aviator 2018-08-19T14:29:21+00:00

Elicopter de atac multifuncțional Ka-50 „Black Shark”.

Dezvoltator: OKB Kamov
Țara: URSS
Primul zbor: 1982

La mijlocul anilor 1970, principalul elicopter de luptă din URSS era Mi-24. Cu toate acestea, conducerea Ministerului Apărării și-a format treptat opinia că acest vehicul nu a îndeplinit pe deplin cerințele armatei. Creat conform conceptului de „vehicul zburător de luptă al infanteriei”, elicopterul nu putea doar să efectueze operațiuni de asalt, ci și transferă, de asemenea, o echipă de parașutiști, dar aceasta a trebuit plătită printr-o oarecare reducere a eficacității luptei. În plus, la sfârșitul anului 1972, au început lucrările în Statele Unite ale Americii la programul DAN, care a dus la noile elicoptere de luptă YAH -63 de la Bell și YAH-64 de la Hughes. Acesta din urmă, numit „Apache”, a fost acceptat pentru producția de masă și a început să intre în serviciul armatei SUA la mijlocul anilor 1980.

La 16 decembrie 1976, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au adoptat o rezoluție privind dezvoltarea unui elicopter de luptă de nouă generație, care ar putea fi un răspuns demn pentru un oponent de peste mări. Sarcina principală a vehiculului promițător a fost distrugerea echipamentului militar - în primul rând tancuri pe câmpul de luptă și în apropierea liniei frontului.Rezoluția prevedea crearea de proiecte competitive în birourile de proiectare experimentală ale lui N.I. Kamov și M.L.Mil, dintre care unul. urma să fie selectat pentru producția de serie.

Pe baza rezultatelor operațiunilor de elicoptere de luptă în URSS și în străinătate, atunci când au dezvoltat un vehicul promițător, milevienii au luat calea creării unei aeronave cu un singur rotor, cu două locuri, cu împărțirea funcțiilor de pilotare și utilizare a armelor între pilot și operator, adică a adoptat același concept ca și firmele americane la implementarea programului DAN. Biroul de proiectare Kamov, care s-a specializat în dezvoltarea de elicoptere pentru flotă, a abordat competiția cu un design original și fiabil al unui sistem portant coaxial și procese tehnologice promițătoare dovedite. Compania avea și o oarecare experiență în proiectarea elicopterelor armatei.

În 1966, pe baza navalului Ka-25, a fost dezvoltat proiectul Ka-25F (în primă linie), care trebuia să fie echipat cu arme produse în masă: un tun mobil de 23 mm, șase ATGM Phalanx, șase Unități NAR și bombe aeriene. Echipajul Ka-25F era format din două persoane, iar compartimentul de marfă putea găzdui opt parașutiști. Dar apoi s-a acordat preferință proiectului Milevsky Mi-24, care s-a bazat pe utilizarea de motoare avansate, un sistem de ochire nou dezvoltat și noi ATGM-uri Shturm.

În 1969, Kamovites a propus un proiect fundamental nou pentru elicopterul de luptă B-50. Această mașină trebuia să aibă o aranjare longitudinală a două rotoare, situate în același plan și care se rotesc unul spre celălalt, în timp ce sincronizarea rotației exclude suprapunerea palelor. Viteza estimată a mașinii a fost de 400 km/h. În 1975-1976, ca parte a cercetării asupra conceptului de elicoptere de luptă promițătoare, a fost dezvoltat un design pentru aeronava B-100 cu un aranjament transversal de rotor și un rotor de propulsie cu împingător. Ambele proiecte s-au remarcat prin marea noutate a soluțiilor tehnice, dar nici una, nici alta nu a fost implementată.

Proiectarea unui nou vehicul de luptă al armatei, desemnat B-80 (sau „produsul 800”), a început la Uzina de elicoptere N.I. Kamov Ukhtomsk (acum compania Kamov) în ianuarie 1977. Lucrarea a fost condusă de șeful biroului de proiectare - designerul șef (mai târziu general) Serghei Mikheev.

La determinarea aspectului noului vehicul, au fost luate în considerare diferite opțiuni, dar alegerea a fost făcută în favoarea designului coaxial „proprietar” al OKB, care a avut o serie de avantaje serioase față de designul tradițional cu un singur rotor. Absența pierderilor de putere la antrenarea rotorului de coadă și creșterea corespunzătoare a forței rotoarelor principale au făcut posibilă obținerea unui plafon static și o rată verticală de urcare mai mare. Pe baza rezultatelor testelor de zbor și a altor studii experimentale, s-a constatat că eficiența sistemului de susținere al elicopterului coaxial este în medie cu 16-22% mai mare decât cea a unui elicopter cu un singur rotor. Cu putere egală a centralei, avantajul în plafonul static pentru un elicopter coaxial este de aproximativ 500-1000 m, iar în rata verticală de urcare - 4-5 m/s.

Simetria aerodinamică și absența conexiunilor încrucișate în canalele de control simplifică pilotarea unui elicopter coaxial. O astfel de mașină are mult mai puține restricții privind unghiurile de alunecare, vitezele unghiulare și accelerațiile pe întreaga gamă de viteze de zbor, care pentru un elicopter cu un singur rotor, atunci când efectuează manevre intensive, sunt determinate de dezvoltarea mișcărilor de flapping ale palelor rotorului principal cu pericolul. de coliziunea lor cu brațul de coadă și limitările rezistenței rotorului de coadă, transmisia și brațul de coadă a acestuia, precum și riscul ca rotorul de coadă să cadă în așa-numitul mod „inel vortex” cu pierderea eficienței sale.

O consecință a acestor avantaje ale designului coaxial este capacitatea de a efectua o serie de manevre care sunt practic inaccesibile elicopterelor cu un singur rotor principal. Printre acestea se numără o viraj „plată” („pedală”) cu unghiuri mari de alunecare (până la +-180°) pe toată gama de viteze de zbor, ceea ce permite țintirea rapidă a armelor staționare de la bord. O viraj „plată” face, de asemenea, posibilă decolarea și aterizarea din zone limitate în orice direcție a vântului și la viteze semnificativ mai mari ale vântului. Un elicopter coaxial este capabil să se elibereze din modul flotant cu o accelerație mare. În plus, la viteze mari de zbor, are acces la o astfel de manevră orizontală curbilinie ca o „pâlnie” (viraj lateral), timp în care elicopterul efectuează mișcare laterală în jurul țintei cu o viteză de 100-180 km/h la o constantă. altitudinea, menținând un unghi de inclinare negativ de 30-35°, în timp ce ținta se află în permanență în câmpul vizual al sistemelor de supraveghere și ochire de la bord. Momentele de inerție relativ mici, rezultate din compactitatea elicopterelor coaxiale, îi oferă acestuia un control mai eficient în plan vertical. Datorită acestui fapt, rata de creștere a unghiului de pas și suprasarcină devine mai mare cu o pierdere mai mică de viteză.

Este imposibil să nu remarcăm aspectele negative ale schemei coaxiale. Principalele sunt masa mare a sistemului de susținere, coloana complexă și voluminoasă a rotoarelor și prezența unor dispozitive speciale care împiedică ciocnirea palelor la efectuarea manevrelor viguroase. Cu toate acestea, experiența bogată a companiei Kamov, combinată cu utilizarea de noi materiale structurale, a făcut posibil să se bazeze pe succesul unui elicopter de luptă coaxial. Desigur, încă de la început a avut mulți adversari și au rămas destui până astăzi.

O altă caracteristică fundamentală a proiectului B-80 a fost decizia de a face elicopterul cu un singur loc și de a compensa absența unui operator la bord prin utilizarea unui sistem de vizualizare și navigație extrem de automatizat, care ar permite pilotului să evite excesul psihologic. și stres fizic. Până la sfârșitul anilor 1970. Nivelul industriei interne a făcut posibilă crearea unor astfel de sisteme: deja pe Ka-25 și Ka-27 au fost asigurate automatizarea căutării unui submarin, moduri de navigație și zbor și organizarea lucrului de grup a elicopterelor. Posibilitatea creării unui aeronavă de luptă cu un singur loc a fost confirmată de experiența utilizării aeronavelor de lovitură de primă linie, pe majoritatea cărora pilotul a combinat funcțiile de pilot și navigator.

Reducerea echipajului la o singură persoană nu numai că ar face posibilă obținerea unui câștig semnificativ în greutatea elicopterului (ceea ce a fost deosebit de important având în vedere nivelul existent de dezvoltare a echipamentelor avionice, care avea indicatori de greutate și dimensiune mai slabi în comparație cu analogii occidentali) , și, prin urmare, să-și îmbunătățească caracteristicile de zbor, dar și să reducă costurile pentru instruirea personalului de zbor, să reducă numărul de unități de luptă, i.e. realizarea de economii directe la întreţinerea aviaţiei armatei. De asemenea, era important să se reducă pierderile umane într-o situație de luptă.

„Locul unic”, ca și designul coaxial, a devenit o cârpă roșie pentru oponenții proiectului Kamov. Răspunzând numeroșilor adversari, S.V. Mikheev a spus odată: „Nu este nevoie să dovedești că un pilot funcționează mai bine decât doi; nu este nevoie să dovedești ceea ce nu poate fi demonstrat. Dar dacă un pilot de pe elicopterul nostru poate face față ceea ce vor trebui să facă doi pe un elicopter concurent, va fi o victorie.” Simulările pe bănci și testele ulterioare au arătat că conceptul de elicopter de luptă cu un singur loc este destul de viabil.

Sistemul de rachete antitanc Vikhr, creat de Biroul de proiectare a instrumentelor Tula (designerul general Arkady Shipunov), a fost ales ca principalul sistem de arme al B-80. Caracteristica sa distinctivă a fost ghidarea laser și urmărirea automată a țintei, care garantau o precizie ridicată de fotografiere, indiferent de rază. Raza de lansare a rachetei a depășit raza de distrugere a sistemelor străine de apărare aeriană Chapparel, Roland și Rapier. Prezența siguranțelor de contact și fără contact și a unui focos puternic de fragmentare cumulativă a făcut posibilă utilizarea rachetei pentru a distruge atât vehiculele blindate, cât și țintele aeriene.

La proiectarea elicopterului, s-a acordat o atenție deosebită alegerii și soluției de proiectare a instalației de tun. Specialiștii OKB s-au stabilit pe tunul cu o singură țeavă de 30 mm 2A42, creat de Biroul de proiectare a instrumentelor Tula sub conducerea lui V.P. Gryazev pentru vehiculele de luptă ale infanteriei. Proiectanții s-au confruntat cu sarcina de a plasa tunul pe elicopter în așa fel încât să-și păstreze avantajul - precizie mare a tragerii și să compenseze principalul dezavantaj - greutate mai mare în comparație cu tunurile aeronavei. Sa decis să-l plaseze în zona centrului de masă pe partea tribord între cadrele cutiei de viteze - în cel mai puternic și mai rigid loc al fuzelajului, care a avut ulterior efectul cel mai favorabil asupra preciziei de fotografiere. Abandonarea turelei a făcut posibilă reducerea semnificativă a masei instalației de tun, în timp ce limitarea unghiului de deviere a acestuia în azimut a fost compensată de capacitatea elicopterului de a se întoarce cu o viteză nu inferioară vitezei de rotație a armele sistemelor mobile existente. Acest lucru a asigurat posibilitatea îndreptării aproximative a pistolului către țintă în azimut folosind corpul elicopterului, iar pentru ghidarea sa precisă a fost folosită o acționare hidraulică.

Pe lângă ATGM și tun, clientul a dorit să plaseze o serie de alte sisteme de arme pe elicopter. Ca urmare, arsenalul B-80 a inclus unități NAR, containere de tun UPK-23-250, bombe aeriene, containere de marfă mici (KMGU) și, în viitor, rachete ghidate aer-sol și aer-aer.

Dezvoltarea unui sistem de țintire capabil să rezolve problemele de urmărire a țintei și de ghidare a rachetelor fără participarea unui pilot a fost realizată la Uzina optic-mecanică din Krasnogorsk „Zenith”. Sistemul automat de vizualizare a televiziunii Shkval a fost creat simultan în două modificări pentru aeronava Su-25T și elicopterul B-80. Asociația de cercetare și producție din Leningrad „Electroavtomatika” a preluat dezvoltarea complexului unificat de observare, zbor și navigație (PrPNK) „Rubicon” pentru B-80.

Una dintre cele mai importante domenii de lucru ale proiectului a fost creșterea capacității de supraviețuire la luptă a elicopterului. Ținând cont de acest lucru, s-a ales amenajarea, au fost amplasate sisteme, au fost proiectate unități și au fost dezvoltate materiale structurale. Au fost implementate următoarele activități:
- plasarea motoarelor pe părțile laterale ale fuselajului, care exclude distrugerea lor dintr-o singură lovitură,
-abilitatea de a continua zborul cu un singur motor într-o gamă largă de moduri,
-protecția cabinei pilotului folosind armuri combinate de oțel și aluminiu și sticlă blindată,
- blindarea și ecranarea compartimentului sistemului de direcție hidraulic,
- ecranarea unităților mai importante și a sistemelor celor mai puțin importante,
- umplerea rezervoarelor de combustibil cu spumă poliuretanică și protejarea acestora,
- utilizarea materialelor compozite care mențin performanța în cazul deteriorării elementelor structurale ale structurii,
-dezvoltarea unui design cu dublu circuit al lamei lamei,
-creșterea diametrului tijelor de control și plasarea unei părți semnificative a acestora într-o cabină blindată,
- protectia impotriva incendiilor a centralei electrice si a compartimentelor adiacente rezervoarelor de combustibil,
- asigurarea functionarii transmisiei in 30 de minute de la deteriorarea sistemului de ulei
- duplicare si distributie pe laterale ale sistemului de alimentare, circuite de control etc.
-posibilitatea folosirii echipamentului individual de protectie pentru pilot.

Cel mai pozitiv efect asupra creșterii capacității de supraviețuire a fost absența unui rotor de coadă vulnerabil în B-80 cu cutii de viteze intermediare și de coadă și tije de control.

O atenție deosebită a fost acordată asigurării siguranței pilotului. Cabina a fost complet blindată folosind plăci metalice distanțate cu o greutate totală de peste 300 kg. Această armură a fost introdusă în structura de putere a fuzelajului, ceea ce a făcut posibilă reducerea costurilor cu greutatea. Testele efectuate la Centrul de Cercetare de Stat pentru Sisteme de Aviație au confirmat că protecția pilotului este garantată atunci când gloanțe de calibru 12,7 mm și fragmente de obuze de 20 mm lovesc elicopterul.De asemenea, a fost important ca designul cabinei să prevină modificări ale volumului intern cu mai mult de 10-15 %. când lovește pământul. O caracteristică unică a elicopterului a fost utilizarea sistemului de ejectare a rachetei-parașută K-37-800, care a fost dezvoltat la NPO Zvezda (Designerul general Guy Severin), pentru a salva pilotul. Siguranța pilotului a fost asigurată și de proiectarea trenului de aterizare, capabil să absoarbă sarcini grele în timpul unei aterizări de urgență, și de proiectarea sistemului de alimentare cu combustibil, care a eliminat posibilitatea unui incendiu după o aterizare bruscă de urgență.

Deja în primele etape ale proiectării B-80, creatorii săi s-au concentrat pe îmbunătățirea performanței elicopterului și pe crearea de echipamente eficiente de sprijin la sol. La această lucrare au participat activ specialiști de la Institutul de Cercetare pentru Exploatarea și Repararea Echipamentelor Aviatice (NIIERAT) al Ministerului Apărării. La crearea unui sistem de întreținere a elicopterelor, s-a acordat o atenție specială posibilității de desfășurare autonomă a acestuia pe locuri de teren nepregătite.

