Până în 2002, nu existau SUV-uri reale în gama Volkswagen. Dar pe fondul creșterii pieței crossover și a succesului primei generații Audi Allroad, s-a decis lansarea unui SUV urban cu drepturi depline. Problema a fost abordată extrem de serios, creând o alianță cu suveranul Porsche de atunci și, începând din 1998, a început să dezvolte o nouă platformă pentru viitoarele crossover-uri de lux.
În 2002, VW Touareg și Porsche Cayenne au ieșit aproape simultan, iar în 2005 a apărut și Audi Q7. Nu vă mirați dacă observați ceva familiar în proiectarea mașinii, perioada scurtă de dezvoltare a devenit posibilă nu numai datorită eforturilor întregii alianțe și puterii tehnice a celor doi producători, ci și datorită utilizării deja dovedite. soluții aplicate pe.
Dar mașina este, de asemenea, foarte diferită de Allroad, deoarece folosește un aspect cu un motor peste puntea față și o carcasă de transfer separată. Și spre deosebire de multe crossover-uri mari, există un downshift și blocaje diferențiale. Nici bunele maniere de asfalt nu au dispărut - de fapt, în fața ta se află un „luptător universal”.
Designul mașinii este un copil tipic al tehnologiei Audi-VW de la începutul anilor 2000. Suspensii față și spate cu mai multe legături, dispunere longitudinală a motorului, interioare solide și corpuri rezistente din oțel. Pentru cei care erau gata să plătească pentru confort și calități off-road, a fost oferită suspensie pneumatică, iar pentru cei care nu erau străini de ambițiile sportive, au fost oferite și suspensii sportive și kituri de caroserie aerodinamice.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007
Și în interior, mașina nu a dezamăgit: materiale de finisare bune, spațiu și aproape tot ce este posibil pentru această clasă de opțiuni, de la controlul climatului cu mai multe zone până la cele mai bune clase de piele și scaune personalizate. Un portbagaj excelent, voluminos și cu bune capacități de transformare. Premium real în germană. Adevărat, acest lucru se referă, de asemenea, la complexitatea electronicii interne, din păcate. Transmisiile automate s-au dovedit a fi noi, de data aceasta nu de la furnizorul tradițional, ZF, ci un „automat” cu șase trepte de la Aisin, cea mai nouă serie TR-60SN. Au rămas și „mecanicii”, dar practic nu existau mașini cu el. Tuareg nu avea o varietate de motoare, o gamă foarte modestă de motoare pe benzină până în 2006 a inclus V6 bun 3,2 litri din seria BAA (220 CP), BKJ, BMX (acestea sunt deja 240 CP) și V8 4, seria 2 AXQ ( 306 CP), ambele cu injecție multipunct convențională și familiare de la mașini.
În procesul de restilizare, acestea au fost înlocuite cu noi motoare FSI „directe” V6 3.6 (276 CP) și V8 4.2 (350 CP) din seria BHK și BHX. Motorul de top din 2006 a fost W12 cu un volum de 6 litri și o capacitate de 450 CP. Se vede clar că nu sunt furnizate configurații „moarte”, puterea motoarelor este mai mult decât „suficientă”. Motoarele diesel sunt puține, dar nici nu există probleme cu puterea, cel mai slab turbodiesel 2.5 are 174 CP, iar imensul V10 are toți 350 CP. Între ele se află un V6 de trei litri cu o capacitate de 240 CP.
În loc de un test drive
După cum sa dovedit, mașina este rigidă în mișcare, dar nu este mult inferioară structurilor de pe un șasiu pur ușor în ceea ce privește manevrabilitatea și dinamica. Și în ceea ce privește capacitățile off-road, Volkswagen a fost reasigurată - șasiul s-a dovedit a fi chiar excesiv de acceptabil. Capacitatea de a depăși obstacolele nu a fost limitată de capacitățile șasiului, ci mai degrabă de costul accesoriilor și al kitului caroseriei aerodinamice. Deși cei care au operat mașina, fără a economisi corpul și barele de protecție, s-au plâns de radiatoarele contaminate rapid, de carterele slabe, de elementele electronice ușor deteriorate de sub caroserie și de o resursă mică de suspensie în astfel de condiții.De fapt, tuaregul s-a dovedit a fi cel mai prestigios și scump Volkswagen din întreaga istorie a mărcii, cu excepția perdantului direct Phaeton, care a apărut cu el în același an, dar nu a reușit niciodată să câștige suficientă popularitate, rămânând un model neprofitabil de-a lungul vieții sale de transport. Soplaform Cayenne s-a dovedit a fi atât de populară încât Porsche a cumpărat aproape întregul grup Volkswagen în totalitate din încasările din vânzările sale, iar Audi Q7, care a ieșit mai târziu decât celelalte, a consolidat reputația preocupării în segmentul crossover de lux datorită dimensiuni, un brand mai prestigios și o transmisie automată mai dinamică de la ZF.
Defecțiuni și probleme în funcționare
Corp și interior
Corpul tuaregului este plin de soliditate, iar marja de siguranță este excelentă. În mod ciudat, calitatea vopselei nu reușește adesea mașinilor după restilizarea din 2006 decât cele anterioare. Dar, în orice caz, rugina și pătarea vopselei sunt mai degrabă o excepție de la regulă. Jumătate din părțile articulate ale capătului frontal sunt din aluminiu, pragurile sunt acoperite în mod fiabil cu plastic. În timp ce fraza „dacă mașina nu a fost într-un accident, atunci nu există rugină” se aplică în continuare tuaregului. Pe lângă mașinile cu adevărat sparte, există adesea oameni „înecați” - o inundație mare în Slovacia s-a întâmplat chiar în momentul popularității speciale a acestor mașini, iar costul tuaregului a făcut recuperarea după inundație destul de profitabilă. O mulțime de astfel de mașini s-au stabilit pe teritoriul Rusiei. De asemenea, corpurile lor renunță la coroziune mai devreme decât de obicei din cauza acumulării de nisip și murdărie în cavitățile interne. Dar majoritatea problemelor nu sunt deloc legate de rugina de pe corp, ci de coroziunea cablajului și de probleme electrice mai frecvente. Mașinile de vârstă suferă uneori de coroziune într-un loc complet „Zhiguli” - pe raftul ecranului motorului, unde apa stagnează din cauza drenajului înfundat. Problemele nu vă fac să așteptați, umezeala pătrunde în etanșantul pentru articulații și se scurge în interior.
Ușa din spate a mașinilor cu vârsta peste cinci ani începe, de asemenea, să lase apă în cabină și, de asemenea, se toarnă mult în ușă - se recomandă schimbarea la timp a garniturilor ușii și verificarea stării garniturilor farurilor din spate. Motivul acestei probleme este designul nereușit al încuietorii ușii din spate, iar încuietorile ușilor laterale sunt destul de slabe, defecțiunile frecvente ale întrerupătoarelor de cursă și mecanica de înșurubare a încuietorii încep să-i deranjeze pe proprietarii de mașini cu vârsta cuprinsă între șase și șapte ani. O altă nenorocire a tuaregului este farurile, care sunt prea ușor de îndepărtat, iar costul lor pe piața pieselor uzate este încă ridicat. Și chiar dacă problema nu este la fel de acută ca la Porsche-ul soplatform, este recomandat să țineți cont de probabilitatea acestui eveniment și să nu lăsați mașina nicăieri. Și este mai bine să participați la instalarea unui suport suplimentar pentru faruri. Din același motiv, originalitatea tehnologiei de iluminat poate fi ignorată la cumpărare. Una dintre caracteristicile modelului este anvelopa de rezervă. Majoritatea mașinilor au în portbagaj doar un „pasager” foarte modest și nu există suficient spațiu pentru a găzdui o roată de rezervă cu drepturi depline. Dar există posibilitatea de a juca în siguranță, deoarece compania produce un suport de „roată de rezervă” pentru ușa din spate, la fel ca „Shniva”. Vă recomandăm să acordați atenție plăcii de piese de schimb - pe Tuareg există foarte puține piese de caroserie neoriginale și adesea nu există nici măcar piese de schimb originale pentru multe alte noduri. Evident, rata ridicată de furt a modelului este doar o consecință a unei astfel de politici nereușite de furnizare a pieselor de schimb, iar situația este puțin probabil să se îmbunătățească odată cu înaintarea în vârstă. Luați în considerare acest punct atunci când vă planificați achiziția. Interiorul foarte plăcut și solid al unui SUV de lux nu este de fapt atât de ideal. Scârțâitul panourilor în timp nu este atât de rău. Un alt lucru este mai rău: inserțiile decorative și plasticul sunt, sincer, destul de slabe, totuși, la fel ca și pe. Atât butoanele, cât și mânerele se desprind. De asemenea, pielea în majoritatea configurațiilor nu suferă de o calitate „excesivă” - devine rapid evident că aceasta este piele și nu cea mai bună.
