În zilele noastre, a devenit o formă proastă să ne amintim că compania Volkswagen a început odată ca producător al mărcii auto a oamenilor. Luați Touareg, de exemplu, un SUV elegant condus în mare parte de cetățeni buni ...
Mașina a fost eliberată la mijlocul anului 2002. El a devenit primul SUV mare al concernului german. Și în sensul deplin al acestui sens - pe Touareg nu puteți conduce doar pe asfalt, ci și ieși din oraș.
Nu există plângeri cu privire la calitatea construcției cabinei. Toate elementele sunt strâns fixate una de cealaltă, pielea este cusută cu cusături îngrijite, butoanele și pârghiile sunt plăcute la atingere. Cu toate acestea, fiabilitatea unei cantități uriașe de echipamente electrice a fost o problemă, în special în Touareg 2002-2003. Mai mult, un electrician nu este cel mai rău lucru. Multe mașini aveau nevoie de reparații la cutii de viteze, „articole”, suspensie pneumatică! Acționările electrice și senzorii de presiune a anvelopelor au eșuat adesea, sistemul de climatizare în patru zone a început să cedeze, camera retrovizoare sau sistemul Keyless Access (pornind de la butonul Start) a eșuat.
În ceea ce privește corpul, nu ar trebui să existe plângeri cu privire la aceasta: vopseaua nu se desprinde și ceea ce este rugina, Touareg nu știe în principiu. Potrivit experților, cel mai bine este să cumpărați mașini cu o „înmatriculare” rusă. Apoi puteți urmări soarta copiei care vă place și puteți verifica ce detalii problematice s-au schimbat deja.
În primele luni de producție, pe Touareg au fost instalate două motoare: un „șase” de 3,2 litri pe benzină (inițial 220 CP, dar apoi puterea motorului a crescut la 240 CP) și un motor diesel de 5,0 litri (313 CP). Cu. ). Ultimul motor este pur și simplu unic. Este suficient să spunem că este un motor cu 10 cilindri și rămâne în continuare cel mai puternic motor diesel instalat în autoturisme și SUV-uri. Multe mașini au un motor diesel modest cu 5 cilindri de 2,5 L (174 CP), precum și un V8 pe benzină de 4,2 L (310 CP). Ei bine, pe Touareg acum produs, au pus o gamă ușor diferită de unități de putere: benzină V6 (3,6 litri, 280 CP) și V8 (4,2 litri, 350 CP), precum și motoare diesel cu un volum de 2,5 l (174 CP) ), 3,0 l (225 CP cu „mecanică” și 240 CP cu „automat”) și, desigur, un V10 de 5,0 litri (313 CP). Cu.).
Câteva cuvinte ar trebui spuse despre Touareg „acuzat”. Din 2006, Volkswagen produce Touareg W12 uluitor cu un motor pe benzină de 6,0 litri, cu 12 cilindri (450 CP). În plus față de motor, Touareg W12 are un kit de caroserie aerodinamic ușor diferit și un pachet de pachete foarte bogat. Există încă puține astfel de mașini, deși se găsesc în Rusia. Adevărat, prețul lor șochează chiar și dealerii Volkswagen: pentru SUV-urile cu W12 ni se cer mai mult de 155.000 de dolari! Ei bine, la sfârșitul anului 2007, germanii au început să producă Touareg R50 cu un motor diesel V10 care produce 350 CP.
Care motor este cel mai bun? Nimeni nu va da un răspuns fără echivoc la această întrebare. Merită să începeți cu faptul că toate motoarele s-au dovedit fiabile și practic nu cauzează probleme. Mult depinde de cât sunteți dispus să cheltuiți pe Touareg. Deși chiar și un rus bogat este puțin probabil să ia un Touareg W12 folosit. Astfel de mașini sunt extrem de scumpe și, în plus, nu există un sens special în ele. Dacă aveți o sumă decentă de bani în cont, este mai bine să vă uitați la Porsche Cayenne, în vârstă de 3 ani. Va costa aproximativ aceiași bani și va arăta mai prestigios. Pentru a spune ceva mai ușor, și mașinile cu un V10 diesel sau un V8 pe benzină nu sunt ieftine. Costă de aproape o dată și jumătate până la două ori mai mult decât, să zicem, un Touareg cu motor diesel de 2,5 litri.
Dacă lăsăm deoparte show-off-ul, atunci mintea vă va spune că cea mai bună opțiune este Touareg cu un motor diesel de 2,5 litri sau un V6 de 3,2 litri pe benzină. Atât motorina, cât și benzina V6 s-au dovedit a fi unități foarte fiabile și nepretențioase. În plus, acestea sunt cele mai ieftine de operat. De exemplu, motoarele nu au curele de distribuție care trebuie schimbate periodic. V6 este echipat cu un lanț foarte puternic, iar într-un motor diesel mecanismul de distribuție a gazului este aproape etern, angrenaj. Un factor important este și faptul că unități precum cutia de viteze și „cutia de transfer” trăiesc mai mult aici decât la mașinile cu un V8 sau V10.
În general, cutia de viteze și carcasa de transfer au fost mult timp considerate punctele cu adevărat slabe ale Touaregului - problema cu ele a fost rezolvată abia după mijlocul anului 2004. Prin urmare, înainte de a cumpăra mașini fabricate în 2002-2004, trebuie să verificați foarte atent dacă cazul de transfer s-a schimbat. Merită să acordați atenție modului în care dealerul a rezolvat problema. Faptul este că, la început, Volkswagen a vrut să se limiteze la puțină sânge și s-a oferit să pună doar un servo drive și software nou pe mașinile cu probleme. Dar de multe ori acest lucru nu a ajutat, așa că germanii au decis să schimbe cu totul „fișele”. Transmisia automată s-a defectat uneori, cu probleme în 90% din cazuri apar la cele mai puternice mașini. În general, „hand-out-ul” și transmisia automată trebuie verificate foarte atent. La urma urmei, cumpărarea unui Touareg în vârstă de 3-5 ani, a cărui garanție a expirat deja, proprietarul riscă să se confrunte cu o reparație fantastic de scumpă a acestor elemente („manualul”, apropo, costă aproximativ 5000 USD) .
Câteva cuvinte trebuie spus despre capacitățile off-road ale Volkswagen Touareg. Pentru Trofeul Camel zilnic, această mașină nu este bună. Cu toate acestea, este de asemenea dificil să-l numim crossover urban. Touareg este capabil să conducă în condiții de teren foarte grave, dacă este necesar. În arsenal, el are nu numai „razdatka” deja menționată, ci și o gardă la sol foarte decentă, precum și o blocare centrală a diferențialului (automat atunci când roțile alunecă sau cu forța atunci când decuplarea este cuplată). Ei bine, dacă trebuie să călătoriți mai des în natură, este mai bine să luați o mașină cu un blocaj diferențial spate instalat (era opțional). Sau căutați un Touareg în tapițeria Expedition. Este echipat nu numai cu două blocări diferențiale, ci și cu o protecție fiabilă a corpului și un troliu.
Suspensia Touareg poate fi simplă, cu arc sau pneumatică. În acest din urmă caz, obțineți un nivel de confort incomparabil mai ridicat, precum și capacitatea de a regla garda la sol (până la 300 mm). Dar pentru aceasta va trebui să plătiți o sumă ordonată. La urma urmei, mașinile cu suspensie pneumatică le oferă proprietarilor destul de multe probleme. Mai ales când kilometrajul atinge 100.000-140.000 km. Trebuie să spun că la mașinile din primii ani de producție, suspensia pneumatică s-ar putea rupe chiar și după 30.000 km. Defecțiunea a fost de obicei cauzată de etanșările supapei compresorului uzate. În plus, uneori, cilindrul de pompare a eșuat, iar alteori eșantioanele pneumatice au eșuat. Acestea din urmă sunt foarte scumpe - aproximativ 2000 $ bucata! Un nou compresor este, de asemenea, extrem de scump, dar de obicei trebuie reconstruit cu „numai” 400-500 USD. Una peste alta, este de înțeles că un Touareg pneumatic poate fi o investiție puternică.
Cu toate acestea, mulți cumpărători nu numai de mașini noi, ci și de ocazie sunt dispuși să riște bani din motive de confort. Și poate că fac ceea ce trebuie. În plus, Touareg cu arc nu este ideal pentru fiabilitate. Cel puțin pârghiile frontale de aici, până de curând, nu reușeau prea des - șoferii activi le schimbau anual. Și, de altfel, costul pârghiilor este de aproximativ 400-500 dolari bucata. Suspensia din spate are două pârghii pe roată simultan, dar resursa lor sa dovedit a fi mult mai mare. Amintiți-vă totuși: este posibil ca mașinile cu peste 100.000 km kilometri să fie necesari să fie înlocuite. Prin urmare, în final, cumpărătorul unui Touareg în vârstă de 3-5 ani poate investi mai mult de 2.000 de dolari în șasiu (plus aceeași sumă dacă mașina are suspensie pneumatică).
EXCURSIE
Volkswagen Touareg a devenit, de fapt, primul SUV al mărcii Volkswagen. Desigur, experții știu că în anii 80 și 90, concernul german a realizat o versiune off-road a celei de-a doua generații Golf numită Golf Country. Cu toate acestea, acesta nu este altceva decât un Golf II modest și simplu, cu gardă la sol crescută și un aspect ușor diferit.
Lucrările la Touareg au început la sfârșitul anilor '90. Nu este un secret faptul că Volkswagen a făcut această mașină împreună cu inginerii Porsche, care au dat naștere Porsche Cayenne. În plus, se poate observa că Volkswagen a construit un alt model pe baza Touareg / Cayenne - Audi Q7.
Inginerii Volkswagen au dezvoltat un motor diesel unic, special pentru Touareg și Phaeton. Are un volum de 5,0 litri și 10 cilindri simultan, dispuși în formă de V. Puterea lui V10 este de 313 CP. Nu mai puțin impresionantă este valoarea cuplului de 750 Nm. În plus, au existat și alte motoare: V6 pe benzină cu un volum de 3,2 litri (220 CP și ulterior 240 CP), un V8 cu un volum de 4,2 litri (310 CP), precum și un motor diesel cu 5 cilindri cu un volum de 2,5 litri (174 CP).
