului.

Alte caracteristici pentru a îmbunătăți manevrarea

Protectie impotriva vantului

Parbrizul reglabil protejează împotriva zgomotului vântului și a vibrațiilor căștii, creând un „spațiu de lucru” relaxat, care este o plăcere să vă bucurați de mersul la viteză mare.

Posibilitati de plimbare

Cu un scaun confortabil, o potrivire relaxată, rezervor mare de combustibil, protecție reglabilă a parbrizului și opțiuni îmbunătățite de mers pe jos, Versys este un însoțitor de încredere pentru călăreții pe distanțe lungi. Posibilitățile de „mers” ale Versys sunt extinse prin utilizarea accesoriilor opționale.

Plimbare confortabilă pentru doi

Uneori, o plimbare de două persoane în sine este capabilă să ofere o plăcere imensă călărețului. Versys are o serie de caracteristici care îl fac o adevărată plăcere atât pentru călăreț, cât și pentru pasager.

Alte

Culori

Bomboane de portocale arse:

Specificațiile de mai sus au fost obținute prin testarea probelor de produs în condiții normale. Aceste informații sunt publicate pentru a oferi informații obiective despre parametrii vehiculului. Cu toate acestea, este posibil ca informațiile furnizate să nu fie relevante pentru unele mostre de produse. Kawasaki Heavy Industries, Ltd. își rezervă dreptul de a modifica specificațiile produsului fără notificare prealabilă. Piesele și ansamblurile prezentate în ilustrații, precum și caracteristicile acestora, pot diferi, de asemenea, în funcție de regiunea de livrare. Culorile variază și în funcție de piață.

Pentru majoritatea motocicliștilor, motocicleta lor nu este doar un vehicul, ci un adevărat prieten și însoțitor în călătoriile în oraș și în călătoriile lungi. În aceste scopuri au fost create puternicele motociclete CFMOTO de 650 cmc. Aceasta este o tehnică de ultimă generație pentru călăreții experimentați care nu stabilesc limite și iubesc aventura.

Motocicletele CFMOTO cu motor de 650 cmc sunt ascuțite pentru călătorii lungi pe o varietate de drumuri. Inițial, această nișă a fost reprezentată de motocicleta de oraș 650 NK, la care s-a adăugat ulterior turistul sportiv 650 TK. În 2019, gama CFMOTO de 650 cmc este reprezentată de două modele de turism: 650 TK și 650 MT.

Să aruncăm o privire mai atentă la fiecare dintre aceste motociclete.

CFMOTO 650 TK

Această motocicletă de 650 cmc este bună pentru traficul urban și călătoriile pe distanțe lungi. Acest lucru este dovedit de parbrizul înalt, carenele aerodinamice, portbagajul lateral și viteza mare de croazieră, care este asigurată de același motor de 650 cmc cu 61 CP.

Această motocicletă este perfectă pentru cei care călătoresc mult pe drumuri asfaltate sau le place condusul dinamic pe străzile orașului. Dacă intenționați să vă petreceți o parte din călătorii pe drumuri de teren și de pământ, atunci ar trebui să aruncați o privire mai atentă la următorul model - 650 MT.

CFMOTO 650 MT

CFMOTO 650 MT va fi o opțiune excelentă pentru pasionații de mototurism. Avantajele incontestabile ale motocicletei sunt fiabilitatea și prețul accesibil.

Echipat cu un motor de 650 cmc cu sistem de injectie DUCATI. Motorul produce 71 CP. și oferă o viteză maximă de 170 km/h. ABS este standard pe motocicletă.

De asemenea, remarcăm parbrizul înalt, portbagajul lateral de 36 de litri fiecare, barele de rulare din oțel și optica LED strălucitoare.

Conditii pentru achizitionarea unei motociclete 650 cuburi

Puteți cumpăra o motocicletă CFMOTO de 650cc în cele mai avantajoase condiții de la unul dintre reprezentanțele oficiale. Consultanții noștri calificați vă vor ajuta să alegeți un model și să întocmiți documente.

Garanție oficială pentru echipamentele CFMOTO - 2 ani fără limitare de kilometraj.

Reprezentanțele noastre oferă posibilitatea de a cumpăra o motocicletă pe credit sau în rate pe 12 luni la 0% pe an.

• Sfaturi calificate in alegerea unei motociclete
• Suport în garanție
• Service si reparatii
• Vanzare de accesorii si echipamente de marca
• Tuning