Pielea subțire scumpă s-a dovedit a fi, de asemenea, destul de slabă și necesită adesea vizite la cojocarul auto pentru a repara cusăturile rupte. În plus, aspectul sincer „gri” încetează să se potrivească proprietarilor după mai mulți ani de funcționare, astfel încât saloanele care sunt modificate cu piele bună și cu inserții decorative noi de calitate superioară nu sunt neobișnuite pentru tuareg. Sunt mult mai frecvente decât la alte mașini din aceeași clasă. Iată o izolare fonică suplimentară - o raritate, deoarece zgomotul exterior pătrunde în cabină numai prin garniturile ușii din spate cu o încuietoare neajustată și de la pasajele roților, dacă este instalat cauciuc foarte agresiv.
Electrician
Problemele electrice au afectat atunci mașinile VW-Audi. Numai în cazul unui SUV de top, au fost de multe ori mai multe decât cu o mașină mai simplă. Aici, electronica este legată nu numai de unitățile de confort ale cabinei și de sistemul multimedia, ci și de diverse sisteme pentru creșterea siguranței și a capacității de traversare a țării. Acesta este unul dintre primele modele ale companiei cu conectarea majorității nodurilor la magistrala CAN, iar numărul de probleme s-a dovedit a fi mare. Proprietarii tuaregilor pre-styling își amintesc cu groază de situația de dinaintea anului 2008, în care absolut tot ce trebuia să clipească, iar situația în care mașina pur și simplu nu a pornit dimineața a devenit obișnuită. De-a lungul timpului, problemele software-ului au fost soluționate, dar acum vine o nouă etapă în viața acestor mașini - de data aceasta asociată cu calitatea cablajului și a condițiilor de funcționare. Intervențiile electricienilor neexperimentați, defecțiunile incomplete, coroziunea conectorilor, bateriile slabe și generatoarele care au murit au oferit un nou val de probleme pentru mașinile pre-stilizate. Într-adevăr fără probleme, pot fi considerate doar mașinile care servesc la cel mai înalt nivel, mențin interiorul uscat și curat, monitorizează starea tuturor unităților până la cel mai mic senzor.
La mașinile produse din 2006-2007, au existat într-adevăr mai puține probleme de la bun început, dar nu se poate spune că acum au un avantaj solid în toleranța la erori. Sunt puțin mai noi, au ceva mai puține probleme, au o impermeabilizare puțin mai bună a unor componente, cum ar fi încuietorile ușilor, dar nici nu le place spălarea neglijentă, ieșirile prin bălțile adânci, curățarea uscată frecventă ieftină a cabinei, drenajul înfundat a trapei sau a scutului motorului, etanșarea slabă a ușii din spate ... În general, chiar și problemele de resurse pur cu motorul încălzitorului, sistemul de reglare a vitezei sale, curentul de aer condiționat și altele nu au fost rezolvate. Luând în considerare situația cu motoarele, nu merită să plătiți suplimentar pentru restilizare.
Şasiu
Suspensia cu arc a rămas suspensia de bază, dar, așa cum am spus, au fost oferite și pneumatice, care erau extrem de la modă la acea vreme, ceea ce a făcut posibilă obținerea unei netezimi ridicate și o gardă la sol foarte mare, dacă este necesar. Multi-link-ul frontal poate fi deteriorat în câteva călătorii off-road, pierde geometria relativ ușor și necesită o abordare integrată pentru reparații, absolut nu tolerează tipul de serviciu „la prima lovitură”. Resursa articulațiilor cu bile ale brațelor superioare din suspensia din față este de obicei cuprinsă între 50-120 mii de kilometri, în funcție de stilul de conducere și de motor. Amortizoarele nu durează mult mai mult. Blocurile silențioase ale brațului inferior rulează adesea mai mult, cu excepția părții din spate, care, de asemenea, se schimbă de obicei cu o alergare de până la 60 de mii de kilometri. Dar articulația sferică inferioară poate eșua chiar și cu un kilometraj de 50 de mii sau mai mult, dacă nu economisiți mașina și va trebui să schimbați întreaga pârghie, completată cu „benzi de cauciuc” întregi.
În spate, suspensiile sunt mai puternice, dar de fapt nimic nu se schimbă: trebuie doar întreținute puțin mai rar. Resursa poate fi de o dată și jumătate mai mare decât cea a suspensiei din față, cu excepția cazului în care mașina funcționează la sarcină maximă. Primele care nu reușesc aici sunt blocurile silențioase exterioare ale brațului inferior și brațele superioare, iar atunci când conduceți în afara terenului, unitățile și blocurile interioare silențioase ale brațului inferior pot fi deteriorate. Lansetele barelor antiruliu sunt consumabile aici, pot fi suficiente pentru câteva excursii în natură. Acest lucru se datorează stabilizatorilor foarte rigizi și dorinței designerilor de a reduce rulajul cu o deplasare bună a suspensiei. Se recomandă schimbarea tijelor la cele metalice neoriginale cu balamale armate, care sunt la vânzare. La mașinile cu stabilizatori activi opționali, o surpriză îi așteaptă pe proprietari sub forma prețului și a resurselor lor. Costul unei piese noi este de aproximativ o sută de mii de ruble. Resursa stabilizatorului poate fi mai mică decât cea a tijelor, iar aici totul depinde de stilul de mișcare. Numărul de probleme hidraulice este, de asemenea, mare - cel puțin există greșeli de calcul cu materialul conexiunilor, acestea se corodează adesea.
În cazul suspensiei pneumatice, o astfel de problemă exista înainte de restilizare, după 2006 nu mai existau probleme cu coroziunea și conductele. Dar resursa „pneuma” lasă încă de dorit. După sute de mii de kilometri, numărul eșecurilor mici și nu foarte mari începe să scadă. Motivul pentru aceasta este încărcarea crescută a elementelor sistemului datorită scurgerilor de aer în creștere și, după o sută și jumătate de mii de kilometri, încep de obicei primele înlocuiri ale burdufului pneumatic. Pentru mașinile care, cel puțin ocazional, merg în afara drumului sau circulă pe nisip și, în același timp, proprietarii nu spală cilindrii, resursa scade de o dată și jumătate de două ori. Rack-ul original costă acum mai mult de o sută treizeci de mii, iar „neoriginalul” - de la o sută. Există patru rafturi în mașină. Nu este surprinzător faptul că pe piață există modificări de la pneumatice la suspensii convenționale, cu diferite grade de conștiinciozitate.
Rack-ul de direcție aici cu o marjă bună de siguranță, eșuează rar. Loviturile ușoare sunt perfect acceptabile și nu amenință cu consecințe grave. Resursa tijelor și vârfurilor de direcție este, de asemenea, destul de decentă, nu mai puțin de o sută de mii în condiții normale de utilizare. Mecanismele puternice de frânare ale mașinii vor face onoare unei alte mașini sport. Drept urmare, prețul soluțiilor este destul de mare. Cu siguranță nu merită să economisești frâne în tuareg - o mașină grea și puternică nu are întotdeauna destule, așa că supraîncălzirea discurilor are loc în mod regulat. Tampoanele native sunt selectate suficient de moi și, atunci când cumpărați altele neoriginale, se recomandă, de asemenea, să acordați atenție în primul rând nu resurselor lor (este puțin probabil să dureze mult mai mult decât 30 mii de kilometri tipici), ci la uzura frânei discuri. Frânele din față sunt Brembo cu șase pistoane pe majoritatea mașinilor, foarte puternice. Și șase pistoane înseamnă că au șanse de apariție de șase ori mai mari și același preț de șase ori mai mare decât etrierul în sine. Este foarte recomandat să verificați starea etrierelor de fiecare dată când schimbați tampoanele.
