Proprietarii unei caroserii Mercedes amg 62 ml 164. Mercedes-Benz Clasa M W164 (înainte de restilizare)

Practic nu există reclamații cu privire la sistemul de frânare. Etrierele nu sunt acre, discurile rulează mult timp, tampoanele originale au o resursă destul de decentă. Cu excepția cazului în care se tem de traficul excesiv de agresiv și pot lua foc atunci când conduc pe o pistă de curse într-o mașină cu un motor puternic. Defecțiunile sistemului ABS / ESP sunt legate în principal fie de defectarea senzorului de poziție a volanului, fie de coroziunea curselor butucului, care pot provoca numeroase erori de sistem.

Suspensiile sunt de două tipuri: arc convențional și pneumatice. „Pneuma” are imaginea unui lucru deosebit de supărător și nesigur și chiar foarte scump de reparat. Dar acum, în practică, prețurile pentru piese nu sunt atât de mari. Un furtun pneumatic cu înlocuire costă mai puțin de 15 mii de ruble, iar capacitatea de traversare a unei mașini cu pneumatice este încă semnificativ mai mare. Deși opiniile diferă despre confort: aici totul nu este atât de evident.

În fotografie: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005-08

Suspensie pneumatică față

55 802 ruble

Designul suspensiei este, în general, destul de fiabil. Cu o funcționare atentă, până la curse de o sută sau cincisprezece sute, componentele principale, cum ar fi pârghiile și amortizoarele, se mențin foarte ferm. La mașinile cu anvelope cu profil redus, resursa este mai mică, chiar și în cazul utilizării pur urbane, dar, cu toate acestea, mai mare decât cea a autoturismelor în aceleași condiții. Multe componente ale suspensiei sunt înlocuibile, iar componente precum brațul superior din față au învățat să fie restaurate prin tăierea unei noi articulații sferice. La mașinile cu suspensie cu arc, arcurile din spate se află în zona de risc, de multe ori rupe bobinele inferioare. Și cu pneumatice în spate, condițiile de lucru sunt mai ușoare decât în ​​față. Starea cilindrilor de pe puntea față este de obicei mai proastă.

Suspensia pneumatică nu trebuie demonizată. Un ansamblu de suspensie pneumatică de la un bun producător costă aproximativ 24-33 mii de ruble, ceea ce este comparabil cu prețul unui amortizor nou și al unui arc, iar prețul unui furtun pneumatic chiar și cu lucrări de înlocuire, așa cum am scris deja, este mai jos 15 mii de ruble. Kituri pentru reparații minore sunt chiar mai ieftine. În același timp, resursa unui furtun pneumatic este în medie de aproximativ 150 de mii de kilometri și chiar și printre fanii excursiilor off-road nu scade sub „sute”.

În fotografie: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005-08

Un compresor foarte scump al sistemului va eșua numai dacă nu acordați atenție scurgerilor constante din sistem, o baterie care a fost pompată datorită funcționării sale într-o parcare și semne similare. Pentru a prelungi durata de viață a compresorului, nu uitați să înlocuiți inserția desicantă de silicagel la fiecare doi ani.

Desigur, pneumatica în ansamblu mărește considerabil numărul de avarii. De exemplu, sistemul de control al nivelului funcționează defectuos și are piese de uzură, iar elementele electronice se adaugă la probleme. Pentru a obține o durată de viață de proiectare, pneumatica trebuie spălată în mod regulat în „poziția superioară”. Toate acestea sunt și cheltuieli și necazuri, deși nesemnificative. Și va exista întotdeauna riscul ruperii în cea mai incredibilă situație. Dar nu renunța la mașinile cu „pneuma” doar pentru că „au spus în garaje” ...

Resursa rulmenților roților este sub medie, uneori servesc mai puțin de 50 de mii de kilometri. Greutatea mare a mașinii, profilul redus de cauciuc, consola lungă și sarcina grea pe butuci își fac treaba murdară.

Radiator

22 985 ruble

Direcția de pe W164 este relativ supărătoare. Principalele motive ale capriciosității constau în utilizarea cauciucului larg, a unui radiator de sistem slab și a unei pompe de servodirecție slabe. După o alergare de 100 de mii sau mai mult, pompa nu mai funcționează la capacitate maximă și adesea scânteie ușor. Resursele sale de scurgere sunt mult reduse și se întâmplă adesea din cauza supraîncălzirii tuburilor. Suprafața foarte mică a „radiatorului” de servodirecție - segmentul tubului din fața radiatoarelor - crește prea mult temperatura de funcționare a sistemului și, prin urmare, uzura tuturor elementelor din cauciuc. Înlocuirea pompei de servodirecție de înaltă presiune cu una mai ieftină cu presiune redusă de la modelele de pasageri duce la o direcție ușor mai grea.

Șina în sine este destul de fiabilă, dar dacă pompa urlă, atunci livrează resturi la sistem, ceea ce duce de obicei la apariția scurgerilor în garniturile de ulei ale șinei. Aceleași resturi deseori înfundă filtrul din rezervorul pompei, ceea ce înrăutățește treptat și mai mult condițiile de funcționare ale pompei și contribuie la uzura rapidă a acestei unități.

