Volkswagen Passat mâna a doua, Funcționare, defecțiuni, B6. Volkswagen Passat mâna a doua, Funcționare, defecțiuni, B6 Verificarea șasiului pentru Passat b6

Prezentarea modelului Volkswagen Passat B6 a fost o mare surpriză. Producătorul a abandonat suspensia frontală multi-link în favoarea unui McPherson simplu, lăsând soluții mai avansate pentru Audi. Clienții potențiali au fost mulțumiți de această mișcare, deoarece a însemnat costuri mai mici de întreținere. Cu toate acestea, în curând a devenit clar că Passat B6 nu este ieftin de utilizat, iar unele copii sunt într-adevăr scumpe.

Motoare diesel

Fatal pentru producător a fost un defect constructiv care a afectat versiunile europene, despre care s-a prezis un succes comercial. Acestea sunt vehicule cu motor 2.0 TDI PD cu 140 CP. Majoritatea cumpărătorilor au ales această unitate specială, și nu vechiul și slabul 1.9 TDI. Problemele au început după câțiva ani. Din cauza presiunii insuficiente a uleiului, un val de defecțiuni ale turbocompresorului s-a repezit și, uneori, motorul s-a blocat. În plus, au apărut fisuri în chiulasă. Toate aceste surprize erau greu de crezut, având în vedere fiabilitatea ridicată a motorinelor Volkswagen produse anterior.

În același timp, sa dovedit că componentele unui PD 2.0 TDI modern, care îndeplinesc aceleași funcții ca și în 1.9 TDI, costă de două ori mai mult. În 2007, Volkswagen a întrerupt motorul 2.0 TDI PD (denumirea BMP) și, în schimb, a oferit o versiune îmbunătățită a motorinei cu sistemul de injecție common rail. Cu toate acestea, reputația subminată a influențat puternic statisticile de vânzări pentru mașinile cu motor 2.0 TDI. Cu toate acestea, în practică, proprietarii modelelor 1.9 TDI și 2.0 TDI Passats cu sistem de alimentare Common Rail nu se confruntă cu probleme serioase.

Pentru cei interesați de un Passat diesel, 1.9 TDI fără DPF este cea mai bună alegere. 1.9 cu funingine DPF a primit denumirea BLS. Un alt indiciu că un filtru de particule este prezent este codul 7GC de pe plăcuța cu date. Cel mai mare dezavantaj este fixarea injectoarelor cu un singur șurub. Puterea conexiunii este redusă - duzele încep să „meargă”. Singura soluție este înlocuirea blocului de cap. Deși în 2.0 TDI PD injectoarele sunt atașate cu două șuruburi, ele se slăbesc și ele.

Motoarele 2.0 TDI-PD pot fi împărțite în trei versiuni. Cel mai simplu BMP cu opt supape a fost obținut prin „extinderea” celor 1,9 TD / 130 CP cunoscuți din generația anterioară. Oferea 140 CP. și un filtru obligatoriu de particule. În sistemul de alimentare au fost utilizate injectoare de pompe electromagnetice fiabile și durabile.

Versiunea mai sofisticată cu 16 supape avea aceiași 140 CP. și a fost desemnat BKP. DPF nu depindea de ea. Din păcate, producătorul, într-un efort de a oferi o performanță mai rafinată a motorului, a folosit injectoare piezoelectrice VDO îmbunătățite. În plus față de „slăbirea” din cap, electronica de comandă a injectorului a eșuat uneori.

BME este de departe cea mai proastă opțiune. El a combinat injectoarele problematice și filtrul de particule.

Toate motorinele de 2 litri folosesc un ax suplimentar de echilibrare. Aceasta este cea mai mare trădare. Problema a fost acționarea pompei de ulei printr-un cap hexagonal de la unul dintre arborii de echilibru. Arborele de echilibrare este conectat la arborele cotit printr-un lanț. Lanțul subțire s-a uzat rapid, arborele de echilibrare s-a rotit din ce în ce mai încet și, în același timp, performanța pompei a scăzut. Drept urmare, motorul a fost uzat și încastrat.

În 2006, odată cu introducerea versiunii BME de 170 de cai putere, producătorul a făcut modificări. Lanțul subțire și nesigur a fost înlocuit cu un sistem de angrenaje (angrenaje). Dar nimic nu s-a schimbat, deoarece s-a descoperit o altă problemă de care VW nici măcar nu știa. Arborele hexagonal al acționării pompei de ulei s-a uzat rapid. Și din nou au început să apară motoare blocate.

Din păcate, defecțiunea a fost observată la motoarele diesel mai moderne de 2 litri cu un sistem de injecție common rail. Până în 2010, lungimea arborelui hexagonal a fost de 77 mm, iar după aceea a fost mărită la 100 mm. Modificările compoziției aliajelor au fost făcute mai devreme pentru a crește rezistența la uzură.

Până în 2010, 2.0 TDI CR folosea așa-numita supapă EGR mică. Uneori, motorul său pas cu pas de control a eșuat. În plus, versiunile cu EGR „mici” tind să înfunde rapid supapa de accelerație. Din 2010, odată cu trecerea la Euro5, a fost instalat un EGR „mare”, în care mecanismul cu clichet al clapetei supapei s-ar putea rupe.

Motoare pe benzină

Printre motoarele pe benzină, 1.4 TSI și 1.8 TFSI (160 CP) au devenit caractere negative - lanțul de distribuție este întins, iar dispozitivul de tensionare este predat. Dacă reacționați la timp la „măcinarea” caracteristică și la întreruperile în lucru, veți putea evita un salt periculos sau un circuit deschis.

În plus, motoarele turbo EA888 (1.8 și 2.0 TSI) tind să consume cantități mari de ulei datorită designului slab al pistonului și inelului. Cu toate acestea, această afecțiune devine mai puțin frecventă, deoarece multe motoare au fost deja reparate, ceea ce este foarte scump.

Motoarele din seria EA888 sunt echipate cu sincronizare variabilă a supapelor (din 2007), care trebuie schimbată împreună cu kitul lanțului de distribuție. Costul unui regulator de fază este de aproximativ 30.000 de ruble, iar setul de sincronizare este de aproximativ 10.000 de ruble. Pentru muncă vor cere încă 15.000 de ruble, deci trebuie să dezasamblați mult.

Motoarele FSI care nu sunt supraalimentate nu suferă de boli grave, dar sunt predispuse la acumularea unei cantități mari de depozite de carbon. La unitățile cu injecție directă de combustibil, numai aerul curge prin supapele de admisie. Ca urmare, capul blocului se răcește mai rău decât dacă amestecul combustibil-aer ar fi furnizat prin supape. Acest lucru duce la formarea de funingine în cap, forța scade și consumul de combustibil crește. Curățarea este o operațiune laborioasă (aproximativ 30.000 de ruble).

Motoarele cu 6 cilindri (VR6 3.2 și 3.6) sunt foarte rare pe piață. Sunt demni de atenție dacă sunt îngrijite și întreținute în mod regulat.

1.4 TSI EcoFuel (150 CP) este o versiune unică cu patru cilindri, la scară mică, proiectată să funcționeze pe gaz natural (GNC). Benzina poate fi folosită și dacă este necesar. Versiunea economică poate fi recunoscută de indicatorul cantității de gaz instalat în locul indicatorului de temperatură a lichidului de răcire. Un alt semn este un gât suplimentar sub clapeta de umplere. Rezervorul de gaz constă din blocuri cilindrice individuale. Două se află în spatele punții spate și una este în fața acesteia. Între ele se află un rezervor de combustibil, redus la un volum de 31 de litri. Rezervoarele conțin 21 kg de gaz natural.

1.4 TSI EcoFuel este echipat cu supraalimentare dublă, care este o combinație între un turbocompresor și un compresor mecanic. Pentru a funcționa cu gaze naturale, producătorul a trebuit să modifice o serie de componente. Când funcționează pe benzină, injectoarele sunt răcite prin funcționarea benzinei. Cu toate acestea, această opțiune nu este disponibilă atunci când funcționează pe gaz. Pentru a preveni sinterizarea duzelor, acestea sunt echipate cu două inele din teflon și un con din aluminiu rezistent la căldură care acționează ca un scut.

