Conducerea unei mașini cu transmisie manuală necesită grijă, iar o persoană modernă se grăbește mereu undeva. Transmisia automată în acest sens este mult mai simplă. Electronica în sine va gândi pentru șofer și va efectua toate acțiunile necesare - nu puteți fi distras de la drum. Dar dispozitivul este mult mai complicat decât transmisia manuală. Și cu cât designul este mai complex, cu atât este mai scăzută fiabilitatea acestuia. În istoria industriei auto, există o mulțime de cutii de convertizor de cuplu nereușite, sistemele CVT sunt încă prost înțelese. Să încercăm să aflăm ce este mai fiabil - un variator sau un „automat”.
Transmisia automată: istoric
Prima a apărut în 1903, dar a fost folosit nu în mașini, ci în industria construcțiilor navale. Inventatorul designului este profesorul german Fettinger. Această persoană a fost cea care a arătat și a propus pentru prima dată o transmisie hidrodinamică care ar putea dezlega elicea și unitatea de putere a navelor. Așa a luat naștere ambreiajul hidraulic, care este o unitate foarte importantă pentru orice transmisie automată.
Mai târziu, deja în 1940, americanii au început să folosească transmisia automată Hydromatic pe mașinile Oldsmobile. Trebuie spus că designul transmisiei automate nu s-a schimbat prea mult de atunci. Transmisia automată este formată din două componente principale. Acesta este un convertor de cuplu și o cutie de viteze. Primul îndeplinește funcția de ambreiaj, iar scopul funcționării sale este comutarea lină, fără smucituri. Cutia de viteze este o pereche de trepte care sunt cuplate. Acest lucru face posibilă obținerea unui mecanism dintr-o singură piesă, destul de compact, care are mai multe etape simultan.
Transmisie automată: parte tehnică
Să vedem cum funcționează „mașina”. Acest sistem a fost elaborat în sus și în jos. De-a lungul anilor, acest design a fost perfecționat. În general, partea tehnică se distinge prin rezistență și fiabilitate suficientă.
În cutiile cu convertizor de cuplu, cuplul de la unitatea de putere este transmis roților motoare prin „gogoșă”.
Nu are o prindere tare. Acest sistem funcționează datorită uleiului care circulă sub presiune. Când nu există o logodnă grea, atunci nu există nimic special de spart. Dar designul include și arbori cu angrenaje planetare și discuri de frecare. Pachetele de ambreiaj din transmisiile automate înlocuiesc ambreiajul. Când sunt comprimate sau nestrânse, ambreiajele corespunzătoare unei anumite trepte de viteză sunt conectate.
Dispozitivul de transmisie automată are componente precum o pompă de înaltă presiune, precum și un corp de supapă. Este baza oricărei transmisii automate.
Ce se defectează de obicei într-o transmisie automată
Dacă te uiți la statisticile defecțiunilor transmisiilor automate, poți vedea că majoritatea se întâmplă din cauza întreținerii intempestive. Nu toți proprietarii schimbă uleiul de lucru chiar și după rulări lungi. Ca urmare, corpul supapei, radiatorul transmisiei automate sunt înfundate, filtrele sunt înfundate. Toate acestea duc la faptul că pompa nu poate crea presiunea de lucru necesară. Din această cauză, ambreiajele se derulează, treptele nu mai pornesc. Sunt smucituri și smucituri.
Resurse de transmisie automată
Este greu de spus care este mai fiabil - un variator sau un „automat”. La prima vedere, se pare că variatorul, deoarece are un dispozitiv ușor diferit, fără echipament hidraulic. Dar cu o întreținere de înaltă calitate și la timp, resursa unei transmisii automate clasice poate fi foarte mare.
Au fost cazuri când, în cazul unui schimb de ulei la fiecare 40 de mii de kilometri, cutia funcționează mai mult de 400 de mii fără avarii. Experții consideră că cele mai fiabile „mașini” sunt vechile cutii japoneze cu patru viteze.
Pentru a crește resursele unei transmisii automate, trebuie respectate anumite reguli:
- Este necesară efectuarea unui schimb de ulei conform reglementărilor. Dacă producătorul recomandă schimbarea uleiului la fiecare 60 de mii, nu ignorați această perioadă. Acest lucru este valabil și pentru așa-numitele „mașini automate” fără întreținere, unde lichidul umplut de producător este proiectat pentru întreaga durată de viață. Acest lucru nu se întâmplă - uleiul trebuie schimbat. Cea mai bună opțiune este o înlocuire completă cu spălare la suport. Acest lucru va oferi transmisiei o funcționare fiabilă și pe termen lung.