Transmisie

Teoretic, există versiuni cu tracțiune spate ale modelului W164, care au fost vândute în Statele Unite, dar nu pot fi găsite în Rusia. Deci, fiecare mașină are tracțiune integrală.

Transmisia Mercedes ML este complet clasică, cu cutie de transfer și diferențial central. Deoarece opțiunile au fost oferite încuietori ale diferențialelor față și spate, precum și o „razdatka” în două trepte, cu un reductor. Cu toate acestea, majoritatea mașinilor încă nu au aceste opțiuni, iar „autoblocarea” din spate este cel mai adesea un semn al instalării unui fel de reglare pe mașinile cu motoare puternice. În principiu, designul clasic este foarte, foarte fiabil. Dar nu trebuie să uităm că nu este nimic etern.

Chiar și la mașinile cu putere redusă, cu motor pe benzină de 3,5 litri, arborele elicei din față va necesita înlocuirea balamalei cu curse de aproximativ 120-150 de mii de kilometri. Cel din spate, cel puțin cu același kilometraj, vă va cere să verificați crucile și suportul intermediar, dar există o dependență directă de stilul de conducere. Conducerea prin noroi, desigur, reduce foarte mult resursa, dar spălarea regulată și manevrarea atentă a pedalei de gaz vă pot permite să treceți peste acest prag.

Defecțiunile cutiei de viteze nu sunt neobișnuite. Cel din față suferă mai des: rulmentul său se poate roti din cauza supraîncălzirii în timpul verii, atunci când fixarea rulmentului în carcasă este slăbită.

De asemenea, cazul de transfer nu durează pentru totdeauna, cu rulaje de peste 200 de mii, unitatea necesită cel puțin un diagnostic amănunțit. Când inspectați mașina, este imperativ să o atârnați pe un lift și să rotiți roțile cu motorul la turație la ralanti. Și nu uitați să creați o sarcină cu frânele și să ascultați transmisia sub sarcină și la mers înapoi. În același timp, este posibil să se evalueze vizual starea suporturilor unității.

Cutia de viteze de pe W164 este un „automat” necontestat al seriei 722.9 în versiunile 7G-tronic sau 7G-tronic plus. Versiunea restilizată a cutiei are un selector diferit, un design optimizat pentru sistemele start-stop și, în general, semnificativ mai puține probleme în partea electrică. Dar mecanic și compozițional, aceasta este în continuare aceeași transmisie automată.

Proiectarea cutiei de viteze cu șapte trepte, care a început treptat în 2005 pentru a înlocui 722,6 „în cinci trepte” fiabil și familiar de la toate modelele, a primit toate „noutățile” principale în cutie. În primul rând, aici se folosește un „mecatronic” - o unitate care combină părțile electronice și electro-hidraulice ale cutiei; în al doilea rând, temperatura de funcționare a cutiei a fost ridicată semnificativ și, cu o mișcare pe îndelete, puteți vedea temperaturi ale uleiului de peste 130 de grade. Motorul cu turbină cu gaz funcționează cu moduri de blocare și mai rigide și este utilizat în principal ca ambreiaj umed. Și, desigur, cutia este ușoară în toate modurile posibile, are un corp de magneziu, un „clopot” foarte ușor și o parte mecanică ușoară.

Nu fără setări electronice fine și un set bogat de adaptări, ceea ce crește posibilitățile de diagnosticare electronică la aproape nelimitat. Întreaga transmisie automată pentru o persoană informată este ca o carte deschisă, marea majoritate a defecțiunilor sunt perfect citibile de un scaner. Ei bine, despre faptul că, ca urmare a alegerii schemei cinematice originale, cutia are două trepte de viteză inversă, probabil știți. Dar acesta este un semn al tuturor ultimelor generații de transmisii automate pe mai multe etape.

Din păcate, cutia de viteze este cea mai slabă parte a mașinii. În ceea ce privește numărul de defecțiuni critice și reparații în garanție, acesta depășește cu mult chiar și cele mai reușite motoare pe benzină din primii ani de producție. Și atunci când cumpără un Mercedes ML în acest corp, ea trebuie să acorde cea mai mare atenție.

De ce s-a întâmplat? W164 a fost una dintre primele mașini care a încercat această cutie. În plus, SUV-ul are o sarcină de transmisie mai mare în medie, chiar și în comparație cu sedanele mari. Luminarea excesivă a cutiei a dat naștere unei astfel de defecțiuni anecdotice precum fisuri în „clopot” - elementul de interfață al corpului cutiei și al motorului. Combinarea tehnologiilor diferitelor generații de transmisii într-un singur design a condus la prezența unei unități de transmisie automată ISM-servo în proiectare, care nu este cea mai fiabilă parte.

Modulul coloanei de direcție de pe mașini după restilizare s-a dovedit, de asemenea, să nu fie partea cea mai puternică și, la început, a scăzut adesea. Dar cea mai mare parte a problemelor sunt asociate tocmai cu regimul termic al transmisiei automate și cu consecințele care decurg din acesta sub formă de condiții dure de funcționare pentru mecanică și electronică.