În 2006, Touareg W12 a apărut cu un motor pe benzină de 6,0 litri, cu 12 cilindri, care produce 450 CP. În același 2006, SUV-ul a fost modernizat: aspectul s-a schimbat puțin, interiorul a devenit puțin diferit. Sub capota Touaregului, au început să pună benzină V6 (3,6 litri, 280 CP) și V8 (4,2 litri, 350 CP), precum și motoare diesel cu un volum de 2,5 litri (174 CP), 3,0 litri (225 CP cu „mecanică” și 240 CP cu „automat”) și un V10 de 5,0 litri (313 CP). Ei bine, la sfârșitul anului 2007 a apărut Touareg R50. Această mașină „încărcată” are un motor diesel V10, care produce deja 350 CP.
Volkswagen Touareg nu este o mașină pentru cei săraci. Cu toate acestea, această mașină are nu numai un număr imens de avantaje, ci și multe dezavantaje asociate în primul rând cu fiabilitatea unor componente precum „hand-outs”, cutie de viteze, pneumatice, suspensii și electricitate. Și, în timp ce toate „bolile din copilărie” ale Touaregului sunt acum vindecate, cumpărătorii de mașini second-hand se pot confrunta cu ei dacă refuză să verifice cu atenție mașina înainte de a face o afacere.
Să fim sinceri. Dacă sunteți în căutarea unui SUV și nu doar a unei „locomotive pop” de oraș cu funcția de a ieși în mediul rural, atunci VW Touareg chiar și cu 4XMotion nu este deloc cea mai bună alegere. Nu că s-a împotmolit în prima băltoacă. Nu. La fel și cu abilitatea de cross-country, el are o ordine completă. Pur și simplu, o pădure este ramuri, lemn de drift, troliu, cablu rupt, bare de protecție rupte etc. Este păcat să vă scăldați în bălțile unui bărbat frumos scump, umplut cu electronice. Brutul, aș spune chiar, „din lemn” Mitsubishi Pajero pe această cale va fi mult mai armonios. Va fi mai ieftin, un bănuț în serviciu și sunt mai puține mașini „ucise” la vânzare. Ei bine, sau Nissan Patrol, deoarece nu există absolut nici o cale fără un nivel minim de confort.
Aici poate fi adăugat și nelichidul „coreean” Kia Mohave. Jeep Grand Cherokee „italian-american” Mercedes este similar din toate punctele de vedere cu „germanul”, în același timp frumos și extraordinar, dar alegerea motoarelor este mică și va fi mult mai dificil să-l vândă - stoc nelichid. Dacă costurile de întreținere ale Touaregului nu se sperie, atunci ar trebui să aruncați o privire mai atentă la descoperirea „britanică” Land Rover Discovery de ocazie - cu siguranță va scoate toți banii „în plus” de la dvs., în timp ce vă va conduce într-un transă cu suspensie pneumatică.
Până în 2002, nu existau SUV-uri reale în gama Volkswagen. Dar pe fondul creșterii pieței crossover și a succesului primei generații Audi Allroad, s-a decis lansarea unui SUV urban cu drepturi depline. Problema a fost abordată extrem de serios, creând o alianță cu suveranul Porsche de atunci și, începând din 1998, a început să dezvolte o nouă platformă pentru viitoarele crossover-uri de lux.
În 2002, VW Touareg și Porsche Cayenne au ieșit aproape simultan, iar în 2005 a apărut și Audi Q7. Nu vă mirați dacă observați ceva familiar în proiectarea mașinii, perioada scurtă de dezvoltare a devenit posibilă nu numai datorită eforturilor întregii alianțe și puterii tehnice a celor doi producători, ci și datorită utilizării deja dovedite. soluții aplicate pe.
Dar mașina este, de asemenea, foarte diferită de Allroad, deoarece folosește un aspect cu un motor peste puntea față și o carcasă de transfer separată. Și spre deosebire de multe crossover-uri mari, există un downshift și blocaje diferențiale. Nici bunele maniere de asfalt nu au dispărut - de fapt, în fața ta se află un „luptător universal”.
Designul mașinii este un copil tipic al tehnologiei Audi-VW de la începutul anilor 2000. Suspensii față și spate cu mai multe legături, dispunere longitudinală a motorului, interioare solide și corpuri rezistente din oțel. Pentru cei care erau gata să plătească pentru confort și calități off-road, a fost oferită suspensie pneumatică, iar pentru cei care nu erau străini de ambițiile sportive, au fost oferite și suspensii sportive și kituri de caroserie aerodinamice.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007
Și în interior, mașina nu a dezamăgit: materiale de finisare bune, spațiu și aproape tot ce este posibil pentru această clasă de opțiuni, de la controlul climatului cu mai multe zone până la cele mai bune clase de piele și scaune personalizate. Un portbagaj excelent, voluminos și cu bune capacități de transformare. Premium real în germană. Adevărat, acest lucru se referă, de asemenea, la complexitatea electronicii interne, din păcate. Transmisiile automate s-au dovedit a fi noi, de data aceasta nu de la furnizorul tradițional, ZF, ci un „automat” cu șase trepte de la Aisin, cea mai nouă serie TR-60SN. Au rămas și „mecanicii”, dar practic nu existau mașini cu el. Tuareg nu avea o varietate de motoare, o gamă foarte modestă de motoare pe benzină până în 2006 a inclus V6 bun 3,2 litri din seria BAA (220 CP), BKJ, BMX (acestea sunt deja 240 CP) și V8 4, seria 2 AXQ ( 306 CP), ambele cu injecție multipunct convențională și familiare de la mașini.
În procesul de restilizare, acestea au fost înlocuite cu noi motoare FSI „directe” V6 3.6 (276 CP) și V8 4.2 (350 CP) din seria BHK și BHX. Motorul de top din 2006 a fost W12 cu un volum de 6 litri și o capacitate de 450 CP. Se vede clar că nu sunt furnizate configurații „moarte”, puterea motoarelor este mai mult decât „suficientă”. Motoarele diesel sunt puține, dar nici nu există probleme cu puterea, cel mai slab turbodiesel 2.5 are 174 CP, iar imensul V10 are toți 350 CP. Între ele se află un V6 de trei litri cu o capacitate de 240 CP.
În loc de un test drive
După cum sa dovedit, mașina este rigidă în mișcare, dar nu este mult inferioară structurilor de pe un șasiu pur ușor în ceea ce privește manevrabilitatea și dinamica. Și în ceea ce privește capacitățile off-road, Volkswagen a fost reasigurată - șasiul s-a dovedit a fi chiar excesiv de acceptabil. Capacitatea de a depăși obstacolele nu a fost limitată de capacitățile șasiului, ci mai degrabă de costul accesoriilor și al kitului caroseriei aerodinamice. Deși cei care au operat mașina, fără a economisi corpul și barele de protecție, s-au plâns de radiatoarele contaminate rapid, de carterele slabe, de elementele electronice ușor deteriorate de sub caroserie și de o resursă mică de suspensie în astfel de condiții.De fapt, tuaregul s-a dovedit a fi cel mai prestigios și scump Volkswagen din întreaga istorie a mărcii, cu excepția perdantului direct Phaeton, care a apărut cu el în același an, dar nu a reușit niciodată să câștige suficientă popularitate, rămânând un model neprofitabil de-a lungul vieții sale de transport. Soplaform Cayenne s-a dovedit a fi atât de populară încât Porsche a cumpărat aproape întregul grup Volkswagen în totalitate din încasările din vânzările sale, iar Audi Q7, care a ieșit mai târziu decât celelalte, a consolidat reputația preocupării în segmentul crossover de lux datorită dimensiuni, un brand mai prestigios și o transmisie automată mai dinamică de la ZF.
Defecțiuni și probleme în funcționare
Corp și interior
Corpul tuaregului este plin de soliditate, iar marja de siguranță este excelentă. În mod ciudat, calitatea vopselei nu reușește adesea mașinilor după restilizarea din 2006 decât cele anterioare. Dar, în orice caz, rugina și pătarea vopselei sunt mai degrabă o excepție de la regulă. Jumătate din părțile articulate ale capătului frontal sunt din aluminiu, pragurile sunt acoperite în mod fiabil cu plastic. În timp ce fraza „dacă mașina nu a fost într-un accident, atunci nu există rugină” se aplică în continuare tuaregului. Pe lângă mașinile cu adevărat sparte, există adesea oameni „înecați” - o inundație mare în Slovacia s-a întâmplat chiar în momentul popularității speciale a acestor mașini, iar costul tuaregului a făcut recuperarea după inundație destul de profitabilă. O mulțime de astfel de mașini s-au stabilit pe teritoriul Rusiei. De asemenea, corpurile lor renunță la coroziune mai devreme decât de obicei din cauza acumulării de nisip și murdărie în cavitățile interne. Dar majoritatea problemelor nu sunt deloc legate de rugina de pe corp, ci de coroziunea cablajului și de probleme electrice mai frecvente. Mașinile de vârstă suferă uneori de coroziune într-un loc complet „Zhiguli” - pe raftul ecranului motorului, unde apa stagnează din cauza drenajului înfundat. Problemele nu vă fac să așteptați, umezeala pătrunde în etanșantul pentru articulații și se scurge în interior.