Motoare
Motoarele pe benzină pentru tuareg pot fi împărțite în două epoci: înainte și după restilizare. „Do” - nu sunt motoare rele pentru timpul lor, un V6 „din fontă” foarte fiabil și un V8 din aluminiu mai fragil. Dar după restilizare, motoarele pe benzină sunt înlocuite cu ceva complet nefericit sub forma a două motoare noi cu injecție directă de combustibil și multe defecte de proiectare. V6-ul pre-stilizat al seriei BAA 3.2 și variantele sale ușor actualizate și puternice se disting printr-un design destul de reușit. Lanțul de distribuție este puțin complicat, dar destul de fiabil, sistemul de injecție și dispozitivele electronice de control nu necesită intervenții serioase până la un kilometraj de aproximativ 150-200 mii de kilometri, iar apoi necesită revizuirea senzorilor și verificarea stării chiulasei și sincronizare. Lanțul solicită de obicei înlocuirea mai devreme, cu un kilometraj de aproximativ o sută de mii. În caz de noroc, a cărui garanție este o schimbare a uleiului de mai multe ori la fiecare 15 mii și „sintetice” bune și chiar și absența supraîncălzirii, motorul va trece aceeași cantitate fără intervenție serioasă. Cu condiția să fie încă monitorizat, din păcate, există probleme și, spre deosebire de motoarele anterioare, motorul este mai exigent în ceea ce privește combustibilul și uleiul și este predispus la cocsificare în timpul funcționării urbane. Există probleme cu sistemul de admisie - se recomandă curățarea tractului de admisie de fiecare dată când elementul filtrant este schimbat. Și bobinele individuale de pe mașinile fabricate înainte de 2008 sunt, de asemenea, destul de slabe, pe lângă defectarea frecventă a electronicii în sine, se întâmplă ca vârful să se prăbușească, rămânând pe lumânare când bobina este îndepărtată. Înlocuind acest motor după restilizare, un V6 de 3,6 litri mai voluminos nu diferă deloc cu un caracter agreabil. Mai „perfect” și mai puternic, „îi face plăcere” proprietarilor cu un consum decent de petrol, până la un litru la mie, deja cu curse de până la o sută și jumătate de mii de kilometri. Lanțul său de sincronizare poate eșua în mod neașteptat cu rulări mai mici de o sută de mii, iar sistemul de injecție directă adaugă probleme. Există injectoare capricioase și un început rău în timpul iernii și o pompă de injecție emergentă, care, dintr-un motiv necunoscut, are o resursă foarte mică a părții mecanice și este predispusă la scurgeri și pierderi de presiune.
Un termostat și o electronică defectuoase adaugă probleme. Ca rezultat, este puțin probabil să se realizeze capacitatea crescută, dar este ușor să luați o înghițitură de durere cu reparații numeroase și timpurii. Un nivel de ulei ratat - și acum un motor oarecum bogat în ulei se transformă într-o bucată de metal complet inutilă. Da, problemele cu bobinele de aprindere nu au dispărut nicăieri, la fel ca și sistemul de admisie care nu a avut prea mult succes. Drept urmare, probabilitatea apariției unor probleme cu acest motor este semnificativ mai mare decât cu vechiul 3.2 și beneficiile nu sunt evidente. De fapt, consumul de combustibil nu este redus, iar tracțiunea nu este mult mai mare. Motorul 4.2 V8 pre-styling este considerabil mai puternic. Și nu există mai multe probleme cu acesta decât cu un V6 pre-styling. Este că acțiunea de sincronizare este ciudată aici, ca toate motoarele cu „cinci supape”: aici este combinată cu o curea cu un lanț scurt care conectează arborii cu came în sine. Proiectarea a fost elaborată de-a lungul unui deceniu, deși un bloc din aluminiu cu o acoperire alusilă a pereților cilindrului tolerează supraîncălzirea și filtrele defectuoase mult mai rău - pătrunderea oricăror particule solide în cilindru implică deteriorarea acestuia și eșecul complet al blocului . Sigur, dar reconstruirea V8 va fi foarte costisitoare. Atunci când cumpărați, încercați să verificați grupul de pistoane cu un endoscop pentru deteriorarea învelișului cilindrului și nu luați mașini cu poftă de ulei sinceră - chiar dacă acestea sunt doar garnituri ale tijei supapelor, depunerile de carbon pot deteriora grupul de pistoane. Cu toate acestea, un consum moderat de ulei în limita unui litru sau doi la 10 mii de kilometri este un rezultat normal, o consecință a unui sistem de ventilație a carterului care nu are prea mult succes, ceea ce implică ungerea de admisie și scurgeri frecvente ale motorului. Este mai bine să eliminați această problemă pentru a nu rata una mai gravă. În general, resursa grupului de pistoane al motorului este foarte lungă, cu rulaje de peste 300 de mii de kilometri, uzura poate fi absentă, grupul de pistoane aproape că nu este predispus la cocsare și, în general, motorul poate fi considerat foarte reușit.
După restilizare, 4.2 au pierdut 8 supape, dar au dobândit un mecanism de sincronizare frumos, complex și complet inoperant, un bloc de cilindri slab, un sistem de injecție complex și problematic și nu este recomandat pentru cumpărare. Mai multe detalii -. Costul problemelor cu un motor nou este extrem de ridicat, la fel și probabilitatea apariției acestora. Din nou, avantajul în economie și dinamică nu este deloc evident. Motorul W12 nu se găsește pe piața secundară, dar de fapt diferă puțin în ceea ce privește lista de probleme de motoarele 3.6 și 4.2 lansate după 2006. Motoarele diesel de la Tuareg sunt în mare parte fiabile. Motorul de bază 2.5, s-ar părea, ar trebui să fie ideal - aici nici momentul nu este lanț sau curea, ci angrenaj, ceea ce înseamnă că este aproape etern. Dar, de fapt, nici nu este etern, deoarece un nivel ridicat de vibrații de torsiune dăunează ambreiajului mecanismului auxiliar de acționare. În plus, sistemul de alimentare utilizează injectoare de pompă, a căror resursă este limitată la aproximativ 100-150 de mii de kilometri pe un combustibil tipic rusesc. Unele dintre mașini au probleme cu acoperirea cilindrilor - pe acest motor VW a efectuat experimente cu pulverizarea cu plasmă a unui strat de oțel pe un bloc de aluminiu. Din fericire, aici se termină lista problemelor majore, marea majoritate a 2,5 diesel se simt foarte bine cu „peste două sute” de curse. Resursa turbinei de aici este mai mare de 200 de mii, cu combustibil diesel bun, injectoarele pompei pot depăși mult mai mult de 150 de mii, iar înlocuirea cuplajelor nu este atât de supărătoare și costisitoare dacă utilizați analogi ieftini. Diesel V10 este foarte asemănător cu două „cinci” 2.5 în linie și, de fapt, este așa: există același timp de transmisie, aceleași probleme și caracteristici de funcționare. Numai motorul se găsește nu atât de des și mai rar cade în mâinile neglijent, astfel încât în zvonul popular nu se observă în spatele spargerii pereților cilindrului, iar alte probleme apar, de asemenea, mai rar, datorită resursei mai mari de injectoare și turbine.
Debutează Volkswagen Tuareg în 2002 (cod model 7L). Caroserie: break cu 5 uși (SUV). Motoare: benzină - VR6, 3,2 l, 162 kW / 220 CP; V8, 4,2 litri, 228 kW / 310 CP; motorină cu duze de pompă și supraalimentare - P5, 2,5 l, 128 kW / 174 CP; V10, 5,0 L, 230 kW / 313 CP Unitate completă full-time, carcasă de transfer cu reductor 1: 2.7; M6, A6.