Trebuie să spun imediat că funcționarea normală a cutiei cu un schimbător de căldură în radiatorul principal în versiunile europene are loc cu un exces grav al parametrilor optimi de temperatură a fluidului de transmisie. Dacă temperatura crește peste 130-140 de grade, atunci procesele de uzură sunt accelerate brusc. Un radiator exterior mic pe mașinile cu motoare diesel și un V8 M273 pe benzină ajută cu greu situația. Dar instalarea unuia mai mare de la mașini cu motor AMG M156 permite deja îmbunătățirea semnificativă a acestuia.

Unitățile au cea mai grea parte în blocajele de trafic, unde funcționează transmisiile automate (cum ar fi motoarele). Aici putem recomanda instalarea unui radiator exterior mare în fluxul ventilatorului principal al motorului. Și dacă, în același timp, se iau măsuri pentru a reduce temperatura de funcționare a unui motor pe benzină, atunci defecțiunile transmisiei vor deveni mai puțin frecvente.

Deja cu curse de până la o sută de mii de kilometri, această cutie poate „vă rog” uzura piesei mecanice. Garniturile de blocare ale motorului cu turbină cu gaz pot fi deja uzate în mod semnificativ și contaminează uleiul cu un strat adeziv, iar pompa de ulei, capacul și placa separatoare cu garnituri de ulei necesită înlocuire urgentă. De asemenea, ambalajele de ambreiaj K1 și K2 ard, probabil că rulmentul acului din ambalajul K2 se stinge din cauza supraîncălzirii separatorului. Și dacă scăderea de presiune datorată uzurii pompei de ulei și contaminării corpului supapei progresează, atunci acestea se pot arde complet. Adesea, mașinile care vin în serviciu „doar pentru a schimba placa de control” sunt trimise către peretele complet al transmisiei automate din cauza contaminării grave vizibile și a scăderii presiunii. Este adevărat, există, de asemenea, destule cazuri de „divorț” banal pentru reparații scumpe sau fraude directe.

Cea mai frecventă problemă cu această transmisie automată este eșecul ECM - creierul „mecatronică”. Placa electronică de control integrează unitatea principală de control, cablarea la senzori, senzorii înșiși și corpurile electrovalvei. În mod clar, Siemens-VDO nu a contat pe un astfel de regim de temperatură, iar defecțiunile constante, în primul rând cipul cablurilor și defectele senzorilor de turație a arborelui de intrare și de ieșire, au devenit regulate. Înainte de restilizare, autoturismele treceau deseori prin reparații în garanție de trei până la cinci ori pentru a înlocui aceste plăci.

Pe casetele 7G-tronic Plus apar și probleme, deși mult mai rar. Înlocuirea plăcii este complicată de faptul că necesită legarea cu un scaner dealer și firmware prin Internet. Deși acum există un software alternativ care vă permite să evitați această complexitate. La repararea unei piese originale, care a fost practicată recent pe scară largă, nu sunt necesare legături. Cu excepția cazului în care merită să resetați adaptările.

Adăugați la numărul de probleme scurgeri de ulei datorate deformării capacului inferior al carcasei și temperaturii ridicate la garnitura de ulei a motorului cu turbină cu gaz și absenței unei jojete de ulei - și vom avea multe probleme din cauza pierderii nivelul lichidului. Resursa redusă de solenoizi crește și mai mult costurile, acestea fiind extrem de scumpe.

Cred că acum este clar de ce reparațiile cu înlocuirea tuturor pieselor cu altele noi sunt adesea extrem de ruine. Aici, numai piesele de schimb, dacă se dorește, pot fi colectate pentru 200-400 de mii de ruble. „Maeștrii” vorbesc cu mândrie despre cheltuielile pe care le-au plătit pentru proprietarii mașinii. Ascultă și vei înțelege ce să nu faci.

Acum, „prețul” mediu al reparațiilor 722,9 este de aproximativ 150 de mii de ruble. Pentru această sumă veți fi „convins”, chiar dacă ECM-ul dvs. a eșuat, care poate fi reparat. Și, de fapt, costă aproximativ 10 mii pentru muncă și alte 8 mii pentru un maxim de ulei pentru cutie. Dacă primul dvs. „planetar” este mort, ambreiajele și discurile de oțel trebuie înlocuite, motorul cu turbină cu gaz necesită înlocuirea căptușelilor și jumătate din solenoizi au eșuat, riscați să vă spălați unitățile second-hand sau ale voastre sub masca noului cele.

Și puțin despre serviciu. Transmisiile automate Mercedes sunt una dintre puținele care necesită doar uleiul „lor”. Și cu cât generația cutiei este mai nouă, cu atât este mai importantă. Uleiurile din lista de toleranță 236.14 sunt turnate în cutia automată de pre-stilare, de exemplu, Mobil ATF 134 sau Fuchs TITAN ATF 4134, iar după restilizare, cu caneluri ovale pe palet, uleiul este turnat în cutiile din lista de toleranță 236.15 . Este adevărat, motorul diesel V8 folosește ulei „vechi”, iar cutia funcționează bine cu acesta.