În plus, motorul a primit pistoane forjate, care sunt semnificativ mai durabile și mai puternice decât pistoanele din aluminiu ale unui motor convențional pe benzină 1.4 TSI. Motivul este numărul octanic mai mare, la 128. Pistoanele forjate nu se prăbușesc, ceea ce este tipic pentru 1.4 TSI cu supraalimentare dublă.

Transmisie

Ca să nu mai vorbim de transmisia automată DSG cu dublu ambreiaj. În esență, aceasta este o mecanică robotică - cu ambreiaj și volant cu dublă masă, exact la fel ca la o transmisie manuală convențională. Dar, în același timp, componentele cheie ale cutiei de viteze preselective sunt mai puțin durabile și mai scumpe.

Cea mai frecventă problemă DSG este eșecul mecatronicii (mecanica controlată electronic). În acest caz, este afișată o indicație de defecțiune, iar caseta intră în modul de urgență. Cel mai adesea, problema a afectat mașinile asamblate înainte de 2008. Reparațiile pot necesita aproximativ 40.000 de ruble. În Europa, cutia este capabilă să se deplaseze până la 150-200 mii km, în Rusia poate rezista în medie la 60.000 km. Pentru a prelungi viața „robotului”, este necesar să schimbați periodic uleiul - la fiecare 60.000 km, care va costa aproximativ 9.000 ruble.

Electrician

Una dintre cele mai semnificative schimbări în comparație cu predecesorul său a fost introducerea masivă a electronicii. Datorită acestui fapt, mașina a primit opțiuni de echipare fără precedent. A fost minunat în timp ce totul a funcționat. Problema este că electronica și-a trăit propria viață mai mult decât au lucrat, mai ales în primii ani de producție. De-a lungul timpului, producătorul a rezolvat o serie de probleme, dar nu toate. Așa că proprietarii le înfruntă până în prezent.

Frâna electrică de parcare este o caracteristică de siguranță. Dar, din când în când, îngheață, drept urmare automobilul devine imobilizat până când comutatorul este înlocuit. Partea de penny are o puncție atât de enervantă. Se crede că defectul afectează doar copii ale perioadei inițiale de producție, colectate înainte de 2008.

Mai puțin frecvent, apare o problemă de frână din cauza deteriorării cablajului care conectează comutatorul și etrierele de frână din spate. În plus, motoarele de comandă din etriere pot defecta.

Încuietoarea electrică a volanului este poreclită „ideea iadului”: în caz de defecțiune, volanul este complet blocat. Mesajul „MALFUNCȚIE DE CULOANĂ DE DIRECȚIE” înseamnă că este timpul să vizitați stația de service. Dacă pictograma volanului se aprinde în galben, înseamnă că puteți ajunge în continuare la service singur, dacă este roșu - atunci doar pe un camion de remorcare. În serviciul oficial, coloana de direcție este complet schimbată, deoarece majoritatea elementelor sunt integrate în structura generală. Interesant este că pe Internet puteți găsi un ghid detaliat despre cum să depanați singur unitatea de blocare ELV. Procesul de recuperare este destul de complicat, deci nu merită să interferați cu direcția unei mașini fără experiență. Costul depanării va fi de aproximativ 30.000 de ruble.

O altă afecțiune este blocarea ușii defectă a motoarelor electrice. Acestea fac parte integrantă din încuietori, deci se schimbă în ansamblu. Uneori senzorii opționali de parcare nu mai funcționează din cauza problemelor de cablare.

O altă caracteristică a mașinii este complexitatea designului, care nu permite majorității proprietarilor să facă propriile reparații. Fără un computer de diagnosticare, puteți adăuga ulei doar la motor sau lichid de răcire în rezervor.

Interior

Lăsând deoparte toate emoțiile asociate cu Volkswagen ca o mașină de prestigiu, B6 apare ca ceva intermediar în segmentul său, cu excepția spațiului, a portbagajului spațios și a finisajului interior de înaltă calitate. Interiorul arată bine chiar și după 200.000 km.

Portbagajul este doar imens - 565 litri.

Echipamentul, deși bogat, nu depășește cu mult standardele adoptate în clasă. Deja în configurația de bază a Trendline în Passat există 10 airbag-uri, climatizare, în Highline - scaune din piele cu Alcantara și un climatizator mai avansat Climatronic. Adesea există cazuri cu un sistem de navigație prin satelit RNS și un volan multifuncțional.

Nivelul general de confort este bun, dar există oferte mai bune pe piață, de exemplu Citroen C5. Și dacă cineva are nevoie de o mașină cu mult spațiu în al doilea rând, atunci puteți alege Ford Mondeo sau Skoda Superb. Din păcate, problema prestigiului deținerii unui Passat afectează prețul mașinii, ridicând prea mult ștacheta.

Climatronic sau Clima tic?

Sună ciudat, dar generația anterioară B5 nu a oferit niciodată control climatic cu zonă duală. Versiunea automată a Climatronic nu a fost mult diferită de dispozitivul similar din Passat B3 și B4, atât din punct de vedere al utilizatorului, cât și din punct de vedere tehnic.

În B6, Climatronic a devenit deja un sistem complet de control al climei cu două zone. Aparatul de aer condiționat semi-automat Climatic de bază este mult mai simplu. Majoritatea primilor proprietari au preferat să plătească suplimentar pentru cea mai bună versiune, motiv pentru care Climatronic domină astăzi exemplarele folosite. Cu toate acestea, este mai bine să căutați versiuni mai simple cu Climatic. Există mai multe motive pentru aceasta.

O problemă binecunoscută cu sistemul automat de aer condiționat cu două zone Volkswgenn este o defecțiune a motorului amortizorului. O lovitură caracteristică vă va spune despre sfârșitul care se apropie. Motivul este uzura angrenajelor din plastic ale motoarelor electrice. De regulă, cei responsabili de reglarea temperaturii sunt primii care renunță. Atacul se referă la mașinile fabricate înainte de 2009. După VW, a modernizat și a înlocuit piesele originale din plastic cu cele metalice, care au fost utilizate de la bun început la mașinile Audi.

O altă problemă este legată de radiatorul încălzitorului. Are dimensiuni destul de mici. În timp, fagurele se înfundă și eficiența încălzirii scade. Afecțiunea este exacerbată prin neglijarea reînnoirii regulate a lichidului de răcire G12 +. În primul rând, partea pasagerului încetează să se încălzească normal. Pe măsură ce schimbătorul de căldură se înfundă din ce în ce mai mult, există și mai puțină căldură și pe partea șoferului. La început, problema este rezolvată prin creșterea temperaturii setate. Dar eficiența încălzirii scade în cele din urmă. Singurul lucru care poate ajuta este înlocuirea radiatorului. Apropo, a suferit modificări pentru mașinile produse din 2008 - fagurele a fost ușor mărit.

Corp

Corpul este foarte bine protejat împotriva coroziunii. Cu toate acestea, „blistere” pot apărea pe marginea inferioară a ușilor din spate, a capotei, a arcurilor roților sau a capacului portbagajului.

Concluzie

Un lucru pe care B5 și B6 îl au fără îndoială în comun este numărul mare de oferte de pe piață, care, cu toate acestea, nu face mai ușoară alegerea unei copii demne. În cazul modelului B6, lucrurile sunt chiar mai rele. Cumpărând un B5 mai ieftin, nimeni nu se bazează pe starea sa excelentă. Cumpărând un B6 scump, șoferii cred că cumpără o mașină mai tânără, ceea ce înseamnă că nu ar trebui să fie o bătaie de cap. Dar există adesea cazuri în care, în realitate, B6 a parcurs deja peste 200-300 de mii de km, iar vânzătorul pur și simplu l-a pregătit foarte bine pentru implementare. Acest lucru este valabil mai ales pentru mașinile din Europa: mulți dintre ei lucrau în taxiuri ieftine, dar după un întreg arsenal de metode de întinerire magică, au început să arate ca exemplare noi.

