Deocamdată, să „alergăm” rapid și scurt la secolul al XV-lea, apoi vom discuta problema mai detaliat. Deci, să începem:
Primele nave cu vele au apărut în Egipt în jurul anului 3000 î.Hr. e. Acest lucru este dovedit de picturile care decorează vazele egiptene antice. Cu toate acestea, locul de naștere al bărcilor descrise pe vaze nu este aparent Valea Nilului, ci Golful Persic din apropiere. Acest lucru este confirmat de un model al unei bărci similare găsite în mormântul Obeid, în orașul Eridu, care se afla pe malul Golfului Persic.
În 1969, omul de știință norvegian Thor Heyerdahl a făcut o încercare interesantă de a testa presupunerea că o navă echipată cu o pânză, realizată din stuf de papirus, ar putea naviga nu numai de-a lungul Nilului, ci și în larg. Această navă, în esență o plută, de 15 m lungime, 5 m lățime și 1,5 m înălțime, cu un catarg înalt de 10 m și o singură velă pătrată, era condusă de o vâslă.
Înainte de folosirea vântului, ambarcațiunile plutitoare fie se mișcau cu vâsle, fie erau trase de oameni sau animale care mergeau de-a lungul malurilor râurilor și canalelor. Navele au făcut posibilă transportul de mărfuri grele și voluminoase, ceea ce era mult mai productiv decât transportul animalelor de către echipe pe uscat. De asemenea, mărfurile în vrac au fost transportate în principal pe apă.
Vas de papirus
Marea expediție navală a domnitorului egiptean Hatshepsut, întreprinsă în prima jumătate a secolului al XV-lea, este atestată istoric. î.Hr e. Această expediție, pe care istoricii o consideră și o expediție comercială, a călătorit peste Marea Roșie până în țara antică Punt, pe coasta de est a Africii (aproximativ Somalia modernă). Navele s-au întors greu încărcate cu diverse mărfuri și sclavi.
Când navigau pe distanțe scurte, fenicienii foloseau în principal nave comerciale ușoare, care aveau vâsle și o velă dreaptă. Navele concepute pentru călătorii pe distanțe lungi și nave de război păreau mult mai impresionante. Fenicia, spre deosebire de Egipt, a avut condiții naturale foarte favorabile pentru construirea unei flote: lângă coastă, pe versanții munților libanezi, au crescut păduri, dominate de celebrul cedru și stejar libanez, precum și de alte specii valoroase de arbori.
Pe lângă îmbunătățirea vaselor maritime, fenicienii au lăsat o altă moștenire remarcabilă - cuvântul „galeră”, care a pătruns probabil în toate limbile europene. Navele feniciene au pornit din marile orașe portuare Sidon, Ugarit, Arvada, Gebala etc., unde erau au fost și șantiere navale mari.
Materialele istorice vorbesc și despre fenicienii care navighează spre sud prin Marea Roșie până în Oceanul Indian. Fenicienilor li se atribuie onoarea primei călătorii în jurul Africii la sfârșitul secolului al VII-lea. î.Hr e., adică cu aproape 2000 de ani înainte de Vasco da Gama.
Grecii deja în secolul al IX-lea. î.Hr e. Ei au învățat de la fenicieni să construiască nave care erau remarcabile pentru acea vreme și au început să colonizeze teritoriile din jur devreme. În secolele VIII-VI. î.Hr e. zona de pătrundere a acestora acoperea țărmurile vestice ale Mării Mediterane, întregul Pont Euxine (Marea Neagră) și coasta Mării Egee a Asiei Mici.
Nici o singură navă antică din lemn sau o parte din ea nu a supraviețuit, iar acest lucru nu ne permite să clarificăm ideea principalelor tipuri de galere, care s-au dezvoltat pe baza materialelor scrise și a altor materiale istorice. Scafandrii și scafandrii continuă să cerceteze fundul mării în locurile vechilor bătălii navale în care au fost pierdute sute de nave. Forma și structura lor internă pot fi judecate după dovezi indirecte - de exemplu, prin schițe precise ale locației vaselor de lut și a obiectelor metalice conservate acolo unde se afla nava. Și totuși, în absența părților din lemn ale corpului, nu se poate face fără. ajutorul unei analize minuțioase și al imaginației.
Nava a fost ținută pe cursă cu ajutorul unei vâsle de cârmă, care în comparație cu cârma de mai târziu avea cel puțin două avantaje: făcea posibilă întoarcerea unei nave staționare și înlocuirea cu ușurință a unei vâsle de cârmă deteriorate sau rupte. Navele comerciale erau largi și aveau spațiu amplu de cală pentru a găzdui încărcături.
Nava este o galeră de război grecească, aproximativ secolul al V-lea. î.Hr e., așa-numita bireme. Cu șiruri de vâsle situate pe lateral în două niveluri, ea avea în mod natural o viteză mai mare decât o navă de aceeași dimensiune cu jumătate din numărul de vâsle. În același secol, s-au răspândit și triremele, nave de război cu trei „etaje” de vâslași. Un aranjament similar de galere este contribuția meșteșugarilor greci antici la proiectarea vaselor maritime. Kinkerem-urile militare nu erau „nave lungi”; aveau o punte, carcase interioare pentru soldați și un berbec deosebit de puternic, legat cu foi de cupru, situat în față la nivelul apei, care era folosit pentru a sparge părțile laterale ale navelor inamice în timpul luptelor navale. . Grecii au adoptat un dispozitiv de luptă similar de la fenicieni, care l-au folosit în secolul al VIII-lea. î.Hr e.
Deși grecii erau navigatori capabili și bine pregătiți, călătoria pe mare în acea perioadă era periculoasă. Nu fiecare navă a ajuns la destinație ca urmare a unui naufragiu sau a unui atac al piraților.
Galerele Greciei antice străbăteau aproape toată Marea Mediterană și Marea Neagră; există dovezi ale pătrunderii lor prin Gibraltar spre nord. Aici au ajuns în Marea Britanie și, eventual, în Scandinavia. Rutele lor de călătorie sunt afișate pe hartă.
La prima lor mare ciocnire cu Cartagina (în Primul Război Punic), romanii și-au dat seama că nu pot spera să câștige fără o flotă puternică. Cu ajutorul specialiștilor greci, au construit rapid 120 de galere mari și au transferat pe mare metoda lor de luptă, pe care au folosit-o pe uscat - lupta individuală a războinicului împotriva războinicului cu arme personale. Romanii foloseau așa-numitele „corbi” – poduri de îmbarcare. De-a lungul acestor poduri, care erau străpunse cu un cârlig ascuțit în puntea navei inamice, privând-o de capacitatea de manevră, legionarii romani au izbucnit pe puntea inamicului și au început o luptă în maniera lor caracteristică.
Flota romană, la fel ca flota sa greacă contemporană, a constat din două tipuri principale de nave: nave comerciale „rotunjite” și galere de război subțiri.
