Proprietarii KIA Sportage încep să se plângă de ciocănirea motorului: cauza este zgârieturile în cilindri. Kia Sportage II - reversul echipamentului și prețurilor Kia Sportage

Kia Sportage 3. Pierderea uleiului de motor

Motive pentru pierderea uleiului de motor

Uneori, cauza scăderii prea repede a nivelului uleiului de motor poate fi din cauza scurgerilor de ulei. În acest caz, prima și necesară acțiune va fi verificarea și înlocuirea pieselor uzate responsabile de etanșeitate - garnituri de ulei, garnituri etc. Nu este întotdeauna posibil să observați o scurgere în timpul unei examinări superficiale, iar consecințele unei astfel de defecțiuni, chiar și fără a lua în considerare cheltuielile suplimentare pentru uleiul de motor, pot fi destul de grave. Prin urmare, fiecare șofer trebuie să contacteze imediat o stație de service în cazurile în care consumul depășește valorile menționate în documentația de service pentru mașină. Fiecare mașină necesită întreținere, iar cât de eficient și cât de mult va dura o mașină depinde în mare măsură de proprietar. Selectarea corectă a lubrifiantului care îndeplinește gradele de vâscozitate și specificațiile de performanță necesare, monitorizarea nivelului uleiului, precum și înlocuirea acestuia la timp și întreținerea regulată vă pot proteja mașina de multe posibile defecțiuni.

Consum crescut de ulei de motor

Consumul de lubrifiant este influențat de factori precum starea jocurilor din grupul cilindru-piston (în timp, este posibilă uzura naturală a pieselor, ceea ce duce la creșterea consumului de ulei), setările și reglajele corecte ale motorului, presiunea și scurgerile în carter. la acele puncte de legătură care au etanșări sau furtunuri de cauciuc etc. Nu uitați de stilul dvs. de condus: condițiile de funcționare predominante au un impact semnificativ asupra consumului de ulei. Desigur, alegerea corectă a uleiului de motor și respectarea momentului de înlocuire a acestuia sunt criterii importante. Uleiurile în afara toleranței nu sunt capabile să ofere o protecție eficientă a pieselor motorului, ceea ce duce la o uzură crescută și, în consecință, la defecțiunea motorului. În plus, dacă într-un motor de mașină se folosește un ulei nepotrivit, contaminat sau uzat, la rotirea arborelui se poate forma spumă de ulei, care se ridică prin sistemul de ventilație către sistemul de admisie. Acest lucru nu numai că duce la un consum excesiv de ulei, dar poate cauza și funcționarea defectuoasă a sistemului.

Ce consum de ulei în motor ar trebui să fie normal

Consumul de lubrifiant este unul dintre indicatorii importanți ai stării generale a motorului. De la unii proprietari de mașini, puteți auzi că motorul nu ia ulei, adică nivelul rămâne același sau rămâne în limite acceptabile de la înlocuire la înlocuire.

Alții notează un consum crescut sau ridicat de ulei în motor, ceea ce face necesară completarea lubrifiantului. Imediat, observăm că producătorii de motoare cu ardere internă indică separat ratele consumului de ulei în motor. Aceasta înseamnă că unitatea de putere poate consuma lubrifiant în anumite limite, iar acest consum nu este o defecțiune.
Acest fenomen este denumit în mod obișnuit consumul de deșeuri de petrol. Cu toate acestea, depășirea ratei de completare a uleiului în motor poate indica apariția unor probleme cu motorul cu ardere internă, inconsecvența lubrifiantului cu toleranțele și recomandările producătorului motorului etc.

În acest articol vom lua în considerare ce „apetit de ulei” al diferitelor unități de putere poate fi considerat acceptabil, precum și ce factori și caracteristici afectează consumul de lubrifiant într-un motor cu ardere internă.

Toate motoarele consumă mai mult sau mai puțin ulei de motor. Acest lucru se întâmplă ținând cont de caracteristicile de proiectare ale motorului cu ardere internă, și anume din cauza necesității urgente de a lubrifia unitățile și părțile CPG. Cu alte cuvinte, cea mai mare parte a pierderii de lubrifiant are loc ca urmare a necesității de a furniza lubrifiant pe pereții cilindrului.

Această zonă a motorului este o zonă încărcată cu căldură. Din acest motiv, are loc o evaporare parțială și ardere a lubrifiantului. De asemenea, o parte din ulei nu este îndepărtată de pe pereții cilindrului de către inelele pistonului, drept urmare lubrifiantul rămas arde împreună cu combustibilul din camera de ardere.

De regulă, la motoarele moderne, consumul declarat de ulei este, în medie, de la 0,1 la 0,3% din consumul total de combustibil, care a fost cheltuit pentru a depăși orice parte a traseului. Se dovedește că, dacă mașina a parcurs 100 km, iar consumul este de 10 litri de combustibil, atunci și consumul mediu de 20 de grame de ulei va fi, de asemenea, norma.
Rezultă că consumul de lubrifiant poate fi considerat acceptabil dacă nu depășește marca de aproximativ 3 litri. timp de 10 mii de kilometri parcurși. De asemenea, este important să înțelegeți că debitul va depinde foarte mult de tipul de motor, de gradul de amplificare a acestuia etc.

De exemplu, pentru multe motoare cu combustie internă pe benzină, norma este de aproximativ 0,1%. La motoarele turbo pe benzină, rata de consum este vizibil mai mare. În ceea ce privește motorul diesel, consumul declarat de lubrifiant la ritm va fi mai mare decât orice analog de benzină și este, în medie, de la 0,8 la 3%. Cele 3% specificate sunt consumate de turbodiesele forțate cu două turbine etc.

De asemenea, se pot menționa separat motoarele rotative, care sunt deosebit de predispuse la consumul de fluid lubrifiant. Astfel de unități (ținând cont de starea lor complet de funcționare) consumă aproximativ 1-1,2 litri de ulei la 1000 km. kilometraj. Pentru referință, manualele pentru diferite motoare indică faptul că rata consumului de ulei pe deșeu este de 1 litru la 3 mii de kilometri parcurși, adică aproximativ 3 litri la 10 mii de kilometri.
În același timp, producătorii observă, de asemenea, că consumul depinde în mod direct atât de starea tehnică a motorului cu ardere internă, cât și de caracteristicile funcționării unui anumit vehicul (sarcina pe unitate, viteza etc.)

Ce determină consumul de ulei din motor și cum să-l reducă

După cum s-a menționat mai sus, uleiul este consumat în orice motor, deoarece pelicula de ulei de pe părți pentru a proteja împotriva arsurilor de frecare uscată în cameră, împreună cu încărcătura de combustibil. Dacă la aceasta adăugăm uzura naturală a motorului cu ardere internă în timpul funcționării, atunci consumul de lubrifiant crește și mai mult.

Cu toate acestea, devine destul de evident că 3 litri de ulei la 10 mii de km. pentru o mașină mică cu motor aspirat în linie, poate fi considerat un consum mare, în timp ce pentru o unitate puternică cu un volum mare de lucru, acesta este un indicator perfect acceptabil. Practica arată că, chiar dacă motorul a început să „mânânce” ulei peste norma, este mai economic să completați pur și simplu lubrifiant decât să reparați imediat motorul doar din cauza consumului crescut.
Faptul este că la multe stații de benzină, comandanții preferă să nu diagnosticheze o cauză separată a consumului crescut de ulei, ci oferă imediat proprietarului să facă o revizie majoră. Este important să țineți cont de faptul că astfel de reparații costisitoare nu sunt întotdeauna necesare.