Avantaje:

Interior spațios și bine asamblat;

Echipament bogat;

Versiunile simple și fiabile sub capotă au motoare 1.6L și 1.9 TDI;

Trunchi mare.

Dezavantaje:

Mașinile din primii ani de producție cauzează probleme grave;

Risc ridicat de furt;

Starea proastă a majorității unităților de pe piață;

Design complex care mărește costurile de reparații.

Specificații Volkswagen Passat B6

Motoare pe benzină

Motoare pe benzină

Motoare diesel

Passat din spatele modelului B6 a intrat pe linia de asamblare în 2005 și a existat în această formă până în 2010. A șasea generație a mașinii oamenilor a devenit o lovitură de stat pentru Passat: dacă primele modele difereau puțin de Audi (cum ar fi versiunea B5 construită pe platforma Audi A4 / A6), atunci această mașină a fost creată pe șasiul PQ46 actualizat de la al cincilea „Golf”. Acest lucru a presupus o revenire la un aranjament transversal al motorului, o suspensie frontală McPherson mai simplă (în loc de multi-link-ul anterior) și o multi-link-ul din spate (în loc de un fascicul semi-independent) - performanța de conducere a beneficiat doar de acest lucru. Sedanele și break-urile și-au pierdut formele stricte, dar în același timp au crescut, au început să pară mai solide și sunt echipate cu altele mai bogate. Dar toate aceste progrese au zguduit reputația mașinii, cândva considerată una dintre cele mai fiabile din clasa sa.

MOTOR

Linia unităților de putere este suficient de largă. Și cele mai fiabile motoare, după cum ați putea ghici, sunt vechile aspirați de 1,6 litri (102 CP) cu injecție distribuită de combustibil. "Plimbare liniștită, mai departe vei ”- exact despre ei. Numărul mic de versiuni cu aceste motoare pe piața secundară este destul de rezonabil: 12,8 secunde până la o sută este prea puțin pentru un sedan de clasa D. Restul unităților pe benzină erau echipate cu injecție directă, iar majoritateaputernic - și o turbină. Și aici trebuie să ții urechile deschise. Și uneori la propriu. De exemplu, dacă cel mai popular motor turbo de 1,8 litri (160 CP) din gama a început să emită sunete zgomotoase, atunci, cel mai probabil, va trebui să mergeți pentru a înlocui lanțul de distribuție și dispozitivul de tensionare hidraulic al acestuia. Și acest lucru se poate întâmpla foarte devreme - deja la 100 de mii de km. Este mai bine să nu întârziați cu acest lucru, pentru a nu întâlni înlocuirea capului de blocare. Dar sfârșitul perioadei de garanție este plin de alte surprize: până la sfârșitul primei sute, galeria de admisie este uneori „acoperită”; pompa combinată cu un termostat și senzor de temperatură; electrovalva pentru controlul turbocompresorului ... Și dacă vă umpleți cu combustibil de calitate scăzută, atunci puteți „ajunge” la grămadă și la pompa de înaltă presiune. În plus, toate motoarele cu injecție directă nu au cel mai stabil sistem de aprindere: în caz de încălzire insuficientă, bujiile sunt „ucise” rapid, ceea ce dezactivează astfel bobinele de aprindere. Și nu uitați să monitorizați nivelul uleiului: cu o conducere activă, consumul poate ajunge până la jumătate de litru la 1000 km. Mult. Dar un motor turbo mai puternic (2,0 l, 200 CP) într-o stare destul de ponosită poate mânca de două ori mai mult! Dar această unitate este încă mai puțin capricioasă, cu excepția faptului că la motoare înainte de 2008, din cauza lubrifierii insuficiente, au existat cazuri de uzură a camei arborelui cu came de admisie, care acționa pompa de combustibil.

Pachet cu motor turbo 1.8 TFSI - unuldintre cele mai frecvente în secundarpiaţă. Principalul său dezavantaj nu este cel mai maretransmisie fiabilă a lanțului de distribuție

Motoarele „directe” atmosferice 1.6 FSI (115 CP) și 2.0 FSI (150 CP) au păcătuit prost pe vreme rece (problema este rezolvată prin aprinderea ECU la dealer) și uzura rapidă a curelei de distribuție, care ar trebui schimbată în avans - deja la 60 de mii de km Cele mai puternice motoare pe benzină de 3,2 l (250 CP) au dezavantajerelativ puțini: acestea includ întinderea lanțului și consumul ridicat de combustibil (aproximativ 14 litri în oraș).

Nu sunt multe STI-uri de 1,4 litri la vânzare: cum în cazul 1.8 TFSI, ar trebui să aveți grijăla mecanismul lanțului de distribuție

Dar, probabil, cea mai reușită unitate de putere pentru Passat este un turbodiesel de 2 litri (140-170 CP) cu sistemul Common Rail, produs din 2008. Dacă aceste motoare sunt umplute cu combustibil diesel normal, atunci nu ar trebui să existe probleme . În caz contrar - înlocuirea pompei de injecție. Restul motoarelor diesel sunt mai pretențioase în ceea ce privește calitatea combustibilului: injectoarele scumpe instalate separat pe fiecare cilindru pot defecta aici.

Motoare atmosferice cu directinjecția de combustibil (1.6 FSI și 2.0 FSI) a avutprobleme cu începutul în sezonul de iarnă carerezolvată prin intermitent ECU

TRANSMISIE

Cu cutiile de viteze manuale, totul este relativ clar: după 150 de mii de km, pot apărea clicuri și lovituri atunci când începeți să vă mișcați. Acestea sunt primele semne ale unei volante cu masă dublă uzată, care este agregată cu cutii de viteze manuale la vehiculele diesel. Un Aisin automat cu 6 trepte, care a suferit de supraîncălzire, poate, de asemenea, să provoace probleme: adesea rulmenții și corpul supapei au eșuat cu 80-100 mii km. Dar cea mai mare parte a problemelor provine de la infamii roboți DSG. Cel mai mic dintre rele - DQ250 „cu șase trepte”, cu un ambreiaj „umed” mai durabil, al cărui punct slab este corpul supapei mecatronice. Dar chiar și după înlocuirea acestuia, șocul în timpul comutării poate reapărea. DSG-7 (DQ200) cu ambreiaje uscate poate provoca probleme nu numai cu „mecatronica”, ci și cu programul de control „brut” și ambreiaje slabe. Din fericire, în 2010, discurile de ambreiaj au fost întărite, ECU-ul a fost pre-fulgerat, iar în 2012 VAG a extins garanția pentru cutia DQ200 la cinci ani sau 150 mii km. De asemenea, este încurajator faptul că costul reparării unor astfel de cutii a scăzut dramatic de-a lungul câtorva ani: cea mai scumpă reparație este DSG-6 „La cheie” în serviciul privat a scăzut în preț de aproape trei ori și de obicei nu depășește 120 de mii de ruble.

Mașinile mai vechi de 2008 transportă deseori nikal bate în treapta de direcție: bucșe de racka căzut în paragină cu 60-100 mii km

Manipularea suspensiei spate este rară necesar înainte de 100 de mii de km

SUSPENDARE ȘI URMĂRI

Pe fondul tuturor celor de mai sus, trenul de rulare este în sine pretenția. Cel mai slab punct al suspensiei față este blocurile silențioase ale pârghiilor din față, care la început serveau nu mai mult de 20-30 mii km. După modernizarea din 2008, aceste piese au început să ruleze de 2-3 ori mai mult. Majoritatea consumabilelor, cum ar fi partea din față și cea din spate butoanele stabilizatoare, vârfurile de direcție, amortizoarele din față, blocurile silențioase ale cadrului frontal și manetele din spate devin inutilizabile cu aproximativ 100 de mii de km. Servodirecția electrică este foarte fiabilă, cu excepția faptului că la mașinile fabricate înainte de 2008, proprietarii erau nemulțumiți de lovitura de denivelări, a cărei cauză a fost purtarea rapidă a bucșelor rackului de direcție.