B-80 trebuia să fie folosit atât autonom, cât și ca parte a unui complex de recunoaștere și lovitură, care includea echipamente de aviație și de recunoaștere la sol și de desemnare a țintelor.

Trebuie spus că biroul de proiectare a identificat principalul rival al noului elicopter nu ca viitorul Mi-28, ci ca americanul AN-64A Apache, a cărui lucrare a fost atent studiată. Dar concurența cu el a fost o problemă foarte dificilă. Rolul principal în dezvoltarea conceptului B-80 i-a aparținut șefului Biroului de Proiectare, Serghei Mikheev. El a vizitat personal multe întreprinderi și institute ale Uniunii Sovietice, făcând cunoștință cu cele mai recente realizări și „probandu-le” cu noul elicopter. Împreună cu Mikheev, designerii șefi adjuncți Serghei Fomin, Veniamin Kasyanikov, piloții de testare Evgeniy Laryushin și Nikolai Bezdetnov, specialiștii de seamă Lev Sverkanov, Mark Kupfer, Nikolai Emelyanov, Evgeniy Sudarev, Yuriy Lazarenko, Ghenady Danilochke, Ghenady Danilochke, Petrolyan, Grigo Emelyanov proiect.Vadim Kvokov și mulți alții.

Începutul etapei practice a competiției pentru un elicopter de luptă promițător a fost determinat în august 1980 printr-o decizie a Comisiei Prezidiului Consiliului de Miniștri al URSS pentru probleme militare-industriale. Aceștia au fost însărcinați cu construirea a două perechi de prototipuri experimentale ale B-80 și Mi-28, destinate testelor comparative. În același an, Ministerul Apărării a emis o singură specificație tactică și tehnică pentru aceste vehicule.

Apărarea proiectului de proiectare și aspect al B-80 a avut loc în aprilie-mai 1981, iar un an mai târziu, primul său prototip (nr. 800-01, placa 010) a părăsit atelierele uzinei de elicoptere Ukhtomsky. Îi lipseau încă o serie de sisteme, de exemplu, un tun și un scaun cu ejecție, și avea și motoare TV3-117V non-standard. Pe 17 iunie 1982, pilotul de testare Nikolai Bezdetnov a efectuat primul hover pe el, iar pe 23 iulie, elicopterul a făcut primul zbor în cerc. B-80 No. 01 a fost destinat să evalueze performanța zborului și să testeze sistemele de elicoptere. În special, a fost folosit pentru zboruri cu aripioare de coadă de diverse forme, fără console din aripi etc.

Aspectul noii mașini a fost foarte neobișnuit: un fuselaj lung și raționalizat și o cabină cu un singur loc, două motoare pe laterale, un tren de aterizare retractabil și, desigur, „cartea de vizită” a companiei Kamov - rotoare coaxiale. Primul B-80 a trebuit să zboare literalmente la câțiva kilometri de șoseaua de centură a Moscovei, unde complexul de teste de zbor al uzinei de elicoptere Ukhtomsky a fost situat atunci în zona autostrăzii Novoryazanskoye. Programul a fost ținut la maxim secret, iar testele s-au desfășurat în apropierea capitalei, în vizorul multor priviri indiscrete, ceea ce i-a obligat pe specialiștii OKB să ia măsuri originale de camuflaj. Pentru a ascunde adevăratul scop al noii mașini, au decis să „transforme” primul B-80 într-un vehicul de transport. Pentru a face acest lucru, ferestre și uși suplimentare au fost vopsite pe părțile laterale ale fuselajului, vopsite într-un albastru non-militar. culoare, cu vopsea galben strălucitor. Pentru a face și mai credibil, au fost nituite coperți subțiri transparente pe aceste „ferestre”. La unul dintre zboruri, un astfel de capac s-a rupt și a aterizat în admisia de aer a motorului. Elicopterul a reușit să aterizeze cu un singur motor, iar după aceea simulatoarele de ferestre au fost abandonate, dar B-80 a continuat să zboare în „camuflajul său”, provocând nedumerire în rândul martorilor oculari ocazionali.

În august 1983, a fost produs cel de-al doilea prototip al B-80 (nr. 800-02, placa 011), care era destinat să testeze echipamentele aeronavei și sistemele de arme. Era echipat cu motoare TV3-117VMA deja modernizate. Pentru prima dată, sistemul de vizualizare, zbor și navigație Rubicon și suportul mobil pentru pistol NPPU-80 au fost montate pe un elicopter. Primul zbor al B-80 nr. 02 a avut loc pe 16 august.

Testele lui Mi-28 („produsul 280”) au avut loc cu o oarecare întârziere în urma lui B-80-1, prima mașină (numărul de bord 012) și-a făcut primul hover pe 10 noiembrie 1982, iar a doua (nr. 022). ) în toamna anului 1983. Spre deosebire de B-80, Mi-28 nu arăta atât de avangardist, iar aspectul său a arătat o influență semnificativă din partea apașilor. Testele Mi-28 au avut loc departe de Moscova - la complexul de teste de zbor al Uzinei de elicoptere din Moscova, numit astfel. M.L. Mil în Pankah, ceea ce a permis noului elicopter să poarte cu îndrăzneală camuflajul tradițional al armatei.

În octombrie 1983, prin decizia comandantului șef al Forțelor Aeriene, mareșalul șef al aviației P.S. Kutahov și ministrul industriei aviatice I.S. Silaev, a avut loc o întâlnire cu participarea reprezentanților institutelor de conducere din industrie și ai Ministerului Apărare în problema alegerii unui elicopter de luptă promițător. Acesta a rezumat primele rezultate ale testării prototipurilor B-80 și Mi-28. Majoritatea participanților la întâlnire au vorbit în favoarea B-80. Printre avantajele sale față de Mi-28 au fost tehnicile de pilotare mai simple, un plafon static mai mare și rata verticală de urcare. Evaluările cuprinzătoare ale ambelor elicoptere efectuate la institute conform criteriului „eficiență-cost” au dezvăluit, de asemenea, o oarecare superioritate a mașinii Kamov.

În 1984, au început testele comparative de stat ale B-80 și Mi-28. Prima etapă a presupus evaluarea caracteristicilor de performanță ale elicopterelor, fiecare dintre ele urmand să efectueze 27 de zboruri. B-80 a trecut de această etapă din 21 iunie până pe 20 septembrie, iar testele lui Mi-28 tocmai au început pe 17 septembrie și au continuat până pe 19 aprilie a anului următor. Rezultatele obținute în timpul acestor zboruri au confirmat superioritatea aparatului Kamov.

În octombrie 1984, ministrul URSS al industriei aviatice a emis un ordin de pregătire a producției în serie a B-80 la uzina de avioane Progress din Arsenyev, în Orientul Îndepărtat, care producea Mi-24 la acel moment. Pe 11 decembrie s-a semnat încheierea celor patru institute. Institutul de Cercetare Științifică a Sistemelor Automatice al Ministerului Industriei Aviației (acum GosNIIAS), TsAGI, Institutul Central de Cercetare al 30-lea al Regiunii Moscova și Institutul de Cercetare Științifică de Stat al Forțelor Aeriene (acum GLITs RF Ministerul Apărării), care conținea o propunere de recomandă B-80 pentru dezvoltare ulterioară.

În aprilie 1985, cel de-al doilea B-80 experimental a fost prezentat pentru prima dată conducerii de vârf a Uniunii Sovietice la un spectacol de avioane noi la Machulishchi (Belarus). În pregătirea pentru acest spectacol, creatorii elicopterului au suferit un șoc profund. Pe 3 aprilie, a avut loc accidentul B-80 No. 01, în care unul dintre cei mai buni piloți ai OKB, Evgeniy Laryushin, a murit. La practicarea unei apropieri accelerate de la altitudine joasă până la sol în spatele unui obstacol, ca parte a unui studiu de limitare a condițiilor de zbor, palele rotorului s-au suprapus, s-au prăbușit și elicopterul a căzut. O analiză a dezastrului a arătat că acesta nu a fost cauzat de defecte ale mașinii, ci de depășirea de către pilot a suprasarcinii negative admisibile în timp ce efectuează o coborâre instabilă în spirală cu o viteză mai mică de 40 km/h.

B-80 s-a găsit într-un mod periculos „inel vortex” - un mod special de flux de aer vortex, simetric față de axa rotorului principal, în care un elicopter poate cădea în timpul unei coborâri energice la o viteză scăzută de înainte (pentru exemplu, de la plutire). În acest caz, rotorul principal se găsește într-un flux perturbat de aer aruncat în jos de acesta, ceea ce determină o creștere a amplitudinii clapetei palelor pe măsură ce acestea ies din conul rotorului. Forța de ridicare a rotorului principal scade semnificativ, elicopterul pierde și mai mult altitudine, iar din cauza „fășurării” palelor, controlul său devine foarte dificil. „Inelul vortex” trage elicopterul într-un fel de pâlnie, a cărui ieșire necesită ca pilotul să folosească tehnici speciale. O condiție necesară pentru recuperarea cu succes a unui elicopter în coborâre din modul „inel vortex” este o altitudine suficientă pentru aceasta. Dar ea nu era în zborul fatal... Moartea tragică a lui Evgeniy Laryushin a fost o lovitură grea pentru OKB. Opinia, experiența și intuiția sa despre pilot au avut o influență uriașă asupra formării aspectului vehiculului de luptă cu un singur loc.

Specialiștii Forțelor Aeriene, după ce au studiat materialele de investigare a dezastrului, au dat permisiunea de a continua testarea. Pentru a evita suprapunerea lamelor în viitor, au fost aduse unele modificări în designul B-80: distanța dintre rotoare a fost mărită, a fost introdus un mecanism în sistemul de control care strânge comenzile atunci când lamele sunt periculos de aproape, etc.

Din cauza pierderii B-80 nr. 01, al treilea prototip B-80 (nr. 800-03, placa 012) a fost lansat în decembrie 1985 pentru a finaliza programul de evaluare a performanței elicopterului. Pe ea, la fel ca mai târziu pentru B-80 No. 02, în partea de sus a fuzelajului din față a fost instalată o machetă a sistemului de vizualizare de televiziune la nivel scăzut Mercur, conceput pentru utilizare în luptă pe timp de noapte.

La 18 septembrie 1985, la poligonul de antrenament al Direcției principale de rachete și artilerie „Smolino” din Gorokhovets, ca parte a celei de-a doua etape a testelor de zbor comparative de stat, zborurile au început să evalueze eficacitatea luptei a B-80 și Mi- 28 de elicoptere. Zborurile au fost efectuate de piloți de încercare ai Institutului de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene care poartă numele. V.P. Chkalova. Primul dintre ei care a stăpânit B-80 a fost V.I. Kostin, care a fost urmat în curând de A.S. Papay.

Fiecare elicopter trebuia să efectueze 45 de zboruri. Milevtsy a zburat mai intens: până pe 20 mai a anului următor reușiseră deja să finalizeze 38 de zboruri, dintre care 21 erau zboruri de testare. Au fost efectuate 39 de lansări ale ATGM Shturm-V (28 de rachete de atac și 11 rachete Shturm), inclusiv. 25 de credite, ceea ce a dus la 23 de lovituri la țintă. Echipa Kamov a avut ghinion din cauza eșecurilor frecvente ale complexului Shkval încă neterminat și a lipsei industriei de numărul necesar de ATGM Whirlwind; în același timp, au reușit să finalizeze doar 20 de zboruri (9 de calificare) și doar 12 lansări. Această etapă de testare a fost finalizată pe 15 septembrie 1986. Până la acel moment, numărul de zboruri de testare ale B-80 a crescut la 24, iar numărul de lansări la 18. Și, deși Mi-28 a făcut de o ori și jumătate mai multe zboruri și lansări ale Ataka ATGM, Armamentul lui B-80 a fost considerat mai eficient. Vikhr ATGM cu un sistem automat de ghidare cu fascicul laser a lovit cu succes ținte la distanțe de până la 8000 m, în timp ce ATGM, care avea un sistem de ghidare cu comandă radio, a lovit ținte doar la o distanță de până la 5300 m (cerința TTZ - 6 -8 km). În condiții de luptă, acest lucru ar permite lui B-80 să lanseze rachete în afara razei de apărare aeriană a inamicului, iar Mi-28 ar trebui să intre sub focul său.

Instalația de artilerie a justificat și speranțele kamoviților. Deși tunul lui Mi-28 putea să devieze în azimut cu 110 °, iar B-80 - doar 2 ° la stânga și 9 ° la dreapta, acest lucru a fost mai mult decât compensat de manevrabilitatea ridicată a elicopterului în sine. Acționarea hidraulică a pistolului a asigurat că vibrațiile vehiculului în canalul de cale sunt contracarate de semnale de la dispozitivul teleautomat al complexului Shkval. Ca urmare, precizia de fotografiere a B-80 s-a dovedit a fi de 2,5-4 ori mai mare decât cea a Mi-28 (2 mrad față de 5-8 mrad). În plus, aparatul Kamov era de două ori mai mare decât Arma Milevsky în ceea ce privește muniția (500 și, respectiv, 250 de cartușe).

Un rezultat important al acestei etape de testare a fost dovada practică a capacității pilotului B-80 de a îndeplini funcțiile de operator. Deși nivelul de stres psihofizic asupra lui s-a apropiat de nivelul de stres al unui pilot de aviație de luptă-bombardier, s-a dovedit că zborurile la joasă altitudine în timpul utilizării în luptă ale B-80 sunt efectuate cu respectarea nivelului de siguranță cerut și sunt destul de eficient.

Pe baza rezultatelor obținute în urma testelor comparative de stat, patru institute ale Ministerului Apărării (GNIKI Air Force, 30 Central Research Institute, NIIERAT și Research Institute of Aerospace Medicine) au emis o concluzie finală în octombrie 1986 cu privire la fezabilitatea alegerii B- 80 ca un elicopter de luptă promițător pentru armata sovietică. Ca de obicei, s-au remarcat o serie de comentarii serioase pe care creatorii mașinii au trebuit să le elimine. În primul rând, aceasta a vizat creșterea fiabilității echipamentelor și armelor electronice de la bord. B-80 i-au fost prezentate și cerințe suplimentare: acesta urma să fie echipat cu un complex de apărare la bord (stație de detectare cu laser, un dispozitiv pentru declanșarea interferențelor pasive), pentru a asigura interfața sistemului de ochire, zbor și navigație cu echipamentul mijloacelor de recunoaștere terestre și aviatice, pentru a realiza posibilitatea utilizării în luptă a elicopterului pe timp de noapte (sistemul TV de vedere nocturnă „Mercury” nu a fost dezvoltat la momentul testelor comparative și nu a fost utilizat în zboruri). Toate acestea s-au reflectat în adăugarea la specificațiile tehnice pentru elicopterul B-80, lansat în 1987.

La 14 decembrie a aceluiași an, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au adoptat în cele din urmă o rezoluție, care a determinat procedura și momentul finalizării creării elicopterului de atac de luptă cu un singur loc V-80SH. -1 și lansarea lui în producție de masă la uzina Progress din Arseniev. V-80Sh-1 a fost recunoscut ca principalul elicopter de luptă promițător al armatei sovietice.Astfel, competiția de elicoptere a fost încheiată oficial. Dar au decis să nu oprească lucrările la Mi-28. Pentru a păstra bazele tehnice obținute, același decret prevedea crearea unei modificări a Mi-28A pe baza Mi-28 și dezvoltarea producției sale la Uzina de elicoptere Rostov (acum JSC Rostvertol). Adevărat, acum acest elicopter a fost considerat ca model pentru eventualele livrări la export.