Pentru o umplere completă a cutiei de viteze automate, sunt necesari de la 7 la 10 litri de ulei, toate indicațiile pentru un volum mai mare sunt doar pentru pierderi la înlocuire prin deplasare, în practică acestea sunt pierderi inutile. Este mai bine să schimbați uleiul cel puțin o dată la 20-30 mii de kilometri parțial, decât o dată la 60 de ani, sau să nu-l schimbați deloc. Și amintiți-vă, o cutie care poate fi reparată din această serie funcționează extrem de ușor, iar autoadaptarea are loc în câteva călătorii, astfel încât scuturările și șocurile nu sunt o consecință a descărcării bateriei sau a altceva. Din păcate, așa se manifestă defecțiunea. Și este mai bine să o remediați imediat, orice neplăcere neglijată în acest design înseamnă zeci și sute de mii în plus pentru piesele de schimb.

Simțiți-vă liber să-l modificați. Cu un sistem de răcire stoc pentru o sută de mii în jurul orașului, transmisia automată este de obicei deja moarte sau reparată. Mai mult, uneori nu este foarte bine reparat. Dar, cu un radiator bun și un control al temperaturii ATP la nivelul de 80-90 de grade, încă nu necesită nici măcar înlocuirea căptușelilor motorului cu turbină cu gaz, iar numărul defecțiunilor electronice este redus cu un ordin de mărime. Mai mult, chiar dacă a sunat „primul clopot”, un filtru extern și un radiator salvează foarte des situația mult timp.

Motoare

La fel ca transmisiile automate, multe motoare ML îmi aduc în minte zicala „și cei bogați plâng”. La mașinile înainte de restilizare, puteți găsi un motor cu adevărat excelent din seria M113, pe ML500 acesta a fost instalat până în primăvara anului 2007. Desigur, el are și dezavantaje, în plus, mânecile sale silumale sunt sensibile la ulei murdar, aer murdar, lubrifiere slabă și supraîncălzire, dar șansele de a parcurge 300-400 de mii de kilometri fără reparații majore sunt maxime pentru astfel de mașini. Desigur, designul cu trei supape și două lumânări pe cilindru arată ciudat și puterea de 306 CP. pentru cinci litri de volum de lucru, este departe de a ști ce, dar aceasta este o opțiune foarte bună, cu o dinamică și un consum bun.

Motoarele diesel de trei litri din seria OM642, în general, sunt, de asemenea, o piesă fiabilă. Dar, ca în cazul oricărui motor diesel, un milion de nuanțe sunt asociate cu acesta și o șansă crescută de „obținere” pentru reparații. Lista problemelor cu acest motor excelent nu este deloc limitată la duzele aderente și la scara din colectoarele de evacuare. Un sistem complex de presurizare, o supapă EGR capricioasă, schimbător de căldură scurgeri cu antigel care intră în ulei și intrare, un sistem capricios de ventilație a carterului cu o membrană cu răspândire lentă și sigură și stoarcere a garniturilor de ulei - este la fel. Vom adăuga, de asemenea, aici o mică resursă de injectoare piezo pe mașinile de la primele versiuni în exploatare urbană, un colector de admisie înfundat cu depozite de carbon și defecțiuni ale clapetei.

Turbinele cu geometrie variabilă pentru toate opțiunile puternice ale motorului nu sunt, de asemenea, un cadou, dacă temperatura de evacuare este depășită sau o combustie slabă, acestea se înfundă cu funingine și servo-acționarea eșuează.

Un filtru de particule de pe W164 se bazează pe orice motor diesel. În plus, rețineți că orice problemă cu injectorele va duce cu siguranță la fisuri la pistoane, iar în cazurile avansate și la alimentarea cu combustibil diesel sulfuros, chiulasa va cădea în zona de risc.

Reglarea analfabetă care depășește EGT optim ucide adesea atât pistoanele, cât și supapele. Confiscarea și uzura grupului de pistoane ale motorului se găsesc cu curse de până la 200-300 de mii de kilometri. În general, cu toată „fiabilitatea”, un motorină cu un kilometraj solid este încă o opțiune mult mai riscantă. Economisirea combustibilului se poate încheia imediat după prima avarie.

În cazul ML, motorina este, de asemenea, bună, deoarece variantele sale se încadrează în nișa „până la 250 CP”. Acest lucru vă permite să economisiți la taxe cel puțin 25 de mii de ruble pe an, dar acum nu este deloc o sumă atât de mare, mai ales atunci când întrețineți Mercedes.

V8 diesel de patru litri din seria OM629 nu este la fel de demonic ca predecesorul său în fața OM628, dar nu este foarte popular. Dintre avantaje, putem remarca doar funcționarea foarte silențioasă la sarcină redusă. Dar restul OM642 de trei litri nu este mai rău, dar au mai puține duze, sunt mai simple ca design și puțin, dar mai ușoare.

Nu mă voi gândi la deficiențele motoarelor pe benzină din seria M272-M273, care împreună sunt cele mai frecvente pentru ML W164. Există cineva care vrea să știe. Mai mult, în această generație a clasei M, aceste motoare sunt doar în primele versiuni, ceea ce înseamnă că au cel mai mare număr de probleme. Deci, confiscările grupului de pistoane și mica resursă de sincronizare nu le-au scăpat.

La mașinile după restilizare, există mult mai puține probleme; cu o întreținere foarte atentă, motoarele pot curge mai mult de 300 de mii de kilometri fără probleme fără uzura grupului de pistoane, dar șansele sunt mici. Merită să cumpărați o mașină cu aceste motoare numai cu endoscopie, este recomandabil să o luați cu un bloc de fontă bine sigilat și cu modificări pentru a reduce temperatura de funcționare a motorului.