În primul rând, consumul de lubrifiant poate fi crescut datorită faptului că uleiul curge din motor. În acest caz, este suficient să înlocuiți garniturile și garniturile de ulei. În general, trebuie acordată atenție garniturii capacului supapei, garniturii chiulasei, garniturii de ulei din față și din spate a arborelui cotit, garnituri de ulei ale arborelui cu came, garnituri de ulei de supapă etc.
În diferite situații, lubrifiantul poate curge pe suprafața exterioară (scurge), precum și poate pătrunde în alte sisteme. De exemplu, dacă uleiul curge între cutia de viteze și motor, etanșarea arborelui cotit este de vină și se poate forma o băltoacă sub mașină.

Dacă garnitura chiulasei se dovedește a fi problematică, este posibil să nu existe picături afară, motorul va fi uscat. În acest caz, lubrifiantul va intra în lichidul de răcire, lichidul de răcire va deveni tulbure, uleiul din motor va începe și să facă spumă, va apărea o emulsie sub capacul de umplere a uleiului și pe joja.

Dacă uleiul este consumat în mod activ în motor pentru deșeuri, va ieși fum uleios gri din țeava de eșapament. În acest caz, mai ales în comparație cu o scurgere, este mult mai dificil de stabilit cauza fără a demonta motorul.
Cu toate acestea, chiar și într-o astfel de situație, puteți încerca să luptați cu deșeurile înainte de a accepta reparații. În primul rând, consumul de lubrifiant depinde de modul de funcționare al motorului. Cu alte cuvinte, conducerea la viteze mari duce la creșterea temperaturii și a sarcinilor, uleiul se lichefiază, mai rău este îndepărtat de inelele de pe pereții cilindrului, se arde etc.

De asemenea, este important să înțelegeți că lubrifiantul poate să nu fie potrivit pentru motor în anumiți parametri. Aceasta înseamnă că trebuie să știi ce ulei să alegi pentru motor și ce caracteristici trebuie să iei în considerare.
Dacă motorul este uzat, atunci în paralel este necesar să se țină seama de particularitățile selecției uleiului pentru motoarele cu kilometraj mare. Pe scurt, materialul cu vâscozitate redusă formează o peliculă subțire pe care inelele raclete de ulei nu o pot îndepărta de pe pereți. Dacă grăsimea este groasă, atunci pelicula este foarte groasă, în timp ce inelele nu pot îndepărta complet un astfel de strat.
Având în vedere cele de mai sus, devine clar că trebuie să utilizați uleiul cel mai potrivit, atât din punct de vedere al toleranțelor, cât și din punct de vedere al indicelui de vâscozitate la temperatură ridicată. De exemplu, din lista de lubrifianți recomandați din manual, trebuie să selectați un produs cu o vâscozitate mai mare în comparație cu ceea ce este umplut în prezent.

De asemenea, puteți trece de la sintetice la semisintetice, ceea ce, de asemenea, în unele cazuri vă permite să reduceți consumul de lubrifiant. Principalul lucru este că astfel de semisintetice sunt permise pentru utilizare într-un anumit motor cu ardere internă și respectă recomandările producătorului motorului.

Garniturile de tijă de supapă (etanșări de supapă, garnituri de tijă de supapă) sunt și ele un element, probleme cu care cresc apetitul de ulei al unității.
În același timp, la multe motoare cu ardere internă, capacele pot fi înlocuite fără a scoate chiulasa, costul unei piese de schimb este foarte nesemnificativ. În unele cazuri, consumul de lubrifiant după înlocuire este redus semnificativ.
Principalul motiv pentru defecțiunea garniturilor supapelor este uscarea și întărirea acestora, deoarece elementele sunt din cauciuc. De asemenea, garniturile de ulei pot fi influențate de uleiul care nu este potrivit pentru motor, care afectează agresiv cauciucul.

Uzura segmentului pistonului este adesea simptomatică a uzurii segmentului pistonului. Dacă în primul caz trebuie schimbate inelele, adică va fi necesară dezasamblarea și repararea motorului cu ardere internă, atunci în al doilea caz, puteți decarboniza inelele pistonului.
Pentru a spune simplu, acumularea de depozite de carbon și cocs nu permite inelului să se miște în canelură, adică inelele sunt blocate. Mobilitatea redusă înseamnă că inelul nu își îndeplinește funcția, uleiul este prost îndepărtat de pe pereți și arde în camera de ardere.

Pentru a rezolva problema, există spălări care sunt turnate în sistemul de lubrifiere. Se pot folosi și uleiuri de spălare. O modalitate radicală este atunci când o compoziție specială este turnată în puțurile de lumânare pentru decocarea inelelor de piston.
Fiecare dintre soluții are atât avantajele, cât și dezavantajele sale, totuși, pentru un motor uzat, în multe cazuri este posibil să se reducă consumul de lubrifiant și să se prelungească durata de viață a motorului înainte de revizie.

O creștere a presiunii în carter cauzează, de asemenea, un consum excesiv de lubrifiant. În termeni simpli, presiunea ridicată a gazelor din carter obligă uleiul să ajungă acolo unde nu ar trebui.
Ca urmare, lubrifiantul intră în cilindri prin admisie, după care arde în motor împreună cu combustibilul. Într-o astfel de situație, este necesară diagnosticarea și curățarea sistemului de ventilație a carterului.

Problemele turbocompresorului duc și la scurgeri de lubrifiant în zona supraalimentatorului, uleiul se infiltrează și în cilindri prin admisie etc.
Soluția necesită diagnosticare și reparare a turbinei. Ca ultimă soluție, puteți înlocui turbocompresorul, ceea ce va reduce și consumul de lubrifiant.

În cele din urmă

Principalul motiv pentru revizia motorului este prezența unor defecte și daune semnificative, precum și uzura mare a pieselor și uzura pereților cilindrului (zgarieturi, modificare a geometriei etc.).

În acest caz, nu va fi posibilă eliminarea uleiului „zhor” doar prin decocificare, înlocuirea inelelor, garniturile tijei supapelor sau trecerea la un lubrifiant mai vâscos. De obicei, motoarele cu astfel de daune au o compresie scăzută, pornesc prost atât pe cele reci, cât și pe cele calde și își pierd semnificativ puterea.

În timpul funcționării unității, pot exista ciocăniri și zgomote străine. De regulă, după dezasamblare și depanare, blocul trebuie să fie plictisit/carcasat, șlefuirea arborelui cotit etc. Cu alte cuvinte, este nevoie de o revizie majoră.

Dacă motorul este uzat, dar funcționează normal, în timp ce consumul de ulei este mai mare decât norma, atunci nu trebuie să vă așteptați la o creștere instantanee a consumului de lubrifiant. Se va consuma tot mai mult lubrifiant, dar această problemă va progresa lent.
Se pare că adăugând câțiva litri de unsoare la fiecare 10 mii de km. vă va permite să operați un astfel de motor pentru mai mult de zeci de mii de kilometri fără revizie (dacă nu apar alte avarii). În același timp, din punct de vedere al costurilor, este mai rentabil să adăugați lubrifiant decât să reparați motorul.

În plus, utilizarea unui ulei mai vâscos, înlocuirea garniturilor supapelor și curățarea sistemului de ventilație a carterului va ajuta la reducerea consumului total de lubrifiant și a costurilor de întreținere și întreținere a motorului cu ardere internă.

În acest articol, voi sublinia pe scurt ce se defectează cel mai des la un Kia Sportage 3, model 2010-2016, cu denumirea de fabrică Sl sau Sle. Lucrez la o benzinărie și am experiență practică în acest domeniu. Aici vom descrie nu numai „bolile” tipice ale sportului, ci și metodele de tratament ale acestora. Articolul are scopul de a salva proprietarul unei astfel de mașini de ore întregi de căutare a informațiilor pe secțiunile forumurilor auto. De asemenea, va fi util pentru cei care tocmai urmează să cumpere o mașină sport uzată, deoarece este important să înțelegeți ce trebuie verificat la cumpărare. Dacă am omis ceva brusc, scrieți în comentarii.