În conformitate cu decretul menționat mai sus, cel de-al patrulea prototip zburător al B-80 (nr. 800-04, placa 014) a fost fabricat la uzina de elicoptere din Ukhtomsk în martie 1989, iar în aprilie 1990, al cincilea (nr. 800). -05, placa 015), care a devenit standard pentru producția de masă. Pentru prima dată, ambele vehicule au fost echipate cu dispozitive de bruiaj pasiv UV-26 și un sistem de avertizare cu laser. Pentru prima dată, complexul Rubicon a inclus echipamente externe de desemnare a țintei. Sistemul analog de control al armelor a fost înlocuit cu unul nou, ușor, construit pe un computer digital. În plus, B-80 No. 05 a fost echipat pentru prima dată cu un sistem de salvare de urgență cu rachetă-parașută pentru pilot.

Ca parte a lucrărilor prevăzute de rezoluție, patru elicoptere experimentale B-80 din iulie 1988 până în iunie 1990 au participat la testele de proiectare a zborului. Mașinile Nr. 03 și 05 au fost utilizate pentru a regla fin sistemul portant, sistemul de control, trenul de aterizare, rezervoarele externe de combustibil, pentru a evalua performanța zborului, pentru a determina sarcinile care acționează asupra elicopterului în zbor, iar Nr. 02 și 04 - pentru a evaluează caracteristicile armelor și sistemelor de control ale acestora, compatibilitatea electromagnetică a echipamentelor și stabilitatea gaz-dinamică a centralei electrice.

Documentația tehnică pentru producția unui lot inițial de astfel de elicoptere a început să fie transferată la uzina Progress încă din 1989. A fost emisă decizia Comisiei pentru probleme militare-industriale a Consiliului de Miniștri al URSS privind construcția la uzina Arsenyev a unei serii de instalații de 12 elicoptere V-80SH-1, care a primit în curând noua denumire Ka-50. în 1990. În anul următor, aici a fost fabricat vehiculul principal (nr. 001, bord 018), al cărui prim zbor a fost efectuat la 22 mai 1991 de pilotul de încercare din fabrică A.I. Dovgan.

Prima etapă a testării de stat a Ka-50 (evaluarea performanței zborului) a început în septembrie 1990 pe exemplarele zburătoare a 4-a și a 5. În ianuarie 1992, elicopterul de producție principal a fost transferat la Centrul de testare a zborului de stat (GLITs) al companiei. Ministerul rus al Apărării și în februarie a început să zboare în cadrul programului celei de-a doua etape a Testelor de stat (evaluarea eficienței luptei), care s-a încheiat în decembrie 1993.

Ka-50 a intrat pe scena mondială la scurt timp după prăbușirea URSS. În martie 1992, designerul general S. Mikheev a făcut un raport despre noul elicopter la un simpozion internațional din Marea Britanie. În august același an, experimentalul B-80 No. 03 a fost prezentat public în zbor la Mosaeroshow din Jukovski, lângă Moscova, iar în septembrie a doua producție Ka-50 (board 020) și-a făcut debutul în străinătate la salonul aerian internațional. în Farnborough (Marea Britanie), unde a devenit „punctul culminant” al programului. Cârma acestei mașini a fost decorată cu o imagine a capului unui vârcolac și inscripția „Vârcolac”. Până atunci, cel de-al cincilea prototip, vopsit în negru, a reușit să joace în lungmetrajul „Black Shark”, iar de atunci acest nume a fost ferm atașat lui Ka-50. Ulterior, cel de-al treilea vehicul de producție (aeronava 021) a fost revopsit în mod similar, cu o imagine a unui rechin negru și inscripția „Blackshark” apărând pe cârmă. Împreună cu Vârcolacul, a fost expusă în iunie 1993 la salonul aerian din Le Bourget (Franța). După Farnborough și Le Bourget, Ka-50 a devenit un obișnuit la multe expoziții de aviație și echipament militar din Rusia și din străinătate.

În noiembrie 1993, testele militare ale Ka-50 au început la al 344-lea Centru de Utilizare a Luptei (CPC) al Aviației Armatei din Torzhok. Piloții și inginerii Centrului au adus o mare contribuție la reglarea fină a elicopterului și dezvoltarea tacticilor pentru utilizarea lui în luptă. Șeful Centrului, generalul-maior Boris Vorobyov, care a stăpânit perfect noua mașină, a demonstrat în mod repetat Ka-50 la expozițiile internaționale din Le Bourget, Dubai (EAU), Kuala Lumpur (Malaezia) și Farnborough. Spre marele nostru regret, el a murit tragic în timp ce testa Ka-50 (placa 22) în condiții extreme în Torzhok.

La 17 iunie 1998, generalul Vorobyov a efectuat un zbor conform exercițiilor „Cursului de antrenament de luptă” în combinație cu programul de stăpânire a noilor echipamente aviatice în lucrarea de cercetare „Cercetarea zborului în metodele de efectuare a manevrelor acrobatice complexe” și cu „Programul special de pregătire a personalului de zbor pentru efectuarea de zboruri demonstrative pe elicopterele Ka- 50”. În minutul 30 de zbor, la o altitudine de aproximativ 50 m și o viteză mai mică de 60 km/h, în timpul unei schimbări intense a ruliului cu 116° și unei coborâri energice cu unghi mare de scufundare, o coliziune a rotorului au apărut lamele. Elicopterul s-a ciocnit cu solul, iar pilotul, neavând timp să folosească mijloacele de salvare, a murit.
După cum a stabilit comisia care a investigat accidentul, cauza incidentului a fost pilotarea elicopterului în afara limitelor prevăzute în Manualul de operațiuni de zbor (zboruri cu unghiuri de rulare de până la +-70°, unghiuri de înclinare până la +-60° și unghiulare). sunt permise viteze pe toate axele de până la 60°/s). În timpul zborului fatal, elicopterul s-a scufundat aproape vertical (mai mult de 80°). La astfel de unghiuri de înclinare, a devenit posibilă re-comutarea sistemului de rotire de-a lungul canalului de rulare, în urma căreia indicația de rulare de pe dispozitivul IKP-81 s-a schimbat brusc cu 180 °, ceea ce l-ar putea dezorienta pe pilot, care a deplasat în mod reflex mânerul de pas ciclic ascuțit. Acest lucru a condus la o creștere a vitezei de coborâre la 30 m/s și o creștere a vitezei unghiulare totale, ceea ce, în combinație cu viteza scăzută de înainte a elicopterului și poziția pedalei drepte pe oprire, a condus la o ciocnirea palelor rotorului principal.

Este de remarcat faptul că, contrar credinței populare răspândite de oponenții elicopterelor coaxiale, istoria cunoaște doar câteva cazuri de „ruptură” a palelor rotorului și nu numai la Ka-50. De exemplu, la 24 octombrie 1969, din cauza unei coliziuni de lame, s-a prăbușit un Ka-25, al cărui echipaj, într-un viraj la dreapta cu frânare la viteză mică, a depășit de peste 3 ori limitele unghiului de rulare. Pe 14 mai 1988, Ka-27 a fost pierdut, ale cărui lame s-au prăbușit la accelerarea la 350 km/h cu o rotire la stânga de 70° și un unghi de scufundare de 60° (valorile acceptabile sunt 290 km/h, 35° și, respectiv, 15°). Ambele cazuri, ca aproape toate celelalte, implică pilotarea elicopterelor în afara limitelor prescrise.

Cu un an înainte de dezastrul generalului Vorobyov, a fost înregistrat un alt caz de coliziune a palelor rotorului pe un Ka-50. La 31 iulie 1997, în timpul efectuării unei alunecări, din cauza pierderii orientării spațiale a pilotului, elicopterul a atins un unghi de înclinare de 90°, urmat de o răsturnare pe „spate” și o rată tot mai mare de creștere a vitezei unghiulare la 180. grade/s. Din fericire, în acel moment, era posibil să se distrugă doar vârfurile lamelor, iar Ka-50, după ce a efectuat o buclă neintenționată, a aterizat în siguranță. Studiile privind problema posibilității coliziunii palelor rotorului pe elicopterele Ka-50 au arătat că, dacă sunt îndeplinite cerințele Manualului de operațiuni de zbor, „ruperea” nu poate avea loc.

În 1994, compania Kamov a elaborat o listă de măsuri pentru a elimina comentariile reflectate în Legea privind testarea de stat. Documentația pentru modificările necesare a fost transferată la fabrica de serie în 1995. După finalizarea lucrărilor de dezvoltare a mașinii, la 28 august 1995, prin decret al președintelui Rusiei, elicopterul Ka-50 a fost adoptat de armata rusă. Cu toate acestea, din păcate, vehiculele de acest tip nu i-au înlocuit niciodată pe veteranii Mi-24 în serviciu. O reducere semnificativă a alocațiilor pentru achiziționarea de echipamente militare a condus la faptul că din câteva sute de astfel de mașini planificate pentru construcție înainte de 2000, doar nouă elicoptere de producție au fost până acum fabricate și livrate clientului. Unii dintre ei au intrat în cea de-a 344-a fabrică de procesare a conductelor și hârtiei, în timp ce alții au fost transferați la compania Kamov pentru testare ulterioară și crearea de noi modificări.

Ținând cont de cele cinci prototipuri construite de producția experimentală a OKB, numărul total de Ka-50 produse astăzi este de 14 unități de zbor, fără a număra două mașini pentru teste statice. În conformitate cu ordinul de stat emis către Progress în 1996, la fabrică au fost instalate încă o duzină de aeronave Ka-50, care sunt acum în diferite grade de pregătire. În 1999, a fost luată decizia de a introduce Ka-50 în serviciu cu unul dintre regimentele de elicoptere din districtul militar din Orientul Îndepărtat, staționat lângă producător. Din păcate, acest lucru nu s-a întâmplat încă. Astfel, doar 4 elicoptere de la 344th TsBP sunt în prezent în operațiune militară.

Botezul de foc al lui Ka-50 a avut loc în timpul operațiunii antiteroriste desfășurate de armata rusă în Cecenia. Un grup de atac de luptă format din două Ka-50 în serie și un elicopter Ka-29 de recunoaștere și achiziție de ținte a sosit aici în decembrie 2000. Rechinul Negru a folosit pentru prima dată arme împotriva inamicului pe 6 ianuarie 2001. Ulterior, finalizarea cu succes a misiunilor de luptă în condiții dificile de munte a confirmat avantajele noului elicopter, capacitatea sa mare de putere și manevrabilitate. Aici sunt cateva exemple. Pe 9 ianuarie, Ka-50, însoțit de Mi-24, a pornit într-o misiune. La intrarea într-un defileu de munte din apropierea satului Komsomolskoye, pilotul unei mașini Kamov a distrus un depozit de muniții de militanți cu rachete neghidate S-8. Pe 6 februarie, într-o zonă muntoasă și împădurită din zona de sud a satului Tsentoroy, un grup format din două Ka-50 și un Ka-29 a descoperit și distrus dintr-o singură mișcare o tabără de militanți fortificată de la o distanță de 3 km cu două ATGM-uri Vikhr. Pe 14 februarie, acest grup a efectuat o vânătoare gratuită în zona satelor Duba-Yurt și Khatuni. În condiții dificile de teren, piloții au reușit să detecteze și să distrugă opt ținte. În același timp, a fost utilizat în mod activ canalul de televiziune al sistemului de vizualizare Shkval, care are o mărire multiplă și o rezoluție înaltă.

Încă o dată, avantajele lui Ka-50 au fost demonstrate în august 2004, când un elicopter a participat la exercițiul Rubezh-2004 al Forțelor de Desfășurare Rapidă a Organizației Tratatului de Securitate Colectivă de la terenul de antrenament de munte înalt Edelweiss din Kârgâzstan. Aici a asigurat acoperire de foc pentru aterizare, iar apoi a lucrat cu succes împotriva țintelor de la sol folosind arme de rachetă și tun. La înălțime la munte, cu o temperatură ambientală de peste +30°C, Ka-50 a demonstrat din nou o superioritate semnificativă față de Mi-24 atât în ​​manevrele de luptă, cât și în utilizarea armelor. Capacitățile lui Ka-50 au fost foarte lăudate de o serie de observatori militari, precum și de președintele de atunci al Kârgâzstanului Askar Akaev, care și-a exprimat dorința de a avea astfel de elicoptere în viitor ca parte a forțelor armate ale țării sale. Iar cele mai recente decizii ale conducerii Kârgâzstanului, privind aderarea la Uniunea Vamală, pot contribui foarte bine la împlinirea acestei dorințe.

În ciuda câștigării competiției la sfârșitul anilor 1980 și a adoptării oficiale a Ka-50 în exploatare în 1995, actuala conducere a Forțelor Aeriene dă preferință Mi-28N, care nu a finalizat încă testele de stat. Adevărat, comandantul șef al Forțelor Aeriene Ruse, generalul de armată Vladimir Mikhailov, afirmă că departamentul său nu intenționează să abandoneze elicopterele Kamov. Mai mult, dacă numărul posibil de Mi-28N este estimat la 300 de elicoptere, atunci achizițiile de Ka-50 și Ka-52 pot fi limitate la câteva zeci de exemplare pentru unitățile speciale ale armatei.

Ka-50 a avut întotdeauna mulți adversari și se pare că acum poziția lor este câștigătoare. Cu toate acestea, timpul trece, managerii și supervizorii se schimbă, dar documentele rămân, inclusiv. cuprinzând rezultatele testelor comparative şi deciziilor comisiilor de stat. Și cine știe cum se va transforma istoria în viitor? Între timp, la uzina Progress din Arseniev domnește o renaștere neobișnuită, după câțiva ani de stagnare. Ka-50-urile neterminate vor fi reactivate aici. Foarte curând, primul dintre ei ar trebui să sosească în unități ale armatei ruse. Pot exista foarte puține astfel de elicoptere, dar în realitate, în condiții reale de luptă (și anume, unde unitățile foarte speciale cărora ar trebui să fie furnizate Ka-50 și Ka-52) vor putea demonstra că autorii conceptului lor au dreptate. Kamoviții nu au nicio îndoială că atunci va fi posibil să se întoarcă la rezultatele competiției și să ridice întrebarea de ce deciziile luate anterior la cel mai înalt nivel nu sunt puse în aplicare, iar un alt elicopter este lansat în producție.

Modificari:

Ka-50 este prima modificare a unui elicopter de atac.
Ka-50Sh este un elicopter de atac de noapte.
Ka-50N este un elicopter de atac de noapte.
Ka-50-2 „Erdogan” este o modificare cu două locuri conform standardelor NATO.
Ka-52 "Aligator" este un elicopter de recunoaștere și atac cu două locuri.

Modificare: Ka-50
Diametrul elicei principale, m: 14,50
Lungime, m: 13,50
Înălțime, m: 4,90
Greutate, kg
-gol: 7692
-decolare normala: 9800
-decolare maxima: 10800
Tip motor: 2 x GTE TV3-117VMA
-putere, kW: 2 x 1660
Viteza maxima, km/h: 390
Viteza de croazieră, km/h: 270
Raza practica, km: 1160
Raza de acțiune, km: 460
Viteza de urcare, m/min: 600
Tavan practic, m: 5500
Tavan static, m: 4000
Echipaj, persoane: 1
Armament: 1 x tun 2A42 de 30 mm - 500 de cartușe
Sarcina de luptă: 2000 kg pe 4 puncte rigide - 4 x 3 ATGM Whirlwind sau rachete aer-aer sau 80 x 80 mm NUR sau containere cu tunuri sau mitraliere.

Primul prototip de zbor al prototipului de elicopter B-80.

Primul prototip de zbor al prototipului de elicopter B-80.

Al cincilea prototip zburător al B-80. Standard pentru serie.

O copie a B-80 pentru testare statică.

Un elicopter de luptă B-80 cu experiență în zbor.

Elicopterul de atac Ka-50 la MAKS-1995.