CORP, ELECTRIC ȘI INTERIOR

După lunile ierni rusești, cromul, desigur, se desprinde, dar nu există plângeri cu privire la „fierul”. Dar cu numeroase „gadget-uri” electronice vă puteți chinui destul de mult: acționările electrice ale frânei de parcare, mecanismul rotativ al opticii capului adaptiv, încuietorile ușii și ale portbagajului, casetofonul radio din fabrică eșuează ... Dar cel mai neplăcut este defectarea încuietorii electronicecoloana de direcție ELV, care se schimbă numai la un serviciu autorizat din cauza necesității de a reflash imobilizatorul. O listă lungă de „boli” nu înseamnă că toate acestea se întâmplă în mod necesar pe fiecare mașină, acestea sunt doar posibile disfuncționalități.

Echipamentul salonului „Passat” este unul dintre cele mai bune din clasă

Pentru siguranță conform Euro NCAP Passata primit maximum 5 stele. Scorul total - 34 din 37 posibile

pro

Echipament modern și bogat, șasiu echilibrat, motoare puternice, interior spațios, lichiditate pe piața secundară

Minusuri

Nu cele mai fiabile motoare pe benzină cu injecție directă, posibile probleme cu cutiile robotizate, electricitatea capricioasă

COSTUL APROXIMAT AL ÎNTREȚINERII ÎN ATELIERUL INDIPENDENT SPECIALIZAT, p.

VERDICT

Volkswagen Passat B6 datorită tehnologiilor progresive a devenit unul dintre liderii segmentului său. Dar, din punct de vedere al fiabilității, poate pierde în fața concurenților mărcilor japoneze cu unități de putere mai simple. De partea sa sunt caracteristici excelente de conducere, un interior spațios și un echipament bun. Atunci când cumpărați, cel mai bine este să căutați o mașină cu turbodiesel Common Rail și „mecanică”. Mai mult, este mai bine să luați în considerare exemplarele mai tinere decât 2008, în care majoritatea bolilor din copilărie au fost eliminate.

Este suficient să ne amintim cât de fiabile au fost generațiile Volkswagen Passat B3 și B4, care au fost produse din 1988 până în 1996. Un design simplu, un motor puternic de milioane, o transmisie manuală - toate acestea au rezistat unor rulaje foarte solide.

Dar astăzi vom vorbi despre cele mai moderne Passats - B6, care au deja kilometraj. Ar trebui să cumpărați aceste mașini de pe piața de schimb și ce modificări ar trebui să evitați?

Versiunea americană a Passat

Acum pe piață puteți găsi adesea un Passat B6 asamblat american, se distinge printr-o suspensie moale, alte elemente optice, un tablou de bord și un sistem audio. Vânturile alizee aduse din state sunt echipate cu motoare 2.0 TFSI și VR6 de 3.6 litri. Transmisia aici este un robot automat cu 6 trepte și un robot DSG.

Corp de încredere

O caracteristică a Volkswagen Passat este că caroseria, care este de generații mai vechi, care este mai nouă, este durabilă și are o rezistență foarte mare la coroziune. Totuși, galvanizat este folosit aici. Rugina pe corp este rar întâlnită, ceea ce sugerează că vopseaua este, de asemenea, foarte puternică. Singurul lucru pe care vârsta îl poate oferi în timp este grătarul radiatorului, realizat din crom, precum și mulurile, acestea îmbătrânesc mai ales dacă mașina circula adesea pe drumuri sărate în timpul iernii.

Există multe berline și break pe piață. Există aproximativ 40% din break-uri, acestea sunt convenabile în ceea ce privește transportul datorită unui portbagaj mare de 1731 litri, dacă coborâți rândul din spate al scaunelor. Prețul pentru break-urile este aproximativ același ca și pentru sedan.

Electricitate internă

Deși exteriorul mașinii este realizat la nivelul adecvat, interiorul unui electrician după câțiva ani de funcționare poate crea unele dificultăți proprietarilor săi. De exemplu, după aproximativ 6 ani, scaunele încălzite și reglarea lor electrică, încuietorile ușilor și alte fleacuri pot eșua. Se întâmplă asta mecanismul de pivotare este blocat la faruri, motiv pentru care farurile adaptive vor străluci pur și simplu la un moment dat. Dar dacă blocarea electronică a direcției se oprește, ceea ce blochează volanul și refuză să-l deblocheze, atunci va trebui să schimbi întregul bloc, al cărui preț este de 450 de euro.

Atunci când cumpărați un Passat folosit, trebuie să verificați cu atenție sistemul de control al climatizării, dacă are erori, sau temperatura nu este afișată cu exactitate, atunci este posibil să fiți nevoit să schimbați în scurt timp amortizoarele de conducte de aer, fiecare dintre acestea costând aproximativ 100 de euro. Aceste clapete sunt situate în interiorul panoului frontal al servomotoarelor. După 80 de mii de kilometri, motoarele aragazului pot începe să bipe; apropo, ele erau de obicei schimbate în garanție. Mașinile din primii ani au avut de suferit din cauza faptului că compresorul lor era extrem de puțin fiabil și necesită înlocuire, iar acesta este de minus 500 de euro din bugetul personal.

Inspecția motoarelor

Ar trebui să cercetați foarte atent motorul înainte de a cumpăra un Passat B6 folosit. Este necesar să ascultați cu atenție sunetele pe care le produce motorul. De exemplu, luați un motor turbo destul de popular pentru Passat - TFSI cu un volum de 1,8 litri, apoi după 100.000 km. kilometraj în mașinile lansate mai devreme de 2010, puteți auzi lanțul de sincronizare, presupus etern, presupus.

În acest caz, trebuie să vă grăbiți la service și înlocuiți unitatea de distribuție împreună cu lanțul, va costa aproximativ 200 de euro. Și dacă ratați acest moment, iar dispozitivul de tensionare hidraulic va permite lanțului să sară prin mai multe verigi, atunci va trebui să schimbați chiulasa, aici prețul este deja mult mai mare. Chiulasa va costa separat 1.600 de euro, iar dacă este completă cu arcuri și supape, va costa 3.000 de euro.

În general, pe Passat nu existau motoare cu lanț de distribuție, așa că motorul TFSI de 1,8 litri este primul astfel de caz și, în general, acest motor este considerat cea mai nesigură parte a Passat B6.

În general, toate aceste motoare care funcționează pe benzină cu injecție directă sunt foarte puțin fiabile, funcționează zgomotos și nu pornesc bine în îngheț sever.

Pompa de apă a sistemului de răcire, care se află în același bloc cu senzorul de temperatură și termostat, poate provoca, de asemenea, probleme. O astfel de pompă de apă poate curge după 90.000 km. kilometraj. Pentru a-l înlocui, va trebui să plătiți 170 de euro, acest cost include o curea de transmisie de pe arborele de echilibru. Există momente în care bucșele amortizorului din galeria de admisie se uzează de acest kilometraj, ceea ce înseamnă că va trebui să schimbați complet colectorul care costă 450 de euro. Se întâmplă chiar adesea că electrovalva care controlează turbocompresorul eșuează.

Pentru cei cărora le place să economisească petrol și să-l schimbe târziu, există riscul ca după 120.000 km. supapa sistemului de ventilație a carterului se va defecta, după care va curge etanșarea uleiului arborelui cotit, iar supapa de siguranță a presiunii pompei de ulei se va bloca și în poziția deschisă. Din fericire, o lumină roșie va anunța acest lucru. Pentru cei cărora le place să conducă la turații mari, va trebui să adăugați ulei la motor - aproximativ 0,5 litri la 1000 km. kilometraj.

Dar aceasta este încă o prostie în comparație cu TFSI de 2 litri. Deja după aproximativ 100 - 150 de mii de km. motorul va consuma aproximativ un litru de ulei la 1000 km. În acest caz, puteți schimba separatorul de ulei cu 150 de euro, care se află în sistemul de ventilație al carterului. De asemenea, puteți schimba garniturile tijei supapei, dar atunci când acest lucru nu vă ajută, va trebui să demontați motorul și să înlocuiți inelele - acestea vor costa aproximativ 80 de euro.