Tracțiunea pe patru roți nu funcționează!

O defecțiune foarte comună la a 3-a generație Sportage este o defecțiune a sistemului de tracțiune integrală. Apare chiar și atunci când mașina este utilizată exclusiv ca SUV urban, fără a utiliza funcția de blocare a tracțiunii integrale. La urma urmei, chiar dacă nu apăsați butonul de blocare 4WD, unitatea de control cuplează automat puntea spate în momentele de accelerare bruscă la pornire sau când roțile din față alunecă. Cuplul este redistribuit constant de către unitatea ITM între roțile din față și din spate într-o proporție de la 100% - 0% până la 50% - 50%, respectiv.

Există două defecte cu tracțiunea integrală la Sportage:

• ruperea cuplajului tracțiune integrală (AWD);
• coroziunea legăturii canelare dintre cutia de viteze (cutia de viteze) și cutia de transfer;

Mai mult, a doua defecțiune apare mult mai des decât prima.

Funcționare defectuoasă a ambreiajului de cuplare PP

Ambreiaj cu tracțiune integrală, Sportage; 1 - pachet ambreiaj, 2 - pompă

Se manifestă astfel: nu există nicio conexiune a roților din spate, chiar și în modul de blocare 4WD (adică atunci când butonul este apăsat), în timp ce lampa de defecțiune a sistemului 4WD de pe tabloul de bord este aprinsă. Este important ca arborele cardanic să se rotească în acest timp!

În termeni generali, ambreiajul este un sistem convențional de ambreiaj cu mai multe plăci care este comprimat sub presiunea uleiului. Presiunea este generată de o pompă atașată la carcasa cuplajului.

Apar codurile de eroare „P1832 Oprire suprasolicitare termică a ambreiajului” sau „Avertizare de suprasolicitare termică a ambreiajului P1831”. Iată o descriere detaliată a ceea ce se defectează exact în acest caz și cum îl puteți repara.

Acest lucru se întâmplă mai ales când cuplajul se supraîncălzi, cu alunecare prelungită. Sau cu utilizarea frecventă a modului de blocare 4WD. Dar acest mod este destinat doar utilizării pe termen scurt pe o zonă cu condiții dificile de drum. Nu conduceți mult timp cu butonul de blocare 4WD apăsat.

Problema este rezolvată prin înlocuirea ansamblului ambreiajului PP. Piesa nu este ieftină, dar există firme care oferă servicii de reparații cuplaje. Aceste servicii sunt ușor de găsit pe internet.

O altă posibilă defecțiune este o defecțiune a pompei ambreiajului în sine. În acest caz, apare codul de eroare P1822 sau P1820. Pe această problemă, KIA a emis chiar și un buletin de service, conform căruia. dealerul ar trebui să înlocuiască ansamblul ambreiajului.

Dacă mașina nu este în garanție, trebuie să înlocuiți pompa separat, ceea ce va fi mult mai ieftin. Doar noua pompă a fost deja modificată și necesită achiziționarea unui cablaj.

Numere piese: Pompa ambreiaj 4WD - 478103B520, cablarea pompei 478913B310

Prețul unei pompe cu cablaj este de aproximativ 22.000 de ruble.

Dacă cumpărați un Sportage folosit, asigurați-vă că verificați mașina pentru aceste probleme. Reparația este destul de costisitoare, constă în prețurile pentru piesele diferențiale (aproximativ 20.000 de ruble) și costul cutiei de transfer (600 USD, prețul uneia uzate) și, bineînțeles, lucrările la demontarea cutiei de viteze și la înlocuire. piese (până la 20.000 de ruble).

Lista pieselor de schimb necesare pentru repararea tracțiunii integrale pe Sportage 3, cu numere OE

Nu porniți/porniți greu treapta de viteză la o transmisie manuală sau zgomote străine

Această boală începe să se manifeste cu un zgomot caracteristic din cutia de viteze, care se aude pe una rece, când motorul este la ralanti. Buletinul de service pentru această problemă prescrie înlocuirea inelelor sincronizatoare pentru treptele a 4-a, a 5-a și a 6-a ale transmisiei manuale.

Uneori, motivul poate fi în „sincronizarea” treaptei a 3-a și treapta corespunzătoare. Motivul este determinat în mod specific după dezasamblarea cutiei.

Dacă sincronizatoarele nu sunt înlocuite la timp, pot apărea consecințe mai grave - blana. deteriorarea dinților angrenajelor angrenajelor, ceea ce presupune înlocuirea acestora și, în consecință, reparații mai costisitoare.

Costul muncii costă de obicei până la 300 USD. Plus piesele de schimb necesare.

Pentru Kia Sportage 3 SL 2010-2016 4G + WiFi Multimedia, player video, navigatie GPS, Android 8.1 HiFi

Mașina nu conduce, o șlefuire puternică în zona roții din dreapta, o defecțiune a arborelui intermediar

Problema este similară cu cea descrisă mai sus cu tracțiunea pe patru roți. Purezirea articulației canelare dintre arborele de antrenare din dreapta și articulația interioară CV. Acest lucru se întâmplă din cauza pătrunderii apei prin simeringul de ulei (sau mai degrabă prin portbagaj). În plus, coroziunea își face treaba, canelurile slăbesc și se întrerup complet. Când fantele clapetei sunt tăiate complet, mașina va putea ajunge la service numai atunci când tracțiunea integrală este activată, deoarece, ca urmare a operațiunii diferențiale, tot cuplul axei din față va merge la partea dreapta.

Coroziunea canelurilor arborelui și antrenamentului, dreapta, Sportage 3

Preț de reparație: ramval 4 500 de ruble, articulație CV dreapta până la 45 000 de ruble.

Ca și în cazul conexiunii cutiei de transfer - cutie, este necesar să se prevină spălarea cu înlocuirea etanșării de ulei și aplicarea lubrifiantului, acest lucru va prelungi durata de viață a canelurilor.

Motorul nu dezvoltă mai mult de 3000 rpm, lampa „CHECK” este aprinsă sau clipește

Desigur, astfel de simptome sunt tipice pentru multe defecțiuni ale mașinilor diesel. Dar aici vorbim despre cele mai frecvente defecțiuni, cele care mai devreme sau mai târziu se întâmplă la toate Sportage.

Această „boală” este tipică pentru configurațiile diesel cu motoare R 2.0 și U2 1.7. Există de obicei două motive pentru aceste simptome:

• defecțiune a senzorului de presiune de supraalimentare, la o mașină cu motor de 2 litri;
• defecțiune a cablajului senzorului de presiune de supraalimentare, la mașinile cu motor 1.7;

În ambele cazuri, unitatea de control comută funcționarea motorului în modul de urgență, ceea ce înseamnă, în special, întreruperea turației motorului la aproximativ 3000 rpm. Șoferul are senzația că turbina pur și simplu nu funcționează. Acesta, desigur, nu este cazul.

A treia generație Kia Sportage poate fi numită una dintre cele mai lichide mașini second hand. Crossoverele coreene uzate își găsesc foarte repede proprietari noi. Dar a treia generație Sportage este și unul dintre cei mai de încredere necinstiți? Superba intrebare! Indiferent cât de mult ar dori să recunoască proprietarii crossover-ului coreean, mașina nu este lipsită de defecte grave de design.

Posibile probleme cu corpul

Cu toate acestea, nimeni nu are nicio plângere cu privire la calitatea vopselei Kia Sportage. Chiar și pe cele mai vechi exemplare, centrele de coroziune sunt extrem de rare. Cu toate acestea, inspecția caroseriei mașinii care vă place înainte de a cumpăra ar trebui luată foarte în serios. Cert este că costul panourilor de caroserie originale pentru KIA Sportage este destul de mare. Deci, restaurarea unei mașini, chiar și cu daune aparent minore, poate fi foarte costisitoare. De asemenea, este surprinzător faptul că nu există pe piață atât de multe părți ale corpului mai accesibile de la producători terți. Iar calitatea lor ridică o mare întrebare.