Ka-50. Foc dintr-un tun.

Elicopter de atac Ka-50 „Black Shark”.

Elicopter de atac Ka-50.

Elicopter de atac Ka-50.

Elicopter de atac Ka-50.

Elicopter de atac Ka-50.

La începutul anilor 90 ai secolului trecut, un film a fost filmat în Rusia sub titlul captivant „Rechinul negru”. Din punctul de vedere al „artisticii”, acest tablou șchiopăta pe ambele picioare, reprezentând, la drept vorbind, un fals foarte primitiv. Cu toate acestea, filmul a devenit destul de remarcabil, deoarece în el a fost afișat pentru prima dată cel mai nou elicopter Ka-50, care a primit denumirea de clasificare NATO Hokum (nicălos, înșelător). Vehiculul de luptă a dobândit și un al treilea nume - „vârcolac”. Interesul pentru acest elicopter s-a explicat atât prin aspectul său neobișnuit, cât și prin caracteristicile sale remarcabile, dintre care unele rămân de neatins pentru tehnologia occidentală astăzi.

Istoria dezvoltării elicopterului de atac multirol Ka-50 „Black Shark”.

Aviația armatei sovietice nu a depășit încă perioada de stăpânire a Mi-24, iar Ministerul Apărării al URSS se gândește deja la un nou vehicul de luptă. Motivul pentru aceasta a fost rapoartele despre dezvoltarea în Statele Unite a elicopterului AH-64, care mai târziu a devenit cunoscut sub numele de Apache. În decembrie 1976, birourile de proiectare ale M.L. Mil și N.I. Kamov a primit un ordin de la guvernul țării de a crea un nou vehicul cu aripă rotativă, a cărui specializare principală urma să fie distrugerea forțelor blindate inamice.

În ciuda faptului că la acel moment, Kamov Design Bureau era cunoscut în primul rând pentru elicopterele sale anti-submarine și civile, avea o oarecare experiență în crearea de vehicule de atac. Acesta a fost proiectul Ka-25F, deși în cele din urmă a pierdut în fața lui Mi-24, dar a fost cu siguranță interesant și promițător în felul său.

Kamovtsy a preferat întotdeauna un design coaxial al rotorului principal, așa că nu este surprinzător că l-au ales pentru noul elicopter, care a primit denumirea preliminară B-80. Noua mașină, spre deosebire de Mi-24 existent și viitorul Mi-28, trebuia să fie un singur loc. Datorită acestui fapt, a fost posibilă instalarea unei cantități mari de echipamente electronice pe elicopter, care în acei ani era destul de voluminoasă și grea.

Pentru a înarma B-80, au decis să folosească complexul antitanc Vikhr dezvoltat la Biroul de proiectare a instrumentelor Tula și tunul automat 2A42, care era destul de greu, dar mai puternic decât tunurile convenționale de avioane, cum ar fi GSh-301.

O atenție deosebită a fost acordată protecției pilotului și sistemului de salvare a acestuia, deoarece pe elicopterele anterioare existau șanse extrem de mici de supraviețuire în situații de urgență. În plus, designerii au încercat să asigure o ușurință maximă de întreținere pentru viitorul Ka-50.

Primul zbor al B-80 a avut loc pe 17 iunie 1982, cu toate acestea, nu era încă un prototip - mașina era echipată cu motoare „extraterestre” și lipsea o parte semnificativă a echipamentului. Pentru a păstra secretul, toate zborurile de testare ulterioare au fost efectuate pe un elicopter vopsit în așa fel încât să poată fi confundat cu un vehicul „civil”. Aceste măsuri au avut succes parțial: până la începutul anilor 90, doar informații fragmentare despre noul elicopter sovietic s-au scurs în Occident. NATO l-a desemnat inițial Ka-34 și pentru o lungă perioadă de timp a crezut că este destinat luptei aeriene.

Capacitățile Mi-28 și V-80 au fost corelate pentru prima dată în timpul testelor de stat în 1984. Rezultatele lor au indicat în mod clar că viitorul Ka-50 a fost înaintea concurentului său, dar deja în 1985 a avut loc primul dezastru cauzat de suprapunerea palelor rotorului B-80, ceea ce a subminat în mod semnificativ încrederea în această mașină.

În septembrie 1985, la locul de testare a fost efectuată testarea sistemelor de arme Mi-28 și B-80. Avantajul a fost din nou demonstrat de viitorul elicopter Black Shark. În cele din urmă, B-80 a fost numit de Ministerul Apărării al URSS drept cel mai promițător model pentru aviația armată.

Producția în serie a noii mașini trebuia organizată la Arseniev, la uzina Progress. În 1989, această întreprindere a primit documentația tehnică necesară. În 1991, a început producția primei serii de „instalații” de 12 elicoptere. Din păcate, procesul de teste de zbor și militare ulterioare a fost întârziat semnificativ din cauza prăbușirii URSS și a evenimentelor politice conexe. Ka-50 „a zburat” la Centrul de utilizare a luptei din orașul Torzhok abia în noiembrie 1993. Până atunci, elicopterul a apărut deja în filme și a primit numele „Black Shark” și „Werewolf” (vârcolac).

Între timp, disputele privind însuși conceptul de elicopter Kamov au continuat. Deja în anii „zero”, susținătorii Mi-28 au reușit să-i câștige. Acest lucru a condus la faptul că trupele au primit doar 12 Ka-50, care au fost folosite pentru pregătirea piloților. Ka-52, construit pe baza rechinului negru, s-a dovedit a avea mai mult succes. Astăzi, aceste elicoptere concurează cu încredere atât cu analogii străini, cât și cu Mi-28.

Principalele obiective și sarcini

Elicopterul de atac Ka 50 „Black Shark” este conceput pentru a rezolva următoarele sarcini:

1. Sprijinul direct al trupelor pe câmpul de luptă;
2. Distrugerea sistemelor militare de apărare aeriană inamice;
3. Acțiuni împotriva comunicațiilor inamice situate în spatele său puțin adânc;
4. Distrugerea țintelor mici în mișcare (tancuri, vehicule blindate ușoare, mașini etc.) și a forței de muncă;
5. Recunoașterea și identificarea sistemului de apărare al inamicului.

Toate aceste acțiuni pot fi efectuate în orice condiții meteorologice, în timpul zilei și pe timp de noapte.

Design elicopter

Pe plan extern, Ka-50 este foarte diferit de toți omologii săi străini. Ca și alte elicoptere Ka, are un design de rotor coaxial, care îi oferă o serie de avantaje. Desigur, aceasta nu este singura caracteristică originală a designului; are multe alte inovații interesante.

Fuzelaj și cockpit

Cadrul de putere al caroseriei elicopterului este format din cadre, stringers și stanți, de care sunt atașate panouri compozite. Unele dintre ele sunt pliabile, ceea ce a făcut posibilă abandonarea trapelor și gâturilor operaționale „tradiționale”. Acest lucru, desigur, simplifică foarte mult întreținerea și repararea mașinii.

O parte a structurii de putere este o armură din aluminiu și oțel capabilă să reziste la lovituri directe de la gloanțe de 12,7 mm și obuze de fragmentare de 23 mm.

Cabina pilotului sigilată a lui Ka 50 este situată în fuzelajul din față. Geamul din față, precum și cele laterale, sunt protejate de blindaj transparent. Ferestrele ușii, una dintre cercevelele și fereastra de sus sunt din plexiglas. Vederea emisferei din spate este asigurată de două oglinzi.

Dacă este necesar să părăsiți urgent elicopterul, ușa mașinii și aripa dreaptă a baldachinului pot fi aruncate de urgență folosind squib-uri speciale.

Dispunerea fuselajului în ansamblu este organizată astfel încât cele mai importante dispozitive să fie acoperite de mecanisme secundare. În plus, până la 30% din greutatea totală este alcătuită din materiale compozite.

Aripă

Deși Ka-50 este un elicopter, are o aripă dreaptă mică (întindere - 7,34 metri). Este destinat în primul rând să găzduiască arme și este echipat cu patru unități de suspensie. În plus, se folosesc vârfuri de aripi - au instalat pe ele un dispozitiv UV-26, cu ajutorul căruia se emit interferențe pasive. Când zboară cu viteză mare, aripa creează portanță suplimentară, ceea ce vă permite să eliminați o parte din sarcină de pe rotoare.

Greutatea totală a armelor sau a rezervoarelor de combustibil suspendate de aripă nu trebuie să depășească două tone. Încărcăturile care cântăresc cel mult 500 de kilograme pot fi fixate pe aripă fără a utiliza niciun echipament auxiliar, deoarece fiecare dintre unitățile de suspensie este echipată cu un troliu manual.

O altă funcție suplimentară a aripii este aceea de a preveni răsturnarea elicopterului atunci când efectuează o aterizare forțată pe burtă.

Şasiu

Elicopterul este echipat cu un tren de aterizare retractabil. Este format dintr-un față și două suporturi principale. În cazul unei aterizări accidentate cu o suprasarcină mare, trenul de aterizare se va rupe în așa fel încât să atenueze cât mai mult impactul și să prevină deteriorarea suplimentară a cabinei de la resturile de la bare. Suporturile principale nu sunt îndepărtate, ci pur și simplu rotite și apăsate pe fuzelaj, simetric pe ambele părți. Pentru curățarea stâlpului din față, există o nișă situată în nasul mașinii.

Power point

Zborul este asigurat de două motoare TVZ-117VMA. Puterea acestor motoare cu turbină cu gaz cu turboax este de 2.203 cai putere. Pentru a asigura supraviețuirea în caz de avarie de luptă, sistemele de ulei sunt realizate autonome, separate pentru fiecare motor. Trebuie remarcat faptul că TVZ-117VMA este capabil să continue să funcționeze în modul de urgență timp de o jumătate de oră în cazul unei scurgeri complete de ulei.

Motoarele sunt amplasate pe ambele părți ale fuselajului, în nacele speciale. Acest lucru elimină posibilitatea de a deteriora ambele motoare cu o singură lovitură de succes.

La bord se află un AI-9V - o unitate de putere auxiliară, cu ajutorul căreia sunt pornite motoarele principale.

Transmitere

Una dintre cele mai importante părți ale designului elicopterului Ka-50 este cutia de viteze principală. Cu ajutorul acestuia, rotoarele primesc cuplu de rotație de la motoare. Pentru reglarea și modificarea turației arborelui, se folosesc două cutii de viteze intermediare împreună cu cutia de viteze principală.

Motoarele pot fi deconectate oricând de la cutia de viteze - ambele deodată sau unul dintre ele. În primul caz, elicopterul va intra în modul de autorotație.

Sistem de suport

„Rechinul Negru”, la fel ca majoritatea elicopterelor create la biroul de proiectare Kamov, are un sistem de suport coaxial. Aceasta înseamnă că două bucșe sunt „înșirate” pe arborele principal al cutiei de viteze, cu trei lame atașate la fiecare dintre ele. Toate aceste elemente formează un rotor principal, a cărui parte inferioară este rotită de cutia de viteze în sens invers acelor de ceasornic, iar partea superioară în sens opus.

Lamele sunt din fibră de sticlă, vârfurile lor sunt în formă de săgeată. Materialele folosite fac posibilă rezistența cu succes la multe lovituri de la gloanțe și obuze de la pistoale automate (cu condiția ca calibrul lor să nu depășească 20 mm).

Sistem de alimentare

Rezervoarele de combustibil sunt situate în interiorul fuzelajului. Motorul din dreapta primește combustibil de la un rezervor instalat în fața cozii elicopterului. Motorul din stânga este conectat la un rezervor situat direct în spatele cockpitului. Sunt furnizate moduri de funcționare de urgență ale sistemului de alimentare cu combustibil. În special, dacă pompele de supraalimentare de pe unul dintre rezervoare nu mai funcționează, combustibilul este furnizat ambelor motoare de la celălalt.

Pentru a preveni incendiul sau explozia atunci când rezervoarele de combustibil sunt împușcate, acestea sunt umplute în interior cu spumă poliuretanică. În plus, rezervoarele sunt protejate.

Suporturile de grinzi montate pe aripi pot fi folosite pentru a agăța recipiente suplimentare de combustibil. În acest caz, combustibilul este furnizat prin conducte, dar nu direct către motoare, ci către rezervoarele principale.

Sistem hidraulic

Eliberarea de urgență a trenului de aterizare, precum și funcționarea unității de acționare a direcției pe elicopterul Ka-50, se realizează folosind sistemul hidraulic principal. Presiunea de funcționare este menținută de o pompă conectată la rotorul principal.

La bord este instalat și un sistem hidraulic general. Are o pompă separată care poate fi acționată atât de elice, cât și de unitatea de putere auxiliară. Acest sistem asigură funcționarea de urgență a unității de acționare a direcției, eliberarea și retragerea normală a trenului de aterizare, precum și rotirea pistolului pe verticală și orizontală. În plus, acest sistem deservește frânele roților elicopterului.

Sistem de control

Controlul direcțional, longitudinal și lateral al elicopterului Ka-50, precum și schimbarea pasului elicelor, se realizează folosind sisteme separate. Fiecare dintre ele este antrenat de tije din aliaje pe bază de aluminiu și având un design tubular. Toate suprafețele de control sunt echipate cu trimmere. Dacă paletele rotorului sunt prea apropiate și există riscul de suprapunere, forța asupra pârghiilor de comandă crește.

Sistem electric

În timpul zborului, curentul alternativ, care asigură funcționarea diferitelor sisteme de elicoptere, este creat de două generatoare cu o putere totală de 800 de kilowați, care sunt conectate la motoare sau la APU.

Deoarece echipamentele electronice consumă curent continuu, există un redresor la bord. Este oferită și bateria de rezervă.

Sistem antigivrare

Pentru a preveni formarea înghețului și a gheții pe dispozitivele de protecție împotriva prafului și prizele de aer, o parte din aerul încălzit este îndepărtată din compresoarele motorului Ka-50. În plus, la bord este instalat un sistem electric, cu ajutorul căruia se încălzesc părțile exterioare ale unor instrumente, geamurile (față), lamele și ceasurile.

Există un indicator vizual, din semnele pe care puteți determina grosimea stratului de gheață format și însăși prezența acesteia.

Sistem de aer conditionat si ventilatie

O temperatură constantă este menținută în cabina elicopterului, precum și în nișa în care sunt amplasate bateriile. Este furnizată și o presiune puțin mai mare decât presiunea atmosferică. În acest scop, se utilizează o parte din aerul care trece prin motoarele principale. Geamurile lui Ka-50 sunt ventilate, ceea ce le previne aburirea.

În plus, elicopterul este echipat cu echipament de oxigen KKO-VK-LP. Este folosit atunci când zboară la altitudine mare. Există și o mască de gaz de zbor.

Sistem de salvare a echipajului

Dacă apar situații de urgență, pilotul poate părăsi mașina defectă în mod „tradițional”, adică desfacerea de pe scaun, deschiderea cockpitului și să sară afară cu o parașută. Cu toate acestea, această opțiune de salvare este adesea imposibilă din cauza riscului de a fi lovit de palele elicei. Prin urmare, Ka-50 este echipat cu sistemul de ejectare a rachetei-parașute K-37-800. Algoritmul funcționării sale este oarecum diferit de versiunea obișnuită „avionului”: înainte ca scaunul și pilotul să fie scoși cu un motor cu reacție compact, palele rotorului principal sunt împușcate. Ejectarea este posibilă la altitudini de la 0 la 4000 de metri la orice viteză a elicopterului.

Dezavantajul K-37-800 este că atunci când lamele zboară în afara, alte elicoptere situate în apropiere pot fi deteriorate.