Ușa din spate a mașinilor cu vârsta peste cinci ani începe, de asemenea, să lase apă în cabină și, de asemenea, se toarnă mult în ușă - se recomandă schimbarea la timp a garniturilor ușii și verificarea stării garniturilor farurilor din spate. Motivul acestei probleme este designul nereușit al încuietorii ușii din spate, iar încuietorile ușilor laterale sunt destul de slabe, defecțiunile frecvente ale întrerupătoarelor de cursă și mecanica de înșurubare a încuietorii încep să-i deranjeze pe proprietarii de mașini cu vârsta cuprinsă între șase și șapte ani. O altă nenorocire a tuaregului este farurile, care sunt prea ușor de îndepărtat, iar costul lor pe piața pieselor uzate este încă ridicat. Și chiar dacă problema nu este la fel de acută ca la Porsche-ul soplatform, este recomandat să țineți cont de probabilitatea acestui eveniment și să nu lăsați mașina nicăieri. Și este mai bine să participați la instalarea unui suport suplimentar pentru faruri. Din același motiv, originalitatea tehnologiei de iluminat poate fi ignorată la cumpărare. Una dintre caracteristicile modelului este anvelopa de rezervă. Majoritatea mașinilor au în portbagaj doar un „pasager” foarte modest și nu există suficient spațiu pentru a găzdui o roată de rezervă cu drepturi depline. Dar există posibilitatea de a juca în siguranță, deoarece compania produce un suport de „roată de rezervă” pentru ușa din spate, la fel ca „Shniva”. Vă recomandăm să acordați atenție plăcii de piese de schimb - pe Tuareg există foarte puține piese de caroserie neoriginale și adesea nu există nici măcar piese de schimb originale pentru multe alte noduri. Evident, rata ridicată de furt a modelului este doar o consecință a unei astfel de politici nereușite de furnizare a pieselor de schimb, iar situația este puțin probabil să se îmbunătățească odată cu înaintarea în vârstă. Luați în considerare acest punct atunci când vă planificați achiziția. Interiorul foarte plăcut și solid al unui SUV de lux nu este de fapt atât de ideal. Scârțâitul panourilor în timp nu este atât de rău. Un alt lucru este mai rău: inserțiile decorative și plasticul sunt, sincer, destul de slabe, totuși, la fel ca și pe. Atât butoanele, cât și mânerele se desprind. De asemenea, pielea în majoritatea configurațiilor nu suferă de o calitate „excesivă” - devine rapid evident că aceasta este piele și nu cea mai bună.
Pielea subțire scumpă s-a dovedit a fi, de asemenea, destul de slabă și necesită adesea vizite la cojocarul auto pentru a repara cusăturile rupte. În plus, aspectul sincer „gri” încetează să se potrivească proprietarilor după mai mulți ani de funcționare, astfel încât saloanele care sunt modificate cu piele bună și cu inserții decorative noi de calitate superioară nu sunt neobișnuite pentru tuareg. Sunt mult mai frecvente decât la alte mașini din aceeași clasă. Iată o izolare fonică suplimentară - o raritate, deoarece zgomotul exterior pătrunde în cabină numai prin garniturile ușii din spate cu o încuietoare neajustată și de la pasajele roților, dacă este instalat cauciuc foarte agresiv.
Electrician
Problemele electrice au afectat atunci mașinile VW-Audi. Numai în cazul unui SUV de top, au fost de multe ori mai multe decât cu o mașină mai simplă. Aici, electronica este legată nu numai de unitățile de confort ale cabinei și de sistemul multimedia, ci și de diverse sisteme pentru creșterea siguranței și a capacității de traversare a țării. Acesta este unul dintre primele modele ale companiei cu conectarea majorității nodurilor la magistrala CAN, iar numărul de probleme s-a dovedit a fi mare. Proprietarii tuaregilor pre-styling își amintesc cu groază de situația de dinaintea anului 2008, în care absolut tot ce trebuia să clipească, iar situația în care mașina pur și simplu nu a pornit dimineața a devenit obișnuită. De-a lungul timpului, problemele software-ului au fost soluționate, dar acum vine o nouă etapă în viața acestor mașini - de data aceasta asociată cu calitatea cablajului și a condițiilor de funcționare. Intervențiile electricienilor neexperimentați, defecțiunile incomplete, coroziunea conectorilor, bateriile slabe și generatoarele care au murit au oferit un nou val de probleme pentru mașinile pre-stilizate. Într-adevăr fără probleme, pot fi considerate doar mașinile care servesc la cel mai înalt nivel, mențin interiorul uscat și curat, monitorizează starea tuturor unităților până la cel mai mic senzor.
La mașinile produse din 2006-2007, au existat într-adevăr mai puține probleme de la bun început, dar nu se poate spune că acum au un avantaj solid în toleranța la erori. Sunt puțin mai noi, au ceva mai puține probleme, au o impermeabilizare puțin mai bună a unor componente, cum ar fi încuietorile ușilor, dar nici nu le place spălarea neglijentă, ieșirile prin bălțile adânci, curățarea uscată frecventă ieftină a cabinei, drenajul înfundat a trapei sau a scutului motorului, etanșarea slabă a ușii din spate ... În general, chiar și problemele de resurse pur cu motorul încălzitorului, sistemul de reglare a vitezei sale, curentul de aer condiționat și altele nu au fost rezolvate. Luând în considerare situația cu motoarele, nu merită să plătiți suplimentar pentru restilizare.
Şasiu
Suspensia cu arc a rămas suspensia de bază, dar, așa cum am spus, au fost oferite și pneumatice, care erau extrem de la modă la acea vreme, ceea ce a făcut posibilă obținerea unei netezimi ridicate și o gardă la sol foarte mare, dacă este necesar. Multi-link-ul frontal poate fi deteriorat în câteva călătorii off-road, pierde geometria relativ ușor și necesită o abordare integrată pentru reparații, absolut nu tolerează tipul de serviciu „la prima lovitură”. Resursa articulațiilor cu bile ale brațelor superioare din suspensia din față este de obicei cuprinsă între 50-120 mii de kilometri, în funcție de stilul de conducere și de motor. Amortizoarele nu durează mult mai mult. Blocurile silențioase ale brațului inferior rulează adesea mai mult, cu excepția părții din spate, care, de asemenea, se schimbă de obicei cu o alergare de până la 60 de mii de kilometri. Dar articulația sferică inferioară poate eșua chiar și cu un kilometraj de 50 de mii sau mai mult, dacă nu economisiți mașina și va trebui să schimbați întreaga pârghie, completată cu „benzi de cauciuc” întregi.
În spate, suspensiile sunt mai puternice, dar de fapt nimic nu se schimbă: trebuie doar întreținute puțin mai rar. Resursa poate fi de o dată și jumătate mai mare decât cea a suspensiei din față, cu excepția cazului în care mașina funcționează la sarcină maximă. Primele care nu reușesc aici sunt blocurile silențioase exterioare ale brațului inferior și brațele superioare, iar atunci când conduceți în afara terenului, unitățile și blocurile interioare silențioase ale brațului inferior pot fi deteriorate. Lansetele barelor antiruliu sunt consumabile aici, pot fi suficiente pentru câteva excursii în natură. Acest lucru se datorează stabilizatorilor foarte rigizi și dorinței designerilor de a reduce rulajul cu o deplasare bună a suspensiei. Se recomandă schimbarea tijelor la cele metalice neoriginale cu balamale armate, care sunt la vânzare. La mașinile cu stabilizatori activi opționali, o surpriză îi așteaptă pe proprietari sub forma prețului și a resurselor lor. Costul unei piese noi este de aproximativ o sută de mii de ruble. Resursa stabilizatorului poate fi mai mică decât cea a tijelor, iar aici totul depinde de stilul de mișcare. Numărul de probleme hidraulice este, de asemenea, mare - cel puțin există greșeli de calcul cu materialul conexiunilor, acestea se corodează adesea.
În cazul suspensiei pneumatice, o astfel de problemă exista înainte de restilizare, după 2006 nu mai existau probleme cu coroziunea și conductele. Dar resursa „pneuma” lasă încă de dorit. După sute de mii de kilometri, numărul eșecurilor mici și nu foarte mari începe să scadă. Motivul pentru aceasta este încărcarea crescută a elementelor sistemului datorită scurgerilor de aer în creștere și, după o sută și jumătate de mii de kilometri, încep de obicei primele înlocuiri ale burdufului pneumatic. Pentru mașinile care, cel puțin ocazional, merg în afara drumului sau circulă pe nisip și, în același timp, proprietarii nu spală cilindrii, resursa scade de o dată și jumătate de două ori. Rack-ul original costă acum mai mult de o sută treizeci de mii, iar „neoriginalul” - de la o sută. Există patru rafturi în mașină. Nu este surprinzător faptul că pe piață există modificări de la pneumatice la suspensii convenționale, cu diferite grade de conștiinciozitate.
Rack-ul de direcție aici cu o marjă bună de siguranță, eșuează rar. Loviturile ușoare sunt perfect acceptabile și nu amenință cu consecințe grave. Resursa tijelor și vârfurilor de direcție este, de asemenea, destul de decentă, nu mai puțin de o sută de mii în condiții normale de utilizare. Mecanismele puternice de frânare ale mașinii vor face onoare unei alte mașini sport. Drept urmare, prețul soluțiilor este destul de mare. Cu siguranță nu merită să economisești frâne în tuareg - o mașină grea și puternică nu are întotdeauna destule, așa că supraîncălzirea discurilor are loc în mod regulat. Tampoanele native sunt selectate suficient de moi și, atunci când cumpărați altele neoriginale, se recomandă, de asemenea, să acordați atenție în primul rând nu resurselor lor (este puțin probabil să dureze mult mai mult decât 30 mii de kilometri tipici), ci la uzura frânei discuri. Frânele din față sunt Brembo cu șase pistoane pe majoritatea mașinilor, foarte puternice. Și șase pistoane înseamnă că au șanse de apariție de șase ori mai mari și același preț de șase ori mai mare decât etrierul în sine. Este foarte recomandat să verificați starea etrierelor de fiecare dată când schimbați tampoanele.