Nu strică să verifici performanța opticii din față și din spate atunci când examinezi Sportage. iar felinarele de pe crossover-ul coreean se ard destul de des. Și cel mai rău dintre toate, veriga slabă din sistemul electric al mașinii nu a fost încă găsită. Un alt punct slab al Sportage-ului din primii ani de producție îl reprezintă ușile șoferului, care au tendința de a se lăsa după un parcurs de 30-40 de mii de kilometri. Din fericire, acestea pot fi reglate suficient de repede.

Luați-vă timp pentru a verifica prezența garniturii laterale pe aripa stângă atunci când inspectați mașina. Pe multe mașini, acesta a fost deja pierdut, ceea ce este plin de umiditate care pătrunde sub capotă, ceea ce, dacă este nefericit, poate inunda unitatea de control al motorului. Și dacă lăsați totul să-și urmeze cursul, atunci foarte curând va trebui să cheltuiți bani pe o unitate nouă.

Din când în când, proprietarii unui KIA Sportage second hand vor trebui să-și economisească banii pentru achiziționarea de senzori de parcare, a căror resursă nu rezistă criticilor. Este posibil să fii nevoit să cheltuiești bani pe o cameră retrovizoare. Etanșeitatea sa este slabă.

Video: Mașini second hand - Alegerea unei mașini second hand: KIA Sportage

Ce probleme pot fi cu motorul

Dar toate aceste neajunsuri nu sunt de fapt atât de critice încât să renunțăm la cumpărarea unei mașini din cauza lor. Mai degrabă, achiziționarea unui Sportage second-hand va trebui să fie abandonată din cauza motorului său. Unitatea de putere pe benzină de doi litri pe crossoverele pre-styling s-a dovedit a fi extrem de nereușită. Nu numai că caracteristicile sale dinamice lasă mult de dorit, dar și resursele sale sunt extrem de reduse. Judecă singur - după 100 de mii de kilometri într-un motor atmosferic, căptușelile se pot roti. Și cel mai rău dintre toate, repararea unui motor deteriorat este extrem de dificilă și costisitoare. Selecția de piese de schimb este limitată.

Pe lângă întoarcerea căptușelilor, proprietarii celor de pre-stilizare se pot confrunta cu inundarea supapelor de control pentru cuplajele defazate. Cel mai adesea, acest lucru se întâmplă cu un kilometraj de 80-100 de mii de kilometri. După restyling, motorul de doi litri a devenit mai fiabil. Deși este posibil ca această fiabilitate să fie doar aparentă, deoarece majoritatea Kia Sportage relativ proaspete nu au reușit încă să parcurgă cel puțin 100 de mii de kilometri.

Motoare diesel au fost oferite și pentru a treia generație Sportage, care au fost construite pe aceeași bază, dar datorită diferitelor turbine, capete și echipamente de combustibil, acestea au produs o putere diferită - 136 sau 184 de cai putere. În aceste unități de putere, precum și în motoarele pe benzină, este utilizată o transmisie cu lanț a mecanismului de distribuție a gazului, care s-a dovedit a fi foarte fiabilă. Dar aici se termină aspectele pozitive. Motoarele diesel Kia Sportage au destule contra. Principalul este echipamentul delicat de combustibil, care începe să se defecteze după un parcurs de 100-120 de mii de kilometri. Deci, dacă observați că există mai mult motorină și o mașină încălzită se oprește de la prima pornire, atunci asigurați-vă că așchiile sunt înfundate ca urmare a uzurii la presiune ridicată. În acest caz, injectoarele piezo și pompa vor trebui restaurate, ceea ce va costa o sumă ordonată. Achiziționarea de piese noi, desigur, va fi și mai scumpă.

Volanul cu dublă masă nu s-a dovedit prea bine la KIA Sportage diesel. Rareori alăptează mai mult de 90-100 de mii de kilometri. Dar turbinele de pe motorina Sportage s-au dovedit a fi neașteptat de longevive. Ele sunt rareori schimbate. Acest lucru este valabil și pentru bujiile incandescente. Proprietarii de crossover-uri diesel nu se confruntă cu probleme serioase cu sistemul de recirculare a gazelor de eșapament.

Video: O recenzie a proprietarului Kia Sportage după 3 ani de funcționare

Fiabilitatea transmisiei și suspensiei Sportage de a treia generație

O cutie de viteze manuală pe piața noastră a fost oferită doar pentru Sportage pe benzină. Și, din păcate, există o mulțime de plângeri cu privire la „mecanica” crossover-ului coreean. Din cauza unui defect de fabricație la mașinile care au fost produse în 2010-2011, cutia de viteze manuală a trebuit schimbată în garanție după 30-40 mii de kilometri. Desigur, coreenii au făcut față rapid problemei, dar sedimentul a rămas. Deci, dacă cumpărați un Sportage second hand cu „mecanic”, atunci este mai bine să acordați preferință mașinilor din ultimii ani de producție. Mai bine, alegeți un crossover cu cutie de viteze automată. Spre deosebire de „mecanica”, are o fiabilitate de invidiat. Proprietarii de Sportage cu un „automat” vor trebui doar să schimbe periodic uleiul de transmisie. Este mai bine să reducem intervalul de înlocuire a acestuia în condițiile noastre la 40 de mii de kilometri. Păcat că în cutie poate fi turnat doar ulei original cu omologare Kia speciale. Este ușor să-l găsești, dar prețul nu este mulțumit.

Sistemul de tracțiune integrală plug-in de la a treia generație Sportage a devenit mai fiabil în comparație cu cel de pe predecesorul său, dar nu a scăpat complet de punctele slabe. Una dintre ele este o conexiune canelară care trece prin distribuitorul arborelui intermediar și prin transmisia din dreapta. La crossoverele care au fost lansate în 2010-2011, s-a uzat literalmente după 40 de mii de kilometri. Din fericire, dealerii oficiali au schimbat piesele defecte în garanție. În rest, nu există plângeri cu privire la transmisia cu tracțiune integrală.

În suspensia unei mașini coreene, rulmenții roților au cea mai mică resursă. Pe crossover-urile noi, rareori au rezistat la mai mult de 40-60 de mii de kilometri. Din fericire, majoritatea proprietarilor de Sportage au reușit deja să le înlocuiască cu omologi mai accesibile, care, în plus, durează mai mult. O altă neplăcere care îi poate aștepta pe proprietarii de crossover-uri coreene uzate este că șuruburile de reglare a camerului din pârghiile din spate se vor acri în timp. Ca rezultat - în cel mai rău caz, operațiunea obișnuită „similar-colaps” se poate termina cu înlocuirea pârghiilor.

Dar ceea ce Kia Sportage nu are nicio plângere este direcția. Mai mult, acest lucru se aplică în mod egal atât la servodirecția hidraulică, cât și la cea electrică. Nici sistemul de frânare al „coreeanului” nu a meritat nicio plângere specială. Majoritatea proprietarilor de crossover au reușit deja să schimbe discurile și plăcuțele din fabrică de calitate scăzută pentru produse terțe, după care au uitat de sistemul de frânare.

Se pare că cea de-a treia generație Kia Sportage folosită, care este atât de populară în țara noastră, nu se poate lăuda cu o fiabilitate ridicată. Mai mult, în primii ani de viață a benzii transportoare, designul mașinii a fost sincer „brut”. Apoi situația s-a îmbunătățit semnificativ, dar în ceea ce privește fiabilitatea, Kia Sportage nu a egalat niciodată liderii din clasa sa. Și atunci când cumpărați un crossover folosit, acest lucru trebuie luat în considerare. Va trebui să apelați la service la Kia Sportage puțin mai des decât ne-am dori.