Anumite îmbunătățiri pot fi observate în echipamentul de navigație. Pe catargul principal (catargul principal) se reține o velică dreptă pătrangulară mare, care este uneori completată de două veluri superioare mici triunghiulare. Pe catargul înclinat înainte apare o velă pătraunghiulară mai mică - bompresul. Creșterea suprafeței totale a pânzelor a crescut forța folosită pentru propulsarea navei. Cu toate acestea, pânzele continuă să fie un dispozitiv de propulsie suplimentar; principalul rămân vâslele, neprezentate în figură.
Importanța velei a crescut însă, fără îndoială, mai ales la călătoriile lungi, care aveau loc până în India. În acest caz, descoperirea navigatorului grec Hippalus a ajutat: musonii din august sud-vest și ianuarie nord-est au contribuit la utilizarea maximă a pânzelor și, în același timp, au indicat în mod fiabil direcția, la fel ca o busolă mult mai târziu. Drumul din Italia în India și călătoria de întoarcere, cu o traversare intermediară de caravane și corăbii de-a lungul Nilului de la Alexandria la Marea Roșie, a durat aproximativ un an. Anterior, călătoria cu canotaj de-a lungul țărmurilor Mării Arabiei era mult mai lungă.
În timpul călătoriilor lor comerciale, romanii au folosit numeroase porturi mediteraneene. Unele dintre ele au fost deja menționate, dar unul dintre primele locuri ar trebui să fie Alexandria, situată în Delta Nilului, a cărei importanță ca punct de tranzit a crescut odată cu creșterea cifrei de afaceri a Romei cu India și Orientul Îndepărtat.
Timp de mai bine de jumătate de mileniu, cavalerii vikingi ai mării libere au ținut Europa în frică. Ei își datorează mobilitatea și omniprezența drakarilor - adevărate capodopere ale artei construcțiilor navale
Vikingii au făcut călătorii lungi pe mare pe aceste nave. Au descoperit Islanda, coasta de sud a Groenlandei și cu mult înainte de Columb au vizitat America de Nord. Locuitorii din Marea Baltică, Mediterană și Bizanț au văzut capete de șarpe pe tulpinile navelor lor. Împreună cu echipele slavilor s-au stabilit pe marea rută comercială de la varangi la greci.
Dispozitivul principal de propulsie al drakar-ului a fost o velă cu suport cu o suprafață de 70 m2 sau mai mult, cusută din panouri verticale separate, bogat decorată cu împletitură de aur, desene ale stemelor liderilor sau diferite semne și simboluri. Ray se ridică cu vela. Catargul înalt era susținut de suporturi care mergeau de la acesta către părțile laterale și până la capetele navei. Laturile erau protejate de scuturi bogat pictate ale războinicilor. Silueta vasului scandinav este unică. Are multe avantaje estetice. Baza pentru recrearea acestui vas a fost un desen al celebrului covor din Baye, care povestește despre debarcarea lui William Cuceritorul în Anglia în 1066.
La începutul secolului al XV-lea au început să fie construite coggs cu doi catarge. Dezvoltarea ulterioară a construcțiilor navale mondiale a fost marcată de trecerea la nave cu trei catarge la mijlocul secolului al XV-lea. Acest tip de vas a apărut pentru prima dată în nordul Europei în 1475. Catargele și catargele sale au fost împrumutate de la navele venețiene mediteraneene.
Prima navă cu trei catarge care a pătruns în Marea Baltică a fost nava franceză La Rochelle. Placarea acestei nave, care avea o lungime de 43 m și o lățime de 12 m, nu a fost așezată față în față, ca țiglele pe acoperișul unei case, așa cum se făcea înainte, ci lin: o scândură aproape de alta. . Și, deși această metodă de placare era cunoscută înainte, cu toate acestea, meritul invenției sale este atribuit unui constructor de nave din Bretania pe nume Julian, care a numit această metodă „carvel” sau „craveel”. Numele carcasei a devenit mai târziu numele tipului de navă - „caravelă”. Caravelele erau mai elegante decât coggs și aveau un echipament de navigație mai bun, așa că nu a fost o coincidență faptul că descoperitorii medievali au ales aceste nave rezistente, cu mișcare rapidă și încăpătoare pentru campanii de peste mări. Caracteristicile caravelelor sunt laturile înalte, punțile adânci în partea de mijloc a navei și echipamentul de navigație mixt. Numai catargul purta o vela dreptunghiulara. Pânzele lateen de pe curțile înclinate ale catargelor principale și de mijloc au permis navelor să navigheze abrupt în fața vântului.
În prima jumătate a secolului al XV-lea, cea mai mare navă de marfă (posibil până la 2000 de tone) era o caracă cu trei catarge, cu etaj, probabil de origine portugheză. În secolele XV-XVI, pe navele cu pânze au apărut catarge din compozit, care transportau mai multe pânze deodată. Suprafața velelor și croazierelor (velele superioare) a fost mărită, facilitând controlul și manevra navei. Raportul dintre lungimea corpului și lățimea a variat de la 2:1 la 2,5:1. Drept urmare, navigabilitatea acestor așa-numite nave „rotunde” s-a îmbunătățit, ceea ce a făcut posibilă efectuarea de călătorii mai sigure pe distanțe lungi în America și India și chiar în întreaga lume. Nu exista o distincție clară între navele comerciale cu vele și navele militare la acea vreme; Timp de câteva secole, nava militară tipică a fost doar o galeră de vâsle. Galerele erau construite cu unul sau două catarge și purtau pânze latine.
Nava de război suedeză „Vasa”.
La începutul secolului al XVII-lea. Suedia și-a consolidat semnificativ poziția în Europa. Fondatorul noii dinastii regale, Gustav I Vasa, a făcut multe pentru a scoate țara din înapoierea medievală. El a eliberat Suedia de sub stăpânirea daneză și a efectuat o reformă, subordonând biserica atotputernică anterior statului.
A existat un război de treizeci de ani în perioada 1618-1648. Suedia, care pretindea a fi una dintre cele mai importante țări din Europa, a căutat să-și consolideze în sfârșit poziția dominantă în Marea Baltică.
Principalul rival al Suediei în partea de vest a Mării Baltice a fost Danemarca, care deținea ambele maluri ale Suediei și cele mai importante insule ale Mării Baltice. Dar a fost un adversar foarte puternic. Apoi suedezii și-au concentrat toată atenția pe țărmurile de est ale mării și, după lungi războaie, au capturat orașele Yam, Koporye, Karela, Oreșek și Ivan-gorod, care aparțineau de multă vreme Rusiei, privând astfel statul rus de acces. spre Marea Baltică.
Cu toate acestea, Gustav al II-lea Adolf, noul rege al dinastiei Vasa (1611-1632), a dorit să obțină dominația suedeză completă în partea de est a Mării Baltice și a început să creeze o flotă puternică.
În 1625, Șantierul Regal din Stockholm a primit o comandă mare pentru construcția simultană a patru nave mari. Regele a arătat cel mai mare interes pentru construirea unui nou flagship. Această navă a fost numită „Vasa” - în onoarea dinastiei regale suedeze Vasa, căreia îi aparținea Gustav al II-lea Adolf.