Motoare
Motoarele pe benzină pentru tuareg pot fi împărțite în două epoci: înainte și după restilizare. „Do” - nu sunt motoare rele pentru timpul lor, un V6 „din fontă” foarte fiabil și un V8 din aluminiu mai fragil. Dar după restilizare, motoarele pe benzină sunt înlocuite cu ceva complet nefericit sub forma a două motoare noi cu injecție directă de combustibil și multe defecte de proiectare. V6-ul pre-stilizat al seriei BAA 3.2 și variantele sale ușor actualizate și puternice se disting printr-un design destul de reușit. Lanțul de distribuție este puțin complicat, dar destul de fiabil, sistemul de injecție și dispozitivele electronice de control nu necesită intervenții serioase până la un kilometraj de aproximativ 150-200 mii de kilometri, iar apoi necesită revizuirea senzorilor și verificarea stării chiulasei și sincronizare. Lanțul solicită de obicei înlocuirea mai devreme, cu un kilometraj de aproximativ o sută de mii. În caz de noroc, a cărui garanție este o schimbare a uleiului de mai multe ori la fiecare 15 mii și „sintetice” bune și chiar și absența supraîncălzirii, motorul va trece aceeași cantitate fără intervenție serioasă. Cu condiția să fie încă monitorizat, din păcate, există probleme și, spre deosebire de motoarele anterioare, motorul este mai exigent în ceea ce privește combustibilul și uleiul și este predispus la cocsificare în timpul funcționării urbane. Există probleme cu sistemul de admisie - se recomandă curățarea tractului de admisie de fiecare dată când elementul filtrant este schimbat. Și bobinele individuale de pe mașinile fabricate înainte de 2008 sunt, de asemenea, destul de slabe, pe lângă defectarea frecventă a electronicii în sine, se întâmplă ca vârful să se prăbușească, rămânând pe lumânare când bobina este îndepărtată. Înlocuind acest motor după restilizare, un V6 de 3,6 litri mai voluminos nu diferă deloc cu un caracter agreabil. Mai „perfect” și mai puternic, „îi face plăcere” proprietarilor cu un consum decent de petrol, până la un litru la mie, deja cu curse de până la o sută și jumătate de mii de kilometri. Lanțul său de sincronizare poate eșua în mod neașteptat cu rulări mai mici de o sută de mii, iar sistemul de injecție directă adaugă probleme. Există injectoare capricioase și un început rău în timpul iernii și o pompă de injecție emergentă, care, dintr-un motiv necunoscut, are o resursă foarte mică a părții mecanice și este predispusă la scurgeri și pierderi de presiune.
Un termostat și o electronică defectuoase adaugă probleme. Ca rezultat, este puțin probabil să se realizeze capacitatea crescută, dar este ușor să luați o înghițitură de durere cu reparații numeroase și timpurii. Un nivel de ulei ratat - și acum un motor oarecum bogat în ulei se transformă într-o bucată de metal complet inutilă. Da, problemele cu bobinele de aprindere nu au dispărut nicăieri, la fel ca și sistemul de admisie care nu a avut prea mult succes. Drept urmare, probabilitatea apariției unor probleme cu acest motor este semnificativ mai mare decât cu vechiul 3.2 și beneficiile nu sunt evidente. De fapt, consumul de combustibil nu este redus, iar tracțiunea nu este mult mai mare. Motorul 4.2 V8 pre-styling este considerabil mai puternic. Și nu există mai multe probleme cu acesta decât cu un V6 pre-styling. Este că acțiunea de sincronizare este ciudată aici, ca toate motoarele cu „cinci supape”: aici este combinată cu o curea cu un lanț scurt care conectează arborii cu came în sine. Proiectarea a fost elaborată de-a lungul unui deceniu, deși un bloc din aluminiu cu o acoperire alusilă a pereților cilindrului tolerează supraîncălzirea și filtrele defectuoase mult mai rău - pătrunderea oricăror particule solide în cilindru implică deteriorarea acestuia și eșecul complet al blocului . Sigur, dar reconstruirea V8 va fi foarte costisitoare. Atunci când cumpărați, încercați să verificați grupul de pistoane cu un endoscop pentru deteriorarea învelișului cilindrului și nu luați mașini cu poftă de ulei sinceră - chiar dacă acestea sunt doar garnituri ale tijei supapelor, depunerile de carbon pot deteriora grupul de pistoane. Cu toate acestea, un consum moderat de ulei în limita unui litru sau doi la 10 mii de kilometri este un rezultat normal, o consecință a unui sistem de ventilație a carterului care nu are prea mult succes, ceea ce implică ungerea de admisie și scurgeri frecvente ale motorului. Este mai bine să eliminați această problemă pentru a nu rata una mai gravă. În general, resursa grupului de pistoane al motorului este foarte lungă, cu rulaje de peste 300 de mii de kilometri, uzura poate fi absentă, grupul de pistoane aproape că nu este predispus la cocsare și, în general, motorul poate fi considerat foarte reușit.
După restilizare, 4.2 au pierdut 8 supape, dar au dobândit un mecanism de sincronizare frumos, complex și complet inoperant, un bloc de cilindri slab, un sistem de injecție complex și problematic și nu este recomandat pentru cumpărare. Mai multe detalii -. Costul problemelor cu un motor nou este extrem de ridicat, la fel și probabilitatea apariției acestora. Din nou, avantajul în economie și dinamică nu este deloc evident. Motorul W12 nu se găsește pe piața secundară, dar de fapt diferă puțin în ceea ce privește lista de probleme de motoarele 3.6 și 4.2 lansate după 2006. Motoarele diesel de la Tuareg sunt în mare parte fiabile. Motorul de bază 2.5, s-ar părea, ar trebui să fie ideal - aici nici momentul nu este lanț sau curea, ci angrenaj, ceea ce înseamnă că este aproape etern. Dar, de fapt, nici nu este etern, deoarece un nivel ridicat de vibrații de torsiune dăunează ambreiajului mecanismului auxiliar de acționare. În plus, sistemul de alimentare utilizează injectoare de pompă, a căror resursă este limitată la aproximativ 100-150 de mii de kilometri pe un combustibil tipic rusesc. Unele dintre mașini au probleme cu acoperirea cilindrilor - pe acest motor VW a efectuat experimente cu pulverizarea cu plasmă a unui strat de oțel pe un bloc de aluminiu. Din fericire, aici se termină lista problemelor majore, marea majoritate a 2,5 diesel se simt foarte bine cu „peste două sute” de curse. Resursa turbinei de aici este mai mare de 200 de mii, cu combustibil diesel bun, injectoarele pompei pot depăși mult mai mult de 150 de mii, iar înlocuirea cuplajelor nu este atât de supărătoare și costisitoare dacă utilizați analogi ieftini. Diesel V10 este foarte asemănător cu două „cinci” 2.5 în linie și, de fapt, este așa: există același timp de transmisie, aceleași probleme și caracteristici de funcționare. Numai motorul se găsește nu atât de des și mai rar cade în mâinile neglijent, astfel încât în zvonul popular nu se observă în spatele spargerii pereților cilindrului, iar alte probleme apar, de asemenea, mai rar, datorită resursei mai mari de injectoare și turbine.
Până în 2002, nu existau SUV-uri reale în gama Volkswagen. Dar pe fondul creșterii pieței crossover și a succesului primei generații Audi Allroad, s-a decis lansarea unui SUV urban cu drepturi depline. Problema a fost abordată extrem de serios, creând o alianță cu suveranul Porsche de atunci și, începând din 1998, a început să dezvolte o nouă platformă pentru viitoarele crossover-uri de lux.
În 2002, VW Touareg și Porsche Cayenne au ieșit aproape simultan, iar în 2005 a apărut și Audi Q7. Nu vă mirați dacă observați ceva familiar în proiectarea mașinii, perioada scurtă de dezvoltare a devenit posibilă nu numai datorită eforturilor întregii alianțe și puterii tehnice a celor doi producători, ci și datorită utilizării deja dovedite. soluții aplicate pe.
Dar mașina este, de asemenea, foarte diferită de Allroad, deoarece folosește un aspect cu un motor peste puntea față și o carcasă de transfer separată. Și spre deosebire de multe crossover-uri mari, există un downshift și blocaje diferențiale. Nici bunele maniere de asfalt nu au dispărut - de fapt, în fața ta se află un „luptător universal”.
Designul mașinii este un copil tipic al tehnologiei Audi-VW de la începutul anilor 2000. Suspensii față și spate cu mai multe legături, dispunere longitudinală a motorului, interioare solide și corpuri rezistente din oțel. Pentru cei care erau gata să plătească pentru confort și calități off-road, a fost oferită suspensie pneumatică, iar pentru cei care nu erau străini de ambițiile sportive, au fost oferite și suspensii sportive și kituri de caroserie aerodinamice.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007
Și în interior, mașina nu a dezamăgit: materiale de finisare bune, spațiu și aproape tot ce este posibil pentru această clasă de opțiuni, de la controlul climatului cu mai multe zone până la cele mai bune clase de piele și scaune personalizate. Un portbagaj excelent, voluminos și cu bune capacități de transformare. Premium real în germană. Adevărat, acest lucru se referă, de asemenea, la complexitatea electronicii interne, din păcate. Transmisiile automate s-au dovedit a fi noi, de data aceasta nu de la furnizorul tradițional, ZF, ci un „automat” cu șase trepte de la Aisin, cea mai nouă serie TR-60SN. Au rămas și „mecanicii”, dar practic nu existau mașini cu el. Tuareg nu avea o varietate de motoare, o gamă foarte modestă de motoare pe benzină până în 2006 a inclus V6 bun 3,2 litri din seria BAA (220 CP), BKJ, BMX (acestea sunt deja 240 CP) și V8 4, seria 2 AXQ ( 306 CP), ambele cu injecție multipunct convențională și familiare de la mașini.
În procesul de restilizare, acestea au fost înlocuite cu noi motoare FSI „directe” V6 3.6 (276 CP) și V8 4.2 (350 CP) din seria BHK și BHX. Motorul de top din 2006 a fost W12 cu un volum de 6 litri și o capacitate de 450 CP. Se vede clar că nu sunt furnizate configurații „moarte”, puterea motoarelor este mai mult decât „suficientă”. Motoarele diesel sunt puține, dar nici nu există probleme cu puterea, cel mai slab turbodiesel 2.5 are 174 CP, iar imensul V10 are toți 350 CP. Între ele se află un V6 de trei litri cu o capacitate de 240 CP.