2004 Motoare diesel V6, 3,0 l, 165 kW / 224 CP și 176 kW / 240 CP. (diferențe în setări). Test de impact IIHS: grad G - „bun”. Test de impact EuroNCAP: 14 puncte pentru un impact frontal și 18 puncte pentru un impact lateral - cinci stele.
2005 Motor pe benzină VR6, 3,2 l, 177 kW / 241 CP
Restilizare 2006. Schimbat: bare de protecție, optică, grătar de radiator, unele elemente interioare. Motoare pe benzină V6, 3,6 litri, 206 kW / 280 CP; V8, 4,2 litri, 257 kW / 350 CP; W12, 6,0 l, 331 kW / 450 CP; motor diesel V10, 5,0 l, 258 kW / 350 CP NHTSA crash test: „bun” pentru un impact frontal, „excelent” pentru un impact lateral.
2010 A fost introdusă o nouă modificare - NF
Corp și echipamente electrice: n sistem nervos
Există o mulțime de tuareguri atractive la prețul de pe piața secundară. Uneori, acest lucru amețește un potențial cumpărător și se grăbește să dea mâna. Nici un automobilist cu experiență nu trebuie să se grăbească aici. Aceasta nu este o mașină care acceptă o afacere fără un diagnostic preliminar.
Mașinile din primii ani au avut probleme cu electronica, mai exact, cu software-ul său - software, dacă vorbim în limbajul computerului. Și „Tuareg”, de fapt, este un computer pe roți: aproximativ patruzeci de module electronice comunică prin magistrala CAN cu combinații de coduri de zerouri și unii.
Umplerea blocurilor în sine este destul de fiabilă. De multe ori defecțiunile au fost cauzate de neglijența proprietarilor: blocurile au fost inundate în timpul curățării chimice a salonului; s-a întâmplat ca drenajul încălzitorului sau al trapei să fie înfundat, iar apa care a ajuns sub covoare să îndrepte repede cablajul.
Alegând planuri de patru până la cinci ani, acordați atenție motoarelor ștergătorului și butoanelor pentru deschiderea ușii și a geamului portbagajului. Totul este de vină pentru coroziune, care prinde axele și corodează contactele întrerupătoarelor de cursă. Pentru cei care rareori se opreau la spălătoria auto, luminile camerei se transformă și în praf. Produsele de curățat au alte probleme: datorită spălărilor frecvente cu șampoane active, cromul a dezlipit părțile decorative ale corpului. La mașinile după restilizarea în 2006, aceste probleme s-au diminuat în mod vizibil.
Dacă corpul în sine ruginește, atunci, cel mai probabil, a reușit să fie reparat (și, prin urmare, într-un accident). Într-adevăr, în condiții normale de funcționare, chiar și exemplarele de șapte ani păstrează o buză superioară rigidă. Iar ideea nu se referă doar la aripile frontale din plastic și la capota din aluminiu, cărora nu le pasă de coroziune (aceasta din urmă este pasivată înainte de vopsire), ci și la vopseaua de bună calitate.
Transmisie: smucit la distanță
Trebuie să mergi la test drive într-o mașină caldă. Deci, veți simți mai bine ciocniturile atunci când schimbați vitezele - primul semn al dispariției iminente a corpului supapei de transmisie automată, a cărui înlocuire va costa o sumă ordonată. De obicei, primele simptome apar nu mai devreme de 200 de mii de km, dar dacă mașina se strecoară în mod regulat în afara terenului sau trage o remorcă, atunci fiți pregătiți pentru o înlocuire timpurie.
Particularitățile funcționării unei anumite instanțe afectează puternic intervalul de timp de înlocuire pentru anumite unități. De exemplu, cu treceri predominant de autostrăzi, cele mai slabe elemente de suspensie - tije stabilizatoare - servesc 50-60 mii km, iar cu deplasări frecvente pe drumuri rupte nu pot rezista nici măcar 30 mii. Articulațiile cu bile ale brațelor superioare se extind respectiv 60–100, amortizoarele din față - 80–150 mii km. Resursa vârfurilor de direcție este de aproximativ 120 mii km, mecanismul de direcție și brațele suspensiei spate - 200 mii, bucșe stabilizatoare - 100 mii km. Până la aproximativ 130 mii km, rulmentul exterior al arborelui care trece de la cutia de transfer la cutia de viteze a punții spate este silențios. Plăcuțele de frână se uzează în 30 de mii de km, discurile durează de trei ori mai mult.
Motorul cu angrenaje pentru blocarea carcasei de transfer la mașinile din primii ani de producție a trăit rareori mai mult de 70 de mii de km. Defectul este clar vizibil la pornirea asfaltului curat: dacă mașina se clatină după deblocarea diferențialului central, înseamnă că unitatea nu a funcționat.
Există părerea că tija suspensiei pneumatice este un „consumabil” aici. Îndrăznim să asigurăm: servesc cel puțin cinci ani. Dar este mai bine să schimbați cilindrii în mod proactiv, pentru a nu ajunge la o suspensie lăsată undeva departe de civilizație. În primul rând, acest lucru se aplică regiunilor reci - Siberia și nordul îndepărtat. Un alt lucru este scurgerea sistemului pneumatic: dacă mașina se ghemuiește după o parcare lungă, acordați atenție armăturilor de alamă ale rafturilor. Acestea se corodează în contact cu capătul de aluminiu al cilindrului și încep să se otrăvească. În 2006, fabrica a trecut la fitinguri din duraluminiu și nu au existat griji. Se întâmplă invers: suspendarea nu vrea să coboare. Acest lucru se întâmplă mai des în timpul iernii. Vina este condensarea, care, transformată în gheață, înfundă țevile. Nu este suficient să le faceți să se dezghețe; este, de asemenea, necesar să conduceți suspensia în sus și în jos, astfel încât aerul proaspăt să treacă prin dezumidificator. Apropo, această procedură ar trebui făcută în mod regulat. Nu vă faceți griji cu privire la durata de viață a dezumidificatorului: atunci când motorul se încălzește, acesta se va usca singur.
Motor: stres asupra inimii
Motorina de 2,5 litri este cea mai slabă din gama de motoare. Cu toate acestea, este popular și, prin urmare, este bine cercetat. Unitatea este foarte exigentă în ceea ce privește calitatea uleiului, așa că urmați cu strictețe recomandările producătorului (toleranța VW 506-01 sau 507-01 trebuie indicată pe canistră). De asemenea, verificați periodic uleiul vizual, scoțând joja. Mai ales la mașinile fabricate înainte de 2007. Uneori, lichidul de răcire a pătruns în ulei prin pompă sau prin schimbătorul de căldură al răcitorului de ulei. O emulsie este un verdict pentru o turbină. Combustibilul diesel poate pătrunde și prin linia de retur a duzelor pompei - apoi uleiul capătă un miros specific care nu poate fi confundat cu nimic.
V10 de cinci litri este similar din punct de vedere structural, așa cum este asamblat, ca să spunem simplu, din două „cinci” în linie. Cu toate acestea, din anumite motive, există mai puține probleme cu el. Capetele acestor motoare sunt, de fapt, aceleași și sunt opere de artă de turnătorie cu multe jumperi-amplificatoare complicate. Uneori unele izbucnesc, dar producătorul se asigură: nu s-a întâmplat nimic teribil, spun ei. Dacă capul nu se mișcă, chiar este.
Motorul diesel de trei litri cu indicele BKS este destul de fiabil, ceea ce nu se poate spune despre vărul său CASA. Acesta din urmă este foarte solicitant în ceea ce privește calitatea combustibilului, prin urmare, defecțiunile pompei de injecție nu sunt neobișnuite. Un lucru este pe plac: este ușor de înlocuit.