Cei mai buni constructori de nave, artiști, sculptori și sculptori în lemn au fost implicați în construcția orașului Vasa. În calitate de constructor principal a fost invitat maestrul olandez Hendrik Hibertson, un constructor de nave cunoscut în Europa. Doi ani mai târziu, nava a fost lansată în siguranță și remorcată până la debarcaderul, situat chiar sub ferestrele palatului regal.
Galion „Golden Hind” („Golden Hind”)
Nava a fost construită în anii 60 ai secolului al XVI-lea în Anglia și a fost numită inițial „Pelican”. Pe ea, navigatorul englez Francis Drake, în 1577-1580, ca parte a unui escadron de cinci nave, a întreprins o expediție de pirați în Indiile de Vest și a făcut a doua sa înconjurare a lumii după Magellan. În onoarea navigabilității excelente a navei sale, Drake a redenumit-o „Golden Hind” și a instalat o figurină de căprioară din aur pur în prova navei. Lungimea galionului este de 18,3 m, lățime 5,8 m, pescaj 2,45 m. Acesta este unul dintre cei mai mici galeoane.
Galeasele erau nave mult mai mari decât galere: aveau trei catarge cu pânze latine, două vâsle mari de cârmă în pupa, două punți (cea inferioară pentru vâslași, cea superioară pentru soldați și tunuri) și un berbec de suprafață în prova. Aceste nave de război s-au dovedit a fi durabile: chiar și în secolul al XVIII-lea, aproape toate puterile maritime au continuat să-și completeze flotele cu galere și galease. În secolul al XVI-lea, aspectul navei cu pânze în ansamblu s-a format și s-a păstrat până la mijlocul secolului al XIX-lea. Navele au crescut semnificativ în dimensiune; dacă în secolul al XV-lea navele de peste 200 de tone erau rare, atunci până la sfârșitul secolului al XVI-lea au apărut uriași singuri atingând 2000 de tone, iar navele cu o deplasare de 700-800 de tone au încetat să fie rare. De la începutul secolului al XVI-lea, pânzele oblice au început să fie folosite din ce în ce mai des în construcțiile navale europene, la început în forma lor pură, așa cum se făcea în Asia, dar până la sfârșitul secolului echipamentul de navigație mixt se răspândise. Artileria a fost îmbunătățită - bombardamentele din secolul al XV-lea și cuverinele de la începutul secolului al XVI-lea erau încă nepotrivite pentru înarmarea navelor, dar până la sfârșitul secolului al XVI-lea problemele legate de turnare au fost în mare măsură rezolvate și a apărut un tun naval de tipul obișnuit. În jurul anului 1500, au fost inventate porturile de tun; a devenit posibilă plasarea tunurilor pe mai multe niveluri, iar puntea superioară a fost eliberată de ele, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra stabilității navei. Laturile navei au început să se rostogolească spre interior, astfel încât tunurile de pe nivelurile superioare erau mai aproape de axa de simetrie a navei. În cele din urmă, în secolul al XVI-lea, în multe țări europene au apărut marinele regulate. Toate aceste inovații gravitează spre începutul secolului al XVI-lea, dar, dat fiind timpul necesar implementării, s-au răspândit abia spre sfârșit. Din nou, constructorii de nave trebuiau să câștige și experiență, pentru că la început navele de tip nou aveau obiceiul enervant de a se răsturna imediat la părăsirea rampei.
În secolul al XVI-lea, aspectul navei cu pânze în ansamblu s-a format și s-a păstrat până la mijlocul secolului al XIX-lea. Navele au crescut semnificativ în dimensiune; dacă în secolul al XV-lea navele de peste 200 de tone erau rare, atunci până la sfârșitul secolului al XVI-lea au apărut uriași singuri atingând 2000 de tone, iar navele cu o deplasare de 700-800 de tone au încetat să fie rare. De la începutul secolului al XVI-lea, pânzele oblice au început să fie folosite din ce în ce mai des în construcțiile navale europene, la început în forma lor pură, așa cum se făcea în Asia, dar până la sfârșitul secolului echipamentul de navigație mixt se răspândise. Artileria a fost îmbunătățită - bombardamentele din secolul al XV-lea și cuverinele de la începutul secolului al XVI-lea erau încă nepotrivite pentru înarmarea navelor, dar până la sfârșitul secolului al XVI-lea problemele legate de turnare au fost în mare măsură rezolvate și a apărut un tun naval de tipul obișnuit. În jurul anului 1500, au fost inventate porturile de tun; a devenit posibilă plasarea tunurilor pe mai multe niveluri, iar puntea superioară a fost eliberată de ele, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra stabilității navei. Laturile navei au început să se rostogolească spre interior, astfel încât tunurile de pe nivelurile superioare erau mai aproape de axa de simetrie a navei. În cele din urmă, în secolul al XVI-lea, în multe țări europene au apărut marinele regulate. Toate aceste inovații gravitează spre începutul secolului al XVI-lea, dar, dat fiind timpul necesar implementării, s-au răspândit abia spre sfârșit. Din nou, constructorii de nave trebuiau să câștige și experiență, pentru că la început navele de tip nou aveau obiceiul enervant de a se răsturna imediat la părăsirea rampei.
În prima jumătate a secolului al XVI-lea, a apărut o navă cu proprietăți fundamental noi și cu un scop complet diferit de navele care existau înainte. Această navă era menită să lupte pentru supremația pe mare prin distrugerea navelor de război inamice în marea liberă cu foc de artilerie și combina o autonomie semnificativă la acea vreme cu arme puternice. Navele cu vâsle care existau până în acest moment nu puteau domina decât peste o strâmtoare îngustă și, chiar și atunci, dacă aveau sediul într-un port de pe malul acestei strâmtori, în plus, puterea lor era determinată de numărul de trupe la bord și navele de artilerie puteau acţiona independent de infanterie. Noul tip de nave au început să fie numite liniare - adică principale (cum ar fi „infanterie liniară”, „tancuri liniare”, numele „cuirasat” nu are nimic de-a face cu alinierea într-o linie - dacă erau construite, era într-o coloană).