Pe forumurile cluburilor rusești și pe rețelele sociale au început să apară recent apeluri alarmante despre fiabilitatea motorului KIA / Hyundai G4KD de 2,0 litri, asociată cu apariția unor lovituri în grupul cilindru-piston (CPG). În același timp, în Belarus nu s-au auzit probleme cu aceste motoare. Ce este - particularitățile exploatării rusești, așa cum spun unii, sau este o greșeală de calcul tehnologică? Pentru a afla, jurnaliștii abw.by au strâns mai multe mașini și le-au trimis la endoscopia CPG.

Pentru început, motoarele clone G4KD (Theta II) și 4B11 sunt construite pe arhitectura Global Engine Alliance, o alianță creată de corporațiile Chrysler, Mitsubishi și Hyundai, dar inițiată de Hyundai. Fiecare companie a făcut unele ajustări brandului său, dar arhitectura a rămas aceeași. Partea principală a dezvoltării a fost realizată de Hyundai.

Motorul este integral din aluminiu, conține patru supape pe cilindru, doi arbori cu came în chiulasă (DOHC), precum și un sistem de sincronizare variabilă a supapelor cu control electronic MIVEC (admisie și evacuare). În consecință, pe mașinile coreene, denumirea literei este G4KD, pe mașinile japoneze - 4B11. Motorul a fost instalat pe KIA Cerato, KIA Optima, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai ix35, Hyundai Sonata, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi ASX și numeroase modele Chrysler și Dodge de fabricație americană.

Pe baza acestei unități a fost creat motorul G4KE (Theta II) / 4B12 cu un volum de lucru de 2,4 litri. În plus, pe baza lui 4B11, a fost creată o versiune turbo 4B11T pentru Mitsubishi Lancer Evolution și Mitsubishi Lancer Ralliart sport.

"Proprietarul unui KIA Sportage fără garanție m-a contactat recent", spune un reparator auto din Minsk. "Mașina a venit din Rusia acum un an, există toate documentele de service - a fost întreținută de un dealer. În primul rând, proprietarul a mers la dealer-ul Hyundai.Acolo au ascultat mașina, au spus că pistonul bate, spun ei, crize, motorul trebuie scos și carcasat, pistonul trebuie schimbat - suntem conștienți de problemă... Nu am făcut-o. credeti-o, am mers la o endoscopie.Se pare ca baietii de la Hyundai au avut dreptate Ceea ce am vazut eu este normal pentru motoarele vechi cu kilometraj de 400-600 de mii, care lucreaza pe noroi ani de zile, cu un deget cu scurgeri in loc de filtru de aer, dar nu pe un KIA de patru ani, cu un kilometraj atent de 120 de mii. , abundent și urât. Este încă puțin adânc, deoarece bătea recent, cu aproximativ 500 de kilometri în urmă. Măsurarea compresiei a arătat 13-12-13-13. Adică motorul este încă „în viață”, dar în al doilea presiunea cilindrului scade deja. Încă 10 mii de kilometri, și va consuma ulei pentru deșeuri și va „respira” în gâtul de umplere a uleiului. În 50 de mii va cheltui și va „muri”. Dacă nu se blochează mai devreme.”

După ce a scos paletul și a găsit pulbere metalică în el, motorul a fost demontat și dezasamblat. S-a dovedit că urme de gripare sunt prezente în toți cilindrii de pe pereții din față și din spate. Mai mult, cele mai multe daune sunt în al doilea, al treilea și al patrulea „ghivece”.

Inutil să spun că și pistoanele au fost avariate. Scotocitând pe internet, am aflat că cazul nu este deloc unul izolat.

Pe forumul rusesc al clubului KIA există deja 640 (!) de pagini de discuții despre această problemă, pe drive2.ru sunt descrise multe cazuri de probleme cu G4KD CPG, iar pe YouTube există în mod suspect de multe videoclipuri despre hărțuire și lovire. a motorului coreean. Simptomatologia este următoarea: în perioada de 50.000-150.000 km, motorul primește bătăi de frig. Cu alergări, ciocănitul se intensifică și nu mai dispare pe măsură ce se încălzește. O autopsie arată prezența unor sechestre pe „fustele” pistoanelor și pereților cilindrilor. Și nu contează unde a fost întreținută mașina, la un dealer, la stații de service terțe sau în garaje.

Interesant este că în Statele Unite a existat chiar și o campanie de rechemare care a afectat o jumătate de milion (!) de mașini cu motoare din seria Theta II, care include și motorul pe care l-am desemnat. În plus, a existat o campanie de extindere a garanției motorului. Dar există o problemă ușor diferită, asociată cu blocarea canalelor de ulei de către așchii de metal, care a dus la lipsa de ulei și la oprirea motorului.

Cu toate acestea, un număr mare de mașini coreene cu aceste motoare au fost vândute în Belarus și se pare că se aude puține despre problemă pe forumurile noastre, spre deosebire de forumurile rusești. Inițial, abw.by a aflat despre problema din povestea cu motorul KIA Sportage de la un reparator auto din Minsk: se pare că kilometrajul este mic, iar motorul a necesitat deja reparații din cauza crizelor.

Pentru a afla dacă aceste probleme sunt exagerate, abw.by a contactat clubul de fani KIA Sportage.

În total, în Minsk au fost găsite patru mașini cu motoare ciocănitoare (în două cazuri au fost lovituri la cea fierbinte), dintre care trei mașini au luat parte în cele din urmă la „dezasamblarea” noastră. Aceștia i-au invitat și pe proprietarii a două mașini cu kilometraj de 70.000 și 140.000 km, care nu s-au plâns de bătaie.

Există probleme cu endoscopul. „Videomaster PRO” trimis din Rusia nu vede pereții cilindrilor. Se pare că în Minsk nu există endoscopiști. Există doar un antreprenor individual, un tehnician auto cu experiență care se ocupă de endoscopia motorului. Apropo, el a fost diagnosticat cu o mașină în urmă cu o lună, al cărui conținut intern al motorului este afișat la începutul articolului.

Maestrul are un endoscop medical special. Sonda poate fi rotită în orice direcție și îndoită cu „întorsături” speciale. Pereții cilindrilor sunt foarte vizibili. Dar problema este că dispozitivul nu face o fotografie. Mai sunt două endoscoape electronice chinezești în funcțiune, dar au apărut probleme cu ele în acest proces. În general, ne uităm în cilindri cu un endoscop optic medical.

Prima mașină inspectată în 2011 a parcurs deja 87.000 km. Cumpărat nou de la un dealer din Belarus, după care a fost operat de un singur proprietar. După sfârșitul garanției, au fost lovituri „la rece”. De-a lungul timpului, au fost prezenți chiar și după ce motorul s-a încălzit, deși erau vizibil mai silentioase. În același timp, înainte ca motorul să se încălzească, au început să se simtă mici vibrații.

Proprietarul a vizitat o stație de service a unui dealer autorizat KIA cu o zi înainte de experiment. „Oficialii” nu aveau endoscop, dar mecanicii au determinat după ureche că cilindrii erau prost. Ei spun că aceasta este o problemă cunoscută, este necesar să deschideți motorul și să schimbați blocul de cilindri, care costă aproximativ 4000 de dolari.

Proprietarul susține că conduce liniștit, în primii kilometri apăsând gazul cu grijă. Mașina este întreținută în timp util de către dealer. Mai mult, a redus chiar și intervalul de întreținere de la 15.000 la 10.000-12.000 km. Uleiul pe care il recomanda dealerul nostru este turnat in carter - Motul 8100 5w30.

Scoatem coloanele, scoatem lumanarile. Și vedem că izolatoarele bujiilor sunt sparte. Interesant, acest model a fost observat în toate Sportage examinate, unde au fost folosite lumânări NGK.