Toate unitățile de benzină au o boală în comun - defectarea pompei principale de combustibil (există și una suplimentară care pompează). La mașinile fabricate înainte de 2005, nodul uneori nu trăia până la 40 de mii de km. O altă problemă este că bobinele de aprindere au izbucnit. Acest lucru se întâmplă mai des la înlocuirea lumânărilor, dar uneori pe drum. Rețineți că atunci există un singur drum - spre serviciu. Mai mult, este necesar să vă deplasați pe cel mai mic gaz, altfel neutralizatorul se va încălzi astfel încât să topească elementele interioare - au existat cazuri similare. Motorul VNK (3,6 litri) cu injecție directă de combustibil este extrem de rar și există un motiv pentru acest lucru: unitatea nu este la fel de puternică ca motoarele AZZ, BMV și BKJ (3,2 litri), cât de mult mai complexă și capricioasă.
Printre cele mai fiabile sunt V8-urile pe benzină, dar, din păcate, sunt și cele mai vorace (cu excepția celui mai rar W12 de șase litri). În plus, V8 are o transmisie cu curea, ceea ce reprezintă o durere de cap suplimentară. Dacă nu se știe când s-a schimbat centura (ar trebui să fie după 180 de mii de km), înlocuiți-o imediat, altfel veți obține cu siguranță un „băț” de pistoane în supape, poreclit în mod adecvat „Stalingrad” de către oameni.
Și încă ceva: urmăriți contactul terminalului de alimentare al generatorului, mai ales dacă mașina este în vârstă. Adesea, datorită rezistenței crescute, pe care regulatorul de tensiune nu o poate urmări, bateria este reîncărcată (electrolitul fierbe). Dacă nu există sârmă nouă, purtați capătul celei vechi într-o menghină.
Toate motoarele nu au căptușeli în sensul obișnuit al cuvântului. În loc de ele - pulverizarea cu plasmă și atunci când grupul cilindru-piston este uzat, tehnologia din fabrică prevede înlocuirea blocului. Și, deși meșterii noștri au învățat cum să manevreze aceste motoare, munca costă o sumă ordonată. În plus, arderea uleiului după o astfel de reparație este redusă ușor.
Dar, în general, există puține probleme cu mașina. Cu toate acestea, nu este ieftin să întreții tuareg. Nu e de mirare: îți place să călătorești confortabil și să poți plăti bani.
Suntem recunoscători companiei Ruslan de la Leninsky Prospekt (Moscova) pentru asistență în pregătirea materialului.
Prima generație Volkswagen Tuareg a apărut în 2002. Producția SUV-ului de afaceri de dimensiuni medii a continuat până în 2010. În 2006, SUV-ul a fost actualizat cu o nouă grilă de radiator, optică frontală, motoare și revizuirea unor sisteme.
Tuaregul este primul crossover al preocupării VAG. Încercând să concureze cu adversarul bavarez de succes, inginerii au aplicat cele mai progresive soluții ale vremii. În multe privințe, acest lucru a contribuit la succesul modelului. Dar progresist nu înseamnă cel mai bun. Mai accesibil decât BMW X5, Volkswagen Touareg s-a dovedit a fi nu mai puțin „capricios” în ceea ce privește fiabilitatea. Numeroase greșeli de proiectare și „corale” ale electronicelor i-au obligat pe proprietarii tuareg să viziteze tot mai des serviciile auto scumpe. După restilizare, inginerii Volkswagen au reușit să-l salveze pe tuareg de o serie de boli, dar nu de toate. Per ansamblu, Volkswagen Touareg este o mașină bună, care combină stilul german, un nivel ridicat de confort, motoare relativ puternice și economice și ambiții puternice off-road.
Motoare
Prima generație Volkswagen Touareg a fost echipată cu motoare pe benzină și diesel. Sunt prezentate motoarele pe benzină: V6 cu un volum de lucru de 3,2 litri (220 CP, din 2005 - 2006 - 241 CP) și 3,6 litri (276 CP - din 2006), V8 4, 2 L (310 CP și din 2006 - 350 HP) și W12 6.0 L (450 CP - din 2006). Motoare diesel - R5 în linie (174 CP), V6 3,0 litri (225 și 240 CP) și V10 5,0 litri (313 CP și începând cu 2007 - 350 CP).).
Motorul pe benzină de 3,2 litri are o transmisie cu lanț de distribuție. S-ar părea că veșnicul lanț de fani pentru a „stoarce ultimul” s-a întins la 150-200 mii km. În condiții normale de funcționare, mulți proprietari nici nu s-au gândit să-l înlocuiască cu un kilometraj de peste 300.000 km. Când lanțul este întins, un mesaj informativ nu apare întotdeauna pe ecranul computerului de bord, astfel încât mulți proprietari nici măcar nu știu acest lucru. Dar consecințele pot fi triste. Întinderea lanțului duce la uzura dinților pe pinioane, se poate „sări” sau chiar se poate sparge. Semnalele de avertizare vor fi consumul crescut de combustibil și scăderea tracțiunii motorului. Determinarea cea mai exactă a necesității de înlocuire se poate face folosind echipamentul de diagnosticare conform punctelor 208 și 209, care afișează unghiul de fază. Valoarea sa nu trebuie să depășească 8 grade. Este posibil să înlocuiți setul de distribuție numai pe motorul scos. La prețurile dealerilor oficiali, costul kitului de distribuție original este de aproximativ 90-100 de mii de ruble, iar lucrările de înlocuire cu îndepărtarea motorului sunt de aproximativ 20-30 de mii de ruble. Costurile acestei proceduri atunci când se utilizează înlocuitori și când se contactează serviciile auto obișnuite sunt de 2-3 ori mai mici - aproximativ 40-50 de mii de ruble.
Mașinile de pe continentul american sunt mai sensibile la calitatea combustibilului decât omologii lor europeni. Ceea ce este semnalat neobosit prin „Verificare” pe tabloul de bord și eroarea de eficiență insuficientă a catalizatorilor. Relansarea ECU-ului motorului la un „software” mai recent rezolvă această problemă, cu toate acestea, nu toate serviciile oficiale sunt de acord să se actualizeze.
Motorul FSI de 3,6 l pe versiunea restilizată a lui Tuareg este considerat mai capricios decât predecesorul său. Combustibilul de calitate slabă a dus de mai multe ori la distrugerea inelelor și la apariția punctajului pe pereții cilindrilor. Acest motor, la fel ca cel mai tânăr 3,2 l, necesită control asupra unghiurilor de „aprindere” pentru a nu pierde momentul de întindere critică a lanțului de distribuție. Există, de asemenea, cazuri înregistrate de rupere a circuitului. Kitul de distribuție se schimbă numai la motorul scos.
„Opt” în formă de V de 4,2 litri este considerat destul de fiabil, dar există cazuri de spargere pe pereții cilindrului. Motorul are o transmisie cu curea de distribuție, cu un interval de înlocuire recomandat de 10.000 km. Costul unui nou kit de sincronizare este de aproximativ 10-12 mii de ruble. Dar nu totul este atât de lin. Arborii cu came sunt acționați de lanț. Datorită instalării necorespunzătoare a dispozitivului de tensionare a curelei de distribuție, dispozitivul de tensionare a lanțului arborelui cu came - mai des cel stâng - poate „muri”. Rezultatul este reparații costisitoare. Apariția unei probleme va fi indicată de un zgomot la pornirea unui motor rece, similar cu zgomotul ridicatoarelor hidraulice.