De asemenea, bobinele de aprindere vor necesita înlocuirea la aproximativ același kilometraj, fiecare va costa 35 de euro, iar injectoarele din sistemul de injecție vor reduce și bugetul cu 130 de euro fiecare. Există, de asemenea, o curea de distribuție, care rotește doar arborele cu came de evacuare, este recomandabil să o verificați la fiecare 45.000 km. evitați înlocuirea blocului de cilindri, care este mai scump pentru un motor de 2 litri. Mai mult, o centură se poate rupe fără semnale de avertizare, spre deosebire de un lanț.

Mașinile fabricate mai devreme de 2008 pot necesita repararea chiulasei datorită faptului că tija de acționare a pompei de combustibil de înaltă presiune subminează treptat camera de admisie a arborelui cu came. Acest lucru se întâmplă după aproximativ 150.000 km. Pompa nu pompează benzina așa cum ar trebui și, ca urmare, trebuie să cumpărați un arbore nou cu 500 de euro și să îl instalați.

Motoarele 1.6 FSI și 2.0 FSI de pe Passat cu injecție directă nu au funcționat bine în înghețurile dure de iarnă. În ciuda faptului că producătorul a lansat un nou firmware pentru unitatea de control, acest lucru nu a ajutat cazul. Singurul lucru care poate ajuta motorul este să-l mențineți curat este să păstrați curata rețeaua filtrantă a pompei de combustibil, care este situată aproximativ sub scaunul din spate al rezervorului de combustibil. Filtrul trebuie schimbat împreună cu pompa, care costă 250 de euro, dar acum există o mulțime de meșteri care pot schimba filtrul fără a înlocui pompa, acest serviciu va costa 80 de euro. Și după 50.000 km. este necesară curățarea duzelor, această lucrare va costa 250 de euro.

Motoarele FSI cu injecție directă au un sistem de aprindere care nu tolerează călătoriile scurte în timpul iernii, parcarea îndelungată cu motorul pornit la ralanti. Dacă motorul nu este încălzit suficient în timpul iernii, bujiile vor trebui înlocuite mai des - după 12.000 km. Dacă bujiile sunt defecte, acestea vor renunța rapid la bobinele de aprindere. Un set de lumânări va costa 25 de euro. Și modelele cu motoare de 2 litri pot fi oprite complet de o supapă EGR care se clatină; înlocuirea acestuia va costa 150 de euro.

Acestea sunt motoare „directe” de încredere, dar cel mai fiabil motor din Passat B6 este considerat a fi un motor destul de vechi cu injecție distribuită, cu 1,6 litri în volum. Un astfel de motor este acum foarte greu de găsit, deoarece este instalat pe 6% din a 6-a generație Tradewinds. Și acest motor nu este deosebit de puternic - doar 102 litri. cu. Este clar că dinamica de accelerație a Passat cu un astfel de motor lasă mult de dorit. Dar acest motor este durabil.

Există însă și alte vești bune - motoarele diesel, care nu sunt atât de puține - aproximativ 42% din mașinile de pe piață. Atunci când cumpărați un Passat B6 cu motor diesel, este mai bine să alegeți o mașină lansată după 2008, cu un motor de 2 litri, care are un sistem de alimentare cu șină comună, acestea sunt seria CBA și CBB.

Astfel de motoare sunt cu adevărat fiabile, servesc mult timp și nu cauzează probleme proprietarilor lor. La fiecare 100.000 km. va fi nevoie schimbați sigiliile injectorului, al cărui set costă doar 15 euro.

Există, de asemenea, motoare diesel cu 8 supape, cu volum de 1,9 și 2,0 litri, dar au în sistem de alimentare injectoare mai scumpe - aproximativ 700 de euro fiecare. Motoarele din seria BMA, BKP, BMR, care vin cu injectoare piezoelectrice, sunt o alegere mai riscantă, au aceste injectoare și mai scumpe - 800 de euro fiecare. Dar servesc foarte puțin - 50-60 mii km. Au cabluri slabe, după 120.000 km. motorul poate începe să se tripleze și să pornească intermitent. Dacă se întâmplă acest lucru, puteți vedea în siguranță dacă totul este în ordine cu conectorii de la injectoare.

Pe motoarele diesel de 2 litri instalate pe Tradewinds, mai vechi de 2008, de obicei pe acționarea unei pompe de ulei rola hexagonală este uzată și ștearsă după aproximativ 200.000 km. Ar trebui să apară un semnal că nu există presiune de ulei, nu trebuie ignorat și această rolă ar trebui înlocuită imediat, astfel încât să nu fie nevoie să sortați motorul.

Și dacă există o lovitură plictisitoare undeva în peretele din spate al motorului după 150.000 km, înseamnă că a sosit momentul înlocuirii volantului cu masă dublă, care va costa aproximativ 450 de euro. Dacă nu se schimbă la timp, se poate destrăma și, cu resturile sale, poate dăuna starterului, ambreiajului și, în general, poate deteriora cutia de viteze, a cărei reparare va costa 700 de euro.

Transmisia și posibilele probleme asociate acesteia

Cea mai lipsită de probleme de transmisie este sistemul de tracțiune integrală 4Motion, care funcționează cu un ambreiaj Haldex. Aici este suficient să schimbați uleiul la timp - aproximativ la fiecare 60.000 km. O astfel de transmisie va dura în liniște cel puțin 250.000 km. De asemenea, ar trebui să aveți grijă de îmbinările CV interioare, astfel încât să nu scurgă grăsime, o îmbinare nouă va costa 70 de euro.

Cutii de viteze manuale sunt, de asemenea, destul de fiabile, cutii de viteze cu 5 trepte sunt instalate pe mașinile cu motoare pe benzină cu un volum de 1,6 litri și motoarele diesel cu un volum de 1,9 litri - acestea sunt cele mai slabe modificări în ceea ce privește puterea, o cutie de viteze cu 6 trepte este instalat pe toate celelalte versiuni ... Singurul lucru care poate provoca neplăceri este sigiliile de ulei, care după aproximativ 80.000 km. se poate scurge. Și la modelele lansate mai devreme de 2008, rulmenții arborelui din cutii sunt destul de slabi.

Există, de asemenea, transmisii automate, cum ar fi Tiptronic cu 6 trepte, care pot cauza unele probleme. Această cutie se poate supraîncălzi cu ușurință, iar rulmenții și corpul supapei se deteriorează din cauza supraîncălzirii. După aproximativ 80.000 km. angrenajele pot fi schimbate nu ca de obicei, ci cu denivelări, ceea ce înseamnă că există 2 opțiuni: fie schimbați corpul supapei cu 1100 de euro, fie restaurați-l pe cel vechi de la mașini cu aproximativ 400 de euro.

Dar cea mai problematică cutie s-a dovedit a fi cutia robotică „inovatoare” DSG (Direct Shift Gearbox sau Direkt Schalt Getriebe). Cu dieselurile de 2 litri și benzina VR6 de 3,2 litri, precum și cu turbodieselele de 1,4 și 1,8 litri, există un BorgWarner DQ250 cu 6 trepte, care are o baie de ulei și ambreiaje cu mai multe plăci. În această baie de ulei de 7 litri, există un ulei ATF DSG destul de scump, din care un litru costă 22 de euro. Pentru a preveni ruperea prematură a cutiei de viteze, acest ulei trebuie schimbat la fiecare 60.000 km.
În acest robot-cutie, corpul supapei mecatronice este, de asemenea, considerat un punct slab. Diferența față de o mitralieră este că umflăturile la schimbarea vitezelor pot apărea după 20.000 km. Iar înlocuirea acestui corp de supapă va costa 1.700 de euro.

Dar, în primul rând din punct de vedere al problematicii, este robotul DSG DQ200 cu 7 trepte, cu ambreiaje uscate Luk, care a apărut după 2008. Acest robot are încă aceleași probleme cu corpul supapei, dar prețul pentru acesta este de 2.000 de euro. De asemenea, ambreiajele funcționează inadecvat, pe multe mașini au apărut sacadări și sacadări constante. La centrele de service, au făcut o clipire a unității de comandă, încercând să corecteze momentul deschiderii și închiderii discurilor, ținând cont de gradul de uzură al acestora, au schimbat ambreiajul cu 1200 de euro și chiar au mers până la înlocuirea cutiei, care costă 7000 de euro. Dar după 50.000 km. scuturări și umflături la comutare au început din nou.