- Împreună cu fluidul ATP, se schimbă și filtrul de ulei. Înlocuirea sa la timp poate prelungi durata de viață a cutiei cu 20%.
- De asemenea, este necesar să scoateți periodic radiatorul. Se sufla si se spala. Apoi curăță partea inferioară a carcasei de resturi - pot exista așchii, funingine și multe altele.
Apropo, cipurile se acumulează pe magneți speciali. Cum arată acest fenomen se vede în fotografia de mai jos.
Dacă respectați aceste reguli, resursa transmisiei automate va crește semnificativ. Cutia va putea merge de la 300 de mii sau mai mult. Din această cauză, mulți aleg această transmisie.
Cutie-„automat”: avantaje și dezavantaje
Luați în considerare principalele avantaje ale transmisiei automate:
- Procesul de conducere a unei mașini cu transmisie automată este mult simplificat - nu mai trebuie să vă gândiți la cum să mutați mașina, cât de încet să eliberați ambreiajul, ce treaptă este mai bine să porniți. Computerul va face totul.
- Transmisiile automate sunt, de asemenea, alese pentru fiabilitate. Cu îngrijire de calitate, transmisiile automate pot parcurge mai mult de 300.000 km. De asemenea, un alt avantaj este mentenabilitatea ridicată. Designul este bine studiat, iar un număr mare de specialiști pot repara transmisia automată.
- Uleiul este, de asemenea, un plus pentru transmisia automată. Transmisiile automate necesită un fluid special, dar cerințele pentru acesta sunt mult mai mici decât pentru CVT-uri. Si da, pretul este mai mic.
- Jerks și numărul de treceri este, de asemenea, un plus. Astăzi există deja cutii cu mai multe etape. Există chiar și modele cu 12 viteze. Au un prag de viteză maximă mai mare - motorul nu va răcni în treapta a patra. Vitezele sunt comutate ușor și imperceptibil pentru șofer.
- Un alt avantaj semnificativ este o cantitate mică de electronice. Aceasta este la întrebarea ce este mai fiabil - un variator sau un „automat”. Da, transmisia automată funcționează împreună cu computerul, dar electronica din design nu depășește 30%.
Acum să trecem la dezavantaje:
- Transmisia automată nu se poate lăuda cu o dinamică precum variatorul sau „mecanica”. Cutia are si o eficienta mai scazuta. Într-o transmisie automată, motorul și transmisia nu au ambreiaj rigid - totul este îngrijit de convertizorul de cuplu. Prin urmare, o parte din energie este cheltuită pentru transmiterea cuplului. La comutare, apar șocuri tangibile, despre care nu se poate spune despre variator. Ne vom uita la avantajele și dezavantajele acesteia mai jos.
- De asemenea, în transmisia automată este necesar să se umple mai mult ulei - aproximativ 8-9 litri. În același timp, variatorul necesită nu mai mult de 6 litri. Un alt dezavantaj este consumul crescut de combustibil. La mașinile cu el este același ca și la „mecanică”.
Pentru a rezuma, fiabilitatea ridicată acoperă toate dezavantajele acestor unități. Cu o funcționare corectă și cu schimbări regulate de lichid, cutia părăsește cu ușurință mai mult de 300 de mii de km, ceea ce nu se poate spune despre adversarul său.
Variatoare: o scurtă istorie
Mulți cred că transmisia CVT a fost inventată mai târziu decât transmisia automată. Dar nu este. Principiul de funcționare a fost inventat de Leonardo Da Vinci în 1490. Dar nu a putut introduce unitatea, deoarece nu exista motor cu ardere internă în acel moment. Apoi au uitat de sistem și și-au amintit abia la începutul secolului al XIX-lea pe mașinile industriale. În mașini, CVT-urile au început să fie folosite în 58, când Hubert van Doorn a creat Variomatic. Apoi a fost instalat pe vehiculele DAF.
Dispozitiv și principiu de funcționare
Acesta este unul dintre tipurile de transmisie automată. CVT și „automat” - care este diferența? Constă în absența treptelor de viteză pe transmisiile CVT. Designul constă din două scripete pe care este întinsă o curea (acum, desigur, este metalică). Conurile nu sunt o structură dintr-o singură bucată, ca înainte, ci din jumătăți de alunecare. Dacă fulia de antrenare nu este conectată, cureaua se rotește pe un diametru mic de con. Când fulia este deplasată, se formează un raport de transmisie mic, care corespunde treptelor de viteză inferioare ale transmisiei automate.