Motoarele diesel au, de asemenea, propriile lor caracteristici. 2.5 TDI cu cinci cilindri în linie are o transmisie de sincronizare prin intermediul treptelor de viteze. Pre-coafarea BAC suferă de vărsarea acoperirii pereților cilindrilor. În primele etape, identificarea „bolii” nu este ușoară. În timp, forța scade ușor, consumul de ulei crește și o cantitate mare de gaze din carter apare din tubul jojei. Cu verdictul final, va trebui să înlocuiți motorul (folosit aproximativ 180-200 de mii de ruble) sau să efectuați manșoane. BPE post-styling nu este predispus la astfel de probleme și este, în general, considerat mai fiabil. Cu un kilometraj de peste 100.000 km, galeria de evacuare se sparg adesea. În același timp, puterea scade, consumul de combustibil crește și funinginea apare în compartimentul motorului. După 100-150 mii km, poate fi necesară înlocuirea garniturilor tijei supapei. Acest lucru va fi determinat de norii de fum cenușiu la pornire și de consumul crescut de petrol. Dificultățile de pornire sunt adesea cauzate de sigiliile „obosite” ale injectoarelor. Ca măsură preventivă, este necesară curățarea regulată a ansamblului clapetei de accelerație și fiecare 150-180 de mii de km va trebui să schimbe ambreiajele depășitoare ale aparatului de aer condiționat și ale generatorului.
Turbo-diesel cu șase cilindri în formă de V de 3 litri, cu bloc din fontă, are o transmisie cu lanț de distribuție. Cu 150-200 de mii de km, de regulă, lanțul este întins, iar garnitura de ulei din spate a arborelui cotit începe să „mucă”. Pe motorina din seria CASA a modelului pre-stilizat Volkswagen Tuareg, au apărut deseori probleme cu pompa de injecție, care a început să conducă chipsurile. Pompele au fost schimbate conform acțiunii ca parte a reparației în garanție cu spălarea întregului sistem de alimentare cu combustibil. Chiar și după înlocuirea noii pompe de injecție ar putea eșua din nou. Au existat, de asemenea, oportunități cu ansamblul clapetei de accelerație - angrenajele din plastic s-au epuizat atunci când kilometrajul a depășit 100-150 mii km. Noul amortizor va costa 10-12 mii de ruble. Motorina din seria BKS are o pompă de injecție mai fiabilă. Motorul se caracterizează prin încastrarea servo-amortizor. Cu un kilometraj de peste 100-120 mii km, apar adesea probleme cu galeriile de admisie din cauza uzurii la tracțiune. După restabilirea forței pierdute, totul se repetă după 10-20 mii km. Colectorul de admisie va trebui schimbat - 12-15 mii de ruble.
Motorul turbo diesel cu zece cilindri de top, cu un volum de lucru de 5,0 litri, este rezultatul „lipirii” a două căptușeli în linie cu cinci cilindri. În ceea ce privește fiabilitatea, performanța motorului este ambiguă. De exemplu, mecanismul de sincronizare este acționat de roți dințate elicoidale. Design aparent fiabil. Dar nu! Există cazuri de distrugere a unuia dintre angrenaje. Numai un set de unelte noi costă aproximativ 200-250 de mii de ruble, iar costul revizuirii este de 400 de mii de ruble !!! Într-un astfel de caz, este mult mai ieftin să cumperi un motor de contract pentru 100-120 de mii de ruble. În plus, o turbină (aproximativ 170 mii ruble) și un ambreiaj pentru aparatul de aer condiționat (aproximativ 60 mii ruble) necesită adesea înlocuirea sau repararea cu 100-150 mii km. Pentru a înlocui unitățile, va trebui să coborâți motorul. O duză pentru un astfel de motor costă aproximativ 25 de mii de ruble, iar capacitatea de umplere a sistemului de lubrifiere a motorului este de 12 litri. De asemenea, au fost observate cazuri de semne de convulsie pe pereții cilindrului. Funcționarea acestei unități de putere nu este o plăcere ieftină, iar Volkswagen Tuareg se transformă într-o jucărie scumpă. În plus, într-o pereche cu un astfel de motor, carcasa de transfer și „mașina automată” își dezvoltă resursa mai repede. Inginerii au fost nevoiți să întărească carcasa de transfer și arborele elicei la mașinile fabricate după 2004.
Transmisie
Volkswagen Tuareg a fost echipat cu transmisii manuale și automate cu 6 trepte. „Mecanica” este foarte rară. Cutia este nepretențioasă, resursa ambreiajului este de aproximativ 150-200 mii km. "Automat" japonez - Aisin TR-60SN. Cu un kilometraj de peste 100-150 mii km, mulți proprietari încep să observe apariția zguduiturilor / loviturilor la schimbare, iar cu 150-200 mii km devin mai puternici. Cauza tuturor problemelor constă în fluidul de transmisie, presupus a fi conceput pentru întreaga durată de viață. Ca rezultat, uleiul își pierde proprietățile și corpul supapei cedează. Un nou corp de supapă costă aproximativ 40-60 de mii de ruble, lucrările de înlocuire vor necesita încă aproximativ 5 mii de ruble. Schimbarea uleiului la primul semn al unei defecțiuni vă va scuti probabil de zguduituri și va întârzia data „morții” cutiei. Următorul interval recomandat de reînnoire a fluidului este de 40-60 mii km. Uneori este posibil să scăpați de zguduiturile neplăcute și de comutarea dură a cutiei după actualizarea software-ului unității de control automat.
Pe Volkswagen Touareg asamblat înainte de 2005, au apărut deseori probleme cu carcasa de transfer din cauza funcționării incorecte a servomotorului. Când făcea viraje, Touaregul se zvârcolea de parcă ar fi scuturat. Executarea incorectă a comenzilor de către motor a condus la întinderea lanțului lamelar al unității de ambreiaj cu mai multe plăci în cutia de transfer. În primele etape, "eroarea" motorului poate fi vindecată prin intermitentul unității de control pentru funcționarea carcasei de transfer. Dacă nu ajută, atunci motorul va trebui înlocuit - aproximativ 20 de mii de ruble. În cel mai rău caz, un verdict așteaptă procesul de transfer.
Cu un kilometraj de peste 100-150 de mii de km, cutia de viteze din față ar putea bâzâi. Înlocuirea rulmenților va necesita aproximativ 15-20 mii de ruble. Apariția vibrațiilor pe volan la accelerarea sau aruncarea gazului, precum și zgomotul / zumzetul în intervalul de viteză de 80-120 km / h indică o defecțiune a diferențialului. De regulă, defecțiunea apare după 150-200 mii km. În același timp, este necesară schimbarea rulmentului exterior al arborelui elicei datorită uzurii amortizorului de cauciuc. Rulmentul original costă aproximativ 4-6 mii de ruble, iar serviciile durează aproximativ 7-8 mii de ruble pentru lucrările de înlocuire. Dar puteți trece cu o unitate similară de la alte mărci de mașini pentru 1,5-3 mii de ruble.
Trenul de aterizare
Volkswagen Tuareg a fost adesea echipat cu suspensie pneumatică. Resursa pneumocilindrilor este mai mare de 200-250 mii km. Prețul unui pneumocilindru și al unui amortizor de amortizare este de aproximativ 30 de mii de ruble. Pentru comparație, un suport obișnuit de absorbție a șocurilor asamblat cu un arc costă aproximativ 15 mii de ruble. Elementul slab din sistemul pneumatic este conexiunea supapei, care este ușor de corodat. Costul unei montări este de aproximativ 2-4 mii de ruble. Sistemul pneumatic de pe mașinile fabricate după 2005 este considerat mai fiabil. Un nou compresor de sistem pneumatic costă aproximativ 30-45 de mii de ruble, un kit de reparații pentru acesta - aproximativ 4 mii de ruble. Cel mai adesea, compresorul tace din cauza siguranțelor arse sau a releelor.
Bucșele și tijele stabilizatoare alimentează aproximativ 40-50 mii km. Două bucșe vor necesita aproximativ 4 mii de ruble, iar aproximativ încă 2 mii de ruble vor fi solicitate pentru înlocuirea lor. Blocurile silențioase ale pârghiilor parcurg aproximativ 100-150 mii km. Costul brațului suspensiei față este de aproximativ 8-10 mii de ruble, suspensia spate este de aproximativ 5-8 mii de ruble. Rulmenții roților din față servesc aproximativ 100-150 mii km. Un nou rulment va costa 3-5 mii de ruble, iar lucrările la înlocuirea acestuia vor dura încă 3.000 de ruble.