Mai mult, chiar sparge lumânările care au fost înlocuite cu mai puțin de 10.000 km în urmă. Programul pentru înlocuirea lor este de până la 30.000 km. Lot. Dar pe o mașină erau întregi Bosch, așa că, cel mai probabil, este o chestiune de lumânări.

Privim cilindrii cu un endoscop - găsim convulsii puternice în al doilea și al treilea cilindru, care, în total, pe ambele părți, ocupă aproape 2/3 din întreaga circumferință. În al patrulea, sunt mai puțini, dar sunt. Primul cilindru este curat. Potrivit reparatorului auto, acesta nu a văzut zgârieturi în partea superioară a cilindrilor, ceea ce înseamnă că „fusta” pistonului lasă zgârieturi.

Privind în perspectivă: depuneri de carbon pe coroana pistonului se găsesc în toate mașinile, undeva mai puțin, undeva mai mult. Maestrul califică suma depozitelor drept „medie”, dar pe aceste curse nu ar trebui să existe deloc o astfel de imagine.
Ce urmeaza? În timp, problema progresează. Ciocniile se vor intensifica, va începe un maslozhor puternic. După un timp, motorul pur și simplu nu va mai porni. Reparațiile costisitoare ale motorului (înlocuirea blocului cilindrilor sau căptușelii) nu mai pot fi evitate. Este greu de spus exact când se va întâmpla asta.

Următoarea mașină este din 2011 încolo. a fost achiziționat și din Minsk. Momentan kilometrajul este de 109.000 km, garantia s-a terminat. Proprietarul este îngrijorat de loviturile de frig. Mașina a fost întreținută la timp, s-a încălzit pentru scurt timp pe vreme rece, stilul de condus a fost calm. Uleiurile folosite au fost Total și Zic 5w30. Dealerul a încetat întreținerea mașinii după al treilea service.

Cu toate acestea, ascultăm - ciocănitul este perfect audibil și „fierbinte”. Din toate mașinile de aici, am auzit cele mai puternice și mai evidente bătăi. Dar nici măcar nu se aude în cabină după încălzire.

După cum era de așteptat, au fost găsite urme de gripare pe toți cilindrii. Mai mult, cele mai multe probleme sunt în a doua și a treia, unde zgârieturile sunt situate pe o zonă mare în jurul circumferinței pereților din față și din spate. Există mai puține probleme la primul și al patrulea cilindru, deși gripele sunt concentrate într-o zonă relativ mică pe partea laterală a galeriei de evacuare, dar sunt foarte adânci. Depunerile de carbon pe coroana pistonului motorului acestei mașini sunt cele mai multe. În general, varianta cea mai neglijată. Dar, potrivit proprietarului, se pare că nu există încă ulei.

Proprietarul mașinii următoare nu s-a plâns de bătaie. Kilometrajul este de numai 76.000 km, anul de fabricație este 2012, proprietarul l-a cumpărat în Rusia când odometrul era de 42.000 km. Cartea de service cu semne la trecerea ITP disponibilă. În Rusia, uleiul Shell 5w a fost turnat de 30 de ori la fiecare 11.000-12.000 km, în Belarus, la o stație de service neoficială, uleiul Kroon-Oil 5w este schimbat de 30 de ori la fiecare 7000-8000 km. Există comenzi de lucru, au fost folosite piese de schimb originale, așa că proprietarul speră să mențină garanția în Rusia.

La primul cilindru nu sunt gripări, dar la al patrulea s-au găsit zgârieturi puternice într-o zonă mică pe partea laterală a galeriei de evacuare. În al doilea și al treilea, există mici crize pe partea de evacuare. Proprietarul nu s-a plâns de bătaie, dar îngrijitorul a auzit totuși sunete „reci” mici „tâșnituri”. Fara consum de ulei.

Următoarea mașină a sosit din Rusia în 2015. La momentul achiziției, kilometrajul era de 86.000 km, acum 115.000. Ciocănii după pornirea motorului au apărut când proprietarul a citit forumurile. Da, da, poate că mulți pur și simplu nu le aud.

S-a confirmat prezența problemelor în cilindri. Pe pereții celui de-al doilea și al treilea cilindru există gripări medii din partea galeriei de evacuare. Primul cilindru este curat, al patrulea are câteva zgârieturi pe peretele din spate. Nagara nu este mult în comparație cu alte mașini, dar în mod clar nu este la 115.000 km.

Această mașină a fost pe care jurnaliștii au încercat să o îndepărteze cu endoscoape USB chinezești. Primul a văzut doar pistonul, al doilea a înregistrat încă zgârieturi verticale pe peretele cilindrului. Adevărat, am reușit să rotim camera la un unghi mic, așa că peretele este vizibil doar în partea de jos. După cinci minute de încercări, sonda s-a supraîncălzit și dispozitivul s-a oprit pentru totdeauna.

Apropo, acordați atenție capetele corpului lumânării. Depunerile de carbon sunt vizibile la a doua și a treia lumânare. Deci, dacă aveți suspiciuni cu privire la convulsii în G4KD, dar nu există un endoscop, puteți încerca să deșurubați lumânările și să vă uitați la capetele carcasei. Depunerile negre vor indica faptul că nu totul este în ordine în grupul cilindru-piston.

În general, mașina încă conduce, cât mai mult va călători - nu se știe, dar problemele au început deja.

Black Sportage 2012 MY a alergat cel mai mult - 140.000 km, cumpărat cu 40.000 km kilometraj în Rusia. Nu se știe aproape nimic despre serviciul de acolo. Primul ulei scurs l-a surprins pe proprietar: fie părea că nu a fost schimbat de foarte mult timp, fie era contrafăcut. Autocolantul indică faptul că uleiul Shell a fost turnat. După cumpărare, proprietarul folosește Zic 5w30. Pe joja s-a format o crustă neagră de depuneri - proprietarul a trebuit să o curețe pentru o lungă perioadă de timp. Motorul suna foarte tare, dar dupa service a inceput sa mearga normal.

În Belarus, mașina a fost întreținută corespunzător și în timp util, dar proprietarul recunoaște că îi place să apese bine pedala de accelerație. Adevărat, face asta numai după ce motorul s-a încălzit complet, înainte de a conduce cu atenție. Este instalat și Autostart, astfel încât motorul se încălzește ceva timp la ralanti înainte de pornire.

Proprietarul nu a raportat niciun zgomot străin, era o mașină complet întâmplătoare, dar bătăiile „reci” încă se aud.

Ne-am uitat la nivelul uleiului, ne-am dat seama ce era acum 5000 km - mai este un consum mic, cam 200-250 g la 5000 km.

Există o singură zgârietură în primul cilindru. Al doilea cilindru pe partea de evacuare - gripări medii și la fel ca în mașina anterioară. În al treilea cilindru, zgârieturile din mijloc sunt situate pe ambele părți, în al patrulea - doar pe peretele din spate, dar suficient de adânc. Unghiul de punctare este de 15-20 °.

Există depozite de carbon la capetele a trei lumânări, cu excepția uneia - primul cilindru, pe peretele căruia există doar o zgârietură.

Care este linia de jos? Am demontat un motor cu ochii noștri. Am examinat încă cinci motoare - toate au dat dovadă de rău. În trei din cinci cazuri, proprietarii au anunțat prezența loviturilor - aceste aparate au fost luate de noi pentru endoscopie special pentru a afla cauza loviturilor. Celelalte două au fost alese complet la întâmplare, proprietarii nu au vorbit despre lovituri sau probleme.

Sincer să fiu, este ciudat că toate cele trei mașini cu prezența declarată a sunete străine vor avea probleme. La urma urmei, bătutul poate fi orice sau deloc. Un pasionat de mașini poate accepta ciripitul obișnuit al duzelor, problemele cu sincronizarea sau funcționarea supapelor nereglate pentru sunete străine, deoarece G4KD nu are ridicători hidraulici, supapele trebuie reglate. Dar nu, trei mașini sunt proaste. În plus, au fost găsite în mașini, ai căror proprietari nu au auzit nicio bătaie... Și o altă mașină, cu o bătaie, nu a ajuns la endoscopie. În general, acest lucru este surprinzător.