Principala caracteristică generică pe care Volkswagen Passat B6 a păstrat-o este durabilitatea și rezistența la coroziune a caroseriei (amintiți-vă de vechea bicicletă din generația B3 pe care literele legendare „ZZZ” din numărul de identificare, care nu poartă de fapt informații, se presupune că înseamnă "triplu" zincat?). Dacă urmăriți integritatea vopselei, atunci chiar și în mașinile din primii ani de producție, rugina va fi dovada unei reparații a caroseriei analfabeți. Iar de la cocktailurile sărate „primar”, capitolul „crom” al grilei radiatorului și al mulajelor suferă în primul rând - și electricianul senzorilor de parcare din spate și iluminarea numărului de pe a cincea ușă a break-urilor sunt capricioase.

Din păcate, există mult mai multe surprize de la electricitatea „internă”. În cinci până la șase ani, se întâmplă că încălzirea sau reglarea electrică a scaunelor eșuează, acționările electrice ale frânei de parcare, blocarea ușii și a portbagajului, arderea diodelor din luminile din spate ... Mecanismul de rotire blocat se poate roti farurile adaptive în obișnuite și blocarea electronică a coloanei de direcție ELV, care a „oprit” refuză în mod necorespunzător deblocarea volanului (înlocuirea blocului va costa 450 de euro).

Dar atunci când cumpărați, trebuie să verificați cu atenție funcționarea climatizatorului: dacă face o prostie, va trebui să înlocuiți servomotoarele de aerisire situate în interiorul panoului frontal (100 de euro fiecare), motoarele cântătoare ale ventilatorului „aragaz” s-au schimbat adesea și în garanție după 70-80 de mii de kilometri, iar pentru mașinile din primii doi ani de producție, compresorul de aer condiționat nu diferă în ceea ce privește fiabilitatea (500 de euro).

Motoarele vor trebui examinate nu mai puțin meticulos. Dacă popularul pe piața noastră (22% din oferte) motor turbo 1.8 TFSI pentru mașini mai vechi de 2010 cu un kilometraj de peste 100 de mii de kilometri puteți auzi zgomotul lanțului de distribuție „etern”, atunci este mai bine să vă grăbiți să serviciul: costul unui nou kit de acționare (200 euro) este incomparabil cu prețul chiulasei (de la 1.600 euro pentru un cap „gol” la 3.000 euro complet cu supape și arcuri) - și va fi cu siguranță necesar dacă un dispozitiv de tensionare hidraulic predat (100 euro) permite lanțului întins să sară pe mai multe verigi.

Încă un risc este o vicleană pompă de apă a sistemului de răcire într-un bloc cu un termostat și un senzor de temperatură, capabil să curgă mai devreme de 90 de mii de kilometri (150-170 de euro împreună cu o curea de transmisie de pe arborele de balans). Cu același kilometraj, bucșele supapelor din galeria de admisie se pot uza (întregul galerie va trebui înlocuită cu 450 de euro) sau electrovalva de comandă a turbocompresorului poate eșua.

Economisirea de petrol după 100-120 de mii de kilometri va reveni cu siguranță pentru a bântui nu numai lovitura supapei sistemului de ventilație a carterului și, ca urmare, etanșarea uleiului arborelui cotit cu scurgeri, ci și vechea durere a motoarelor Volkswagen - blocat (de obicei în poziție deschisă) reductor de presiune al pompei de ulei, despre ceea ce va spune lumina presiunii uleiului de urgență în motor. Și va trebui să adăugați ulei, mai ales pentru cei cărora le plac turațiile mari - până la jumătate de litru la 1000 de kilometri

Dar pe fondul „fratelui mai mare” 2.0 TFSI, aceasta este o rație înfometată! Dacă, după rularea a 100-150 de mii de kilometri, de la 0,7 la 1 litru de ulei dispare din carterul unui motor de doi litri la fiecare mie de kilometri, înlocuirea separatorului de ulei din sistemul de ventilație al carterului (150 euro) poate ajuta, dar la înlocuire supapele racletelor de ulei nu te scutesc de și mai multe capace de apetit, adică etanșări ale supapelor (350 euro cu munca), va trebui să demontezi motorul și să schimbi inelele pistonului (80 euro). Dar chiar și această măsură de multe ori nu devine un panaceu. Bobinele de aprindere decedate prematur (35 de euro fiecare) și injectoarele sistemului de injecție (130 de euro fiecare) pot adăuga costul întreținerii acestei unități, iar după 45 de mii de kilometri starea curelei de distribuție (rotește doar arborele cu came de evacuare din pe care admisia este antrenată de un lanț) este mai bine controlată la fiecare întreținere, înlocuirea chiulasei cu un motor 2.0 TFSI este și mai scumpă (de la 1800 de euro la 3300 de euro), iar centura, spre deosebire de lanț, se rupe în tăcere, fără „focuri de avertizare”. Pentru mașinile mai vechi de 2008, există un alt motiv pentru reparația capului: după 150 de mii de kilometri, tija de acționare a pompei de combustibil de înaltă presiune „macină” camera de acționare a arborelui cu came de admisie. Pompa nu mai pompează corect și arborele trebuie schimbat (500 EUR).

Vânturile alizee cu motoare „directe” aspirate natural 1.6 FSI și 2.0 FSI sunt mai bine de ales ... în sezonul rece de iarnă - au devenit faimoși pentru problemele cu pornirea pe vreme rece. Producătorul s-a luptat până la ultima cu acest lucru, lansând un firmware nou și nou al unității ECU (este logic să verificați „prospețimea” software-ului la dealer). Și „mecanic” garanția sănătății - curățenia - poate ajuta motorul. În primul rând, trebuie să monitorizați îngrijirea ochiului de filtrare din pompa de combustibil de joasă presiune (este situată în rezervorul de combustibil sub scaunul din spate). Oficial, filtrul se schimbă numai cu pompa (250 de euro), dar cererea creează aprovizionare - meșterii „neoficiali” se oferă să-l schimbe separat, cu 80 de euro cu muncă. Și în al doilea rând, la fiecare 30-50 de mii de kilometri este recomandabil să scoateți și să curățați duzele (250 de euro pe loc de muncă).

Apropo, sistemului de aprindere al tuturor motoarelor FSI „directe” nu îi plac categoric călătoriile scurte de iarnă, conducerea vnatyag și ralanti lungi. În absența încălzirii corespunzătoare a bujiei (25 euro pe set) pe motorul „triplu”, va trebui să schimbați uleiul mai des - după 10-12 mii de kilometri și fără întârziere: bujiile defecte se dezactivează rapid bobinele de aprindere. Iar versiunea de doi litri, în plus, la salturile de turație la ralanti (până la 2000 rpm) sau chiar la oprire este acționată de supapa EGR izbitoare (150 de euro).

În general, cel mai fiabil motor pe benzină din Passat s-a dovedit a fi vechiul motor de 1600 cc, cu injecție distribuită convențională. Dar pe piața secundară, acest lucru este rar (la 6% dintre mașini) - dinamica unei mașini de 102 cai de o tonă și jumătate nu se potrivește nimănui.

De aceea, atunci când alegeți un Passat folosit, este logic să aruncați o privire mai atentă asupra modificărilor diesel (42% din mașini). Mai mult decât atât, este mai bine să acordați preferință motoarelor „mai tinere” de doi litri cu un sistem de putere comună (seria CBA și CBB) de mașini începând cu 2008. Singura sursă neplanificată de costuri serioase pentru sistemul de alimentare cu combustibil pentru acestea poate fi înlocuirea pompei de injecție (1.500 de euro), dar acest lucru se întâmplă dacă umpleți regulat combustibilul la benzinăriile suspecte. De obicei, grijile cu aceste motoare se reduc la înlocuirea garniturilor duzei după 100 de mii de kilometri (15 euro pe set).