Primele nave de luptă care au apărut pe mările nordice, iar mai târziu pe Marea Mediterană, au fost mici - 500-800 de tone, ceea ce corespundea aproximativ deplasării marilor transporturi din acea perioadă. Nici măcar cei mai mari. Dar cele mai mari transporturi au fost construite pentru ele însele de către companii comerciale bogate, iar navele de luptă au fost comandate de state care nu erau bogate la acea vreme. Aceste nave erau înarmate cu 50 - 90 de tunuri, dar acestea nu erau tunuri foarte puternice - în mare parte de 12 lire, cu un amestec mic de 24 de lire și un amestec foarte mare de tunuri de calibru mic și cuverine. Navigabilitatea nu a rezistat niciunei critici - chiar și în secolul al XVIII-lea, navele erau încă construite fără desene (au fost înlocuite cu o machetă), iar numărul de tunuri a fost calculat pe baza lățimii navei măsurată în trepte - adică a variat în funcţie de lungimea picioarelor inginerului şef al şantierului naval. Dar asta a fost în al 18-lea, iar în al 16-lea nu era cunoscută corelația dintre lățimea navei și greutatea tunurilor (mai ales că nu există). Mai simplu spus, navele au fost construite fără o bază teoretică, doar pe baza experienței, care era aproape inexistentă în secolul al XVI-lea și începutul secolului al XVII-lea. Dar tendința principală era clar vizibilă - tunurile în astfel de număr nu mai puteau fi considerate arme auxiliare, iar un design pur cu vele indica dorința de a obține o navă oceanică. Chiar și atunci, navele de luptă erau caracterizate prin armament la nivelul de 1,5 lire sterline pe tonă de deplasare.
Cu cât nava era mai rapidă, cu atât putea avea mai puține tunuri în raport cu deplasarea sa, deoarece motorul și catargele cântăreau mai mult. Nu numai catargele în sine, cu o masă de frânghii și pânze, cântăreau destul de mult, dar și-au deplasat centrul de greutate în sus, de aceea trebuiau echilibrate prin plasarea mai multor balast din fontă în cală.
Navele de luptă din secolul al XVI-lea aveau încă echipamente de navigație insuficient de avansate pentru navigarea în Marea Mediterană (în special în partea de est) și în Marea Baltică. Furtuna a aruncat jucăuș escadronul spaniol din Canalul Mânecii.
Deja în secolul al XVI-lea, Spania, Anglia și Franța aveau împreună aproximativ 60 de nave de luptă, Spania fiind mai mult de jumătate din acest număr. În secolul al XVII-lea, Suedia, Danemarca, Turcia și Portugalia s-au alăturat acestui trio.
Nave din secolele XVII-XVIII
În nordul Europei, la începutul secolului al XVII-lea, a apărut un nou tip de vas, asemănător unui flaut - o pinace cu trei catarge (pinnace). Același tip de navă include galionul, care a apărut la mijlocul secolului al XVI-lea - o navă de război de origine portugheză, care a devenit ulterior baza flotelor spaniolilor și britanicilor. Pe un galion, pentru prima dată, tunurile au fost montate atât deasupra, cât și sub puntea principală, ducând la construirea unor punți de baterii; armele stăteau pe laterale și trăgeau prin porturi. Deplasarea celor mai mari galeoane spaniole din 1580-1590 a fost de 1000 de tone, iar raportul dintre lungimea corpului și lățimea a fost de 4:1. Absența suprastructurilor înalte și a unei carene lungi a permis acestor nave să navigheze mai repede și mai abrupt la vânt decât navele „rotunde”. Pentru a crește viteza, numărul și suprafața pânzelor au fost crescute și au apărut pânze suplimentare - vulpi și underlisels. La acea vreme, decorațiunile erau considerate un simbol al bogăției și puterii - toate navele de stat și regale erau decorate luxos. Distincția dintre navele de război și navele comerciale a devenit mai distinctă. La mijlocul secolului al XVII-lea, în Anglia au început să fie construite fregate cu până la 60 de tunuri pe două punți și nave de război mai mici precum corvetă, sloop, bombard și altele.
Până la mijlocul secolului al XVII-lea, navele de luptă au crescut semnificativ, unele ajungând deja la 1500 de tone. Numărul de tunuri a rămas același - 50-80 de piese, dar tunurile de 12 lire au rămas doar pe prova, pupa și puntea superioară; tunurile de 24 și 48 de lire au fost plasate pe celelalte punți. În consecință, coca a devenit mai puternică - putea rezista la obuze de 24 de lire. În general, secolul al XVII-lea se caracterizează printr-un nivel scăzut de confruntare pe mare. Anglia în aproape toată perioada sa nu a putut face față problemelor interne. Olanda a preferat navele mici, bazându-se mai mult pe numărul lor și pe experiența echipajelor. Franța, puternică la acea vreme, a încercat să-și impună hegemonia asupra Europei prin războaie pe uscat; francezii erau puțin interesați de mare. Suedia a domnit suprem în Marea Baltică și nu a pretins alte corpuri de apă. Spania și Portugalia au fost ruinate și s-au trezit adesea dependente de Franța. Veneția și Genova s-au transformat rapid în state de rang a treia. Marea Mediterană a fost împărțită - partea de vest a mers în Europa, partea de est în Turcia. Niciuna dintre părți nu a încercat să deranjeze echilibrul. Cu toate acestea, Magrebul s-a aflat în sfera de influență europeană - escadrile engleze, franceze și olandeze au pus capăt pirateriei în secolul al XVII-lea. Cele mai mari puteri navale ale secolului al XVII-lea aveau 20-30 de nave de luptă, restul aveau doar câteva.
Türkiye a început, de asemenea, să construiască nave de luptă de la sfârșitul secolului al XVI-lea. Dar erau încă semnificativ diferite de modelele europene. Mai ales forma carenei și a echipamentului de navigație. Navele de luptă turcești erau semnificativ mai rapide decât cele europene (acest lucru era valabil mai ales în condițiile mediteraneene), transportau 36 - 60 de tunuri de calibru 12-24 de lire și erau blindate mai slab - doar ghiule de 12 lire. Armamentul era de lire pe tonă. Deplasarea a fost de 750 -1100 tone. În secolul al XVIII-lea, Türkiye a început să rămână semnificativ în urmă în ceea ce privește tehnologia. Cuirasatele turcești din secolul al XVIII-lea semănau cu cele europene din secolul al XVII-lea.
În secolul al XVIII-lea, creșterea dimensiunii navelor de luptă a continuat fără încetare. Până la sfârșitul acestui secol, navele de luptă atinseseră o deplasare de 5.000 de tone (limita pentru navele din lemn), blindajul fusese întărit într-o măsură incredibilă - nici măcar bombele de 96 de lire nu le dăunau suficient - și tunurile de jumătate de 12 lire. nu mai erau folosite pe ele. Doar 24 lbs pentru puntea superioară, 48 lbs pentru cele două din mijloc și 96 lbs pentru puntea inferioară. Numărul de tunuri a ajuns la 130. Existau, însă, cuirasate mai mici, cu 60-80 de tunuri, cu o deplasare de aproximativ 2000 de tone. Ele erau adesea limitate la calibrul de 48 de lire și erau protejate de acesta.