Nu a fost posibil să se identifice vreo regularitate. Carterurile acestor motoare sunt diferite: există atât 4 litri, cât și 6 litri. La inspecție, au fost în principal mașini cu o capacitate de umplere de 6 litri, dar este puțin probabil ca acest lucru să afecteze ceva. S-au folosit diverse uleiuri. Întreținerea, după cum asigură proprietarii, a fost efectuată numai conform reglementărilor, iar unele dintre acestea au scurtat intervalul de schimbare a uleiului. Două mașini au fost cumpărate în Belarus, patru au fost aduse la cursul de schimb favorabil al rublei din Rusia. Unele mașini au fost deservite de dealeri oficiali, există documente de service, altele - la benzinării neoficiale. „Automat”, „mecanic”? Nu contează.

Singurul lucru care a fost dezvăluit este că convulsiile se dezvoltă cu „intensitate” diferită în diferite mașini. Pe una dintre ele, pe traseul de 115.000, a fost diagnosticat începutul apariției problemelor, iar al doilea, pe 87.000 km, va trebui în curând reparat. De asemenea, judecând după recenzii, problema nu i-a afectat pe proprietarii Mitsubishi, sub capota cărora este instalată o copie a G4KD - 4B11. Cel puțin nu s-a auzit nimic despre asta.

Se crede că problema constă în întreținerea de proastă calitate a mașinilor rusești, uleiul contrafăcut, benzina proastă și conducerea agresivă, în special „la rece”. Desigur, operarea analfabetă agravează problema, dar dacă acesta ar fi motivul principal, atunci deja jumătate dintre mașinile din Belarus și Rusia ar fi în coadă pentru revizia motorului.

Poți ghici motivul la nesfârșit, în plus, nu suntem ingineri KIA sau Hyundai, nu avem statistici. Dar există o presupunere a reparatorilor auto cu experiență că vina este în calculul expansiunii termice. Ni se pare că versiunea arată foarte convingătoare.

„La proiectarea oricărui motor, se calculează și se selectează coeficienții de dilatare termică ai caroseriei”, spune mecanicul auto Alexander. „În acest caz, cel mai probabil, vorbim despre selecția greșită a decalajului termic din piston-cilindru. pereche sau despre alegerea greșită a materialului pistonului și a formei acestuia.Când motorul funcționează, mai ales într-un interval de turație crescut, pelicula de ulei se rupe de pereții cilindrilor cu trecerea la frecare semi-uscă.Consecința acestei funcționări a motorului este gripare sau „lipire” de pereții cilindrului. lovire în motor cauzată de lovirile „mantalei” pistonului la deplasarea de peretele cilindrului. - v al doilea și al treilea cilindru, adică cel mai încărcat termic la distanța de pompa de apă. Pe baza celor de mai sus, cel mai probabil, există o greșeală de calcul constructivă.

Funcționarea necorespunzătoare a vehiculului ar putea cauza probleme atât de grave ale motorului? Nu. Conducerea cu un motor rece poate agrava problema, dar nu poate fi cauza principală a problemei. În practica mondială a construcției de motoare, există o mulțime de motoare cu blocuri de aluminiu și astfel de probleme nu apar cu pereții cilindrilor. De exemplu, motorul cu ardere internă Renault / Volvo B5254 sau versiunea turbo cu șase cilindri a B6284T. Producătorul stabilește o toleranță la calcularea CPG, precum și absența necesității unei rodaje speciale a motorului după asamblare.

Calitatea combustibilului și a lubrifianților afectează apariția zgârieturilor în cilindri? Nu, nu este. Prezența a cel puțin unui senzor de detonare în sistemul de injecție G4KD va împiedica motorul să funcționeze cu un amestec de combustibil care provoacă detonări distructive din cauza calității slabe a combustibilului. Natura și tipul de uzură nu pot fi în niciun caz cauzate de detonare, deoarece „fusta” este deteriorată, nu coroana pistonului. Nu există topituri, inele de spargere și pereți etanși între inele. Calitatea carburanților și lubrifianților și înlocuirea intempestivă se exprimă sub formă de depuneri de rășinoase / lac pe piesele motorului și provoacă uzura prematură a garniturilor arborelui cotit, lipirea inelelor și un consum crescut de ulei. Nu au fost identificate astfel de probleme până când mașina a fost adusă la reparație.”

Adesea, duzele de ulei sunt prevăzute în blocurile motoare, care sunt concepute pentru a turna ulei pe pistoane de dedesubt, astfel încât să le răcească și, de asemenea, să îmbunătățească lubrifierea cilindrilor. În versiunea atmosferică a acestui motor, nu există astfel de injectoare, ele sunt doar în versiunea turbo a japonezului 4B11T, precum și în toate dieselurile care sunt instalate pe Sportage. Unii mecanici cred că absența lor agravează situația cu G4KD - pistonul se supraîncălzește, ceea ce duce la o scădere a jocului.

Adevărat, există motoare fără duze de ulei, care nu au probleme cu uzura. Este greu de spus dacă injectoarele sunt sau nu, dar dacă se dorește, cu siguranță pot fi tăiate în bloc în timpul reparațiilor majore. De asemenea, este posibil ca instalarea unui schimbător de căldură apă-ulei din motorul „mai vechi” G4KE să poată ajuta, deoarece circulația insuficientă a uleiului „rece” iarna agravează și situația. Adevărat, nu am efectuat calcule și examinări, așa că toate acestea sunt doar presupuneri.

Cum se rezolvă problema dacă motorul bate și începe să consume ulei pentru deșeuri? Există două opțiuni disponibile: fie înlocuirea blocului cilindric, care este foarte scump, fie carcasa blocului, care este și el scump, dar cel puțin are sens. A doua opțiune este cea mai comună. Pistoanele și inelele standard, căptușelile (potrivite de la Toyota), un set de garnituri și alte piese necesare pentru reparații vor costa, după cum am calculat, aproximativ 1000 USD. Cu muncă și alte lucruri mărunte, iese o sumă ordonată: de exemplu, pentru repararea Sportage de la începutul articolului, proprietarul a dat 1750 de dolari - foarte mult. În același timp, nimeni nu știe cât de mult trece motorul după căptușeală, aici sunt destule nuanțe, cu greu la fel de mult ca motorul din fabrică. Dacă mașina este în garanție, ești salvat: există posibilitatea ca unitatea să fie înlocuită în garanție.

Inlocuirea unitatii cu una contractuala? De asemenea, o opțiune, dar nu sunt încă deosebit de la vânzare. Și dacă apar, atunci vă recomandăm să cumpărați o astfel de unitate folosită numai după endoscopia CPG.

Nu se știe încă dacă aceasta este o problemă masivă, jurnaliștii nu au statistici ale producătorului auto și expertiză tehnică. Până acum, cazuri izolate au fost într-adevăr înregistrate în Belarus.

Dar, în orice caz, trebuie să te ghidezi după o serie de recomandări. Schimbați uleiul de înaltă calitate cel puțin o dată la 10.000 km, turnați doar 95 de benzină în rezervor. Pentru a uita pentru totdeauna de cursele la semafor - acest motor, aparent, nu-i place încărcăturile grele. Este important să conduceți cu atenție până când motorul ajunge la temperatura de funcționare. În același timp, nici nu merită să conduceți „în etanșeitate”, dar, în același timp, pedala de „gaz” trebuie mângâiată la propriu. Trebuie să fii deosebit de atent iarna, este recomandat să încălziți motorul înainte de a porni sau să instalați un încălzitor autonom.