Motoarele diesel cu opt supape 1.9 și 2.0 sunt mai riscante de ales din cauza duzelor scumpe ale pompei din sistemul de alimentare (700 de euro pe unitate), iar motoarele din seria BMA, BKP, BMR cu duze de pompă piezoelectrice sunt și mai capricioase. Injectoarele lor (la 800 de euro bucăți) uneori nu au grijă nici măcar de 50 de mii de kilometri și, în plus, au cabluri slabe: dacă după 120 de mii de kilometri motorul începe brusc să se "tripleze" și să pornească prost, primul lucru de făcut este să verificați dacă conectorii injectoarelor s-au topit.

La motoarele diesel de doi litri mai vechi de 2008, după 180-200 mii de kilometri, arborele hexagonal al acționării pompei de ulei este uzat și „întrerupt” - dacă semnalul despre absența presiunii uleiului nu este observat la timp, se va consuma întregul motor. Și după 150 de mii de kilometri, o lovitură plictisitoare în zona peretelui din spate al motorului ar trebui să alerteze, prefigurând înlocuirea volantului cu masă dublă (450 de euro) - căzându-se, cu fragmente de arcuri amortizoare, poate deteriora starterul (400 euro), ambreiajul (350 euro), sau chiar spargerea angrenajelor carterului (reparațiile vor costa 500-700 euro).

Dar oricum nu te vei plictisi de transmisie! Cea mai mică problemă este sistemul de tracțiune integrală 4Motion cu ambreiaj Haldex: dacă nu uitați să schimbați uleiul din el la fiecare 60 de mii de kilometri, este puțin probabil să aveți nevoie de atenție înainte de 250 de mii de kilometri. Și, de asemenea, trebuie să urmăriți articulațiile CV interioare - grăsimea scursă va costa 70 de euro pentru o nouă îmbinare.

Situația nu este rea cu cutii de viteze mecanice - cutii de viteze cu cinci trepte pe mașinile cu un motor 1.6 pe benzină de 102 cai și un motor diesel de 1,9 cu o putere de 105 litri. cu. și „șase pași” pe alte versiuni. Numai scurgerile de etanșări pot duce după 70-80 mii de kilometri, iar cutiile de pe mașinile mai vechi de 2008 au rulmenți slabi, care sunt extrem de sensibili la nivelul uleiului.

Cu tiptronicul „automat” cu șase trepte, lucrurile stau mai rău. Cutia din seria TF-60SN (sau 09 conform clasificării WAG), dezvoltată împreună cu compania Aisin, sa dovedit a fi predispusă la supraîncălzire, motiv pentru care rulmenții și corpul supapei sunt primii care suferă. Dacă după 60-80 de mii de kilometri schimbarea treptelor de viteză devine „șoc”, va trebui să căutați 1100 de euro pentru a înlocui corpul supapei sau pentru a-l reînvia o vreme, restabilindu-l de la meșteri cu 400 de euro.

Și totuși reputația lui Passat a fost pătată nu de clasicul „automat”, ci de revoluționarii „preselectivi” DSG (Direkt Schalt Getriebe sau Direct Shift Gearbox). Dar nu pentru că cutia de viteze cu șase trepte BorgWarner DQ250 asociată cu motorină de doi litri, motoare pe benzină 3,2 VR6 și motoare 1.4 și 1,8 turbo este numită umedă (ambreiajele sale cu mai multe plăci funcționează într-o baie de ulei). Apropo, uleiul nu este simplu, ci aproape auriu - ATF DSG la 22 de euro pe litru, dintre care, înlocuit la fiecare 60 de mii de km, sunt necesari până la șapte. Punctul slab al acestui „robot” este exact același cu cel al unei „mașini” convenționale - corpul supapei mecatronice. Iată doar probleme cu dergotney în primele două trepte de viteză și șocuri în timpul schimbării vitezelor pot „vă rog” după doar 20 de mii de kilometri, iar noua unitate va trage la 1700 de euro.

Dar „robotul umed” este departe de gloria tristă a DSG DQ200 cu șapte trepte cu ambreiaje uscate Luk care a apărut în 2008 - pentru fericirea completă, aceleași probleme cu „mecatronicul” (al cărui preț, cu o creștere a supunerea la o treaptă de viteză, mărită la 2000 de euro) au fost completate de o funcționare inadecvată a ambreiajului! Aproape toți proprietarii au fost în serviciu cu plângeri de sacadări și zvâcniri - „creierul” unității de comandă a fost masiv refăcut în încercările de a corecta momentul închiderii și deschiderii discurilor pe măsură ce poartă în mod natural, ambalaje ambreiaj (1200 euro) sau cutii în ansamblu (7000 euro) au fost schimbate ... Dar după 40-50 de mii de kilometri totul a început din nou!

„Robotul” modernizat DSG-7 cu o unitate de control modificată și ambreiaje armate a apărut abia la sfârșitul anului 2010. Dar, realizând amploarea dezastrului, în vara anului 2012 Volkswagen a extins garanția pentru cutia DQ200 la cinci ani sau 150 de mii de kilometri.

Punctele slabe ale suspendării pe acest fundal par deja ca o simplă fleac, deși principalele sunt blocurile silențioase ale pârghiilor frontale, care la început au fost schimbate în garanție după doar 20-30 de mii de kilometri. În 2008, blocurile silențioase au fost întărite și au început să meargă cel puțin nu mai puțin decât tijele stabilizatoare (25 euro fiecare), vârfurile de direcție, amortizoarele frontale (150 euro fiecare) și suporturile lor superioare - totul, ca la comandă , începe să obosească după 100 de mii de kilometri.

Nu sunt prea multe „boli”, inclusiv cele „pentru copii”? Cu toate acestea, Passat este încă apreciat pe piața secundară: prețul modificărilor chiar „nereușite” scade cu doar 10-12% pe an. Prin urmare, dacă îți place Passat B6, este mai înțelept să optezi pentru o mașină diesel cu „mecanică” (nu degeaba sunt atât de populare printre șoferii de taxi europeni) și mai tinere decât 2008, când au fost luate multe greșeli cont - astfel de copii vor costa 600-750 de mii de ruble.

A șasea generație Passat a apărut pe piață în august 2005. Transportorul concernului german a lucrat la producția mașinii până în 2010. Mașina a fost prezentată cu caroserii sedan și break. În același timp, s-a remarcat prin propriul său nume - Varianta. Calul de fier a fost produs în Germania, care vorbește despre o adunare de primă clasă. Pe această mașină s-au bazat inginerii mărcii germane după lansarea Volkswagen Passat B5, fără succes.

În multe privințe, șoferii notează doar avantajele modelului. Lista de avantaje include:

• funcționalitate bogată;
• alergare liniștită, lină;
• rezistență ridicată la coroziune a corpului (galvanizat pe două fețe);
• salon transformabil.

Proprietarul va fi mulțumit de portbagajul volumetric cu podea antifricțiune. Dar, ca orice mecanism, Passat are anumite defecte. Printre dezavantajele Volkswagen, vizibilitatea este insuficientă. Acest lucru se datorează faptului că oglinda retrovizoare dreaptă are dimensiuni mai mici decât cea stângă. Există, de asemenea, un nivel scăzut de fiabilitate a anumitor unități și mecanisme. Toate acestea duc la defecțiuni de complexitate diferită și la necesitatea de a efectua reparații.

Toate mașinile din linie sunt echipate cu motoare 1.9 TDI și 2.0 TDI. Motorul turbo diesel este extrem de fiabil și economic. Cel mai promițător și de succes este motorul 1.9 TDI bzb cu 105 cai putere.

Inspecțiile tehnice programate ale motoarelor liniei B6 sunt furnizate la fiecare 15 mii km. Dar ar trebui să înțelegeți că aceasta nu este cea mai ieftină ofertă. Cu toate acestea, întreținerea trebuie efectuată în mod regulat. Motorul este situat longitudinal sub capotă. Acest lucru complică adesea inspecția și o face mai problematică. Întreținerea și repararea motorului diesel B6 este considerată pe bună dreptate o sarcină minuțioasă. Deci, pentru a înlocui cureaua de distribuție, este necesar să demontați aproape întregul „șorț”. Și acest lucru este departe de a fi ușor și relativ ieftin.