Sisteme de navigație și pilotare

Ka-50 este echipat cu cinci calculatoare electronice care deservesc complexul K-041 „Rubicon”, concepute pentru a rezolva problemele de navigație, a simplifica pilotarea și, de asemenea, a controla sistemul de arme al elicopterului.

Calculatoarele stochează coordonatele a șase puncte cheie pe ruta de zbor selectată, patru repere diferite, zece ținte identificate și două aerodromuri. În plus, locația exactă a elicopterului, cursul curent și viteza de zbor sunt determinate în mod constant.

Armele sunt controlate de computerul de bord TsVM 80-30201, iar patru TsVM 20-751 redundante rezolvă problemele de navigare și oferă afișarea informațiilor pe ecrane.

Sistem de apărare

Pentru a proteja împotriva rachetelor ghidate suprafață-aer și aer-aer, Ka-50 poate folosi bruiaj pasivi - reflectoare dipol și momeli infraroșii. Dispozitivele UV-26, concepute pentru a ejecta aceste momeli, sunt plasate pe vârfurile aripilor Ka-50.

Pentru a detecta utilizarea sistemelor de ghidare laser de către inamic, Ka-50 este echipat cu echipamentul L-140 „Response”.

Armamentul lui Ka-50

Black Shark este echipat cu complexul Shkval-V, care este folosit pentru a ghida rachetele ghidate către o țintă. Este completat de sistemul Obzor-800, care este instalat pe casca pilotului și înregistrează rotația capului acestuia, transmițând comenzile corespunzătoare echipamentelor de vizionare și capetelor de orientare (când se utilizează rachete aer-aer). Semnalele despre pregătirea armelor pentru utilizare sunt emise de sistemul SUO-800M.

Un pistol

Ka-50, spre deosebire de elicoptere precum Mi-24 sau Mi-28, nu este echipat cu un tun de avion specializat, ci cu un tun puternic 2A42 de treizeci de milimetri, dezvoltat inițial pentru BMP-2. Încărcătura de muniție include atât fragmentare puternic explozivă, cât și obuze perforatoare. Sursa de alimentare este separată; pilotul poate alege atât cadența de foc, cât și tipul focosului. În plus, este permisă utilizarea diferitelor tipuri de „cut-off” - 10 și 20 de runde.

Rotirea pistolului la țintirea țintei este asigurată de o acționare hidraulică. Muniția, în valoare de 460 de cartușe, este plasată în două cutii în interiorul fuzelajului. Gama de unghiuri de rotație a pistolului pe orizontală este de la -2 la +9 grade și pe verticală - de la +3 la -37 de grade. A viza cu abateri mai semnificative necesită manevrare.

Raza de acțiune a armei este de până la patru kilometri, iar precizia sa este de aproximativ patru ori mai mare decât cea a pistolului montat pe elicopterul militar american Apache AH-64.

Rachete ghidate

Arma principală a Ka-50 este racheta ghidată antitanc Vikhr. Sunt amplasate pe dispozitive mobile UPP-800, suspendate sub aripi. În configurația sa obișnuită, elicopterul este înarmat cu douăsprezece astfel de rachete pe două UPP-800. Raza de acțiune a rachetei Vikhr noaptea este de până la 6 kilometri, iar în timpul zilei - până la 10 kilometri. Viteza medie de zbor către țintă este de 600 de metri pe secundă.

Pentru a angaja ținte aeriene, Ka-50Sh poate folosi rachete de aeronave R-73 foarte manevrabile și o versiune „elicopter” a sistemului de apărare aeriană Igla. Sunt suspendate fie pe suporturi standard, fie pe vârfurile aripilor în loc de dispozitive UV-26.

Rachete și bombe nedirijate

Cea mai grea rachetă nedirijată pe care Ka-50 este capabilă să o folosească este calibru S-24 de 240 mm. În plus, zece rachete S-13 pot fi suspendate în două blocuri B-13L5. Dar cel mai adesea, „Black Shark” a zburat cu două blocuri B-8V20A, fiecare dintre ele adăpostind 20 de lansatoare de rachete S-8 (calibrul 80 mm).

Elicopterul poate folosi bombe cu cădere liberă, tancuri incendiare și grupuri de bombe de unică folosință cu un calibru de la 100 la 500 kg. De asemenea, este permisă utilizarea KMGU-2, un container pentru submuniții care se deschide peste țintă.

Caracteristici de performanta

În timpul zborurilor de testare, elicopterul Ka 50 „Black Shark” a accelerat până la 350 de kilometri pe oră, iar în timpul unei coborâri ușoare poate atinge o viteză și mai mare – până la 390 km/h. Elicopterul este capabil să manevreze cu supraîncărcări de până la 3,5 G.

Avantaje și dezavantaje

Ka-50 a fost un elicopter cu adevărat „revoluționar”. Într-o oarecare măsură, acest lucru l-a dezamăgit, deoarece doar Ka-52 a intrat în producție mare. Cu toate acestea, rechinul negru a avut un set semnificativ de avantaje:

1. Manevrabilitate remarcabilă. Elicopterul este capabil să „alunece” lateral în timp ce trage simultan din armele de la bord, zburând mai întâi coada la viteze de până la 90 km/h și chiar efectuând o „buclă moartă” fără nicio accelerație;
2. Pistolul puternic și precis este cel mai bun din clasa sa;
3. Complexul electronic de bord permite pilotului să controleze cu încredere zborul și simultan să tragă în ținte;
4. Elicopterul are dimensiuni mici, este ușor de transportat și nu este atât de ușor de observat în aer;
5. Carlinga și sistemele vitale sunt protejate în mod fiabil de armură;
6. Elicopterul este echipat cu un sistem de salvare care crește foarte mult șansele de supraviețuire ale pilotului.

Dezavantajele lui Ka-50, destul de ciudat, sunt câteva dintre avantajele sale, și anume: utilizarea unui design de pin și „un singur loc”. Ambele au provocat și continuă să provoace controverse acerbe. În special, se vorbește mult despre pericolul suprapunerii palelor rotorului. Astfel de cazuri au avut loc, cauzele lor au fost eliminate, dar astfel de evoluții nu pot fi excluse complet.

Refuzul unui al doilea membru al echipajului, potrivit unor experți militari, a fost în sine o greșeală, deoarece pilotul elicopterului trebuie să îndeplinească prea multe funcții de natură diferită. Pe de altă parte, greutatea vehiculului este redusă și devine posibilă consolidarea blindajului acestuia sau instalarea de echipamente suplimentare. Această întrebare nu a primit niciodată o rezoluție finală.

Modificări ale Ka-50

De-a lungul anilor au fost lansate mai multe modificări.

Ka-50Sh

Primele elicoptere Ka-50 puteau zbura și ataca ținte doar în condiții bune de lumină. Acest lucru nu corespundea parametrilor specificațiilor tehnice și a limitat semnificativ caracteristicile de performanță ale vehiculului de luptă. A fost necesar să se ofere „Rechinului Negru” un sistem de viziune și ochire pe timp de noapte. Primele astfel de încercări au fost făcute încă din anii 80, dar nu au fost încununate cu succes.

La mijlocul anilor '90, în condiții economice extrem de dificile, la Uzina Optico-Mecanică din Ural au fost dezvoltate mai multe modele ale așa-numitului GOES (sistem optic-electronic girostabilizat). Acest dispozitiv are o formă sferică și conține de la patru până la cinci module care deservesc sistemul de supraveghere și ochire. GOES oferă o vizibilitate bună în timpul zilei, noaptea și la amurg.

În 1997, unul dintre primele astfel de sisteme, Boxshit-50, a fost instalat pe Ka-50, plasându-l în partea din față a vehiculului. Acest elicopter a primit denumirea Ka-50Sh.

Ka-50N

În 1999, specialiștii companiei Kamov, încercând să dezvolte în continuare capacitățile de „noapte” ale elicopterului Ka-50, au echipat una dintre mașini cu două sisteme optic-electronice girostabilizate. Unul dintre ele, GOES-520, trebuia să ofere pilotaj și să rezolve problemele de navigație, iar al doilea, GOES 330, a fost folosit ca sistem de vizualizare de 24 de ore. Complexul standard Shkval a fost scos din elicopter. Această versiune a „Black Shark” a fost desemnată Ka-50N.

Ka-50-2 "Erdogan"

În 1997, compania Kamov a participat la o competiție pentru furnizarea a 145 de elicoptere de luptă pentru forțele armate turce. În acest scop, a fost pregătit un elicopter Ka-50-2 cu două locuri, care, în general, diferă puțin de modificarea ulterioară, mai faimoasă, Ka-52. Electronica de bord pentru acest vehicul a fost produsă de Divizia Lahav, una dintre diviziile companiei israeliene IAI.

Piloților turci le-a plăcut elicopterul, dar liderii lor au cerut ca mașina să fie adaptată pentru a folosi arme acceptate în blocul NATO. În plus, clientul a dorit să „transplanteze” membrii echipajului, revenind la configurația tradițională „tandem”. Aceste cerințe au fost emise în august 1999, după zboruri de noapte și împușcături.

Literal, o lună mai târziu, în septembrie 1999, o machetă la dimensiunea normală a elicopterului transformat, denumit Ka-50-2 Erdogan, a fost livrată la Ankara. Apropo, numele mașinii nu are nimic de-a face cu actualul președinte turc, pur și simplu „Erdogan” tradus în rusă înseamnă „războinic”.

Această modificare nu a primit o dezvoltare ulterioară, deoarece Turcia, aparent, nu a contat niciodată serios pe încheierea unui contract cu o companie rusă, folosind participarea lui Kamov la licitație mai degrabă ca un element de negociere cu furnizorii americani de vehicule de luptă.

Ka-52 "Aligator"

Inițial, această modificare a apărut din necesitate, din cauza refuzului de a dezvolta un elicopter specializat de recunoaștere și desemnare a țintei, un analog aproximativ al americanului OH-58 Kiowa.

Cea mai evidentă diferență față de modelul de bază este cabina dublă cu locuri de cazare comune pentru echipaj. Compoziția echipamentelor de bord a fost extinsă semnificativ. Se presupunea că Ka-52 va deveni elicoptere lider, capabile să controleze grupuri mici de „rechini negri” convenționali.

În ciuda faptului că elicopterul este unificat în proporție de 85% cu Ka-50, de fapt este un model separat independent.

Utilizarea în luptă a „Rechinului Negru”

Spre deosebire de filmul popular, elicopterul nu a avut șansa să viziteze Afganistanul. Dar, după cum știți, în august 1999 a început așa-numitul „al doilea război cecen”. Acest conflict armat a oferit ocazia de a testa Ka-50 în condiții foarte dure. În esență, acestea au fost teste în timpul cărora au fost testate armele Rechinului Negru. În plus, a fost practicată interacțiunea cu un elicopter de desemnare a țintei, care a fost folosit ca Ka-29VPNTSU.

Două Ka-50 au apărut pe cerul de deasupra Republicii Cecene la 28 decembrie 2000. Zborurile au continuat până la 14 februarie 2001. Pentru acoperire au fost folosite o pereche de Mi-24. Numărul total de ieşiri de luptă este de 49. Piloţii au folosit de trei ori rachete ghidate Vikhr, în 69 de cazuri tunul a deschis focul, iar vehiculul aerian fără pilot S-8 a fost lansat de peste o sută de ori. În toate cazurile, ținte au fost atinse.

O situație de urgență a apărut o singură dată, când palele elicei unuia dintre Ka-50 au fost avariate de fragmente de rachete nedirijate trase de acesta. Acest lucru nu a împiedicat elicopterul să se întoarcă la bază pentru reparații ulterioare. În același timp, au fost făcute o serie de comentarii, în principal legate de posibilitatea utilizării pe timp de noapte a Ka-50 (grupul de luptă includea elicoptere convenționale, nemodificate la versiunea Ka-50Sh).

Elicopterele cu modificarea Ka 52 au fost folosite în Siria din 2016 pentru a distruge forța de muncă, echipamentele și fortărețele teroriste. Unul dintre Aligatori a fost pierdut - conform versiunii oficiale, din motive tehnice. Merită luat în considerare faptul că versiunea de navă a lui Ka-52 a fost folosită și în acest conflict. S-a remarcat utilizarea cu succes a rachetelor Vikhr și S-8.

Dacă aveți întrebări, lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem

Elicopterul de atac Ka-50 de fabricație rusă este un vehicul de luptă conceput pentru a distruge vehiculele blindate și aeronavele inamice. Ka-50 are și alte nume; în timpul designului a fost desemnat „produsul 800”, iar după ce a intrat în producția de masă a fost numit „Rechinul Negru”.

Datorită faptului că acest vehicul este cu un singur loc, se descurcă bine cu tacticile tradiționale de luptă și îndeplinește perfect sarcinile de recunoaștere. Pentru recunoaștere, inițial a fost planificat să se utilizeze vehicule fără pilot sau elicopterul Ka-52, dar elicopterul Ka-50 poate face față eficient acestor sarcini în mod independent.

Atunci când efectuează misiuni de luptă, elicopterul este mai întâi situat la o bază în apropierea locului de operațiuni de luptă, unde chiar în cabina de pilotaj pilotul poate primi informații complete despre locația sa și locația forțelor inamice. Armele sunt îndreptate folosind echipamente moderne cu o eroare de doar câțiva metri. După ce a dat o lovitură precisă asupra forțelor inamice, elicopterul părăsește zona afectată de armele de apărare aeriană.

Elicopterul a fost proiectat și dezvoltat la biroul de proiectare Kamov. Elicopterul a intrat în serviciu în Federația Rusă în 1995, iar producția de serie a fost întreruptă în iarna lui 2009. Refuzul a fost făcut în favoarea unui model mai nou și îmbunătățit al elicopterului de atac cu două locuri Ka-52.

Istoria creării elicopterului Ka-50

Dezvoltarea unui nou elicopter de atac a început în iarna anului 1976 prin decret al Consiliului de Miniștri al Uniunii Sovietice. Noul dispozitiv trebuia să înlocuiască elicopterul de luptă Mi-24, căruia îi lipsea puterea de luptă. Noul proiect a fost influențat și de apariția unui analog american numit AN-64. Aspectul mașinii a fost dezvoltat în comun de birourile Kamov și Mil. Kamov Design Bureau s-a specializat în principal în producția de elicoptere marine; din acest motiv noua mașină a fost echipată cu un rotor coaxial dublu, ca modelele marine. A fost primul vehicul terestru cu acest tip de rotor. Mikheev a fost numit proiectant șef, care de la bun început a abandonat modelele standard de elicoptere similare.

Datorită utilizării elicelor coaxiale, elicopterul a primit o portanță mai mare fără a pierde putere. Acest lucru a dus la faptul că elicopterul a dobândit capacitatea de a se ridica mai repede în plan vertical și o înălțime maximă de ridicare mai mare. Palele noului elicopter aveau un diametru mai mic, ceea ce a dus la o viteză de rotație mai mare, ceea ce a redus rezistența la zbor și a făcut posibilă obținerea unei viteze mari în timpul zborului orizontal. Greutatea totală a vehiculului a fost redusă din cauza absenței unui rotor de coadă. Și, în același timp, elicopterul a dobândit o capacitate de supraviețuire mai mare, deoarece daunele de luptă la coada aeronavei nu vor provoca prea multe daune și nu vor duce la o defecțiune a vehiculului.

O altă caracteristică a acestui vehicul a fost reducerea numărului de echipaj la un singur pilot. Eliminarea unui copilot a fost posibilă prin utilizarea echipamentelor moderne de navigație și ochire de producție internă. Folosind noi tehnologii, a fost posibilă automatizarea unui număr mare de dispozitive și unități. Utilizarea unui singur pilot a dus la economii de costuri și timp în multe poziții. În primul rând, poate fi utilizată mult mai puțină armură pentru un pilot, ceea ce va duce, de asemenea, la o reducere a greutății vehiculului. În al doilea rând, s-au economisit timp și bani pentru pregătirea piloților în timp de pace, deoarece numărul personalului care deservește aeronava a fost redus. Și în timp de luptă, elicopterele cu un singur loc vor reduce numărul de pierderi în rândul piloților.