Numărul navelor de luptă a crescut, de asemenea, incredibil. Anglia, Franța, Rusia, Turcia, Olanda, Suedia, Danemarca, Spania și Portugalia au avut flote liniare. Până la mijlocul secolului al XVIII-lea, Anglia a preluat dominația aproape nedivizată pe mare. Până la sfârșitul secolului, avea aproape o sută de nave de luptă (inclusiv cele care nu erau în uz activ). Franța a marcat 60-70, dar au fost mai slabe decât englezii. Rusia sub conducerea lui Petru a produs 60 de nave de luptă, dar acestea au fost făcute în grabă, cumva, neglijentă. Într-un mod bogat, doar pregătirea lemnului - astfel încât să se transforme în armură - ar fi trebuit să dureze 30 de ani (de fapt, navele rusești mai târziu au fost construite nu din stejar de mlaștină, ci din zada, era greu, relativ moale, dar nu a putrezit și a rezistat de 10 ori mai mult decât stejarul). Dar numărul lor a forțat Suedia (și toată Europa) să recunoască Marea Baltică ca fiind internă a Rusiei. Până la sfârșitul secolului, dimensiunea flotei de luptă rusă chiar a scăzut, dar navele au fost aduse la standardele europene. Olanda, Suedia, Danemarca și Portugalia aveau fiecare câte 10-20 de nave, Spania - 30, Turcia - tot cam așa, dar acestea nu erau nave de nivel european.
Chiar și atunci, proprietatea navelor de luptă era evidentă că au fost create mai ales pentru numere - pentru a fi acolo, și nu pentru război. A fost costisitor să le construim și să le întreținem, și cu atât mai mult să le încadrezi cu un echipaj, tot felul de provizii și să le trimiți în campanii. Aici au economisit bani - nu i-au trimis. Așa că chiar și Anglia a folosit doar o mică parte din flota sa de luptă la un moment dat. Echiparea a 20-30 de nave de luptă pentru o călătorie a fost, de asemenea, o sarcină la scară națională pentru Anglia. Rusia a ținut doar câteva nave de luptă pregătite pentru luptă. Majoritatea navelor de luptă și-au petrecut întreaga viață în port cu doar un echipaj minim la bord (capabil să mute nava într-un alt port dacă este nevoie urgent) și tunurile descărcate.
Nava următoare după nava de luptă era o fregata, concepută pentru a captura spațiul apei. Cu distrugerea însoțitoare a tot ceea ce a existat în acest spațiu (cu excepția navelor de luptă). Formal, fregata era o navă auxiliară pentru flota de luptă, dar având în vedere că aceasta din urmă era folosită extrem de leneș, fregatele s-au dovedit a fi cele mai populare dintre navele din acea perioadă. Fregatele, ca și crucișătoarele de mai târziu, puteau fi împărțite în ușoare și grele, deși o astfel de gradare nu a fost realizată în mod oficial. În secolul al XVII-lea a apărut o fregata grea; era o navă cu 32-40 de tunuri, inclusiv șoimi, și care deplasa 600-900 de tone de apă. Armele aveau 12-24 de lire sterline, cu o predominanță a acestora din urmă. Armura putea rezista la ghiulele de 12 lire, armamentul era de 1,2-1,5 tone pe liră, iar viteza era mai mare decât cea a unui cuirasat. Deplasarea celor mai recente modificări ale secolului al XVIII-lea a ajuns la 1.500 de tone, erau până la 60 de tunuri, dar de obicei nu existau 48 de lire.
Fregatele ușoare erau deja comune în secolul al XVI-lea, iar în secolul al XVII-lea reprezentau marea majoritate a tuturor navelor de război. Producția lor necesita lemn de o calitate semnificativ mai scăzută decât pentru construcția de fregate grele. Zada și stejarul au fost considerate resurse strategice, iar pinii potriviți pentru realizarea catargelor în Europa și în partea europeană a Rusiei au fost numărați și înregistrați. Fregatele ușoare nu purtau blindaje, în sensul că carena lor putea rezista la impactul valurilor și la sarcinile mecanice, dar nu se pretindeau a fi mai mult, grosimea placajului era de 5-7 centimetri. Numărul de tunuri nu a depășit 30 și numai pe cele mai mari fregate din această clasă erau 4 de 24 de lire pe puntea inferioară - nici măcar nu ocupau întreg podeaua. Deplasarea a fost de 350-500 de tone.
În secolul al XVII-lea și începutul secolului al XVIII-lea, fregatele ușoare erau pur și simplu cele mai ieftine nave de război, nave care puteau fi făcute într-o grămadă și rapid. Inclusiv prin reechiparea navelor comerciale. Până la mijlocul secolului al XVIII-lea, nave similare au început să fie produse special, dar cu accent pe viteza maximă - corvete. Pe corvete erau și mai puține tunuri, de la 10 la 20 (pe navele cu 10 tunuri erau de fapt 12-14 tunuri, dar cele care priveau la prova și la pupa erau clasificate ca șoimi). Deplasarea a fost de 250-450 de tone.
Numărul fregatelor în secolul al XVIII-lea a fost semnificativ. Anglia avea puțin mai mult decât navele de linie, dar tot era mult. Țările cu flote de luptă mici aveau de câteva ori mai multe fregate decât nave de luptă. Excepția era Rusia; avea o fregată la fiecare trei cuirasate. Faptul era că fregata era menită să captureze spațiul, iar odată cu ea (spațiul) în Marea Neagră și Baltică era puțin strânsă. În partea de jos a ierarhiei se aflau sloops - nave destinate serviciului de patrulare, recunoaștere, anti-piraterie și așa mai departe. Adică nu pentru a lupta cu alte nave de război. Cele mai mici dintre ele erau goelete obișnuite, cântărind 50-100 de tone, cu mai multe arme de calibru mai mic de 12 lire. Cel mai mare avea până la 20 de tunuri de 12 lire și o deplasare de până la 350-400 de tone. Ar putea exista orice număr de sloops și alte nave auxiliare. De exemplu, Olanda la mijlocul secolului al XVI-lea avea 6.000 de nave comerciale, dintre care majoritatea erau înarmate.
Prin instalarea unor tunuri suplimentare, 300-400 dintre ele ar putea fi transformate în fregate ușoare. Restul sunt în sloops. O altă întrebare este că nava comercială a adus profit la vistieria olandeză, iar fregata sau sloop a consumat acest profit. Anglia avea la acea vreme 600 de nave comerciale. Câți oameni ar putea fi pe aceste nave? A - în moduri diferite. În principiu, o navă cu vele ar putea avea un membru al echipajului pentru fiecare tonă de deplasare. Dar acest lucru a înrăutățit condițiile de viață și a redus autonomia. Pe de altă parte, cu cât echipajul era mai mare, cu atât nava era mai pregătită pentru luptă. În principiu, 20 de oameni ar putea controla pânzele unei fregate mari. Dar numai pe vreme bună. Ei ar putea face același lucru într-o furtună, în timp ce lucrează simultan la pompe și dă jos capacele portului zdrobite de valuri, pentru o perioadă scurtă de timp. Cel mai probabil, puterea lor s-ar fi terminat mai devreme decât vântul. Pentru a conduce o luptă pe o navă cu 40 de tunuri, au fost necesare minimum 80 de oameni - 70 au încărcat armele pe o parte, iar alți 10 au alergat pe punte și au direcționat. Dar dacă nava efectuează o manevră atât de complexă ca o viraj, toți tunerii vor trebui să se grăbească de pe punțile inferioare către catarge - atunci când se întorc, nava va trebui cu siguranță să vină împotriva vântului de ceva timp, dar pentru aceasta, toate pânzele drepte vor trebui să fie bine fixate și apoi, în mod natural, să le deschideți din nou. Dacă tunerii trebuie fie să urce pe catarge, fie să fugă în cală pentru ghiule, nu vor trage prea mult.