Desigur, va trebui să păstrați caloriferele curate și la intervale frecvente de schimb de ulei. Dar, în orice caz, aceste motoare sunt încă o loterie. Adesea ajung să coste mai puțin decât cele diesel, dar nimeni nu va oferi garanții și multe depind de temperamentul tău.

Propulsia pentru versiunile AMG ML63 este M156 și poate tot ce trebuie să știți despre aceasta este că Mercedes a fost adus în fața instanței de două ori în Statele Unite pentru a satisface cererile de acțiune colectivă privind calitatea acestor motoare. Dar cu îngrijirea de calitate și disponibilitatea fondurilor pentru jucăria preferată, aceasta este o opțiune interesantă. Motorul are puține în comun cu M273 obișnuit, dar nu ar putea face fără „jamburi” globale aici.

Un calcul greșit al materialului arborilor cu came și al împingătorilor și confiscările grupului de pistoane sunt de asemenea disponibile pentru motoarele sport asamblate selectiv. Iar limitarea „pachetului termic” pune capăt încercărilor de a obține performanțe maxime în condiții urbane vara. Cu toate acestea, există multe soluții pentru orice problemă. După cum am spus, cu disponibilitatea fondurilor, toate acestea sunt soluționabile.

rezumat

Mașina din această caroserie are prestigiu, frumusețe și confort. Și costurile ... Ei bine, orice mașină din această caroserie va costa scump. Chiar dacă nu se sparge prea mult, veți cădea într-o „tendință descendentă” în avarii și veți coborî cu lucruri mărunte. Desigur, cel mai bine este să luați un ML500 bine îngrijit cu un M113, dar unde le puteți găsi pe toate? Este mai profitabil și mai ieftin să luați unități de alimentare cu resurse garantate, dar chiar și o revizie majoră pe fondul altor costuri „mici” este plină de pierderi de timp și de căutarea unui antreprenor. Suspensia de primăvară, desigur, necesită mai puțini bani, dar dă și mai puțini. Și echipamentul interior mai simplu și mai puține opțiuni reduc numărul de accidente, dar păreai că vrei o mașină cochetă, nu un Solaris cu tracțiune integrală?

Dacă nu vă așteptați să cheltuiți mai puțin de 200 de mii de ruble pe an pentru întreținerea mașinii, atunci renunțați, această mașină este prea dură pentru dvs. Fie vei lucra pentru ea, fie vei suporta probleme. Dacă există bani, atunci GL mai puțin popular este echipat mai bogat, dar ... adesea mai ieftin pe piața secundară. Adevărat, va avea o capacitate mai redusă la nivel de țară, un consum ușor mai mare, o dinamică mai slabă, dar aceasta este în esență o mașină foarte similară. Doar că nu va avea mai multe opțiuni democratice de execuție, care încă nu au prea mult sens la un astfel de cost al operațiunii. Și vă voi spune un secret că, dacă aveți nevoie de o mașină pentru mai mult de un an și alegeți dintre mașini relativ proaspete, atunci va fi mai ieftin să luați un W166 mai nou. În orice caz, calculele privind costurile de exploatare indică în mod clar că este mai bine să plătiți cu 800 de mii mai mult decât să le investiți în exploatare în câțiva ani.

Vrei un ML folosit?

Prima generație Mercedes-Benz M-class (seria W163) a început producția la o uzină recent construită din statul Alabama din SUA în 1997. Pentru a evita confuzia cu modelele BMW M, indicii de modificare a vehiculului au fost schimbați în ML.

„Clasa M” ar putea fi numită pe bună dreptate SUV - avea un cadru de susținere și o tracțiune integrală permanentă cu un reductor. Modelul a fost foarte popular, astfel încât capacitatea fabricii americane a fost mărită la 80 de mii de mașini pe an și, în plus, asamblarea SUV-urilor a fost organizată în Austria, la întreprinderea Magna Steyr.

Sub capotă, modificarea de bază a Mercedes-Benz ML 230 avea un motor cu patru cilindri de 2,3 litri (150 CP). Versiuni mai puternice erau echipate cu motoare V6 și V8 cu o capacitate de 218-292 CP. cu. Au existat două motorizări turbo - un cilindru 2.7 și unul cu opt cilindri cu un volum de patru litri.

În partea de sus a gamei se afla un Mercedes-Benz ML 55 AMG „încărcat” cu un „opt” de 5,4 litri (347 CP), care a permis mașinii să accelereze la „sută” în 6,7 secunde. Transmisiile - cu cinci trepte, mecanice sau automate, cu acționare - numai pline.

Producția modelului de primă generație a fost finalizată în 2005, au fost produse în total 620 mii de mașini. Este de remarcat faptul că pe baza acestei mașini a fost creat așa-numitul „papamobile”, pe care Papa îl folosește pentru călătorii ceremoniale până în prezent.