Pe elicopterul Ka-50 a fost folosit pentru prima dată un nou tip de sistem de salvare pentru pilot, care nu exista până acum, și anume, acest dispozitiv era echipat cu un scaun ejectabil.

Designul lui Ka-50

Elicopterul este echipat cu o centrală electrică cu două motoare care transmite puterea către un rotor principal coaxial. Elicopterul are aripi drepte, alungite, cu coada de înaltă calitate în toate planurile. La fabricarea corpului mașinii s-au folosit un număr mare de materiale polimerice și aliaje de aluminiu, ceea ce a condus din nou la reducerea greutății elicopterului. 30% din masa totală a elicopterului este realizată din materiale compozite. Toate acestea au dus la simplificarea fabricării pieselor și la reducerea costurilor acestora și, cel mai important, au o durată de viață semnificativ mai lungă.

Fuzelajul este împărțit în trei compartimente: față, spate și coadă. Structura este întărită cu lămpi. În prova elicopterului se află o cabină a pilotului, care este complet etanșată și echipată cu armură întărită. Îl protejează pe pilot de gloanțele inamice care străpung armura. Greutatea totală a blindajului vehiculului este de aproximativ 350 de kilograme. Jumătate din sticla cockpitului este realizată din armură transparentă.

În partea de mijloc a elicopterului se află cutii cu muniție pentru arme și rezervoare de combustibil ale vehiculului. Aici se află și echipamente informatice electronice pentru controlul tuturor sistemelor de elicoptere. Acest compartiment conține suporturi pentru motoare și cutii de viteze, precum și elemente ale sistemului de direcție. În spatele vehiculului există blocuri în care sunt instalate echipamente radio.

Aripile lui Ka-50 sunt destul de lungi, au o anvergură de 7,3 metri și au formă măturată; sunt concepute pentru a descărca elicele la viteze mari. Aripile au patru locuri pentru atașarea armelor. Aripile fac posibilă montarea de arme sau tancuri suplimentare cu o greutate de 2 tone. În plus, pe aripi sunt instalate trolii, care permit ridicarea sarcinilor cu o greutate de până la 500 de kilograme.

Trenul de aterizare al elicopterului este format din trei lonjituri care sunt retractate în timpul zborului. Suportul frontal este echipat cu o pereche de roți, cu ajutorul cărora poți vira eficient pe sol. Șasiul este echipat cu un sistem de amortizare a vibrațiilor, care se poate rupe în siguranță atunci când mașina este supraîncărcată. În caz de urgență sau când trenul de aterizare nu este deschis, elicopterul poate fi aterizat pe burtă, în timp ce aripile protejează utilajul împotriva răsturnării.

Zborul eficient al vehiculului este asigurat de două motoare cu turbină cu gaz, fiecare producând 2,2 mii cai putere. Motoarele centralei sunt amplasate pe părțile laterale ale carenei în nacele. Avantajul motoarelor este că sunt echipate cu sisteme automate de ulei care asigură lubrifierea tuturor componentelor și ansamblurilor. Sistemul de ulei previne supraîncălzirea și uzura pieselor mobile ale motorului. Centrala electrică are un grad ridicat de siguranță, deoarece poate continua să funcționeze chiar și cu o pierdere completă de ulei pentru încă treizeci de minute. Motoarele sunt echipate cu sisteme centrifuge de colectare a prafului. Pentru a reduce vizibilitatea în lumina infraroșie, dispozitivul este echipat cu sisteme de evacuare ecran.

Sistemul de susținere al lui Ka-50 este reprezentat de două elice coaxiale, care au câte trei pale. Ele sunt atașate la arbore folosind bucșe și bare suplimentare de torsiune. Elicea principală este controlată de un sistem automat de înclinare. Trebuie remarcat faptul că rotorul principal superior se rotește în sensul acelor de ceasornic, iar rotorul inferior se rotește în sens invers acelor de ceasornic. Paletele elicei pot rezista loviturilor de la proiectile de până la 20 mm și rămân încă operaționale.

Elicopterul Ka-50 este echipat și cu o serie de alte sisteme care conferă aeronavei calități excelente de zbor și luptă.

Modificări ale lui Ka-50:

Elicopter „Rechinul Negru”În ciuda faptului că a fost creat cu mai bine de 30 de ani în urmă, este încă unul dintre cele mai bune elicoptere de luptă folosite de armata rusă. Principalul avantaj al acestui elicopter de luptă este capacitatea de a zbura jos deasupra nivelului solului - vehiculul de luptă este capabil să zboare constant la doar 1,5-2 metri deasupra solului și, dacă apare vreun obstacol, vehiculul este capabil să câștige rapid altitudinea necesară. .

Elicopter „Rechinul Negru” A început să funcționeze abia în 1995, deoarece până în acel moment trecuse tot felul de teste, care au durat aproape 13 ani. Până în prezent, au fost create doar 15 vehicule de luptă de acest tip, dintre care două s-au prăbușit: un elicopter s-a prăbușit în timpul primelor teste în anul creării sale, iar al doilea s-a prăbușit în 1998.

Un fapt interesant este că elicopter „Black Shark” Până în 2007, nicio țară nu a folosit aeronave coaxiale în armata sa, iar Rusia a devenit un adevărat lider în acest sens. Ce oferă aranjamentul coaxial al șuruburilor? Aici este logic să enumerați mai multe avantaje:

1. Efectuarea de manevre acrobatice, de exemplu, figura „Pâlnie”, a cărei execuție implică rotirea în jurul țintei vizate cu capturarea constantă a acesteia prin îndreptarea armelor;
2. Urcare rapidă;
3. Unghi mare de înclinare.

Există o serie de alte avantaje, legate în primul rând de manevrabilitatea elicopterului de luptă Black Shark, cunoscut și sub numele de Ka-50.

Fotografie cu rechin negru cu elicopter pe care îl puteți vedea în fața dvs., demonstrează în mod clar nu numai dimensiunea sa destul de compactă, ci și așa-numita formă secretă, deoarece puțini oameni știu că un elicopter este greu de detectat de radar chiar și la altitudini mari, cu toate acestea, cu condiția ca este utilizat intervalul de lungimi de undă de metru.

În ceea ce privește caracteristicile, elicopterul Black Shark se poate lăuda cu greutatea redusă, viteza de zbor destul de decentă, cu o medie de 270 de kilometri pe oră, ceea ce este puțin mai mic decât Apache-ul american, dar, pe de altă parte, altitudinea maximă de ridicare a elicopterului este mai mult de 6 kilometri, ceea ce este peste puterea aproape a oricărui elicopter. Masa elicopterului este de numai 7700 de kilograme, dar, pe de altă parte, dacă este necesar, elicopterul poate ridica încă 3 tone de diferite arme.

De asemenea, este de remarcat faptul că există un număr imens de fapte despre elicopterul Black Shark, inclusiv cele legate de cele care nu au fost niciodată demonstrate până acum. Un exemplu tipic în acest sens este testarea unui elicopter care aterizează fără coadă, ceea ce se poate întâmpla în mod natural în luptă. Elicopterul, desigur, nu va putea continua bătălia, dar va face o aterizare de urgență fără nicio deteriorare a pilotului sau a muniției de la bord. Există chiar și film despre un elicopter „Black Shark”, care a fost lansat în 1993, adică înainte de a începe utilizarea reală a vehiculului de luptă în Forțele Aeriene Ruse.

Un film despre un elicopter „Black Shark”. Video.

Elicopterul Black Shark este încă în funcțiune și astăzi, cu toate acestea, producția de vehicule de luptă a fost suspendată temporar din cauza costului ridicat și a nepotrivirii utilizării sale, cu toate acestea, putem spune cu încredere că acest mijloc de aviație militară este unul dintre cele mai bune această zi în întreaga lume.

Caracteristicile elicopterului Ka-50 „Black Shark”.

• Echipaj - 1 persoană.
• Greutatea maximă la decolare - 10800 kg
• Greutate normală la decolare - 9800 kg
• Masa maximă de sarcină de luptă consumabilă - 1811 kg
• Masa normală a sarcinii de luptă consumabile - 610 kg
• Greutate gol elicopter - 7692 kg
• Viteza maximă de zbor - 300 km/h
• Viteza de zbor de croazieră - 270 km/h
• Tavan static - 4000 m
• Tavan dinamic - 5500 m
• Raza de zbor cu greutate normală la decolare - 460 m
• Raza feribotului - 1160 km
• Lungime cu șuruburi rotative - 16 m
• Înălțime - 4,93 m
• Diametrul rotorului principal - 14,5 m

Elicopter K-50 „Black Shark”. Galerie.

Printre cele mai serioase și realiste simulatoare de zbor cu elicoptere de luptă, unul dintre cele mai faimoase pentru majoritatea jucătorilor este jocul pe computer. Ka-50 Black Shark descărcare gratuită, creat în 2008 de Eagle Dynamics. În acest joc, jucătorii vor trebui să ia parte la un ipotetic conflict militar care a avut loc în Caucazul de Nord.

La crearea unui joc Descărcare Ka-50 Black Shark dezvoltatorii săi, ca și creatorii săi, s-au concentrat în primul rând pe realismul fizic al comportamentului aeronavei Ka 50în timpul zborului aerian și utilizarea de luptă a acestui elicopter în operațiuni militare reale. Pe lângă elicopter Ka 50În acest joc poți întâlni diverse modele de avioane, tancuri, vehicule blindate și nave, atât de fabricație rusească, cât și cele produse de țările NATO, care, de altfel, vor fi controlate de un computer AI foarte sofisticat. În joc există și infanterie, care joacă un rol auxiliar de sprijin pentru diferite tipuri de echipamente. În timpul misiunilor lor de luptă, jucătorii vor putea vizita, pe lângă Caucaz, coasta Mării Negre din Rusia, teritoriul Georgiei sau chiar nordul Turciei. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că dimensiunea totală a tuturor locațiilor de joc și a teritoriilor adiacente va depăși 320 de mii de kilometri pătrați.

De asemenea, una dintre caracteristicile distinctive ale jocului Ka-50 Black Shark descărcare gratuită de la multe alte simulatoare de aeronave pare să fie participarea directă a angajaților Biroului de proiectare Kamov la crearea jocului Ka50și testarea ulterioară a jocului ca simulator de zbor de către piloți reali de la Academia Forțelor Aeriene Gagarin. Deci, până la urmă jocul descarcă Ka-50 Black Shark - Rechinul Negru, după cum puteți vedea, a devenit un reprezentant foarte demn într-o serie întreagă de simulatoare de zbor Digital Combat Simulator, create la un nivel foarte înalt de realism cu un gameplay credibil.

video din joc:

poze din joc:

Particularitati:
- versiunea completă a jocului cu versiunea de corecție 1.02 instalată
- fizica realiste si modelul comportamentului elicopterului in aer
- misiuni lungi
- controale atent și detaliate
- grafică 3D bună

Atribute:
Anul creării: 2008
Gen: Hardcore simulator de zbor cu elicopter
Dezvoltat de: Eagle Dynamics
Editura: 1C Company
Tip de publicație: Pirat
Text și sunet: rusă
Versiune: 1.02
Activare: Nu este necesar
Dimensiune: 2435 MB (2,38 GB)

Cerințe PC:
Sistem: Windows de la XP SP2 la 8
Procesor: single-core de la 2 GHz
Memorie RAM: minim 1 GB
Placa video: de la 256 MB de memorie
Hard disk: până la 6 GB spațiu

Descarcă jocul gratuit Ka-50 Black Shark / Ka-50 Black Shark

Descărcați jocul folosind MediaGet

Descărcați Ka-50 Black Shark / Ka-50 Black Shark prin torrent

Va rugam asteptati!
Se caută torrente...

Pentru a descărca un fișier torrent, trebuie să activați JavaScript în browser!

Vă recomandăm să descărcați gratuit jocul Ka-50 Black Shark prin torrent pe computer, cu un singur clic, fără înregistrare. Selectați versiunea rusă a jocului din tabel și faceți clic pe butonul verde. Amintiți-vă, cu cât este mai mare numărul de descărcatori și distribuitori, cu atât este mai mare viteza de descărcare. Rețineți că pentru a descărca prin torrent aveți nevoie de un program client torrent, de exemplu uTorrent. Dacă nu aveți încă un astfel de software, instalați-l sau pur și simplu descărcați jocul direct de la un serviciu de găzduire a fișierelor.

Cum descarc gratuit Ka-50 Black Shark / Ka-50 Black Shark?

Cea mai bună modalitate de a descărca gratuit Ka-50 Black Shark / Ka-50 Black Shark fără torrent este descărcarea printr-un link direct, fără viruși, de la serviciile de găzduire a fișierelor securizate. Cum ar fi: Unibytes, DepositFiles. Principiul de funcționare toată lumea are unul - în 4 pași. 1 Accesați pagina fișierului; 2 Selectați descărcarea obișnuită, refuzând accesul „Premium” (nu, mulțumesc); 3 Așteptați numărătoarea inversă; 4 Introduceți captcha (caracterele din imagine) și obțineți un link direct către fișier de pe server. Ordinea acestor pași diferă de la serviciu la serviciu, principalul lucru este să citiți sfaturi suplimentare. După aceste operații simple, puteți instala jocul pe computer și va funcționa fără bug-uri și frâne chiar și pe Windows 10. Dacă tot nu puteți descărca, faceți clic pe butonul „Cum se descarcă?”, unde veți găsi un revizuire video detaliată a fiecărui serviciu specific de găzduire a fișierelor.

Cum se descarcă

Nu apăsa

Elicopter Rechinul negru - prădător ceresc militar

Cea mai recentă invenție formidabilă a ingineriei militare interne de la sfârșitul secolului trecut - super elicopterul multifuncțional KA-50 este cunoscut sub numele nu mai puțin puternic Black Shark.

Este interesant că creatorii săi, designerii asociației Kamov, au numit acest vehicul al armatei de atac mai tandru și mai afectuos - „dulce”.

Ca orice copil de geniu, această supermașină a luptei moderne a avut o naștere lungă și dureroasă, prinzându-și părinții prin surprindere cu „dureri de creștere” neașteptate și necunoscute până acum.

Rechinul negru în acea formă maiestuoasă și puternică care a uimit întreaga lume și a întruchipat soluții aerodinamice și tehnice aparent imposibile este deja cel de-al 50-lea model de cercetare de inginerie și design al biroului Kamov.

Foto: Elicopter de atac Black Shark

Nikolai Kamov, primul inventator al autogiroselor sovietice (autogiroplanul este primul elicopter, literalmente, auto-rotativ), în industria elicopterelor, care a fost din nou solicitată după război, începe să lucreze la creația sa - un elicopter care folosește un design cu șurub coaxial. .

Primul astfel de proiect a apărut printre designerii biroului Yakovlev, dar a fost abandonat de aceștia ca nepromițător și având nevoie de o dezvoltare îndelungată și minuțioasă.

La acea vreme, nu exista nici măcar o teorie a aeromecanicii coaxiale. Tocmai acest design cu șurub a fost pe care Kamov s-a angajat să îl dezvolte și a devenit principalul în majoritatea modelelor sale.

Urmăriți videoclipul - Rechinul negru:

Un design de elice coaxiale este o soluție de inginerie atunci când vehiculul nu are o elice pe coadă, iar alte două elice situate pe aceeași axă deasupra corpului elicopterului sunt responsabile de zborul elicopterului.

Elicele principale, care se roteau în direcții opuse, erau responsabile independent unele de altele - prima pentru ridicare și aterizare, a doua pentru mișcarea orizontală.