De obicei, navele cu pânze destinate trecerilor lungi sau croazierelor lungi aveau o persoană la bord pentru 4 tone. Acest lucru a fost suficient pentru a controla nava și pentru luptă. Dacă nava a fost folosită pentru operațiuni de aterizare sau îmbarcare, dimensiunea echipajului ar putea ajunge la o persoană pe tonă. Cum s-au luptat? Dacă două nave aproximativ egale sub pavilionul puterilor în război se întâlneau pe mare, atunci ambele au început să manevreze pentru a lua o poziție mai avantajoasă față de vânt. Unul a încercat să treacă în spatele celuilalt - astfel a fost posibil să îndepărteze vântul de la inamic în cel mai interesant moment. Având în vedere că tunurile erau îndreptate de carenă, iar manevrabilitatea navei era proporțională cu viteza acesteia, nimeni nu a vrut să se miște împotriva vântului în momentul coliziunii. Pe de altă parte, dacă era prea mult vânt în pânze, era posibil să se grăbească înainte și să lase inamicul să intre în spate. Toate aceste dansuri erau originale în sensul că practic era posibil să se manevreze doar prin direcție.
Desigur, întreaga poveste nu s-a încadrat în cadrul LiveJournal, așa că citiți continuarea pe InfoGlaz -
În așteptarea zilei, Marina „Apărați Rusia” încearcă să descopere cum diferă o corvetă de o fregată, o navă mare anti-submarină de o navă mare de aterizare și o navă de o navă.
„Ne-am plimbat cu barca!” - poate striga o fetiță, de exemplu, coborând din dirijabilul Meteor și navigând pe ea de la Digul Amiralității din Sankt Petersburg până la Peterhof. Dacă întâmplător trece prin apropiere un adevărat lup de mare în vestă, cu o țeavă, o proteză de lemn în loc de picior și un papagal pe umăr, strigând despre piaștri, atunci va crede că fata și părinții ei tocmai au coborât. , să zicem, de la Gărzi, care este nava amiral a flotei ruse de la Marea Neagră.
Pentru că nava poate aparține doar marinarilor militari. Și pentru civili - instanțe.
Din punct de vedere al filologiei, marinarul nu va avea în întregime dreptate, pentru că o navă este un concept generic care denotă și o specie. Navele sunt fie militare, fie civile. Cele militare se numesc nave, civilii se numesc nave. Dar, desigur, nimeni nu va corecta lupul de mare. Dimpotrivă, va urlă pe tema: „Ei nu înoată, ei merg! Navele navighează pe mare!”
Nimeni nu-și amintește de ce navele navighează pe mare, dar dacă tot pui această întrebare unui marinar (fie civil sau militar), atunci cu aproape sută la sută probabilitate vei afla CE plutește de fapt. „Lâna plutește în gaura de gheață” (moremans mai puțin poetici, dar brutali înlocuiesc cuvântul „lană” cu unul consonantic).
Navele navighează din același motiv pentru care artiștii scriu și nu desenează imagini, contabilii măsoară anul în sferturi și nu în sferturi, muncitorii din gaze construiesc exclusiv gazoducte în loc de conducte de gaze, iar muncitorii petrolului extrag petrol.
Discursul profesional. În general, trebuie să vă amintiți că merg atât pe puntea navei, cât și pe mare, pe nava în sine. Ce se va întâmpla dacă un filolog îl întreabă pe un marinar „de ce atunci ai căpitani de mare, și nu căpitani de distanță?”, nimeni nu știe. Un astfel de experiment riscant nu a fost efectuat.
Navele au propria clasificare (ținând cont de istoria dezvoltării flotei imperiale/sovietice/ruse și de diferitele tradiții de aici și în Occident, putem spune cu încredere că există mai multe dintre ele). Marina rusă include nu numai nave de război, ci și nave de sprijin.
Navele sunt clasificate în primul rând pe ranguri, care depind de deplasare.
Rangurile au propria lor clasificare, în funcție de scopul lor. Ca, de exemplu, mașinile: mașinile pot fi ofițeri de poliție, sau livrând pizza, sau colectând corespondență, iar camioanele pot transporta mărfuri în vrac, lichide sau congelate.
O navă cu o deplasare mai mare de 5.000 de tone este clasificată ca navă de prim rang. Portavioanele au această deplasare.
Flota rusă are în prezent una - 61.000 de tone.
Deși, mai precis, Kuznetsov aparține clasei de crucișătoare grele care transportă avioane. De asemenea, crucișătoarele și unele distrugătoare (distrugătoarele), navele antisubmarine (ABD), navele de antrenament și de aterizare (BDK) au o deplasare de peste 5.000 de tone. În cadrul acestor clasificări există și altele. Croazierele pot fi: nucleare grele (), rachete ("Varyag"), submarine strategice nucleare grele (submarine), submarine strategice cu rachete (submarine). O navă de primul rang este comandată de un căpitan de primul rang (echivalentul în forțele terestre este un colonel). Potrivit charterului, o navă de prim rang este echivalentă cu un regiment.
Cu un portavion totul este mai mult sau mai puțin clar. Sarcina sa este de a livra unități aeriene în teatrul de operațiuni militare, putând să se apere în același timp.
Un crucișător este propria sa flotă.
Ca navă multifuncțională, înarmată în primul rând cu rachete de croazieră, poate opera în afara forțelor principale ale flotei, sau poate cu acestea, îndeplinind sarcini de protejare a unui detașament de nave. Un crucișător este o navă plină de arme: rachete, torpile miniere, artilerie. În plus, crucișătorul poate transporta elicoptere. - moştenirea filologică a imperiului. Torpilele - mine autopropulsate, conform constructorilor ruși din secolul al XIX-lea - au fost amplasate pe navele care operau ca parte a unei escadrile. Așa au apărut distrugătoarele. Din punctul de vedere al clasificării navale occidentale, un distrugător este o navă cu o deplasare de peste 6.000 de tone, adică o navă de primul rang în clasificarea noastră, similară ca funcționalitate cu un BOD, dar mai puțin înarmată decât un crucișător. .
Distrugătoarele sunt nave universale, care operează atât pentru a sprijini forțele de aterizare și de securitate, cât și împotriva forțelor inamice.
Ele poartă nu numai artilerie antiaeriană, rachete, arme antisubmarin și torpile miniere, dar pot fi și o platformă pentru elicopterul Ka-27 (). Navele mari antisubmarine (de exemplu) sunt similare cu crucișătoarele, deoarece sunt bine înarmate. Ele sunt superioare ca deplasare navelor mari de debarcare, a căror sarcină este, în primul rând, să livreze trupe la un punct (de exemplu, fiind o navă de rangul doi).