A doua generație (W164), 2005–2011

Introdus în 2005, a doua generație M-Class este un vehicul complet diferit. A devenit mai mare, a primit un corp monococ în locul unui cadru, a pierdut versiunile cu transmisie manuală și o listă de opțiuni a fost adăugată o suspensie pneumatică. Pentru cei cărora le place să părăsească drumul, pachetul Offroad-Pro a fost oferit cu un rând de coborâre în transmisie și încuietori pentru diferențialele din centru și din spate.

Motoarele cu patru cilindri pentru mașină nu mai erau oferite. Benzina de bază Mercedes-Benz ML 350 a fost echipată cu un motor V6 3.5, modificarea ML 500 avea un motor cu opt cilindri de 5,0 sau 5,5 litri sub capotă și un Mercedes-Benz ML 63 AMG încărcat cu un motor V8 6.2 stătea la (510 CP), capabil să accelereze la 100 km / h în 5,0 secunde. Au existat două motorizări turbo: un V6 de trei litri (190-231 CP) și un V8 de patru litri cu o capacitate de 306 CP. cu. Toate mașinile erau echipate cu „automat” cu șapte trepte.

În 2008, a fost efectuată o mică restilizare a modelului, iar în 2010 a apărut Mercedes-Benz ML 450 Hybrid cu o centrală hibridă de 330 de cai putere, formată dintr-un motor V6 3.5 pe benzină și două motoare electrice.

Producția de mașini de a doua generație la uzina din Alabama a continuat până în 2011.

Masa motor Mercedes-Benz Clasa M

Model de mașină avansat Mercedes ML W164 a fost întrerupt acum câțiva ani. Cu toate acestea, acele copii ale acestui model, care au apărut pe piață mult mai devreme, au costat mai mult de două noi Duster. Prin urmare, acum ne vom da seama dacă merită să dai bani nebuni pentru un Mercedes ML folosit.

Caroseria Mercedes W164 se caracterizează prin așa-numita supraviețuire exemplară. Suprafața sa exterioară este acoperită cu vopsea și lac de înaltă calitate, o astfel de vopsea este durabilă mult timp. Metalul, așa cum este tipic pentru Mercedes, este, de asemenea, durabil și procesat corespunzător, prin urmare, proprietarul acestui model poate uita mult timp de cuvântul „coroziune”. Chiar și cromul din exterior pare reprezentativ, desigur, cromul pe copiile mai vechi își pierde ușor strălucirea, dar totul este o chestiune din viața de zi cu zi. În întregime, caroserie Mercedes ML merită respect.

Interiorul mașinii nu este mai puțin atractiv. Deci, trebuie să încercați din greu pentru a uza cumva garnitura interioară, deoarece este fabricată din materiale fiabile și durabile. Numai perdeaua portbagajului și spatele scaunelor din spate pot scârțâi în cabină și apoi, după mult timp. Interiorul se distinge prin durabilitate, prin urmare, numai aspectul finisajului din lemn se deteriorează - se formează fisuri pe suprafața lăcuită.

Un subiect dureros este doar electronica instalată în cabină. Mașinile care au fost produse la început au uneori întreruperi în funcționarea sistemului de control al climei. Șoferul trebuie să reflasheze sau să instaleze o altă unitate de control KLA, care, apropo, nu este ieftină - aproximativ 1.000 de euro. În plus, după câțiva ani de funcționare, motorul încălzitorului, precum și servomotoarele amortizoarelor de aer, încep să „fie nedorite”. Înlocuirea acestor piese va costa proprietarului mașinii aproximativ o mie de euro.

După un timp, este posibil să observați că sistemul audio poate fi „lacom” în anumite momente - nu oferă discuri. Prin urmare, va trebui să instalați un schimbător de CD-uri nou. Destul de des, prin apăsarea butoanelor situate pe volan, semnalul sonor nu mai răspunde și, prin urmare, trebuie să instalați un cablu nou sub volan.

Adevăratul flagel pentru șoferi îl reprezintă plăcile electronice oxidate. La prima vedere, este o neplăcere minoră constând în deteriorarea calității etanșeității garniturii de etanșare din cauciuc pe lampa din spate dreaptă, care se poate transforma într-o lumină de frână care s-a stins brusc și într-un bloc din spate deteriorat al informațiilor SAM sistem de procesare.

Unitățile SAM din față instalate în spațiul de sub scaunele pasagerului din față au o reputație la fel de proastă. De îndată ce ajunge o cantitate mică de umiditate, iluminarea dispozitivelor începe imediat să cedeze și toate dispozitivele electronice din partea din față a cabinei se pot opri. Și noile astfel de unități SAM costă în jur de 400 de euro.

Spre deosebire de suprafața corpului, mânerul exterior al ușii șoferului este destul de ușor de corodat. Contactele slabe cauzează performanțe slabe ale sistemului de intrare Keyless Go opțional. În majoritatea cazurilor, după câțiva ani, trebuie să schimbați încuietorile ușilor, deoarece arcurile se sparg în ele.

Din cauza defecțiunilor software-ului, încuietoarea electrică de pe portbagaj începe să fie nedorită, iar după câțiva ani structura din plastic se poate prăbuși complet. În aceeași perioadă, mulți încep să observe defecțiuni la servo hayon, care sunt „tratate” ca urmare a recalibrării.