Aceasta a fost cea mai importantă decizie, care a oferit nu numai o manevrabilitate și controlabilitate uimitoare, dar a condus ulterior la perfecțiunea militar-tehnică fără precedent a Rechinului Negru.

Lucrările la crearea unei mașini cu caracteristici de zbor atât de uimitoare au început cu un model de „motocicletă” de aer, care era numele strămoșului „Rechinului Negru” și era o mașină mică pe două perne gonflabile.

Dar un început fusese făcut, iar începutul a fost impresionant.

Din istoria creării elicopterului Shark

Problemele stringente ale armatei, puse lor de „regulile” și sarcinile Războiului Rece, și anume recunoașterea și distrugerea submarinelor inamice, au „infuzat” nu numai sânge viu în lucrările de îmbunătățire a acestei mașini, ci au furnizat și materialul. baza acestor evoluții.

Stabilitatea, manevrabilitatea și controlabilitatea elicopterelor cu sistem coaxial au făcut posibilă distingerea modelelor Kamov ca fiind principalele elicoptere ale marinei bazate pe transportatori.

Aceștia nu erau doar cercetăși, salvatori, transportatori, ci și „controlori” aerieni și chiar „lideri” de nave de război. Cu toate acestea, KA-25 s-a născut și s-a îmbunătățit nu numai în strălucirea puterii sale, ci și pe căile spinoase ale eșecurilor și eșecurilor.

Proiectul a fost pe punctul de a se închide de mai multe ori.

Planurile ambițioase și încrezătoare ale designerilor lui Kamov au inclus nu numai crearea unui elicopter pentru aeronavele de transport, ci au căutat să rezolve problema furnizării de vehicule de atac forțelor terestre, unde la acea vreme mașinile „Milev” erau dominante necondiționat.

Și kamoviții au avut o astfel de șansă - în 1977 au câștigat o licitație pentru o comandă similară.

Fabricat în URSS: elicopter de atac de luptă Black Shark

Sarcina a fost de a crea o mașină care să reziste noului model american de elicopter Apache. Apașii au arătat apoi cele mai bune realizări recente atât în ​​ceea ce privește caracteristicile de zbor, cât și în sprijinul militar al vehiculului, aerodinamica și mecanica acestuia.

Și a fost făcută o astfel de mașină; în 1984, un model experimental al „rechinului negru” a apărut în testare.

Akula a întruchipat toate cerințele imaginabile pentru un elicopter de atac de luptă al forțelor terestre cu ușurință și grație. Electronica sa de la bord și conceptele de arme îndrăznețe au făcut posibilă clasificarea Ka-50 ca cea mai recentă și mai severă armă, care este controlată de un singur pilot.

Imagine: Elicopterul proiectului Ka-50 „Black Shark”.

Proiectantul șef al lui Akula, Mikheev, a spus că în mod ideal ar dori să facă mașina complet fără pilot, ceea ce le-ar permite să nu riscă viața piloților. „Creierul” electronic cu acțiune rapidă al lui Ka-50 este capabil nu numai să înlocuiască copilotul; sarcinile sale includ detectarea și urmărirea inamicului, automatizarea completă a zborului și tragerea.

„Rechinul Negru” poate fi numit un cyborg zburător, unde armele de la bord există ca o extensie a mâinii pilotului, designul coaxial permite manevre incredibile la altitudini extrem de scăzute, camuflarea pe teren dificil și instalarea de ambuscade și capcane, iar controlabilitatea întregului super elicopter este supusă unei singure persoane.

Unul dintre cele patru computere de bord ale Akula este proiectat pentru a automatiza zborul, al doilea este ocupat cu sarcini de incendiu, al treilea testează constant întregul sistem al vehiculului, iar ultimul este în rezervă, întotdeauna gata pentru solicitarea. muncă.

Caracteristicile elicopterului de atac Black Shark

„Black Shark” este, de asemenea, cel mai durabil elicopter. Definiția clasică este cunoscută că durata de viață a unui elicopter de luptă este de doar 16 secunde de zbor, de care inamicul are nevoie pentru a lansa o lovitură fatală de răzbunare asupra vehiculului.

Un cockpit blindat, structuri de elicopter deteriorate în siguranță - aceasta a fost o parte a soluției.

A doua a fost capacitatea tehnică a rechinului de a efectua acrobații imposibile pentru un elicopter, inclusiv o „pâlnie” și o „buclă moartă”, care și-a extins incredibil capacitățile de manevră și i-au crescut evazivitatea și inaccesibilitatea.

„Rechinul negru” nu numai că poate zbura corect, adică. drept, este capabil să se deplaseze înapoi și lateral, menținând direcția de mișcare și nescăzând viteza sub 90 km/h.

Super elicopterul a fost primul model din industria de elicoptere care a avut un scaun cu ejectie pentru pilot, iar pilotul putea ejecta de pe Shark la orice altitudine si la orice limita de viteza, chiar si zero.

„Rechinul” întruchipează conceptul „la lungimea brațului”, care implică lovirea unei ținte inamice fără a se apropia de ea.

Diagrama: Caracteristicile și dimensiunile elicopterului Black Shark

Datorită unui set foarte integrat de echipamente la bord, Ka-50 poate lovi ținte situate la 10 kilometri distanță, fără a intra în zona de detectare a apărării aeriene inamice. După cum se spune, inamicul poate nici măcar să nu știe că este deja în vizorul rechinului și tot ce poate face este să aștepte lovitura lui fulger.

Precizia loviturii pilotului este asigurată de un sistem montat pe cască care utilizează o vizor montată în casca pilotului. Când capul pilotului se întoarce, capetele de ghidare ale rachetelor instalate pe Akula sunt orientate automat. O astfel de desemnare și control a țintei face posibilă blocarea aproape instantanee a unei ținte.

Armamentul rechinului negru

„Rechinul” este înarmat, așa cum ar trebui să fie, până la dinți. Are o armă încorporată (un tun de 30 mm, de 4 ori mai mare decât același tun de pe Apache, și rachete antitanc supersonice instalate „Whirlwind”), iar Black Shark poate transporta, de asemenea, aproape toate armele cunoscute cu un masa totala de pana la jumatate de tona .

Cu un astfel de echipament, „Rechinul Negru” poate lupta nu numai cu ținte terestre, ci poate rezista și altor elicoptere și chiar luptători, pentru care devine o țintă foarte incomod, cu zbor scăzut, invizibil și cu viteză redusă.

Foto: Armamentul elicopterului de luptă Ka-50

Viața ulterioară a „Rechinului Negru” a împărtășit soarta imperiului cândva uriaș; odată cu prăbușirea URSS, producția acestor mașini a încetat. Apoi, deja în noul mileniu, totul a fost restaurat și chiar a fost creată o „rudă” a rechinului - elicopterul de comandă Ka-52 - „Alligator”.

Viața și-a urmat cursul, designul ingenios continuă să se îmbunătățească, întruchipând nu numai un nou tip de atitudine față de război, ci și cerința unui nou tip de pilot - o elită, capabilă să gestioneze un mecanism computerizat atât de complex pentru navigație, pilotare. si lupta.

Continuarea loviturii de stat în alte zone

După elicopterul adevărat, un joc de calculator numit „Black Shark”, care este un simulator de luptă cu elicopter cu drepturi depline, a fost, de asemenea, un mare succes.

Datorită sistemului de control complex așezat pe mai multe foi și lecțiilor de conducere și de incendiu oferite în acesta, versiunea computerizată a „Black Shark” poate fi numită pe bună dreptate un simulator pentru amatori.

Așa cum ar trebui să fie, părinții serioși au copii serioși, așa că simulatorul de elicopter Black Shark nu este simple jocuri cu împușcături și divertisment pentru leneși.

Imaginea istorică a „Rechinului Negru” va rămâne incompletă fără a menționa faptul căreia această mașinărie își datorează numele izbitor și simbolic.

În perioada de dezvoltare a testelor și în zorii relațiilor de piață din fosta URSS, designerii Kama au comandat un lungmetraj (1993 „Black Shark”), în care creația lor unică ar trebui să joace rolul principal. Evenimentele din film vorbesc despre operațiuni comune ale forțelor speciale sovietice-americane pentru a distruge fabricile clandestine de droguri.

Elicopterul minune din acest film a fost pilotat de un pilot adevărat, Erou al Uniunii Sovietice cu grad de general-maior, Valery Vostrotin, iar corespondentul străin a fost interpretat de o adevărată jurnalistă din America, Caroline Scofield.

Pe platoul acestui film, americanii l-au numit Ka-50 „Black Shark” prin analogie cu popularul blockbuster american de atunci „Blue Thunder” (filmul este și despre un elicopter, dar, spre deosebire de al nostru, ireal).

Oricum ar fi, și indiferent de ce s-a ascuns în spatele acestei comenzi „Kamov” a filmului - publicitate vizionară, o demonstrație a potențialei forțe sau creșterea sentimentelor patriotice în societate - filmul s-a dovedit a fi nu doar o aventură, ci și un reper.

Și de atunci, Ka-50, după ce și-a schimbat mai multe porecle - „Black Ghost” american, vârcolacul german (vârcolacul), a rămas pentru totdeauna invulnerabilul și misteriosul „Black Shark”, un adevărat prădător agresiv și un maestru formidabil al spațiului aerian.

Ka-50 - cel mai secret elicopter al trecutului

Acest prădător al cerului „a luat zborul” pentru prima dată acum aproximativ 30 de ani și de atunci nu a avut egal în arta luptei aeriene.

Unul dintre cele mai avansate elicoptere din lume a fost creat pentru armata sovietică la sfârșitul URSS, secretul progresului lucrărilor a fost cel mai mare - obținerea unei fotografii a elicopterului Ka 50 și a specificațiilor sale a fost visul prețuit al locuitorilor din multe servicii de informații din țările NATO.

Testele noii mașini de birou de proiectare Kamov au fost efectuate atât de secret, încât s-a decis ca corpul elicopterului să fie deghizat ca unul civil, dându-i o asemănare exterioară cu vehiculele de producție de producție timpurie - culoare deschisă, geamuri și trape false. au fost lipiți de elicopterul de luptă.

Cu toate acestea, ei au decis să renunțe la autocolante când unul dintre „hublouri” s-a desprins în timpul zborului și aproape a provocat o urgență prin urcarea pe palele elicei.

Aruncă o privire la fotografia elicopterului Ka 50 - acest aparat arată uimitor ca o jucărie. Este de dimensiuni mici, oarecum unghiular, cu un singur pilot și un număr mare de arme la bord - conform standardelor aviației militare sovietice, „Rechinul Negru” seamănă foarte puțin cu elicopterele clasice „cu burtă” Biroul de proiectare Mil.

Urmăriți videoclipul - elicopter de atac Ka-50:

Caracteristici unice ale elicopterului Ka-50

Ka 50 este o mașină foarte scumpă, plină până la refuz cu electronice, motiv pentru care costul său depășește 2,5 milioane de dolari.

Acesta este atât un elicopter de luptă, cât și o jucărie pentru un pilot experimentat - sistemele de luptă sunt controlate practic prin apăsarea unui buton, sistemul de ghidare este controlat de ochii pilotului (!), adică. Toate armele de la bord, de la rachete la tunuri, sunt îndreptate spre punctul în care sunt îndreptați ochii pilotului!

Acesta este singurul elicopter din industria militară a Pământului care: are un cockpit blindat; capabil să schimbe direcția aproape instantaneu, rotindu-se într-un singur loc în timpul zborului fără nicio oprire; echipat cu sisteme de evacuare a pilotului și întoarcere automată pe aerodromul de decolare în cazul în care pilotul nu îl poate controla (rănit, ucis).

Demonstrația publică a elicopterului Black Shark, la acea vreme cu numele de cod B 80, a avut loc la începutul anului 1992 - în acest an a fost anunțat numele adevăratei sale serii - Ka 50, un proiect al Kamova Design Bureau. Jurnaliştii şi consilierii militari ai puterilor mondiale şi-au făcut clic neobosit în obloanele camerelor - fotografia elicopterului Ka 50 a devenit o adevărată senzaţie la începutul anilor '90.

Apropo, la acel moment, această mașină era numită mai mult conform clasificării NATO „Hokum A” sau „Vârcolac” - un cap de lup desenat împodobea cârma de coadă a unui elicopter la show-ul aerian din Farnborough (Marea Britanie).

De ce proiectul Ka-50 a fost numit Black Shark?

Deci, de unde a venit porecla lui mai faimoasă – „Rechinul Negru” –? Povestea de fundal a numelui este următoarea - în 1983, a fost lansat filmul de acțiune de la Hollywood „Blue Thunder”, în care personajul principal era un anumit super-elicopter, un fel de încrucișare între „Gazelle” francez și AH 64 „ Apache”.

Acest elicopter a făcut o impresie grozavă asupra publicului planetei, în ciuda unei circumstanțe - majoritatea cascadorii uimitoare au fost efectuate de modelul său controlat radio, deoarece... aeronava reală nu era capabilă de ele.

În 1993, KB „Kamova” și producătorul S. Ptichkin au făcut un fel de „mișcare de cavaler” creând filmul „Black Shark”, în care Ka 50 a fost prezentat în toată frumusețea și puterea sa.

Scopul filmului cu un complot simplu a fost dublu: să împingă conducerea Federației Ruse să ia decizia de a include aceste elicoptere în Forțele Armate și să facă publicitate mașinii în rândul publicului larg pentru prestigiul armatei sovietice.

Competiția dintre două birouri de design rusești este demonstrată în intriga filmului: „Black Shark” distruge cu ușurință cel mai produs elicopter al Mil Design Bureau, Mi 24. În ciuda calității artistice nesemnificative, filmul a fost primit de public. , iar fotografiile cu elicopterul Ka 50 s-au răspândit în mass-media ca un val.

Decizia de a înarma armata rusă cu rechini negri a fost luată în 1995, dar în total au fost produse doar 18 vehicule, dintre care trei au murit în timpul testării - în toate cele trei cazuri, piloții de testare au încălcat sarcinile maxime admise pe vehicule și au refuzat să ejecteze. în timp ce încerca să salveze mașini.

Privind fotografia elicopterului Ka 50, vezi unul dintre cele mai bune vehicule de luptă de pe Pământ, al cărui proiect nu a fost niciodată realizat pe deplin...

Elicopterul KA-50 este cel mai bun vehicul de luptă

În 1992, la spectacolele aeriene mondiale din Farnborough și Le Bourget, elicopterul rus de atac Ka-50, numit în curând „Rechinul Negru”, a devenit o adevărată senzație.

Caracteristica principală a noii mașini a fost aranjamentul coaxial al rotoarelor, care nu fusese niciodată folosită până acum în producția de elicoptere de primă linie. Datorită acestei inovații, dispozitivul a dobândit calități de zbor complet unice.

Mașina este capabilă să se deplaseze înapoi sau în lateral la viteze de până la 80-90 km/h și să efectueze unele manevre acrobatice unice pentru ea, de exemplu, realizarea unei „pâlnii”, în care zboară în jurul unui obiect de pe sol în timp ce ținându-l constant la vedere.

Elicopterul Black Shark a devenit primul elicopter de luptă cu un singur loc. Prin reducerea echipajului, a fost posibilă reducerea semnificativă a greutății vehiculului și a lățimii fuselajului acestuia, ceea ce a sporit și mai mult capacitatea de supraviețuire.

De asemenea, siguranța designului (și în același timp puterea de tracțiune) a fost crescută prin eliminarea rotorului de coadă.

Pe lângă faptul că are proprietăți de zbor excelente, elicopterul Black Shark este și primul helicopter din lume care folosește un sistem eficient de ejectare a rachetei-parașute.