Navele de rangul doi împing din apă de la 1500 la 5000 de tone.
Aceștia sunt comandați de un căpitan de gradul doi (locotenent colonel). Acestea includ nave de patrulare, nave de rachete, nave de aterizare de rang 2 și unele submarine (proiecte sau). Navele de patrulare se mai numesc și corvete (de exemplu, corveta de plumb „Steregushchy” a celei mai noi ruse). Există o confuzie evidentă cu fregate, deoarece deplasarea lor de până la 5.000 de tone le face să fie clasificate drept nave de rangul doi; din punct de vedere al funcționalității, pot fi considerate nave de patrulare, dar clasa „fregate” nu a existat în flota sovietică. .
Navele de rangul trei - aceasta nu va fi o surpriză - sunt comandate de un căpitan de rangul al treilea (pe uscat - maior). Deplasarea lor este de la 500 la 1500 de tone.
Nave de rachete, artilerie, de aterizare și antisubmarin de rang 3, plus dragămine de rang 3.
Curătorii de mine sunt nave speciale a căror sarcină nu este să atace inamicul (nave de atac) sau să protejeze un grup de nave și obiecte terestre (nave santinelă), ci să caute și să distrugă minele și obstacolele. Spre deosebire de navele de rangul întâi/al doilea (aterizare mare și antisubmarin mare), navele de rangul trei sunt mici: artilerie (MAK „Astrakhan”, numită și corvetă), rachetă (MRK „Shtil”), antisubmarin (MPK „Muromets”) și hovercraft de aterizare (MDKVP „Mordovia”).
O navă de rangul al patrulea se află sub comanda unui căpitan-locotenent, locotenent superior, locotenent.
Aici, pentru prima dată, cuvântul „navă” dispare, înlocuit cu „barcă”: debarcare, artilerie, rachetă, anti-sabotaj, precum și dragămine de rangul 4.
Deplasare - de la 100 la 500 de tone.
Alexey Tokarev
Proiectat pentru amplasarea, întreținerea, repararea, decolarea și aterizarea aeronavelor
Transport aerian- o navă specială concepută pentru transportul aeronavelor, dar spre deosebire de un portavion, nu este potrivită pentru decolarea și aterizarea avioanelor sau elicopterelor.
Transport auto- un vas specializat de marfa uscata pentru transportul autoturismelor.
navă de cablu (strat de cablu) - o navă pentru instalarea, repararea și întreținerea liniilor de comunicații și electrice maritime și oceanice.
navă de capstan (capstan) - o navă fluvială autopropulsată, comună în secolul al XIX-lea pe Volga.
Coaster- o navă care efectuează transport prin cabotaj.
Camara- numele grecesc pentru o barcă mică, îngustă și ușoară a popoarelor din regiunea de est a Mării Negre în vremuri străvechi.
Karakora, korokora- navă cu vele și vâsle din Insulele Moluque.
Privateer- o navă angajată în corsarii.
Kapudan- nava amiral (katorga) a turcului Kapdan Pasha.
Kleper- un mic vas maritim nordic ca o goeleta, dar mai mic (lungime 12-15 m, latime 3,5-5 m, pescaj 1,2-2 m, capacitate de transport 15-20 tone). Avea 1-2 catarge cu 1 yard si vele de gafa. Datorită corpului său lung, cu contururi netede, avea o navigabilitate bună. O altă semnificație este un tip de caiac pliabil.
Capră- o barcă de pescuit cu vâsle, comună în Marea Neagră și Azov. .
Komyaga - 1. O navă marfă-pasageri de navigație și vâsle din secolul al XVII-lea pe coasta Mării Negre din Turcia și Crimeea, cu o capacitate de 85-90 de persoane. 2. O mică barcă de pescuit din secolele XVII-XVIII pe coasta Crimeei. 3. Barjă folosită ca feribot pe Don.
Kochmara, Kochmora- o barcă mare cu vele Pomors cu un singur catarg, folosită pentru pescuit sau transport.
Luger- o navă militară mică cu trei catarge din prima jumătate a secolului al XIX-lea. înarmat cu 10-16 tunuri. Folosit pentru serviciul de mesagerie.
M
Magazin- depozit plutitor.
Multicoca- o navă, navă sau ambarcațiune constând din mai mult de o cocă cu deplasare. Au fost studiate și folosite nave cu cocă dublă și triplă. Navele cu cocă dublă includ catamaran (vezi), duplus (vezi), trisec (vezi), proa (vezi). Navele sau navele cu trei coci includ o navă cu stabilizatoare (vezi), trimaran (vezi), tricor (vezi). Toate tipurile de nave multicoca se disting prin suprafața crescută a punții (și volumul intern al structurilor), asigurarea simplă a stabilității laterale, într-un grad sau altul o navigabilitate mai bună, nescufundabilitate crescută și siguranță în navigație. Navele multicoca sunt cele mai eficiente pentru transportul de pasageri în saloane sau cabine, vehicule cu roți, containere ușoare, pentru adăpostirea laboratoarelor științifice și a posturilor de luptă ale navelor de suprafață. Navele cu cocă dublă sunt utilizate pe scară largă, iar utilizarea navelor și a navelor cu stabilizatori a început. A fost construită o navă cu patru coci cu o zonă mică de plutire și au fost propuse nave și nave cu cinci coci.
Monitorizați- O navă cu turelă de apărare de coastă blindată, cu pescaj redus. Deplasarea monitoarelor: mare - până la 8000 tone, fluvial - până la 1900 tone Armament: 2-3 tunuri de calibru mare (până la 381 mm). A primit numele de tip de la numele primei nave din această clasă, „Monitor”, construită în SUA în 1861-62.
N
Naos- o veche navă cu vele, care, pe măsură ce s-a dezvoltat în secolul al XVI-lea, a devenit o navă mare cu pânze drepte și arme de artilerie puternice; prototip de nave cu vele.
DESPRE
P
Fregata cu abur- o navă de război din perioada de tranziție de la navigație la flota cu abur, care avea ca motor pânze și o mașină cu abur.
Packetbot- un velier cu doi catarge pentru transportul corespondenței și efectuarea serviciului de mesagerie. Deplasare 200-400 tone, armament de la 12 la 16 tunuri.
Pinasse- corabie cu trei catarge din secolele XVII-XVIII.
Roz- o navă comercială cu vele în Europa de Nord cu o capacitate de aproximativ 200 de tone.În secolul al XVIII-lea, loviturile erau folosite ca nave de război pe Marea Baltică.
Ponton- barca cu fund plat cu laturi inalte; folosit pentru suporturile intermediare ale podurilor plutitoare. Podurile de scufundare sunt convenabile deoarece pot fi mutate în lateral în orice moment pentru a elibera o parte sau întreaga lățime a râului.