Etrierele de frână din spate ale Volkswagen Touareg cu motor 3.0 TDI înainte de 2008 sunt deseori acide datorită coroziunii pistonului. Pulverizarea pistonului este corozivă pentru substanțele chimice rutiere. Problema se manifestă atunci când kilometrajul depășește 80-120 mii km. Un nou etrier costă aproximativ 10-15 mii de ruble.
Corp și interior
Caroseria zincată a Volkswagen Tuareg nu este predispusă la coroziune. Și vopseaua și lacul, deși gros, zboară în bucăți pe așchii, iar lacul este grav deteriorat. Metalul gol înflorește după un timp. Zone cu probleme - nișă de înmatriculare, puncte de fixare a balustradei, pasajele roților, puncte de fixare a stopurilor, elemente laterale, fixare a luminii de frână din spate. Umflăturile se găsesc pe uși, capacul portbagajului și aripa din spate.
Din păcate, un Touareg fără faruri după o noapte este un eveniment obișnuit. Hoții profită adesea de ușurința tehnologică de a scoate farurile în scopul revânzării lor ulterioare. Unii proprietari încearcă să securizeze farurile cu cabluri de oțel, dar acest lucru duce la hoți folosind o metodă mai vandală de extragere, deteriorând vehiculul.
În înghețuri, apar adesea probleme cu încuietorile ușilor. Și mikrikii încuietorilor ușilor nu reușesc adesea din cauza uzurii camelor de presiune. În acest caz, se încalcă indicația corectă a poziției ușilor, iar alarma nu se armează. Dealerii sunt gata să plătească o nouă încuietoare pentru 7-9 mii de ruble, iar alte 1,5-2 mii de ruble vor fi necesare pentru a o înlocui.
Mecanismul de acționare a ștergătorului de parbriz devine adesea acru. Unitatea motorului ștergătorului se poate defecta și din cauza pătrunderii apei. În acest caz, ștergătoarele fie încetează să funcționeze, fie încep să se zvârcolească în convulsii.
Apa din portbagaj poate fi din mai multe motive - drenajul este înfundat sau cusăturile de etanșare din tăvile celui de-al cincilea corp al amortizorului de ușă s-au fisurat. Apa poate pătrunde în habitaclu prin fixările slăbite ale șinelor de pe acoperiș. Farurile transpira adesea pe unele mașini. Motivul devine clar după îndepărtarea acestuia - etanșantul este instalat prost, nu de-a lungul cusăturii. În timpul spălării sau ploii, apa poate pătrunde în unitatea AFS (unitate de iluminare adaptivă) și o poate deteriora. Noua unitate costă aproximativ 9 mii de ruble.
Salonul nu este predispus la scârțâituri. Greierii pot apărea pe panoul frontal după dezasamblare. Spatele scaunului din spate poate „suna”. Butoanele din interiorul Volkswagen Touareg sunt acoperite cu un material asemănător cauciucului. Cu 150-200 de mii de km, acestea sunt destul de frecate, stricând ușor imaginea unui interior bun. La restilizare, o astfel de acoperire a butonului a fost abandonată.
Mânerul pentru scoaterea din frâna de parcare este deseori deteriorat. Unul nou de la dealeri costă aproximativ 800 de ruble. Apăsarea ușoară a manetei piciorului frânei de parcare este suficientă, astfel încât să se aplice o forță mai mică pe mâner și să nu se rupă. În timp, pedala de frână nu mai revine la starea inițială. Motivul este eșecul amortizorului de gaz (1-1,5 mii ruble).
Geamurile laterale ale ușilor nu se mai mișcă din cauza unei rupturi a cablului mecanismului de acționare. Costul regulatorului de fereastră asamblat este de aproximativ 3-4 mii de ruble.
Ventilatorul de admisie a aerului din cabină nu reușește din cauza uzurii periilor de cupru-grafit ale motorului electric. Un nou ventilator costă aproximativ 10 mii de ruble, dar puteți înlocui periile, iar motorul va prinde viață. Ca înlocuitor, sunt potrivite periile tăiate de la starterul Volga. Motorul aragazului începe să fluiere din cauza pătrunderii prafului rutier și a uzurii bucșei frontale. De asemenea, amortizoarele pentru distribuția fluxurilor de aer nu reușesc, în timp ce încep să se declanșeze și aerul de diferite temperaturi iese din deflectoare. În astfel de cazuri, dealerii înlocuiesc amortizoarele cu 15-18 mii de ruble.
Alte probleme și defecțiuni
Electricitatea este o parte slabă a Volkswagen Touareg. Sistemul monitorizează cu strictețe cea mai mică abatere a cel puțin unui indicator față de parametrul setat și informează imediat șoferul despre acest lucru. Dar destul de des sistemul este greșit sau, în general, „face prost” fără niciun motiv. Descărcarea bateriei este un adevărat flagel. Adesea, curentul de scurgere nu poate fi găsit.
Semnalul de defecțiune a pernei poate fi afișat fără niciun motiv pe panou. Cineva este ajutat de o simplă eliminare a erorilor, în timp ce cineva trebuie să repete această procedură de mai multe ori. Dar există cazuri în care semnalul continuă să ardă. Proprietarii slabi trebuie să meargă la măsuri extreme - introduceți un rezistor de 2 ohmi în circuit. Adevărat, pernele nu vor mai funcționa.
Panoul de afișare monocrom are un „bug” - un aflux de linii unul peste altul în meniul „COMFORT”. Semnalul audio cu ton redus se arde adesea. Cea originală costă aproximativ 4 mii de ruble, dar puteți instala oricare alta. Parktronics, datorită umezelii care intră în conector, încep să „glitch” și, în curând, refuză cu totul. Costul unui senzor este de aproximativ 2-3 mii de ruble. Lămpile chineze cu descărcare pe gaz deseori elimină blocurile de aprindere cu xenon. Problema este mai puțin frecventă la modelul Tuareg restilizat.
Concluzie
Achiziționarea unui Volkswagen Tuareg second-hand din prima generație poate fi greu considerată o loterie. O inspecție amănunțită vă va scuti de cheltuieli inutile în viitor. Un lucru poate fi sigur - majoritatea defecțiunilor apar rar pe o mașină și chiar în vrac, iar posibilele probleme sunt previzibile, bine studiate și rezolvabile. Adevărat, necesită investiții financiare. Prin urmare, o sută de mii în plus vă va permite să nu vă faceți prea multe griji pentru ziua de mâine. Plăcerea și confortul condusului acoperă mai mult decât costurile de întreținere a mașinii în bune condiții tehnice. Așa spun proprietarii acestui vehicul off-road german.
1. SUV-ul german este departe de a străluci cu fiabilitatea pieselor de suspensie, care este parțial de vină pentru drumurile noastre. Punctele slabe aici sunt considerate vârfurile tijelor de direcție, ale pârghiilor și ale articulațiilor sferice. Componentele sistemului de control al suspensiei pneumatice sunt, de asemenea, destul de delicate și predispuse la rupere. Un fenomen obișnuit este uzura rapidă a garniturilor supapei compresorului, privând jeepul german de capacitatea de a regla jocul și alte delicii ale pneumatice.
2. Fanii cu un stil de conducere agresiv ar trebui să utilizeze cu atenție pedala de frână, deoarece discurile de frână pot fi supraîncălzite și îndoite. Un astfel de defect s-a arătat uneori chiar și pe mașinile cu kilometraj mic. O caracteristică a discurilor curbate este impactul asupra volanului în timpul frânării puternice și lungi.
3. Conducerea tuaregului nu este atât de ușoară pe cât ar putea părea la prima vedere. Un rol foarte important îl au setările suspensiei pneumatice și modul de transmisie, care determină comportamentul unui SUV greu pe șosea. Nu este neobișnuit să auzi plângeri cu privire la nevoia de direcție, rulare mare a corpului în colțuri și rigiditate atunci când conduci prin mici nereguli pe drum.
4. În cabină, care la prima vedere este finisată cu materiale de înaltă calitate, în timp ce conduceți, în special pe drumuri accidentate, liniștea este tulburată de greieri și diverse bătăi. Deși acest fenomen nu este răspândit și nu apare pe toate mașinile. Izolarea fonică, de asemenea, nu depășește nivelul mașinii, ceea ce afectează, de asemenea, negativ sentimentul general de confort.