În același timp, salvarea pilotului este posibilă în toată gama de viteze și altitudini, de la zero la maxim.

Siguranța ejecției este asigurată prin împușcarea preliminară a unei părți a geamului cockpitului și, cel mai important, a palelor elicei. Reducerea echipajului la un singur pilot a fost posibilă datorită utilizării celor mai avansate sisteme de avionică, de control, de detectare a țintei și de urmărire.

Urmărește videoclipul pe tema - Elicopterul Black Shark:

Arma rechinului zburător Kamov

Un factor foarte semnificativ a fost utilizarea țintirii armei către țintă sincron cu rotirea capului pilotului (datorită plasării unui sistem electronic de țintire pe casca pilotului).

Calitățile de luptă ale elicopterului sunt sporite și de utilizarea rachetelor antitanc laser Vikhr, care lovesc inamicul la o distanță de până la 10 km și operează complet autonom după lansare, fără participarea ulterioară a pilotului („focul și uită” schema).

Elicopterul Black Shark este capabil să transporte până la 12 ATGM care pot pătrunde 900 mm de armură (inclusiv armura activă). Pe lângă Whirlwinds, armamentul principal este și un tun automat de 30 mm, capabil să lovească eficient vehiculele inamice ușor blindate la o distanță de până la 3 km.

Dezvoltatorii au renunțat la utilizarea tunurilor de aeronave specializate și au decis să folosească o armă dezvoltată pentru sol BMP-2.

Datorită acestui fapt, fiabilitatea fotografierii în condiții de praf la altitudini joase a crescut semnificativ, precum și penetrarea armurii și intervalul de distrugere sigură a țintei.

Pistolul este echipat cu obuze perforatoare și cu fragmentare puternic explozive (sau incendiare cu explozie puternice), în timp ce trăgatorul însuși alege tipul de muniție folosit, cadența de foc necesară și durata exploziei.

De asemenea, este posibil să se echipeze elicopterul cu o mare varietate de arme cu o greutate de până la 500 kg pe fiecare dintre stâlpi: NURS (în total - până la 80 RS de calibrul 80 mm, 40 sunt utilizate în mod normal), aer-aer rachete, tunuri suplimentare cu foc rapid de 23 mm, diverse bombe aeriene.

Rechinul negru în film

„Black Shark” a devenit primul elicopter intern pentru care producătorul a comandat un adevărat film live-action pentru un fel de publicitate. În același timp, ideea scenariului s-a maturizat în vremea sovietică; filmările au avut loc chiar în timpul prăbușirii URSS, iar filmul a fost lansat în 1993.

Drept urmare, filmul a ajuns să amestece evenimente reale și complet fantastice. Filmul s-a numit „Rechinul Negru” și, imediat după lansarea filmului, acest nume sonor „a rămas” chiar pe elicopterul de luptă Ka-50.

Este demn de remarcat o caracteristică interesantă. Dispozitivul a fost dezvoltat ca un vehicul de lovitură, cu principala specializare de a lucra împotriva vehiculelor blindate grele inamice. În film, pilotul împușcă cu entuziasm vehicule blindate de transport de personal, forță de muncă și distruge fabricile de heroină și buncărele.

S-ar părea că aceasta este o utilizare complet necorespunzătoare a unui vehicul de luptă scump. Dar când a venit momentul să testăm noile elicoptere în condiții de luptă, s-a dovedit că sarcinile cu care se confruntă erau foarte asemănătoare cu cele care au fost „elaborate” în filmul live-action.

Caracteristicile proiectelor rusești de elicoptere de luptă

S-a întâmplat că armata sovietică și apoi cea rusă își desfășoară operațiunile în principal în teatrele sudice pe teren montan de aproximativ 30 de ani. Și aici au fost dezvăluite calitățile de zbor strălucitoare ale „Rechinului Negru”!

Designul coaxial vă permite să vă simțiți grozav în cheile înguste ale munților, să vă hotărâți, să începeți brusc să vă mișcați în lateral sau înapoi, iar zgomotul redus și funcționalitatea excelentă a utilizării armelor vă oferă șansa de a lovi rapid fără riscul mare de a fi detectat în timp util de către inamic.

Ulterior, toate aceste calități au condus la faptul că astăzi elicopterul Ka-50 „Black Shark” și modificarea sa de comandă Ka-52 „Alligator” sunt considerate echipamente ideale pentru trupele de echipamente speciale.

Vezi videoclipul - Project Ka-52 elicopter:

Dar o altă dezvoltare sovietică, Mi-28 „Night Hunter”, este în prezent propusă pentru rolul principalului vehicul de luptă pentru întreaga armată.

Apropo, în urmă cu 30 de ani, viitorul „Rechin” a câștigat „cursa preliminară” împotriva concurentului său și a fost acceptat prin decizie guvernamentală ca principal elicopter de atac al aviației armatei sovietice. Dar timpul, ca de obicei, și-a făcut propriile ajustări.

Și - ultimul moment. S-a întâmplat că în Cecenia, unul dintre cele două vehicule incluse în grupul de lovitură de luptă s-a dovedit a fi aceeași „instanță numărul 5”, care a jucat la un moment dat în filmul „Black Shark” și, astfel, și-a dat numele. tuturor fraţilor săi.

Film Black Shark - reclamă pentru echipamente militare în limba rusă

După cum s-a dovedit, biroul de proiectare Kamov a fost înaintea timpului său, nu numai că a creat super elicopterul multifuncțional Ka-50, ci și a fost printre primii (în țara noastră, cel puțin) care au folosit o mișcare promoțională eficientă pentru acesta.

Designerii comandă un lungmetraj care demonstrează toate superioritățile tehnice și militare ale acestui vehicul militar de luptă - „Black Shark”.

Filmul Black Shark este conceput în genul acțiune-aventura bazat pe evenimente pe jumătate fictive, pe jumătate reale - războiul din Afganistan.

Desigur, „Rechinul Negru” nu a luptat acolo (dacă armata sovietică avea atunci un astfel de elicopter, nu se știe cine și-ar fi retras trupele și de unde). Filmul este despre operațiunile forțelor speciale de distrugere a fabricilor de droguri situate clandestin în această țară.

Intriga este neobișnuit de simplă, intriga este liniară și nepretențioasă. De fapt, „Rechinul Negru” însuși apare acolo se presupune că din întâmplare.

Dar obiectivele acestui film erau practic non-cinematografice. Și regizorii autohtoni nu au avut încă prea multă experiență în crearea unui nou tip de filme de acțiune militară. Prin urmare, filmul s-a dovedit a fi „accesibil” și nu a izbucnit în blockbuster.

Filmul Black Shark ar fi putut trece complet neobservat dacă nu ar fi fost „interpretul principal” - același „Black Shark”, care a făcut zgomot complet întreaga lume cu apariția ei reală la emisiunile aeriene.

O mișcare de succes în reclamele echipamentelor militare

Nu trebuie să fii un mare expert nici în tehnologia aeronautică, nici în afaceri militare pentru a înțelege imediat că există Ceva în aer în acest moment.

Prin urmare, chiar și criticii de film plictisitori au fost reținuți - filmările unui zbor real al unui elicopter adevărat, chiar și într-un lungmetraj, au funcționat mai bine decât orice truc de film publicitar și au captat atenția publicului cu ușurință și putere.

Mai mult decât atât, nu existau tehnici speciale de editare sau unghiuri de compoziție în film - supermașina s-a dovedit a fi atât de „cinogene”, activă în cadru, eficientă din punct de vedere al intrigii, dramaturg impecabil și puternic în impact - încât nu au fost necesare trucuri speciale ale camerei la totul pentru a obține efectul necesar .

Supermanevrabilitatea unui elicopter de luptă, armele sale ultramoderne, capacitatea de a stăpâni perfect situația de luptă și de a controla mai multe obiecte inamice în același timp - stârnește admirația nu numai a specialiștilor, ci și a spectatorilor obișnuiți.

Caracteristicile filmului Black Shark

Filmările cu apariția bruscă a unui elicopter rusesc sunt însoțite de muzică de succes, fotografiile panoramice sunt înlocuite cu fotografii ale fețelor piloților - ai noștri - calmi și încrezători, inamicul - uimit și nedumerit.

„Black Shark” demonstrează manevre acrobatice și folosirea armelor sale, pe scurt, privitorul stă fermecat timp de câteva minute.

De fapt, pentru asta sunt făcute filmele. „Rechinul negru” de aici este atât o zeitate omnipotentă, care se confruntă cu inamici precum ținte de carton, cât și un super-erou care, ca de obicei, este de multe ori superior adversarului său. Emoțiile care copleșesc privitorul se ridică la un patriotism ridicat, spun ei, asta este ceea ce putem face.

Deasupra „cenusa istorică” a unei țări cândva mare zboară o întruchipare puternică a talentului și puterii sale abundente, ca întotdeauna. Trebuie neapărat să facem un film despre asta.

Doar, vai, că încadrarea artistică a acestui „diamant al gândirii tehnice și de design” (a se citi, dramaturgia filmului, bugetul său, ansamblul actoricesc etc.) nu a permis autorilor noștri să se desfășoare, așa cum se spune, „ în toată lățimea universului.”

Dar atuul nostru a fost real și demn. Mai mult, atuul este de un asemenea nivel de inginerie și computer, încât un adevărat as a fost invitat să se ocupe de el - generalul-maior al forțelor aeriene, erou al Uniunii Sovietice Valery Vostrotin.

Desigur, el nu este un artist, un „superstar eroic” al cinematografiei ruse ar fi scos această linie de actorie mult mai semnificativ, dar din nou, doar un personaj se aprinde în acest film - „Rechinul negru”.

Imaginile „ultimei vânătoare” a acestei frumuseți din filmul secolului trecut au fost distribuite activ pe internet în videoclipuri și fotografii separate. Este bine că a existat un astfel de film, singurul lucru trist este soarta reală a personajului său principal - „Black Shark”, precum și țara care l-a creat.

Urmărește filmul „Black Shark”:

Proiectul Ka-50 - elicopter de atac Akula

În prezent, armata rusă este înarmată cu unul dintre cele mai interesante și unice vehicule de luptă din toată istoria militară. Acesta este elicopterul de atac KA 50 Akula, dezvoltat de designeri sovietici la mijlocul anilor 80 ai secolului trecut.

Designul neobișnuit al dispozitivului și soluțiile tehnice unice disting KA-50 de analogii străini și autohtoni. Istoria creării acestei mașini este, de asemenea, interesantă.

La începutul anilor 1970, elicopterul MI-24 a intrat în serviciu în aviația armatei sovietice. Această aeronavă a servit ca suport de foc pentru unitățile de pușcă motorizate din aer și trebuia să distrugă personalul inamic și vehiculele blindate.

La dezvoltarea elicopterului, acesta s-a bazat pe conceptul unui fel de „vehicul de luptă al infanteriei zburătoare”: o pușcă motorizată sau o echipă aeropurtată putea fi luată la bord.

În acest sens, puterea de foc a vehiculului, care a fost destul de eficientă împotriva infanteriei și transportoarelor blindate de personal, s-a dovedit a fi insuficientă pentru a combate tancurile și alte echipamente militare inamice cu armuri puternice.

Video pe tema - Elicopterul proiectului Ka-50 Akula:

Cursa înarmărilor în producția de elicoptere

În plus, în curând s-au primit informații că americanii au început să dezvolte un elicopter de atac specializat, care mai târziu a devenit cunoscut sub numele de Apache.

În această situație, designerii interni au fost însărcinați să creeze un vehicul de luptă similar, concentrat în primul rând pe combaterea vehiculelor blindate grele.

A început un fel de competiție între două birouri de proiectare: autorii elicopterului MI-24 care operează în unități terestre și grupul Kamov, care a dezvoltat anterior vehicule de luptă de succes pentru flotă. Drept urmare, la începutul anilor 80, au fost create două prototipuri: viitorul MI-28 și KA-50 Black Shark.

Elicopterul KA 50 (care se numea atunci B-80) se distingea în primul rând prin utilizarea a două rotoare coaxiale și absența unei elice de coadă.

O schemă similară a fost folosită anterior pe vehiculele marine dezvoltate de Kamov Design Bureau și s-a datorat, printre altele, unor considerente de economisire a spațiului și siguranță suplimentară.

La elicopterele terestre, utilizarea unui design coaxial a devenit o inovație fundamentală, care oferă anumite avantaje: tracțiune crescută, economisirea puterii motorului datorită eliminării transmisiei către rotorul de coadă, protecție sporită a componentelor și ansamblurilor etc.

Foto: Cabina și instrumentele elicopterului Black Shark

Caracteristicile și armele elicopterului Ka-50

Elicopterul KA 50, care mai târziu a devenit cunoscut sub numele de „Rechinul Negru”, a prezentat și inovații, cum ar fi reducerea echipajului la un singur pilot și utilizarea unei catapulte pentru a-l salva pe pilot în cazul unui accident.

În același timp, ejectarea pe un helitor în serie nu a fost niciodată folosită de nimeni până acum. Sistemul unic de salvare a pilotului includea, pe lângă scaunul cu eject și parașuta în sine, tragere automată a palelor elicei și a unei părți din copertina carlingului.

Elicopterul KA 50 Akula a primit cele mai puternice arme din clasa sa de vehicule de luptă la acel moment.

Complexul standard includea un tun automat de 30 mm, eficient împotriva vehiculelor ușor blindate și a forței de muncă, 12 rachete antitanc Vikhr ghidate cu laser, lovind inamicul la o distanță de până la 10 km și 40 de rachete neghidate de calibrul 80 mm.

Setul de luptă al pistolului include până la 460 de obuze perforante și fragmentare cu explozi ridicate. Pilotul poate varia rata de tragere (350 sau 550 de cartușe pe minut), tipul de obuze utilizate și lungimea exploziei (închidere automată după 10 sau 20 de focuri trase).

Pe lângă armele standard, elicopterul Ka-50 Black Shark poate transporta pe stâlpi tunuri de avioane automate de 23 mm, bombe puternic explozive, incendiare și cu dispersie cu o greutate de la 100 la 500 kg, rachete pentru avioane de luptă, precum și diverse tipuri de NURS.

Urmăriți videoclipul - elicoptere Kamov:

Fapte interesante despre elicopterul proiectului Black Shark

După câțiva ani de testare și dezvoltare, în septembrie 1985 s-a decis ca KA-50 să fie principalul elicopter de atac al forțelor armate sovietice.

Ulterior, călătoria vehiculului în armata activă a fost destul de lungă - au intervenit diverși factori politici și economici. La începutul anilor '90, au fost efectuate teste finale pe teren, inclusiv direct în rândul trupelor.

Decizia finală de a pune în funcțiune elicopterul Ka-50 Black Shark a fost luată abia în august 1995, când a fost emis decretul corespunzător al președintelui Rusiei.

De atunci, au fost produse zece vehicule de serie. Doi dintre ei au luat parte la bătălii din Cecenia. În general, eficiența echipei de atac a doi „rechini” a fost evaluată destul de bine.

Cu toate acestea, mai târziu s-a decis să se echipeze doar diverse unități de forțe speciale cu elicoptere KA-50. Se plănuiește folosirea concurentului de lungă durată al Black Shark, Mi-28 (modificare Night Hunter), ca principal vehicul de atac al armatei.

O altă poveste foarte neobișnuită este legată de elicopterul Ka-50. Pe lângă operațiunile de luptă, acest dispozitiv a participat și la filmările filmului „Black Shark”. Mai mult, este de remarcat faptul că vehiculul de luptă a jucat, de fapt, rolul principal în acest film.

În prezent, producția KA-50 a fost întreruptă; în schimb, se produce o modificare mai nouă, Ka-52 Aligator, care se distinge în primul rând prin prezența unui echipaj de două persoane.