Prin deplasarea scripetelor, puteți reduce foarte ușor rapoartele de transmisie, adică schimbați vitezele (deși nu sunt). Aceste numere sunt pe deplin în concordanță cu pașii din transmisia automată. Daca alegi, cutia este un „automat” sau un variator, atunci acesta din urma este mai eficient. Aici este eficienta maxima, deoarece transmisia cuplului este rigida.
Ce se rupe?
Designul este foarte pasionat de servicii de calitate. Uleiul trebuie schimbat la fiecare 60-80 mii km. Schimbați întotdeauna lichidul. Dacă nu îl înlocuiți, vor apărea probleme, iar restaurarea cutiei va fi foarte costisitoare.
Problemele includ corpurile supapelor și pompele de ulei înfundate. Din acest motiv, arborii nu pot prinde sau desprinde cureaua. Drept urmare, alunecă. Acest lucru îi afectează negativ resursele. Materialul se uzează mai repede, iar la un moment dat cureaua se rupe pur și simplu. Și apoi, literalmente, totul în interior se va prăbuși. Suprafețele de lucru ale arborilor sunt, de asemenea, ridicate, ceea ce nu are cel mai bun efect asupra stării și „automatului” - care este diferența? Într-o cantitate mare, pur și simplu uriașă de electronice, care poate reprezenta până la 50% din design.
resursă CVT
Aici, precum și în transmisiile automate, este necesar să schimbați uleiul în mod clar conform reglementărilor. Dacă acest lucru nu se face, atunci cutia va eșua după 100 de mii. De asemenea, la fiecare 120 de mii trebuie să schimbați cureaua. Ce este mai fiabil - un variator sau un „automat”? Se pare că „automat”. Nu veți putea conduce 300 de mii pe variator, chiar dacă schimbați uleiul în mod regulat.
Argumente pro şi contra
Iti place o accelerare mai dinamica, un consum redus de combustibil. Nu există smucituri, eficiența este cu 10% mai mare decât cea a transmisiei automate. Mașina este ușor de condus. Dar aici se termină toate beneficiile.
Continuăm să luăm în considerare variatorul, avantajele și dezavantajele designului. Este foarte dificil să reparați astfel de cutii - designul este prost înțeles și sunt încă puțini specialiști în această industrie. Cureaua trebuie schimbată periodic. Este scump și nu toate stațiile de service întreprind astfel de lucrări. Designul conține electronice complexe. Și, în sfârșit, un alt minus semnificativ - uleiul. Este scump și greu de găsit.
Ce e mai bine?
Deci, am luat în considerare ambele transmisii. Este timpul să decideți care cutie este mai bună - „automat” sau CVT. CVT-ul este mai bun decât transmisia automată în ceea ce privește dinamica și consumul. Dar în cazul unei avarii, reparațiile vor fi foarte costisitoare și nu peste tot acest punct de control poate fi restaurat sau cel puțin întreținut. De asemenea, cureaua necesită înlocuire regulată, iar designul în sine are nevoie de ulei de înaltă calitate. Transmisia automată câștigă aici mai mult decât complet.
Concluzie
Am examinat variatorul, argumentele pro și contra. Verdictul este acesta: dacă cumpărați o mașină nouă, care va fi în garanție, atunci puteți cumpăra un CVT. Dacă aceasta este o mașină cu un kilometraj mai mare de 100 de mii de kilometri, atunci este mai bine să acordați atenție „automatei”.
Noile transmisii automate (cutii de viteze automate) vor facilita foarte mult conducerea, ei înșiși aleg ce treaptă trebuie cuplată la un moment dat sau altul, permițând astfel motorului să funcționeze în moduri acceptabile, ceea ce, desigur, evită defecțiunile sale. Cu toate acestea, atunci când cumpărați o mașină echipată cu o transmisie automată, merită să luați în considerare câteva caracteristici ale unei astfel de transmisii.
În „mașina” clasică nu există ambreiaj. Este înlocuit cu un dispozitiv special - un convertor de cuplu, în care rotația motorului către arborele cutiei de viteze este transmisă nu prin frecarea discurilor, ci cu ajutorul unui fluid special de transmisie. De fapt, spre deosebire de ambreiaj, care poate fi cuplat sau decuplat, convertorul de cuplu este întotdeauna „pornit”, pornirea lină a mașinii este realizată printr-o conexiune nerigidă între motor și cutie de viteze.
Spre deosebire de o transmisie manuală, „automat” are un mod interesant - P - modul de parcare. În acest caz, mașina este în neutru, iar arborele de ieșire al transmisiei automate este blocat. Acest mod este un analog cu frâna de parcare, cu toate acestea, de exemplu, este mai bine să nu-l folosiți pe o pantă - cel mai probabil, blocarea arborelui va eșua pur și simplu sub greutatea mașinii.