În loc de un test drive
După cum sa dovedit, mașina este rigidă în mișcare, dar nu este mult inferioară structurilor de pe un șasiu pur ușor în ceea ce privește manevrabilitatea și dinamica. Și în ceea ce privește capacitățile off-road, Volkswagen a fost reasigurată - șasiul s-a dovedit a fi chiar excesiv de acceptabil. Capacitatea de a depăși obstacolele nu a fost limitată de capacitățile șasiului, ci mai degrabă de costul accesoriilor și al kitului caroseriei aerodinamice. Deși cei care au operat mașina, fără a economisi corpul și barele de protecție, s-au plâns de radiatoarele contaminate rapid, de carterele slabe, de elementele electronice ușor deteriorate de sub caroserie și de o resursă mică de suspensie în astfel de condiții.De fapt, tuaregul s-a dovedit a fi cel mai prestigios și scump Volkswagen din întreaga istorie a mărcii, cu excepția perdantului direct Phaeton, care a apărut cu el în același an, dar nu a reușit niciodată să câștige suficientă popularitate, rămânând un model neprofitabil de-a lungul vieții sale de transport. Soplaform Cayenne s-a dovedit a fi atât de populară încât Porsche a cumpărat aproape întregul grup Volkswagen în totalitate din încasările din vânzările sale, iar Audi Q7, care a ieșit mai târziu decât celelalte, a consolidat reputația preocupării în segmentul crossover de lux datorită dimensiuni, un brand mai prestigios și o transmisie automată mai dinamică de la ZF.
Defecțiuni și probleme în funcționare
Corp și interior
Corpul tuaregului este plin de soliditate, iar marja de siguranță este excelentă. În mod ciudat, calitatea vopselei nu reușește adesea mașinilor după restilizarea din 2006 decât cele anterioare. Dar, în orice caz, rugina și pătarea vopselei sunt mai degrabă o excepție de la regulă. Jumătate din părțile articulate ale capătului frontal sunt din aluminiu, pragurile sunt acoperite în mod fiabil cu plastic. În timp ce fraza „dacă mașina nu a fost într-un accident, atunci nu există rugină” se aplică în continuare tuaregului. Pe lângă mașinile cu adevărat sparte, există adesea oameni „înecați” - o inundație mare în Slovacia s-a întâmplat chiar în momentul popularității speciale a acestor mașini, iar costul tuaregului a făcut recuperarea după inundație destul de profitabilă. O mulțime de astfel de mașini s-au stabilit pe teritoriul Rusiei. De asemenea, corpurile lor renunță la coroziune mai devreme decât de obicei din cauza acumulării de nisip și murdărie în cavitățile interne. Dar majoritatea problemelor nu sunt deloc legate de rugina de pe corp, ci de coroziunea cablajului și de probleme electrice mai frecvente. Mașinile de vârstă suferă uneori de coroziune într-un loc complet „Zhiguli” - pe raftul ecranului motorului, unde apa stagnează din cauza drenajului înfundat. Problemele nu vă fac să așteptați, umezeala pătrunde în etanșantul pentru articulații și se scurge în interior.
Ușa din spate a mașinilor cu vârsta peste cinci ani începe, de asemenea, să lase apă în cabină și, de asemenea, se toarnă mult în ușă - se recomandă schimbarea la timp a garniturilor ușii și verificarea stării garniturilor farurilor din spate. Motivul acestei probleme este designul nereușit al încuietorii ușii din spate, iar încuietorile ușilor laterale sunt destul de slabe, defecțiunile frecvente ale întrerupătoarelor de cursă și mecanica de înșurubare a încuietorii încep să-i deranjeze pe proprietarii de mașini cu vârsta cuprinsă între șase și șapte ani. O altă nenorocire a tuaregului este farurile, care sunt prea ușor de îndepărtat, iar costul lor pe piața pieselor uzate este încă ridicat. Și chiar dacă problema nu este la fel de acută ca la Porsche-ul soplatform, este recomandat să țineți cont de probabilitatea acestui eveniment și să nu lăsați mașina nicăieri. Și este mai bine să participați la instalarea unui suport suplimentar pentru faruri. Din același motiv, originalitatea tehnologiei de iluminat poate fi ignorată la cumpărare. Una dintre caracteristicile modelului este anvelopa de rezervă. Majoritatea mașinilor au în portbagaj doar un „pasager” foarte modest și nu există suficient spațiu pentru a găzdui o roată de rezervă cu drepturi depline. Dar există posibilitatea de a juca în siguranță, deoarece compania produce un suport de „roată de rezervă” pentru ușa din spate, la fel ca „Shniva”. Vă recomandăm să acordați atenție plăcii de piese de schimb - pe Tuareg există foarte puține piese de caroserie neoriginale și adesea nu există nici măcar piese de schimb originale pentru multe alte noduri. Evident, rata ridicată de furt a modelului este doar o consecință a unei astfel de politici nereușite de furnizare a pieselor de schimb, iar situația este puțin probabil să se îmbunătățească odată cu înaintarea în vârstă. Luați în considerare acest punct atunci când vă planificați achiziția. Interiorul foarte plăcut și solid al unui SUV de lux nu este de fapt atât de ideal. Scârțâitul panourilor în timp nu este atât de rău. Un alt lucru este mai rău: inserțiile decorative și plasticul sunt, sincer, destul de slabe, totuși, la fel ca și pe. Atât butoanele, cât și mânerele se desprind. De asemenea, pielea în majoritatea configurațiilor nu suferă de o calitate „excesivă” - devine rapid evident că aceasta este piele și nu cea mai bună.
Pielea subțire scumpă s-a dovedit a fi, de asemenea, destul de slabă și necesită adesea vizite la cojocarul auto pentru a repara cusăturile rupte. În plus, aspectul sincer „gri” încetează să se potrivească proprietarilor după mai mulți ani de funcționare, astfel încât saloanele care sunt modificate cu piele bună și cu inserții decorative noi de calitate superioară nu sunt neobișnuite pentru tuareg. Sunt mult mai frecvente decât la alte mașini din aceeași clasă. Iată o izolare fonică suplimentară - o raritate, deoarece zgomotul exterior pătrunde în cabină numai prin garniturile ușii din spate cu o încuietoare neajustată și de la pasajele roților, dacă este instalat cauciuc foarte agresiv.
Electrician
Problemele electrice au afectat atunci mașinile VW-Audi. Numai în cazul unui SUV de top, au fost de multe ori mai multe decât cu o mașină mai simplă. Aici, electronica este legată nu numai de unitățile de confort ale cabinei și de sistemul multimedia, ci și de diverse sisteme pentru creșterea siguranței și a capacității de traversare a țării. Acesta este unul dintre primele modele ale companiei cu conectarea majorității nodurilor la magistrala CAN, iar numărul de probleme s-a dovedit a fi mare. Proprietarii tuaregilor pre-styling își amintesc cu groază de situația de dinaintea anului 2008, în care absolut tot ce trebuia să clipească, iar situația în care mașina pur și simplu nu a pornit dimineața a devenit obișnuită. De-a lungul timpului, problemele software-ului au fost soluționate, dar acum vine o nouă etapă în viața acestor mașini - de data aceasta asociată cu calitatea cablajului și a condițiilor de funcționare. Intervențiile electricienilor neexperimentați, defecțiunile incomplete, coroziunea conectorilor, bateriile slabe și generatoarele care au murit au oferit un nou val de probleme pentru mașinile pre-stilizate. Într-adevăr fără probleme, pot fi considerate doar mașinile care servesc la cel mai înalt nivel, mențin interiorul uscat și curat, monitorizează starea tuturor unităților până la cel mai mic senzor.
La mașinile produse din 2006-2007, au existat într-adevăr mai puține probleme de la bun început, dar nu se poate spune că acum au un avantaj solid în toleranța la erori. Sunt puțin mai noi, au ceva mai puține probleme, au o impermeabilizare puțin mai bună a unor componente, cum ar fi încuietorile ușilor, dar nici nu le place spălarea neglijentă, ieșirile prin bălțile adânci, curățarea uscată frecventă ieftină a cabinei, drenajul înfundat a trapei sau a scutului motorului, etanșarea slabă a ușii din spate ... În general, chiar și problemele de resurse pur cu motorul încălzitorului, sistemul de reglare a vitezei sale, curentul de aer condiționat și altele nu au fost rezolvate. Luând în considerare situația cu motoarele, nu merită să plătiți suplimentar pentru restilizare.
Şasiu
Suspensia cu arc a rămas suspensia de bază, dar, așa cum am spus, au fost oferite și pneumatice, care erau extrem de la modă la acea vreme, ceea ce a făcut posibilă obținerea unei netezimi ridicate și o gardă la sol foarte mare, dacă este necesar. Multi-link-ul frontal poate fi deteriorat în câteva călătorii off-road, pierde geometria relativ ușor și necesită o abordare integrată pentru reparații, absolut nu tolerează tipul de serviciu „la prima lovitură”. Resursa articulațiilor cu bile ale brațelor superioare din suspensia din față este de obicei cuprinsă între 50-120 mii de kilometri, în funcție de stilul de conducere și de motor. Amortizoarele nu durează mult mai mult. Blocurile silențioase ale brațului inferior rulează adesea mai mult, cu excepția părții din spate, care, de asemenea, se schimbă de obicei cu o alergare de până la 60 de mii de kilometri. Dar articulația sferică inferioară poate eșua chiar și cu un kilometraj de 50 de mii sau mai mult, dacă nu economisiți mașina și va trebui să schimbați întreaga pârghie, completată cu „benzi de cauciuc” întregi.