Și ce vor spune despre aceasta reprezentanții distribuitorului exclusiv al mărcii KIA din Republica Belarus, compania Avtopalas-M?

„Serviciul centrului nostru auto a primit solicitări unice cu privire la problema indicată cu motorul G4KD. Practic, acestea au fost asociate cu nerespectarea regulilor de exploatare a mașinii: funcționare dură, ignorarea condițiilor de iarnă, utilizarea combustibililor și lubrifianților de calitate scăzută. și combustibil etc. Aproape toate solicitările au fost de la persoane juridice, de la care predomină această atitudine față de mașină.

Obligațiile de garanție sunt întotdeauna îndeplinite dacă pretenția clientului este justificată. În special, noi, de regulă, nu putem dovedi că mașina a fost supusă unei funcționări dure, de exemplu, turații mari la un motor rece, atunci ansamblul mașinii trebuie înlocuit în garanție. Mai mult, au existat foarte puține astfel de cazuri pentru motorul specificat. Nu poate fi vorba de caracterul de masă.

Recomandăm tuturor proprietarilor de mașini să citească și să urmeze cu atenție instrucțiunile de utilizare, să acorde o atenție deosebită recomandărilor maeștrilor, să folosească numai combustibili și lubrifianți de înaltă calitate. Acest sfat este universal pentru proprietarii oricărei mașini cu orice motor.
Există probleme cu noua generație de crossover? Motorul 2.0 specificat a fost folosit pentru modelele Sportage anterioare. Noul model Sportage QLE, care a fost livrat Belarusului din mai 2016, este echipat cu un nou motor.”

Hyundai AvtoGrad LLC mai spune că există doar câteva cazuri de agresiune în motoarele Hyundai ix35. Poate că așa este.

Până acum nu vom confirma 100% nimic, dar povestea cu G4KD este ciudată. Da, șase mașini sunt o picătură în marea de mașini vândute cu acest motor (nu numai KIA Sportage), chiar avem multe dintre ele. În clubul fanilor Sportage din Minsk există până la 50 de mașini cu un kilometraj de aproximativ 100.000 km. Și până acum niciunul nu a fost revizuit, majoritatea proprietarilor nu se plâng de lovituri. Nimeni nu va schimba încă mașina în club.

Dar un astfel de zgomot pe Internet apare dintr-un motiv, iar rezultatele endoscopiei noastre a cinci motoare și dezasamblarea unuia, pentru a spune ușor, sunt surprinzătoare. În general, timpul va spune.

// Yuri GLADCHUK, ABW.BY

05.10.2014

KIA Sportage (KIA Sportage / Sportage), versiunea 2013. Pretențiile clientului:
- lampa sistemului ABS este aprinsă pe bord
- lampa ESP este aprinsă pe tabloul de bord
- Pe tabloul de bord este aprins avertismentul despre defecțiunea „Hill start assist”.

Am fost surprins și am întrebat clientul:
- Mașina este încă întreținută de dealeri, i-ați contactat?

Proprietarul mașinii a dat din cap și a răspuns că da, a făcut-o, au condus cu amabilitate și repede mașina pentru reparații, au făcut ceva timp de jumătate de oră, apoi i-au dat înapoi. La momentul plecării de la ei, totul a funcționat. Dar după un timp, defecțiunile au apărut din nou. Clientul a decis să nu ispitească soarta și a găsit serviciul nostru auto prin internet și cunoscuți.

Pe lângă defecțiunile enumerate la mașină, a fost imposibil să porniți treapta de viteză, maneta cutiei de viteze a fost blocată și pentru a o porni, a fost necesară deblocarea forțată, manuală.

Situația este interesantă, dar înainte de a-ți încărca capul cu diverse dificultăți, să începem de la una simplă?

De exemplu, de la „asistentul de pornire la deal”. Frumoasă caracteristică. Și nu numai pentru „blonde”, oamenii spun că funcția este necesară și ajută. Cum functioneazã? Acest „asistent” ajută la pornirea mașinii în urcare pentru a transfera piciorul de la pedala de frână la pedala de accelerație fără asistență suplimentară din partea frânei de parcare - sistemul menține presiunea în sistemul de frânare pentru câteva secunde, ceea ce este suficient pentru a se deplasa de pe deal fără probleme.

Primul sonerie: „pedala de frână”. Când „asistentul” lucrează, pedala de frână este implicată, trebuie să vedeți cum funcționează și circuitele electrice asociate cu aceasta. Apas pe pedala de frana - stopurile sunt stinse. Evident, nu poți merge așa...

(De ce Motordata: pentru că în acel moment era cel mai ușor să ajungi la el, se blochează mereu și se încarcă. La fel, alte programe - „atârnă și deschid”, unde ajung mai repede, mă uit acolo. Normal, dacă pe tema intrebare)...

Așa că pe loc mă uit deja la siguranțe, văd că cea de care avem nevoie este arsă. Puneti altul la fel si verificati din nou apasand frana?

(... Citesc des pe Internet: „- Nu mă deranjez! Siguranța s-a explodat - Am pus una nouă să o verific. Dacă se arde din nou, atunci mă uit la siguranță și abia atunci la tot circuitul...”.

În opinia mea, este greșit să faceți acest lucru - pentru aceasta este mai bine să folosiți o „încărcare”, un bec de 55 de wați, care este conectat în loc de o siguranță. Economisește timp, bani, starea de spirit și reputația.

Pe această mașină: „Am pus o încărcătură - lumina este stinsă. Au apăsat frâna - becul ardea puternic, în plină strălucire. Care este concluzia? Undeva este un scurtcircuit care trebuie căutat „(cel mai probabil în arzătorul care merge la luminile de frână).

Acest cablaj electric merge în stânga piciorului șoferului, în prag. Îl deschid și nici nu sunt surprins, doar evaluez situația. Ma asteptam la asa ceva. Ei bine, cum să nu fotografiezi acest monument de către meșterii din dealer?

Uite: săgeata indică sârma, care a fost pusă de specialistul strâmb. E strâmb, nu te deranjează. Și firul se află exact așa cum a fost așezat - intrând în adâncitura din piuliță. Ce este această indentare? Ai ghicit, probabil - clema de fixare este introdusă aici. Am tras ușor acest fir și iată-le - consecințele neatenției, care urcă cu nerăbdare în portofelul proprietarului mașinii:

Cu toate acestea, nu vreau să închei această poveste într-o notă tristă, îmi voi exprima sfatul: „Dacă o mașină a venit la dvs. pentru reparație de la un dealer sau de la un alt service auto, atunci în primul rând întrebați clientul:“ - Ce au făcut?”.

Există o practică atât de bună: „un pas înapoi”. - Ai instalat o alarmă sau un fel de „extra”? Unde este? Acolo? Mulțumiri!
Deschidem pragurile (de exemplu) și iată-l - o defecțiune strâmbă!

Noroc tuturor!

P.S. Desigur, vorbind în justiția universală, nu merită să facem concluzii globale despre toți dealerii dintr-unul sau două cazuri. Ei bine, da, a fost un caz, ei bine, da - „de la dealer”. Dar cu același succes, astfel de defecțiuni pot veni și nu de la dealer - ele pot fi create de orice alt electrician auto krivoruky (și anume, „krivoruky” și tocmai „crea”).

P.P.S. În povestea mea, am folosit cuvântul „curbură” de câteva ori. M-a interesat: "De câte ori ai vorbit deja despre asta?" Se dovedește - de multe ori! Iată doar trei exemple. (în articolele de pe portalul Legion-Avtodata: sunt multe altele).
- "Reparație mașină. O rețetă pentru fericire." -
- „Nissan Cedric / Gloria Y34 VQ30DD NeoDi și eroare P1145” -
- „Fiat Doblo 1.3 (filtru de particule, turbocompresor)” -