O mașină echipată cu transmisie automată nu poate fi pornită de la un împingător. Prin urmare, proprietarii de mașini trebuie să monitorizeze cu atenție starea „calului lor de fier”, sau mai degrabă, bujiile, bateriile, electronicele etc.
Mai există o caracteristică în funcționarea unei mașini cu transmisie automată - dacă mașina este blocată, atunci trageți-o prin balansare, adică. metoda de alternare a includerii treaptei întâi și înapoi nu va funcționa.
Resursa unei transmisii automate este ceva mai mică decât cea a unei transmisii manuale și are o medie de 300.000 km pentru mașinile de clasă mijlocie, 150.000-200.000 km pentru mașinile mici.
Îndeplinirea tuturor recomandărilor de operare și întreținere, deplasarea într-un mod silențios măresc semnificativ resursele cutiei de viteze.
Dacă apar zgomote, vibrații, șocuri puternice și întârzieri la schimbarea vitezelor în transmisie, vă rugăm să ne contactați! Manipularea la timp va reduce costurile de reparație.
În centrul nostru, reparațiile calificate sunt efectuate de personal instruit, folosind echipamente de înaltă calitate.
Kickdown. O altă caracteristică interesantă a transmisiei automate, care nu este în „mecanica” obișnuită. Esența acestui fenomen este simplă - atunci când apăsați brusc pedala de accelerație, mașina accelerează brusc. Când conduceți, acest lucru se realizează prin trecerea nu la o treaptă superioară, ci la o treaptă inferioară! În acest caz, turația motorului crește brusc și, după cum știți, la turații mari, motorul este mai „accelerează”, ceea ce înseamnă că răspunde mai rapid la apăsarea pedalei de accelerație. Kickdown este util la depășiri, atunci când trebuie să accelerați brusc mașina, iar consumul de combustibil crește dramatic.
Este posibil ca transmisia automată să nu aibă deloc viteze! O astfel de cutie de viteze se numește variator, în care raportul de transmisie nu are un număr fix de nivele, viteza comută treptat. Cu o accelerație constantă a mașinii, motorul funcționează într-un mod constant, ceea ce îi afectează favorabil starea, iar consumul de combustibil în acest mod este minim. Singurul minus al variatorului este zgomotul uniform neobișnuit al accelerației, ca, de exemplu, într-un troleibuz.
O cutie de viteze automată este, fără îndoială, un lucru convenabil, dar nu uitați că, ca și alte componente ale unei mașini, necesită o anumită atenție. Ce inseamna asta?
Și asta înseamnă un singur lucru - este necesar să se efectueze periodic întreținerea specială a transmisiei automate, care include verificarea nivelului uleiului (o dată pe an sau la fiecare 15.000 km) și înlocuirea acestuia (la fiecare trei ani sau la fiecare 45.000 km). Ca în orice altă afacere, aici există nuanțe. De aceea, este mai bine să încredințați specialiștilor înlocuirea uleiului în transmisie. Dar îi poți verifica singur nivelul.
Câteva reguli care vă permit să creșteți resursele transmisiei automate:
- Pornind și schimbând direcția de mișcare în sens invers, trebuie să comutați maneta selectorului cu pedala de frână apăsată și cu mașina frânată complet.
- Ar trebui să începeți să vă mișcați numai după o apăsare caracteristică, care indică cuplarea completă a vitezei.
- La oprirea la semafoare, precum și la opririle scurte și opririle în ambuteiaje, nu este nevoie să setați maneta selectorului în poziția N. Și nu este recomandat să faceți acest lucru la coborâri lungi. Încălcările acestei reguli, de regulă, pot duce la funcționarea incorectă a mecanismului de transmisie automată.
- Dacă mașina s-a blocat, atunci apăsarea pedalei de accelerație este dăunătoare atât pentru transmisia automată, cât și pentru transmisia finală. În astfel de cazuri, puteți încerca să reduceți viteza, să lucrați pedala de frână ca un ambreiaj, asigurându-vă astfel că roțile se rotesc încet.
- Verificați în mod regulat nivelul uleiului, deoarece lipsa de ulei este una dintre principalele cauze ale defecțiunii transmisiei automate.
Recenzia conține cele mai populare transmisii automate. Vă vom spune ce mașini să evitați, ce probleme sunt cele mai frecvente și care cutii sunt cele mai fiabile.
Cele mai fiabile transmisii automate
ZF 5CP 24/30.
- aproximativ 500.000 km.