În spate, suspensiile sunt mai puternice, dar de fapt nimic nu se schimbă: trebuie doar întreținute puțin mai rar. Resursa poate fi de o dată și jumătate mai mare decât cea a suspensiei din față, cu excepția cazului în care mașina funcționează la sarcină maximă. Primele care nu reușesc aici sunt blocurile silențioase exterioare ale brațului inferior și brațele superioare, iar atunci când conduceți în afara terenului, unitățile și blocurile interioare silențioase ale brațului inferior pot fi deteriorate. Lansetele barelor antiruliu sunt consumabile aici, pot fi suficiente pentru câteva excursii în natură. Acest lucru se datorează stabilizatorilor foarte rigizi și dorinței designerilor de a reduce rulajul cu o deplasare bună a suspensiei. Se recomandă schimbarea tijelor la cele metalice neoriginale cu balamale armate, care sunt la vânzare. La mașinile cu stabilizatori activi opționali, o surpriză îi așteaptă pe proprietari sub forma prețului și a resurselor lor. Costul unei piese noi este de aproximativ o sută de mii de ruble. Resursa stabilizatorului poate fi mai mică decât cea a tijelor, iar aici totul depinde de stilul de mișcare. Numărul de probleme hidraulice este, de asemenea, mare - cel puțin există greșeli de calcul cu materialul conexiunilor, acestea se corodează adesea.
În cazul suspensiei pneumatice, o astfel de problemă exista înainte de restilizare, după 2006 nu mai existau probleme cu coroziunea și conductele. Dar resursa „pneuma” lasă încă de dorit. După sute de mii de kilometri, numărul eșecurilor mici și nu foarte mari începe să scadă. Motivul pentru aceasta este încărcarea crescută a elementelor sistemului datorită scurgerilor de aer în creștere și, după o sută și jumătate de mii de kilometri, încep de obicei primele înlocuiri ale burdufului pneumatic. Pentru mașinile care, cel puțin ocazional, merg în afara drumului sau circulă pe nisip și, în același timp, proprietarii nu spală cilindrii, resursa scade de o dată și jumătate de două ori. Rack-ul original costă acum mai mult de o sută treizeci de mii, iar „neoriginalul” - de la o sută. Există patru rafturi în mașină. Nu este surprinzător faptul că pe piață există modificări de la pneumatice la suspensii convenționale, cu diferite grade de conștiinciozitate.
Rack-ul de direcție aici cu o marjă bună de siguranță, eșuează rar. Loviturile ușoare sunt perfect acceptabile și nu amenință cu consecințe grave. Resursa tijelor și vârfurilor de direcție este, de asemenea, destul de decentă, nu mai puțin de o sută de mii în condiții normale de utilizare. Mecanismele puternice de frânare ale mașinii vor face onoare unei alte mașini sport. Drept urmare, prețul soluțiilor este destul de mare. Cu siguranță nu merită să economisești frâne în tuareg - o mașină grea și puternică nu are întotdeauna destule, așa că supraîncălzirea discurilor are loc în mod regulat. Tampoanele native sunt selectate suficient de moi și, atunci când cumpărați altele neoriginale, se recomandă, de asemenea, să acordați atenție în primul rând nu resurselor lor (este puțin probabil să dureze mult mai mult decât 30 mii de kilometri tipici), ci la uzura frânei discuri. Frânele din față sunt Brembo cu șase pistoane pe majoritatea mașinilor, foarte puternice. Și șase pistoane înseamnă că au șanse de apariție de șase ori mai mari și același preț de șase ori mai mare decât etrierul în sine. Este foarte recomandat să verificați starea etrierelor de fiecare dată când schimbați tampoanele.
Motoare
Motoarele pe benzină pentru tuareg pot fi împărțite în două epoci: înainte și după restilizare. „Do” - nu sunt motoare rele pentru timpul lor, un V6 „din fontă” foarte fiabil și un V8 din aluminiu mai fragil. Dar după restilizare, motoarele pe benzină sunt înlocuite cu ceva complet nefericit sub forma a două motoare noi cu injecție directă de combustibil și multe defecte de proiectare. V6-ul pre-stilizat al seriei BAA 3.2 și variantele sale ușor actualizate și puternice se disting printr-un design destul de reușit. Lanțul de distribuție este puțin complicat, dar destul de fiabil, sistemul de injecție și dispozitivele electronice de control nu necesită intervenții serioase până la un kilometraj de aproximativ 150-200 mii de kilometri, iar apoi necesită revizuirea senzorilor și verificarea stării chiulasei și sincronizare. Lanțul solicită de obicei înlocuirea mai devreme, cu un kilometraj de aproximativ o sută de mii. În caz de noroc, a cărui garanție este o schimbare a uleiului de mai multe ori la fiecare 15 mii și „sintetice” bune și chiar și absența supraîncălzirii, motorul va trece aceeași cantitate fără intervenție serioasă. Cu condiția să fie încă monitorizat, din păcate, există probleme și, spre deosebire de motoarele anterioare, motorul este mai exigent în ceea ce privește combustibilul și uleiul și este predispus la cocsificare în timpul funcționării urbane. Există probleme cu sistemul de admisie - se recomandă curățarea tractului de admisie de fiecare dată când elementul filtrant este schimbat. Și bobinele individuale de pe mașinile fabricate înainte de 2008 sunt, de asemenea, destul de slabe, pe lângă defectarea frecventă a electronicii în sine, se întâmplă ca vârful să se prăbușească, rămânând pe lumânare când bobina este îndepărtată. Înlocuind acest motor după restilizare, un V6 de 3,6 litri mai voluminos nu diferă deloc cu un caracter agreabil. Mai „perfect” și mai puternic, „îi face plăcere” proprietarilor cu un consum decent de petrol, până la un litru la mie, deja cu curse de până la o sută și jumătate de mii de kilometri. Lanțul său de sincronizare poate eșua în mod neașteptat cu rulări mai mici de o sută de mii, iar sistemul de injecție directă adaugă probleme. Există injectoare capricioase și un început rău în timpul iernii și o pompă de injecție emergentă, care, dintr-un motiv necunoscut, are o resursă foarte mică a părții mecanice și este predispusă la scurgeri și pierderi de presiune.
Un termostat și o electronică defectuoase adaugă probleme. Ca rezultat, este puțin probabil să se realizeze capacitatea crescută, dar este ușor să luați o înghițitură de durere cu reparații numeroase și timpurii. Un nivel de ulei ratat - și acum un motor oarecum bogat în ulei se transformă într-o bucată de metal complet inutilă. Da, problemele cu bobinele de aprindere nu au dispărut nicăieri, la fel ca și sistemul de admisie care nu a avut prea mult succes. Drept urmare, probabilitatea apariției unor probleme cu acest motor este semnificativ mai mare decât cu vechiul 3.2 și beneficiile nu sunt evidente. De fapt, consumul de combustibil nu este redus, iar tracțiunea nu este mult mai mare. Motorul 4.2 V8 pre-styling este considerabil mai puternic. Și nu există mai multe probleme cu acesta decât cu un V6 pre-styling. Este că acțiunea de sincronizare este ciudată aici, ca toate motoarele cu „cinci supape”: aici este combinată cu o curea cu un lanț scurt care conectează arborii cu came în sine. Proiectarea a fost elaborată de-a lungul unui deceniu, deși un bloc din aluminiu cu o acoperire alusilă a pereților cilindrului tolerează supraîncălzirea și filtrele defectuoase mult mai rău - pătrunderea oricăror particule solide în cilindru implică deteriorarea acestuia și eșecul complet al blocului . Sigur, dar reconstruirea V8 va fi foarte costisitoare. Atunci când cumpărați, încercați să verificați grupul de pistoane cu un endoscop pentru deteriorarea învelișului cilindrului și nu luați mașini cu poftă de ulei sinceră - chiar dacă acestea sunt doar garnituri ale tijei supapelor, depunerile de carbon pot deteriora grupul de pistoane. Cu toate acestea, un consum moderat de ulei în limita unui litru sau doi la 10 mii de kilometri este un rezultat normal, o consecință a unui sistem de ventilație a carterului care nu are prea mult succes, ceea ce implică ungerea de admisie și scurgeri frecvente ale motorului. Este mai bine să eliminați această problemă pentru a nu rata una mai gravă. În general, resursa grupului de pistoane al motorului este foarte lungă, cu rulaje de peste 300 de mii de kilometri, uzura poate fi absentă, grupul de pistoane aproape că nu este predispus la cocsare și, în general, motorul poate fi considerat foarte reușit.
După restilizare, 4.2 au pierdut 8 supape, dar au dobândit un mecanism de sincronizare frumos, complex și complet inoperant, un bloc de cilindri slab, un sistem de injecție complex și problematic și nu este recomandat pentru cumpărare. Mai multe detalii -. Costul problemelor cu un motor nou este extrem de ridicat, la fel și probabilitatea apariției acestora. Din nou, avantajul în economie și dinamică nu este deloc evident. Motorul W12 nu se găsește pe piața secundară, dar de fapt diferă puțin în ceea ce privește lista de probleme de motoarele 3.6 și 4.2 lansate după 2006. Motoarele diesel de la Tuareg sunt în mare parte fiabile. Motorul de bază 2.5, s-ar părea, ar trebui să fie ideal - aici nici momentul nu este lanț sau curea, ci angrenaj, ceea ce înseamnă că este aproape etern. Dar, de fapt, nici nu este etern, deoarece un nivel ridicat de vibrații de torsiune dăunează ambreiajului mecanismului auxiliar de acționare. În plus, sistemul de alimentare utilizează injectoare de pompă, a căror resursă este limitată la aproximativ 100-150 de mii de kilometri pe un combustibil tipic rusesc. Unele dintre mașini au probleme cu acoperirea cilindrilor - pe acest motor VW a efectuat experimente cu pulverizarea cu plasmă a unui strat de oțel pe un bloc de aluminiu. Din fericire, aici se termină lista problemelor majore, marea majoritate a 2,5 diesel se simt foarte bine cu „peste două sute” de curse. Resursa turbinei de aici este mai mare de 200 de mii, cu combustibil diesel bun, injectoarele pompei pot depăși mult mai mult de 150 de mii, iar înlocuirea cuplajelor nu este atât de supărătoare și costisitoare dacă utilizați analogi ieftini. Diesel V10 este foarte asemănător cu două „cinci” 2.5 în linie și, de fapt, este așa: există același timp de transmisie, aceleași probleme și caracteristici de funcționare. Numai motorul se găsește nu atât de des și mai rar cade în mâinile neglijent, astfel încât în zvonul popular nu se observă în spatele spargerii pereților cilindrului, iar alte probleme apar, de asemenea, mai rar, datorită resursei mai mari de injectoare și turbine.