Dar cea mai mare problemă este de așteptat în aproximativ opt ani. Atunci proprietarul unui Mercedes ML poate fi surprins de „comportamentul” blocării contactului, care nu va răspunde la cheia transponderului și, ca urmare, pur și simplu nu va porni motorul.

Motoare în Mercedes ML

Cel mai popular model este benzina M272 „șase”, care are un volum de 3,5 litri. Ea este cea care reprezintă o parte semnificativă a întregii piețe auto. O astfel de mașină este caracterizată ca fiind cea mai problematică. La vehiculele care nu au fost supuse restilizării, există o lipire a clapelor rotative din plastic, după care este necesar să achiziționați un nou colector de admisie. Dar pentru mașinile mai noi (lansate după 2007) acest defect a fost remediat.

Mașina folosește 2 baterii, costând 55 și 70 de euro. De obicei, sunt suficienți timp de aproximativ 5 ani, furnizează energie tuturor componentelor electronice din cabină. Mercedes ML are un generator destul de fiabil, poate funcționa cu ușurință 250.000 km, releul retractorului de starter se poate defecta după aproximativ 100.000 km. Pentru a-l schimba, veți avea nevoie de 45 de euro.

Cu toate acestea, locul dureros al acestui motor este ascuns în roata dințată metaliceramică a antrenamentului arborelui de echilibru. Dinții săi se uzează uneori atât de mult încât există o schimbare a timpului de supapă, iar așchii cu firimituri afectează negativ funcționarea pompei de ulei, al cărei cost este de aproximativ 170 de euro.

Atunci când achiziționați o mașină uzată, ar trebui să acordați atenție prezenței filetării „diesel”, precum și capacității de întreținere a motorului. Fa asta test Mercedes ML este imperativ, altfel va trebui să vă furcați pentru repararea acestuia, ceea ce necesită scoaterea motorului, care este de aproximativ 2.500 de euro. În același timp, puteți instala în același timp un nou ambreiaj de reglare a arborelui cu came și un lanț de antrenare cu amortizoare și întinzătoare, care se vor întinde uniform în timp.

Cei câțiva proprietari de ML cu un motor M273 V8 nu ar trebui să fie prea relaxați. De asemenea, se confruntă cu probleme de echipament. Singurul său avantaj este că nu este nevoie să scoateți motorul la înlocuirea arborelui de echilibrare.

Cel mai fiabil model este M113. Poate fi comparat cu un tanc, dar o astfel de „raritate” este foarte rară. Prin urmare, iubitorii de fiabilitate ar trebui să ia în considerare, ca opțiune, motorina „șase” ОМ642. Conducându-l, vă puteți confrunta cu o problemă destul de gravă doar atunci când conduceți o versiune pre-styling, care a fost lansată cel târziu în 2007.

Suprafața interioară a acestor vehicule este realizată dintr-un material greșit. În plus, după aproximativ 150 de mii de kilometri, cusăturile sudate încep să se prăbușească foarte repede. Firul de metal intră în turbină, ca urmare a căruia nu mai funcționează.

Transmisie

Un lucru îți face plăcere: nu trebuie să îți faci creierul cu alegerea tipului de cutie de viteze. Într-adevăr, astăzi nu există nicio alternativă la Mercedes G-tronic 722.9 automat cu 7 trepte. A fost creat în 2005 și chiar și atunci a avut o mulțime de defecte minore. ISM se confruntă cu defecțiuni care împiedică comutarea selectorului. Principalul dezavantaj este placa slabă de control electronic Siemens ECM. Acesta din urmă nu poate rezista la prăjirea într-o cutie specială de ulei pentru o perioadă lungă de timp. În acest sens, o temperatură de 130 de grade este considerată fatală pentru ea.

Corpul supapei, combinat cu ECU într-un singur sistem, nu este, de asemenea, renumit pentru fiabilitatea sa, deoarece în timp, solenoizii de comandă devin inutilizabili. Ca urmare, ambalajele ambreiajului sunt defecte. Exact aceleași consecințe pot apărea din cauza funcționării necorespunzătoare a pompei de ulei, în care angrenajele se deformează după trecerea marcajului de 150.000 de kilometri.

Cu toate acestea, toate problemele de mai sus se referă adesea doar la mașinile care au fost produse înainte de 2007. La alte modele, se manifestă un singur dezavantaj - în locurile de rulare, tubul de răcire al „mașinii” se scurge. Dar cutia însăși are capacitatea de a hrăni aproximativ două sute de mii de kilometri fără eforturi supranaturale.

Cazul de transfer va putea rezista cam la fel. Dar, ocazional, se produce o altă defecțiune la fiecare sută de mii de kilometri. Poate exista un zgomot puternic de măcinare care apare sub influența sarcinii din lanțul extins, precum și claxonarea după accelerație, în cazul în care rulmenții setului de angrenaje planetare sunt deja uzate. În general, zumzetul este cauzat de rulmentul exterior al arborelui elicei, care se schimbă odată cu arborele elicei. Înlocuirea cutiei de viteze este obligatorie atunci când vibrațiile sunt resimțite în cutia de viteze din față.

Dezavantajele nu se termină aici la Mercedes ML. Mulți proprietari de mașini se plâng de sunete anormale din sistemul de direcție. Pentru exemplarele mai vechi de opt ani, este mai bine să înlocuiți imediat pompele de servodirecție, precum și rezervorul. Astfel de măsuri sunt efectuate în scopul prevenirii, deoarece rețeaua filtrantă se înfundă după câțiva ani și eșuează rapid.