5. Electronica este un alt punct slab al VW Touareg. Defecțiuni minore non-critice, cum ar fi o defecțiune a regulatorului de fereastră, oglinzi încălzite, probleme cu blocarea centrală, o apariție frecventă a unui jeep german. Este posibil să existe defecțiuni ale senzorilor de parcare din cauza pătrunderii umezelii în acestea, defectarea motorului ștergătorului și înghețarea încuietorilor ușilor.
6. Transmisiile automate pot declanșa în cloud cu mișcări la schimbarea vitezei, care de obicei pot fi eliminate prin intermitentul unității electronice de control. În cercurile de proprietari, există opinia că problemele timpurii cu transmisiile automate sunt direct legate de faptul că producătorul nu recomandă schimbarea uleiului de transmisie.
7. La vehiculele cu un kilometraj mai mare de 100.000 km, pot exista probleme cu treapta din față, în timp ce treapta din spate are o durată de viață mai lungă.
8. În general, o vopsea de încredere pentru mașini poate zbura și poate deteriora vopseaua atunci când este cioplită. În unele locuri, lacul se poate desprinde sau umfla.
9. La motoarele pe șase cilindri pe benzină, pompa principală de gaz și lanțul de distribuție sunt considerate puncte slabe; motoarele diesel pot avea probleme cu cureaua de transmisie auxiliară.
Nu se poate susține că Volkswagen Tuareg este o mașină brutală și atractivă în ceea ce privește dimensiunea și designul său. Dar, după cum știți, o mașină este apreciată nu pentru scaunele din piele, ci pentru parametrii tehnici și statistici testate în timp pentru defectarea componentelor și ansamblurilor, precum și pentru costul de service. Așadar, iată punctele slabe, bolile și neajunsurile mașinii specificate, la care merită să fim atenți la cumpărare și despre care ar trebui să știe fiecare potențial proprietar tuareg.
Puncte slabe Volkswagen Touareg
Turbină pentru autoturisme cu motoare diesel;
Fitinguri de suspensie pneumatică din alamă;
Motor 3,6 litri;
Transmisii cu lanț și curea de distribuție;
Sistem de alimentare cu combustibil al motoarelor diesel;
Electronică;
LCP.
Turbina pentru autoturisme cu motoare diesel.
Probabil cel mai slab punct din tuareg este turbina. Dar acest lucru se aplică numai vehiculelor cu motoare diesel. Cele mai importante semne ale unei defecțiuni iminente a turbinei sunt consumul crescut de ulei, fumul albastru cu miros de ulei ars la pornire, viteza nu se dezvoltă mai mult de 2500 mii etc. Prin urmare, este imperativ să acordați atenție acestui lucru înainte de cumpărare, iar opțiunile ideale ar fi diagnosticarea turbinei. În caz contrar, înlocuirea turbinei nu este o procedură ieftină.
Fitinguri de suspensie pneumatică din alamă.
Următorul punct dureros din această mașină poate fi numit armăturile de alamă ale arcurilor de aer. Dar este important să ne amintim că acest lucru se aplică vehiculelor echipate cu suspensie pneumatică. În consecință, această problemă nu este de așteptat cu o suspensie cu arc. Aceste fitinguri din alamă sunt extrem de corozive. Desigur, costul lor nu este atât de mare (4-5 mii), dar trebuie să știți despre asta. Și, în general, pe lângă cele de mai sus, atunci când alegeți o mașină cu un kilometraj semnificativ și echipată cu suspensie pneumatică, este necesar să abordați cu o analiză amănunțită, cântărind toate avantajele și dezavantajele. Înlocuirea sau repararea suspensiei pneumatice este foarte costisitoare (oficialii au aproximativ 100 de mii de ruble).
Motor 3,6 litri.
Separat, putem spune despre motorul de 3,6 litri. Datorită calității scăzute a combustibilului, aceste motoare s-au confruntat adesea cu un astfel de fenomen ca arderea inelelor și apariția punctajului pe pereții cilindrilor. Prin urmare, în cazul alegerii unei mașini cu acest motor, trebuie să vă gândiți din nou.
Angrenaje cu lanț de distribuție și curea.
Când cumpărați o mașină cu transmisie cu lanț de distribuție, verificați starea lanțului. După cum știți, în funcție de stilul de conducere, lanțul, deși fier, are capacitatea de a se întinde. Și înlocuirea lanțului este la fel ca repararea suspensiei pneumatice, o operațiune costisitoare. Dacă mașina are o transmisie cu curea de distribuție, atunci este imperativ să verificați starea curelei. În caz contrar, dacă centura se rupe, supapa va întâlni pistoanele.
Sistem de alimentare cu combustibil pentru motoare diesel.
Aș dori să spun separat despre motoarele diesel că există întotdeauna suficiente probleme cu acestea. Practic, sistemul de alimentare cu combustibil suferă din cauza combustibilului diesel de calitate scăzută. Mulți proprietari de mașini de acest model se confruntă cu înlocuirea chiulasei, ceea ce este, prin urmare, foarte scump. De asemenea, „filtrul de particule” este foarte adesea înfundat. Mulți au rezolvat problema prin tăierea unui funingine și sudarea unui antiflam. Prin urmare, atunci când cumpărați o mașină cu motor diesel, trebuie să fiți atenți la acest lucru, să întrebați vânzătorul dacă a fost efectuată această operațiune și, de asemenea, să faceți o plimbare. Când „funinginea” este înfundată, mașina se oprește adesea și nu are o dinamică suficientă.
Electronică.
Merită menționată și electronica - una dintre bolile Volkswagen Touareg. Datorită faptului că mașina este echipată cu un număr foarte mare de senzori, pot apărea probleme. Și, în general, electronica nu diferă în ceea ce privește calitatea acestor mașini. Astfel de probleme pot apărea ca defectarea regulatorului de geam, a oglinzilor încălzite etc. Când cumpărați, trebuie să diagnosticați și să întrebați ce înlocuiri au fost făcute în partea electronică și ce actualizări de software au fost făcute.
Vopseaua nu are o calitate deosebită. Mai ales dacă mașina are 10-12 ani, aproape toate au urme de coroziune a corpului. Vopseaua este foarte dură și tinde să se rupă și, prin urmare, provoacă focare de coroziune.
Dacă alegerea a căzut pe o mașină produsă în 2002-2004, atunci în acest caz este necesar să ne întrebăm dacă cazul de transfer s-a schimbat. Pentru mașinile din această perioadă de lansare, „razdatka” a fost considerată un punct slab.
Dezavantaje ale primei generații Volkswagen Tuareg
Grila este adesea înfundată;
Costul foarte ridicat al pieselor de schimb și, în general, întreținerea foarte costisitoare;
Cotiera față scârțâie;
Defecțiuni frecvente în electronică;
Vizibilitate redusă pentru șofer;
Izolare fonică slabă la viteze mari;
Scaunele din spate scârțâie;
Calitatea finisajului interior;
Ștergătorul din spate este mic, ceea ce creează o vizibilitate redusă la mersul înapoi.
Ieșire.
În concluzie, putem spune sincer că această mașină nu diferă prin calitatea sa germană. Foarte scump de întreținut și practic în orașele mici ale țării noastre, puțini oameni vor întreprinde și vor efectua lucrări de reparații de înaltă calitate la această mașină. Prin urmare, înainte de a cumpăra, ar trebui să vă gândiți din nou la alegere. În caz contrar, poate apărea o alternativă. Într-adevăr, chiar și în prezent, tuaregii din ultimele generații, chiar și pe garanții, au deseori probleme.
PS: Stimați proprietari de mașini, dacă ați observat defecțiuni frecvente la orice piese, unități ale acestui model de mașină, atunci anunțați-ne în comentariile de mai jos.
Puncte slabe și dezavantaje ale generației I Volkswagen Tuareg
a fost modificat ultima dată: 17 mai 2018 de Administrator