Prima generație Volkswagen Tuareg a apărut în 2002. Producția SUV-ului de afaceri de dimensiuni medii a continuat până în 2010. În 2006, SUV-ul a fost actualizat cu o nouă grilă de radiator, optică frontală, motoare și revizuirea unor sisteme.
Tuaregul este primul crossover al preocupării VAG. Încercând să concureze cu adversarul bavarez de succes, inginerii au aplicat cele mai progresive soluții ale vremii. În multe privințe, acest lucru a contribuit la succesul modelului. Dar progresist nu înseamnă cel mai bun. Mai accesibil decât BMW X5, Volkswagen Touareg s-a dovedit a fi nu mai puțin „capricios” în ceea ce privește fiabilitatea. Numeroase greșeli de proiectare și „corale” ale electronicelor i-au obligat pe proprietarii tuareg să viziteze tot mai des serviciile auto scumpe. După restilizare, inginerii Volkswagen au reușit să-l salveze pe tuareg de o serie de boli, dar nu de toate. Per ansamblu, Volkswagen Touareg este o mașină bună, care combină stilul german, un nivel ridicat de confort, motoare relativ puternice și economice și ambiții puternice off-road.
Motoare
Prima generație Volkswagen Touareg a fost echipată cu motoare pe benzină și diesel. Sunt prezentate motoarele pe benzină: V6 cu un volum de lucru de 3,2 litri (220 CP, din 2005 - 2006 - 241 CP) și 3,6 litri (276 CP - din 2006), V8 4, 2 L (310 CP și din 2006 - 350 HP) și W12 6.0 L (450 CP - din 2006). Motoare diesel - R5 în linie (174 CP), V6 3,0 litri (225 și 240 CP) și V10 5,0 litri (313 CP și începând cu 2007 - 350 CP).).
Motorul pe benzină de 3,2 litri are o transmisie cu lanț de distribuție. S-ar părea că veșnicul lanț de fani pentru a „stoarce ultimul” s-a întins la 150-200 mii km. În condiții normale de funcționare, mulți proprietari nici nu s-au gândit să-l înlocuiască cu un kilometraj de peste 300.000 km. Când lanțul este întins, un mesaj informativ nu apare întotdeauna pe ecranul computerului de bord, astfel încât mulți proprietari nici măcar nu știu acest lucru. Dar consecințele pot fi triste. Întinderea lanțului duce la uzura dinților pe pinioane, se poate „sări” sau chiar se poate sparge. Semnalele de avertizare vor fi consumul crescut de combustibil și scăderea tracțiunii motorului. Determinarea cea mai exactă a necesității de înlocuire se poate face folosind echipamentul de diagnosticare conform punctelor 208 și 209, care afișează unghiul de fază. Valoarea sa nu trebuie să depășească 8 grade. Este posibil să înlocuiți setul de distribuție numai pe motorul scos. La prețurile dealerilor oficiali, costul kitului de distribuție original este de aproximativ 90-100 de mii de ruble, iar lucrările de înlocuire cu îndepărtarea motorului sunt de aproximativ 20-30 de mii de ruble. Costurile acestei proceduri atunci când se utilizează înlocuitori și când se contactează serviciile auto obișnuite sunt de 2-3 ori mai mici - aproximativ 40-50 de mii de ruble.
Mașinile de pe continentul american sunt mai sensibile la calitatea combustibilului decât omologii lor europeni. Ceea ce este semnalat neobosit prin „Verificare” pe tabloul de bord și eroarea de eficiență insuficientă a catalizatorilor. Relansarea ECU-ului motorului la un „software” mai recent rezolvă această problemă, cu toate acestea, nu toate serviciile oficiale sunt de acord să se actualizeze.
Motorul FSI de 3,6 l pe versiunea restilizată a lui Tuareg este considerat mai capricios decât predecesorul său. Combustibilul de calitate slabă a dus de mai multe ori la distrugerea inelelor și la apariția punctajului pe pereții cilindrilor. Acest motor, la fel ca cel mai tânăr 3,2 l, necesită control asupra unghiurilor de „aprindere” pentru a nu pierde momentul de întindere critică a lanțului de distribuție. Există, de asemenea, cazuri înregistrate de rupere a circuitului. Kitul de distribuție se schimbă numai la motorul scos.
„Opt” în formă de V de 4,2 litri este considerat destul de fiabil, dar există cazuri de spargere pe pereții cilindrului. Motorul are o transmisie cu curea de distribuție, cu un interval de înlocuire recomandat de 10.000 km. Costul unui nou kit de sincronizare este de aproximativ 10-12 mii de ruble. Dar nu totul este atât de lin. Arborii cu came sunt acționați de lanț. Datorită instalării necorespunzătoare a dispozitivului de tensionare a curelei de distribuție, dispozitivul de tensionare a lanțului arborelui cu came - mai des cel stâng - poate „muri”. Rezultatul este reparații costisitoare. Apariția unei probleme va fi indicată de un zgomot la pornirea unui motor rece, similar cu zgomotul ridicatoarelor hidraulice.
Motoarele diesel au, de asemenea, propriile lor caracteristici. 2.5 TDI cu cinci cilindri în linie are o transmisie de sincronizare prin intermediul treptelor de viteze. Pre-coafarea BAC suferă de vărsarea acoperirii pereților cilindrilor. În primele etape, identificarea „bolii” nu este ușoară. În timp, forța scade ușor, consumul de ulei crește și o cantitate mare de gaze din carter apare din tubul jojei. Cu verdictul final, va trebui să înlocuiți motorul (folosit aproximativ 180-200 de mii de ruble) sau să efectuați manșoane. BPE post-styling nu este predispus la astfel de probleme și este, în general, considerat mai fiabil. Cu un kilometraj de peste 100.000 km, galeria de evacuare se sparg adesea. În același timp, puterea scade, consumul de combustibil crește și funinginea apare în compartimentul motorului. După 100-150 mii km, poate fi necesară înlocuirea garniturilor tijei supapei. Acest lucru va fi determinat de norii de fum cenușiu la pornire și de consumul crescut de petrol. Dificultățile de pornire sunt adesea cauzate de sigiliile „obosite” ale injectoarelor. Ca măsură preventivă, este necesară curățarea regulată a ansamblului clapetei de accelerație și fiecare 150-180 de mii de km va trebui să schimbe ambreiajele depășitoare ale aparatului de aer condiționat și ale generatorului.
Turbo-diesel cu șase cilindri în formă de V de 3 litri, cu bloc din fontă, are o transmisie cu lanț de distribuție. Cu 150-200 de mii de km, de regulă, lanțul este întins, iar garnitura de ulei din spate a arborelui cotit începe să „mucă”. Pe motorina din seria CASA a modelului pre-stilizat Volkswagen Tuareg, au apărut deseori probleme cu pompa de injecție, care a început să conducă chipsurile. Pompele au fost schimbate conform acțiunii ca parte a reparației în garanție cu spălarea întregului sistem de alimentare cu combustibil. Chiar și după înlocuirea noii pompe de injecție ar putea eșua din nou. Au existat, de asemenea, oportunități cu ansamblul clapetei de accelerație - angrenajele din plastic s-au epuizat atunci când kilometrajul a depășit 100-150 mii km. Noul amortizor va costa 10-12 mii de ruble. Motorina din seria BKS are o pompă de injecție mai fiabilă. Motorul se caracterizează prin încastrarea servo-amortizor. Cu un kilometraj de peste 100-120 mii km, apar adesea probleme cu galeriile de admisie din cauza uzurii la tracțiune. După restabilirea forței pierdute, totul se repetă după 10-20 mii km. Colectorul de admisie va trebui schimbat - 12-15 mii de ruble.
Motorul turbo diesel cu zece cilindri de top, cu un volum de lucru de 5,0 litri, este rezultatul „lipirii” a două căptușeli în linie cu cinci cilindri. În ceea ce privește fiabilitatea, performanța motorului este ambiguă. De exemplu, mecanismul de sincronizare este acționat de roți dințate elicoidale. Design aparent fiabil. Dar nu! Există cazuri de distrugere a unuia dintre angrenaje. Numai un set de unelte noi costă aproximativ 200-250 de mii de ruble, iar costul revizuirii este de 400 de mii de ruble !!! Într-un astfel de caz, este mult mai ieftin să cumperi un motor de contract pentru 100-120 de mii de ruble. În plus, o turbină (aproximativ 170 mii ruble) și un ambreiaj pentru aparatul de aer condiționat (aproximativ 60 mii ruble) necesită adesea înlocuirea sau repararea cu 100-150 mii km. Pentru a înlocui unitățile, va trebui să coborâți motorul. O duză pentru un astfel de motor costă aproximativ 25 de mii de ruble, iar capacitatea de umplere a sistemului de lubrifiere a motorului este de 12 litri. De asemenea, au fost observate cazuri de semne de convulsie pe pereții cilindrului. Funcționarea acestei unități de putere nu este o plăcere ieftină, iar Volkswagen Tuareg se transformă într-o jucărie scumpă. În plus, într-o pereche cu un astfel de motor, carcasa de transfer și „mașina automată” își dezvoltă resursa mai repede. Inginerii au fost nevoiți să întărească carcasa de transfer și arborele elicei la mașinile fabricate după 2004.
Transmisie
Volkswagen Tuareg a fost echipat cu transmisii manuale și automate cu 6 trepte. „Mecanica” este foarte rară. Cutia este nepretențioasă, resursa ambreiajului este de aproximativ 150-200 mii km. "Automat" japonez - Aisin TR-60SN. Cu un kilometraj de peste 100-150 mii km, mulți proprietari încep să observe apariția zguduiturilor / loviturilor la schimbare, iar cu 150-200 mii km devin mai puternici. Cauza tuturor problemelor constă în fluidul de transmisie, presupus a fi conceput pentru întreaga durată de viață. Ca rezultat, uleiul își pierde proprietățile și corpul supapei cedează. Un nou corp de supapă costă aproximativ 40-60 de mii de ruble, lucrările de înlocuire vor necesita încă aproximativ 5 mii de ruble. Schimbarea uleiului la primul semn al unei defecțiuni vă va scuti probabil de zguduituri și va întârzia data „morții” cutiei. Următorul interval recomandat de reînnoire a fluidului este de 40-60 mii km. Uneori este posibil să scăpați de zguduiturile neplăcute și de comutarea dură a cutiei după actualizarea software-ului unității de control automat.