În ceea ce privește rackul de direcție, acesta se rupe rar, dar se poate scurge. Această deficiență este corectată cu setul original de etanșări cu etanșări. Este necesar să verificați jocul în cardanul arborelui de direcție după ce apare o lovitură vizibilă la rotirea volanului.

Suspensie auto

În suspensia unei mașini care a parcurs cel puțin șaptezeci de mii de kilometri, bara stabilizatoare se rupe de obicei mai întâi. Apoi, tijele de direcție încep să renunțe (după aproximativ 100.000 km), precum și amortizoarele din spate. În plus, poate fi necesar să cheltuiți banii necesari pentru înlocuirea amortizoarelor din față și, în același timp, a brațelor inferioare, în care blocurile silențioase sunt rupte de-a lungul cuștii interioare.

Aici se termină problemele cu suspensia arcului, ceea ce nu este tipic pentru un Airmatic pneumatic destul de capricios. Cu ea încep doar grijile. În timpul unei spălări generale a vehiculului, burduful de aer trebuie spălat de fiecare dată. În caz contrar, cu mișcare constantă, vor fi șterse în găuri. Cu toate acestea, merită să ne amintim că, chiar și cu o îngrijire adecvată, piesele pneumatice nu vor dura mai mult de 120.000 de kilometri.

Mercedes-Benz Clasa M a doua generație a fost dezvăluită la Salonul Auto de la Detroit din 2005.

Spre deosebire de prima generație a SUV-ului, care avea o structură de cadru, noua clasă ML a primit un corp monococ compus din 62% din oțeluri de înaltă rezistență. Coeficientul de tragere a scăzut de la 0,4 la 0,34.

Mașina a devenit mai mare ca dimensiune: ampatamentul a crescut la 2915 mm, iar lungimea SUV-ului este de 4790 mm. Interiorul SUV-ului este conceput pentru a transporta cinci persoane, deși clasa ML anterioară avea 7 locuri.

Portbagajul clasei ML are un volum de 551 litri. Spătarele scaunelor din spate pot fi pliate, ceea ce va crește volumul bagajelor până la doi metri cubi. Scaunul din spate acum nu se mișcă longitudinal ca la generația anterioară a clasei M. De asemenea, nu există nicio perdea care să acopere compartimentul pentru bagaje - pentru aceasta se intenționează nuanțarea din fabrică a geamurilor laterale și spate. Dar a devenit posibilă plasarea încărcăturii în portbagaj folosind sistemul Easy-Pack. Roata de rezervă este acum plasată pe clasa ML la un cost suplimentar la exterior pe un suport special de pe hayon, iar sub podea există un cârlig de remorcare detașabil, un set de reparare a anvelopelor și spațiu pentru o pungă mică.

Mercedes-Benz ML-class oferit în următoarele modificări:
- ML 280 CDI(V6 190 CP, 440 Nm),
- ML 320 CDI(V6 224 CP 510 Nm).
Motoarele diesel 280 CDI și 320 CDI sunt de fapt de trei litri și diferă doar în ceea ce privește puterea.
De la motoarele pe benzină sunt furnizate:
- ML 350(V6 272 CP, 350 Nm),
- ML 500(V8 306 CP, 460 Nm).

A doua generație Mercedes-Benz ML-Class este oferită doar cu transmisii automate 7G-Tronic cu șapte trepte. La modul american, selectorul de viteze este acum situat pe coloana de direcție. Iar spațiul dintre scaunele din față din tunel este îngrădit cu balustrade, între care există suporturi pentru pahare și sertare pentru lucruri mici. Transmisie - cu tracțiune integrală permanentă: pentru a ajuta diferențialul central „liber” obișnuit, a fost adăugat un sistem 4ETS modernizat, care frânează roțile alunecoase. Dar pentru cei care urmează să se îndepărteze de asfalt, este oferită o opțiune mai serioasă - cu o carcasă de transfer în două trepte și cu diferențiale centrale și spate blocabile (automat sau forțat).

Suspensia tuturor roților este modificată serios, ca și până acum, independentă: în față - pe osii dubli, în spate - o structură cu patru legături. Pentru o suprataxă, este disponibilă o suspensie pneumatică, care permite ridicarea corpului cu 110 mm, în timp ce garda la sol ajunge la 300 mm, iar adâncimea fordului crește la 600 mm. La viteză mare, SUV-ul se ghemuiește automat cu 15 mm.

Unitatea de control pentru controlul climatului cu două zone seamănă cu aspectul clasei A. Există guri de aerisire pentru pasagerii din spate, dar la un cost suplimentar, o unitate de control poate fi instalată și în spate - sistemul de climatizare devine în trei zone (pentru versiunea ML 500, toate acestea sunt incluse în configurația de bază).

În configurația de bază, clasa ML are șase airbag-uri, inclusiv „perdele” gonflabile, care, la răsturnare, sunt declanșate simultan cu pretensionatoarele de curea. Airbagurile laterale pentru pasagerii din spate sunt disponibile la un cost suplimentar.