Calitatea combustibilului folosit afectează și uzura pieselor. Motorul Volkswagen Passat, sau mai bine zis injectoarele sale vor avea o durată scurtă de timp, va pierde etanșeitatea în zona chiulasei. Acest defect este observat la modelele bzb lansate în 2007.

În același timp cea mai problematică variație este considerată 2.0 TDI pentru 105 cai ... Acesta este punctul slab al întregii game de automobile din domeniul german. Resursa injectoarelor unitare abia atinge 90 de mii de km. Iar defecțiunile care vor duce la repararea motorului bzb vor începe cu o lovitură, o defecțiune în funcționarea optimă iarna. Se observă că defecțiunile încep cel mai adesea din cauza defecțiunii senzorului de debit de aer. Acest element structural nu are o calitate înaltă a lucrării.

Diferențele dintre motoareUzual Feroviar

Acest sistem se caracterizează prin cele mai mici probleme. Dar experții recomandă din când în când să diagnosticheze astfel de motoare bzb. Acest lucru se face cel mai bine la fiecare 30.000 km. De regulă, pierderea de energie asupra acestora este asociată cu apariția depozitelor de carbon pe injector. Apare doar pe acele motoare ai căror proprietari le place să conducă cu gazul plin.

Anterior la Passat B6 (până în 2006), filtrele de particule nu funcționau ... Driverele noastre rezolvă această problemă în 2 etape:

• îndepărtarea unui element structural;
• reprogramarea sistemului de control în conformitate cu parametrii specificați.

Este demn de remarcat faptul că majoritatea proprietarilor de mașini care cer să scoată funinginea și să înlocuiască filtrul sunt șoferi Volkswagen, în special Passat B6.

Trebuie subliniat faptul că la conducerea acestui vehicul trebuie utilizat numai ulei de primă clasă. Cel mai bine este dacă este un produs original cu toleranțe din fabrică. Dacă nu respectați recomandarea, atunci defecțiunea pompei de ulei va fi inevitabilă. O altă întrebare deloc plăcută este înlocuirea suporturilor hidraulice din față ale motorului bzb. Au nevoie de reparații la fiecare 60 de mii de km.

Înlocuirea lumânărilor

De regulă, lumânările Volkswagen se schimbă suficient de repede. În același timp, înlocuirea nu necesită utilizarea unor instrumente profesionale. Pentru a instala prize noi, mai întâi de toate trebuie să deșurubați toate șuruburile, apoi scoateți capacul de protecție al motorului bzb.

După finalizarea operațiunilor de mai sus, trebuie să aplicați marcaje pe firele de înaltă tensiune, să le scoateți vârfurile din bujii. Apoi, lumânările sunt curățate. Pentru a face procesul cât mai convenabil și corect posibil, se utilizează perii de diferite dimensiuni și un aspirator manual. Cheia bujiei este utilizată pentru deșurubarea bujiilor. Acest lucru se face chiar înainte de a curăța elementele motorului bzb.

Următorul pas este înlocuirea lumânărilor în sine. Acest proces se efectuează în ordine inversă cu cea indicată mai sus. Trebuie remarcat faptul că pentru a evita probleme și funcționarea necorespunzătoare a motorului, instalarea lumânărilor trebuie efectuată exclusiv pentru Volkswagen Passat B6 ... Această cerință se datorează faptului că funcționarea corectă a bujiilor este necesară pentru funcționarea corectă a motorului și a mașinii în ansamblu.

Înlocuirea filtrului de aer cu rezistență zero

Filtrul de aer de pe Passat se auto-înlocuiește. Reparația nu durează mult și este simplă. Singura cerință este disponibilitatea instrumentelor și a cunoștințelor relevante.

Înlocuirea se efectuează în mai multe etape:

1. Trebuie să deschideți capota mașinii și să o fixați.
2. Următorul pas este să scoatem șuruburile din cutia care ne ține partea. Acest lucru se face folosind o șurubelniță Phillips convențională.
3. Merită să acordați atenție faptului că este necesar să începeți demontarea filtrului numai după deconectarea duzei de contact din cutia prin care este alimentat aerul.
4. Imediat după deșurubarea șuruburilor, trebuie să ridicați ușor capacul, ceea ce vă va permite să obțineți filtrul. Trebuie să faceți acest lucru foarte delicat pentru a nu împrăștia resturile lipite în părțile care s-au acumulat în el. În acest caz, nu este nevoie să slăbiți piesa dintr-o parte în alta: filtrul poate fi îndepărtat cu ușurință, este suficient doar să-l apucați corect.

Instalarea unei noi componente în motorul bzb este simplă: faceți operațiunile de mai sus în ordine inversă.

Notă!

Înainte de a instala un filtru de aer nou, curățați carcasa unde se afla partea veche de acumularea de resturi.

Curatarea injectorului turbo diesel

Curățarea personală a injectorului nu este atât de dificilă. Dificultățile constau doar în durata lucrării și în complexitatea procesului. Pentru a face curățare, trebuie să vă înarmați cu un lichid de spălat. Flaconul cu agent de curățare trebuie să fie conectat la injectorul mașinii.

După spălare, porniți motorul bzb. Curățarea manuală necesită adesea aproximativ o oră de timp liber de la proprietarul Volkswagen.

Atelierul folosește un sistem de spălare diferit. Cel mai optim este spălarea lichidă cu demontarea elementelor. Echipamentul necesar este întotdeauna disponibil în atelier. Deci, profesioniștii folosesc un suport special care poate funcționa simultan cu mai multe injectoare de combustibil. Și acest lucru este important din punctul de vedere al economisirii timpului. Avantajele sale sunt următoarele:

• capacitatea de a măsura și compara consumul cantitativ și calitativ de combustibil;
• compararea vizuală și controlul pulverizării motorinei, benzinei cu o duză în diferite moduri, care simulează cu precizie funcționarea motorului;
• capacitatea de a verifica etanșeitatea componentelor structurale ale sistemului de pulverizare a combustibilului.

Întreaga procedură este redusă la lanțul „test-curățare-test”. În același timp, abaterile în alimentarea cu combustibil înainte și după curățare nu trebuie să depășească 1,5%.

Alte defecțiuni Volkswagen Passat B6

Merită menționat anumite elemente structurale ale mașinii care pot defecta:

1. Suspensie... În general, aceasta este o parte fiabilă, cu excepția blocurilor silențioase ale osiei. Nici balamalele din fabrică nu sunt concepute pentru drumurile noastre. Nu sunt deosebit de durabile.
2. Şasiu... Este posibil ca discurile și tampoanele să fie reparate în curând. Momentul critic al muncii lor este scârțâitul, scârțâitul când viteza este redusă. Problemele de suspensie includ probleme cu unghiurile roților din spate. Ei reacționează foarte dureros la încercările de a depăși un astfel de obstacol ca o bordură. Prin urmare, fanii parcării pe gazon vor fi reparați în curând sau vizite frecvente la centrul de service pentru a efectua procedura de „aliniere a roților”.
3. Echipament electric Nici Volkswagen nu este perfect. Dar nu sunt atât de multe defecte aici. Cel mai adesea, problemele se referă la tot felul de senzori, ceea ce duce la defecțiuni ale motorului la pornire. De asemenea, releele de semnalizare cu iluminare de urgență nu vor dura mult.
4. Molduri de ușă inferioare Modelele B6 după lansarea din 2007 sunt destul de fragile. Au nevoie de respect. Dacă efectuați reparații ale ușilor, va trebui să întrerupeți mulajele din fabrică și să instalați altele noi în locul lor.

În general, Volkswagen Passat, care are un motor bzb, este considerat o mașină destul de bună chiar și pe drumurile interne. Cu toate acestea, frugalitatea transportului personal a fost întotdeauna binevenită. Dragostea și îngrijirea constantă a mașinii vă vor permite să nu cheltuiți bani pentru reparații pe termen lung.