Pe Volkswagen Touareg asamblat înainte de 2005, au apărut deseori probleme cu carcasa de transfer din cauza funcționării incorecte a servomotorului. Când făcea viraje, Touaregul se zvârcolea de parcă ar fi scuturat. Executarea incorectă a comenzilor de către motor a condus la întinderea lanțului lamelar al unității de ambreiaj cu mai multe plăci în cutia de transfer. În primele etape, "eroarea" motorului poate fi vindecată prin intermitentul unității de control pentru funcționarea carcasei de transfer. Dacă nu ajută, atunci motorul va trebui înlocuit - aproximativ 20 de mii de ruble. În cel mai rău caz, un verdict așteaptă procesul de transfer.
Cu un kilometraj de peste 100-150 de mii de km, cutia de viteze din față ar putea bâzâi. Înlocuirea rulmenților va necesita aproximativ 15-20 mii de ruble. Apariția vibrațiilor pe volan la accelerarea sau aruncarea gazului, precum și zgomotul / zumzetul în intervalul de viteză de 80-120 km / h indică o defecțiune a diferențialului. De regulă, defecțiunea apare după 150-200 mii km. În același timp, este necesară schimbarea rulmentului exterior al arborelui elicei datorită uzurii amortizorului de cauciuc. Rulmentul original costă aproximativ 4-6 mii de ruble, iar serviciile durează aproximativ 7-8 mii de ruble pentru lucrările de înlocuire. Dar puteți trece cu o unitate similară de la alte mărci de mașini pentru 1,5-3 mii de ruble.
Trenul de aterizare
Volkswagen Tuareg a fost adesea echipat cu suspensie pneumatică. Resursa pneumocilindrilor este mai mare de 200-250 mii km. Prețul unui pneumocilindru și al unui amortizor de amortizare este de aproximativ 30 de mii de ruble. Pentru comparație, un suport obișnuit de absorbție a șocurilor asamblat cu un arc costă aproximativ 15 mii de ruble. Elementul slab din sistemul pneumatic este conexiunea supapei, care este ușor de corodat. Costul unei montări este de aproximativ 2-4 mii de ruble. Sistemul pneumatic de pe mașinile fabricate după 2005 este considerat mai fiabil. Un nou compresor de sistem pneumatic costă aproximativ 30-45 de mii de ruble, un kit de reparații pentru acesta - aproximativ 4 mii de ruble. Cel mai adesea, compresorul tace din cauza siguranțelor arse sau a releelor.
Bucșele și tijele stabilizatoare alimentează aproximativ 40-50 mii km. Două bucșe vor necesita aproximativ 4 mii de ruble, iar aproximativ încă 2 mii de ruble vor fi solicitate pentru înlocuirea lor. Blocurile silențioase ale pârghiilor parcurg aproximativ 100-150 mii km. Costul brațului suspensiei față este de aproximativ 8-10 mii de ruble, suspensia spate este de aproximativ 5-8 mii de ruble. Rulmenții roților din față servesc aproximativ 100-150 mii km. Un nou rulment va costa 3-5 mii de ruble, iar lucrările la înlocuirea acestuia vor dura încă 3.000 de ruble.
Etrierele de frână din spate ale Volkswagen Touareg cu motor 3.0 TDI înainte de 2008 sunt deseori acide datorită coroziunii pistonului. Pulverizarea pistonului este corozivă pentru substanțele chimice rutiere. Problema se manifestă atunci când kilometrajul depășește 80-120 mii km. Un nou etrier costă aproximativ 10-15 mii de ruble.
Corp și interior
Caroseria zincată a Volkswagen Tuareg nu este predispusă la coroziune. Și vopseaua și lacul, deși gros, zboară în bucăți pe așchii, iar lacul este grav deteriorat. Metalul gol înflorește după un timp. Zone cu probleme - nișă de înmatriculare, puncte de fixare a balustradei, pasajele roților, puncte de fixare a stopurilor, elemente laterale, fixare a luminii de frână din spate. Umflăturile se găsesc pe uși, capacul portbagajului și aripa din spate.
Din păcate, un Touareg fără faruri după o noapte este un eveniment obișnuit. Hoții profită adesea de ușurința tehnologică de a scoate farurile în scopul revânzării lor ulterioare. Unii proprietari încearcă să securizeze farurile cu cabluri de oțel, dar acest lucru duce la hoți folosind o metodă mai vandală de extragere, deteriorând vehiculul.
În înghețuri, apar adesea probleme cu încuietorile ușilor. Și mikrikii încuietorilor ușilor nu reușesc adesea din cauza uzurii camelor de presiune. În acest caz, se încalcă indicația corectă a poziției ușilor, iar alarma nu se armează. Dealerii sunt gata să plătească o nouă încuietoare pentru 7-9 mii de ruble, iar alte 1,5-2 mii de ruble vor fi necesare pentru a o înlocui.
Mecanismul de acționare a ștergătorului de parbriz devine adesea acru. Unitatea motorului ștergătorului se poate defecta și din cauza pătrunderii apei. În acest caz, ștergătoarele fie încetează să funcționeze, fie încep să se zvârcolească în convulsii.
Apa din portbagaj poate fi din mai multe motive - drenajul este înfundat sau cusăturile de etanșare din tăvile celui de-al cincilea corp al amortizorului de ușă s-au fisurat. Apa poate pătrunde în habitaclu prin fixările slăbite ale șinelor de pe acoperiș. Farurile transpira adesea pe unele mașini. Motivul devine clar după îndepărtarea acestuia - etanșantul este instalat prost, nu de-a lungul cusăturii. În timpul spălării sau ploii, apa poate pătrunde în unitatea AFS (unitate de iluminare adaptivă) și o poate deteriora. Noua unitate costă aproximativ 9 mii de ruble.
Salonul nu este predispus la scârțâituri. Greierii pot apărea pe panoul frontal după dezasamblare. Spatele scaunului din spate poate „suna”. Butoanele din interiorul Volkswagen Touareg sunt acoperite cu un material asemănător cauciucului. Cu 150-200 de mii de km, acestea sunt destul de frecate, stricând ușor imaginea unui interior bun. La restilizare, o astfel de acoperire a butonului a fost abandonată.
Mânerul pentru scoaterea din frâna de parcare este deseori deteriorat. Unul nou de la dealeri costă aproximativ 800 de ruble. Apăsarea ușoară a manetei piciorului frânei de parcare este suficientă, astfel încât să se aplice o forță mai mică pe mâner și să nu se rupă. În timp, pedala de frână nu mai revine la starea inițială. Motivul este eșecul amortizorului de gaz (1-1,5 mii ruble).
Geamurile laterale ale ușilor nu se mai mișcă din cauza unei rupturi a cablului mecanismului de acționare. Costul regulatorului de fereastră asamblat este de aproximativ 3-4 mii de ruble.
Ventilatorul de admisie a aerului din cabină nu reușește din cauza uzurii periilor de cupru-grafit ale motorului electric. Un nou ventilator costă aproximativ 10 mii de ruble, dar puteți înlocui periile, iar motorul va prinde viață. Ca înlocuitor, sunt potrivite periile tăiate de la starterul Volga. Motorul aragazului începe să fluiere din cauza pătrunderii prafului rutier și a uzurii bucșei frontale. De asemenea, amortizoarele pentru distribuția fluxurilor de aer nu reușesc, în timp ce încep să se declanșeze și aerul de diferite temperaturi iese din deflectoare. În astfel de cazuri, dealerii înlocuiesc amortizoarele cu 15-18 mii de ruble.
Alte probleme și defecțiuni
Electricitatea este o parte slabă a Volkswagen Touareg. Sistemul monitorizează cu strictețe cea mai mică abatere a cel puțin unui indicator față de parametrul setat și informează imediat șoferul despre acest lucru. Dar destul de des sistemul este greșit sau, în general, „face prost” fără niciun motiv. Descărcarea bateriei este un adevărat flagel. Adesea, curentul de scurgere nu poate fi găsit.
Semnalul de defecțiune a pernei poate fi afișat fără niciun motiv pe panou. Cineva este ajutat de o simplă eliminare a erorilor, în timp ce cineva trebuie să repete această procedură de mai multe ori. Dar există cazuri în care semnalul continuă să ardă. Proprietarii slabi trebuie să meargă la măsuri extreme - introduceți un rezistor de 2 ohmi în circuit. Adevărat, pernele nu vor mai funcționa.
Panoul de afișare monocrom are un „bug” - un aflux de linii unul peste altul în meniul „COMFORT”. Semnalul audio cu ton redus se arde adesea. Cea originală costă aproximativ 4 mii de ruble, dar puteți instala oricare alta. Parktronics, datorită umezelii care intră în conector, încep să „glitch” și, în curând, refuză cu totul. Costul unui senzor este de aproximativ 2-3 mii de ruble. Lămpile chineze cu descărcare pe gaz deseori elimină blocurile de aprindere cu xenon. Problema este mai puțin frecventă la modelul Tuareg restilizat.
Concluzie
Achiziționarea unui Volkswagen Tuareg second-hand din prima generație poate fi greu considerată o loterie. O inspecție amănunțită vă va scuti de cheltuieli inutile în viitor. Un lucru poate fi sigur - majoritatea defecțiunilor apar rar pe o mașină și chiar în vrac, iar posibilele probleme sunt previzibile, bine studiate și rezolvabile. Adevărat, necesită investiții financiare. Prin urmare, o sută de mii în plus vă va permite să nu vă faceți prea multe griji pentru ziua de mâine. Plăcerea și confortul condusului acoperă mai mult decât costurile de întreținere a mașinii în bune condiții tehnice. Așa spun proprietarii acestui vehicul off-road german.