Ponton(din lat. ponto- pod pe bărci) - o structură plutitoare pentru susținerea diverselor dispozitive pe apă folosind propria sa rezervă de flotabilitate.
Cărucior- navă cu vele de artilerie cu fund plat din secolul al XVIII-lea. Armamentul de la 18 la 38 de tunuri a fost folosit pentru operațiuni în ape puțin adânci, în largul coastei și în râuri împotriva fortărețelor și fortificațiilor de coastă
Proa- o navă cu cocă dublă formată dintr-o carenă centrală mai mare și una suplimentară mai mică, numită și „stabilizator”.
R
Nava frigorifică- o navă de marfă special construită dotată cu unități frigorifice pentru transportul mărfurilor perisabile.
Iată o listă cu numele navelor din directorul nautic care se potrivesc cu definiția „navă cu vele marină”:
Barca- un vas cu pânze maritime cu 3 până la 5 catarge, cu pânze oblice pe catargul pupa (catarg de mizzen) și vele drepte în rest.
Barcă lungă- o barcă de navă cu 12 și 22 de vâsle, dotată cu pânze, folosită pentru transportul de persoane, mărfuri și livrarea ancorelor.
Barquentine(scoarță-goletă) - o navă cu pânze maritime cu cel puțin 3 catarge cu pânze oblice și un catarg frontal (catarg) care poartă pânze drepte.
Bot- o navă mică cu vele cu un singur catarg, adesea cu motor.
Brig- un vas maritim cu două catarge, cu tachelaj direct pe ambele catarge.
Brigada "Mercur"
Brigantine- un vas maritim cu două catarge, cu o platformă dreaptă pe catargul din față (catarg) și o platformă oblică pe spate (catargul principal).
Galion- acesta este numele unei mari nave de război cu vele din Portugalia și Spania în Evul Mediu.
galionul „Golden Hind” - legendarul galion al lui Francis Drake
Galiotă- denumirea unui tip de navă cu pânze de marfă din Evul Mediu.
Galiot "vulturul"
Maşină de tuns- o navă cu pânze de mare viteză din secolul al XIX-lea, cu linii ascuțite de carenă și vânt dezvoltat.
mașină de tuns „Thermopylae”
Corvetă— 1. Cea mai mică navă cu trei catarge din marina navigabilă, complet pătrată, care transportă până la 30 de tunuri situate numai pe puntea superioară. Din anii 40 ai secolului trecut, pe lângă pânze, au început să aibă motoare cu abur; 2. O navă de patrulare modernă care efectuează serviciu de escortă pentru protejarea navelor comerciale.
Vas de război(Navă de linie) - 1. O navă mare cu vele, destinată conducerii luptei de artilerie într-o formațiune de trezi, adică întinsă într-o linie; 2. O navă de război modernă care poartă tunuri de calibru mare și protejată de blindaje puternice (cuirasat).
Cuirasatul „Doisprezece Apostoli”
Packetbot- acesta este numele unei nave maritime cu vele sau sailing-screw concepute pentru a transporta pasageri și corespondență rapidă între porturile Europei și Americii.
Pachete bărci „Sf. Petru” și „Sf. Paul”
Bucurie(shmak) - un mic vas de pescuit navigabil.
Fregată- o navă navală cu trei catarge a flotei militare de vele, înarmată cu tunuri (până la 60), situată pe două rânduri în înălțime într-unul închis și pe puntea superioară.
Sloop- 1. O navă de război cu trei catarge cu platformă dreaptă, asemănătoare unei corvete; 2. Navă maritimă cu un singur catarg cu două pânze (în principal sport); 3. O navă de patrulare cu viteză redusă pentru protecția rulotelor de transport în unele flote străine moderne.
Pahar înalt pentru bere- acesta este numele unei nave maritime cu vele cu două sau mai multe catarge înarmate cu pânze oblice.
goeleta „Belle Poule”
Schif- o barcă mică cu vâsle și cu vele cu una sau două perechi de vâsle.
Pe 31 martie, șantierul naval Severnaya Verf din Sankt Petersburg a lansat cea mai nouă navă de patrulare a zonei maritime apropiate, Soobrazitelny. Corveta multifuncțională Soobrazitelny a devenit a doua navă construită conform Proiectului 20380 dezvoltat de Biroul Central de Proiectare Marină Almaz.
Dar există serii în care nu există niciun sistem, de exemplu, într-una dintre serii, în ciuda faptului că nava principală a fost numită „Kronstadt”, navele rămase au primit numele comandanților navali ai flotelor ruse și sovietice, ca precum și mareșalii sovietici. Într-o altă serie, nava principală poartă numele „Udala”, iar navele rămase de același tip poartă numele unor amirali sovietici, un mareșal și... orașul Simferopol. Există, de asemenea, o serie de crucișătoare de rachete cu numele „Grozny”, „Amiral Golovko”, „Amiral Fokin” și „Varyag”, un altul - „Slava”, „Marshal Ustinov”, „Chervona Ucraina”.
În ultimii ani, tradiția de lungă durată a Marinei Ruse de a da navelor de război numele sfinților Bisericii Ortodoxe Ruse a fost restaurată. De exemplu, două nave mari de debarcare ale Flotei Pacificului au fost numite după eroii bătăliei de la Kulikovo, sfinții călugări Alexander Peresvet și Andrei Oslyabi. Cu mai bine de 100 de ani în urmă, navele cu astfel de nume existau deja în flota rusă, astfel continuitatea istorică a fost restabilită. Anterior, aceste nave aveau nume numerotate.
În 2005, submarinul diesel a primit numele de „Sf. Nicolae Făcătorul de Minuni” în legătură cu stabilirea legăturilor de patronat asupra acestuia de către Fundația de Caritate Sfântul Nicolae Făcătorul de Minuni.
O serie de submarine numite după prinți ruși - „Dmitri Donskoy”, „Yuri Dolgoruky”, „Alexander Nevsky”, „Vladimir Monomakh” - au fost lansate la Severodvinsk.
În prezent, încep să construiască acolo un nou crucișător submarin nuclear, care va purta numele de Sfântul Nicolae Făcătorul de Minuni. Submarinul „Sf. Nicolae” va face parte dintr-o serie de submarine de noi arme strategice.
La denumirea noii nave de patrulare a frontierei, s-a decis să continue tradiția vremurilor sovietice; a primit numele „Rubin”.
Marina continuă să mențină vechea tradiție: atunci când navele îmbătrânesc și sunt casate, numele lor sunt transferate pe altele noi. În același timp, apar noi tradiții, de exemplu, denumirea navelor după companii. În 2003, submarinul diesel-electric a fost numit Alrosa.
Acum au apărut noi tipuri de nave, așa că tradițiile de a numi navele sunt transformate. Noua navă de artilerie a fost numită după orașul Astrakhan. Tipul acestei nave nu are analogi în lume, deoarece nava a fost concepută special ținând cont de caracteristicile Mării Caspice și ale deltei Volga.