Familia de automate cu 5 trepte este concepută pentru mașinile cu motor montat longitudinal. Versiunea 5HP30 a apărut în 1992. Și-a găsit aplicația în primul rând la modelele BMW cu 8 și 12 cilindri. În plus, transmisia automată și-a găsit aplicația largă la Aston Martin, Bentley și Rolls-Royce. Cutia se descurcă bine cu cupluri de până la 560 Nm.
În 1996, a fost lansată versiunea 5HP24, care a fost folosită în Jaguar și Range Rover. În 1997, a apărut o modificare 5НР24А, concepută pentru vehicule cu tracțiune integrală. A fost folosit la Audi A6 și A8 cu tracțiune integrală Quattro și Volkswagen Phaeton. Cutiile rămase 5НР24/30 sunt proiectate numai pentru vehicule cu tracțiune spate.
ZF cu 5 trepte dezmintă mitul că un motor puternic scurtează drastic durata de viață a unei transmisii automate. În cazul familiei de serie 5CP, în special modificările 24 și 30, cutiile ating cu siguranță 500.000 km, chiar și în mașinile de uz intensiv.
Exemplu de aplicare:
Aston Martin DB7
BMW 5 E39, 7 E38, Z8
Jaguar XJ8
Range Rover
Rolls-Royce Silver Seraph
GM5L40-E.
Kilometraj de revizuit
- aproximativ 450.000 km.
Din 1998, o transmisie automată cu 5 trepte produsă de GM a fost instalată în mașinile BMW - primele modele din seriile 323i și 328i e46. Inițial, a fost destinat mașinilor cu motor montat longitudinal și tracțiune spate. În 2000, a apărut o versiune pentru modificări ale tracțiunii integrale, care a intrat imediat în BMW X5. În plus, din 2004, transmisia automată a fost utilizată în diferite modele GM cu tracțiune spate. 5L40 este capabil să suporte un cuplu de până la 340 Nm și este proiectat pentru vehicule cu o greutate mai mică de 1800 kg. Producția mașinii s-a încheiat în 2007. A fost înlocuit cu un 6L50 cu 6 trepte.
Durabilitatea este principalul avantaj al acestei transmisii. Nevoia de reparații apare de obicei nu mai devreme decât după 400-450 mii km. Avantajele includ munca moale.
Exemplu de aplicare:
BMW 3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3
Cadillac CTS, STS
Jeep 545R.F.E.
Kilometraj de revizuit- aproximativ 400.000 km.
Automatul 545 RFE cu 5 trepte a apărut în 2001. A fost următorul pas în evoluția transmisiei automate cu 4 trepte 45 RFE, produsă din 1999. 545 a fost folosit pentru prima dată în Jeep Grand Cherokee WJ, iar mai târziu în alte mașini ale acestei mărci. De exemplu, în pickup-urile Dodge și chiar în taxiurile londoneze.
În ciuda faptului că cutia este folosită în mașinile care sunt supuse la sarcini grele, creează puține probleme. Acesta este un reprezentant tipic al școlii americane: schimburile sunt foarte lente, dar este aproape imposibil să „conduceți” cutia automată. Reparația după 400.000 km nu este foarte dificilă.
Exemplu de aplicare:
Jeep Grand Cherokee, comandant Wrangler
Dodge Dakota, Durango
ToyotaA340.
Kilometraj de revizuit- aproximativ 700.000 km.
Cutia este concepută pentru mașini cu motor față și tracțiune spate sau integrală. Transmisia are 4 trepte. Seria A350 - 5 viteze. Transmisia automată este oferită din 1986.
Cutia este renumită pentru fiabilitatea și durabilitatea sa. La 300-400 mii km, poate fi necesară înlocuirea ambreiajelor uzate și a garniturilor de ulei. După o mică reparație, cutia va dura aceeași cantitate. Prima revizie poate fi necesară doar după 700.000 de kilometri.
Exemplu de aplicare:
Toyota 4Runner Supra
Lexus GS, LS
ToyotaA750.
Kilometraj de revizuit- aproximativ 500.000 km.
Transmisia cu 5 trepte a fost folosită în principal la SUV-urile și SUV-urile mari ale mărcilor Lexus și Toyota. Este încă în producție din 2003. Mașina nu are o viteză mare de funcționare, dar din punct de vedere al fiabilității este una dintre cele mai bune. Și asta în ciuda faptului că A750 lucrează în mod constant cu sarcini grele.
Este dificil să găsești o instanță care să necesite repararea cutiei până la 400.000 km. Aceasta este una dintre puținele mașini pe care te poți baza, chiar și fără să cunoști trecutul mașinii. Funcționează la fel de bine atât în prima zi după cumpărare, cât și după câteva sute de mii de kilometri.
Exemplu de aplicare:
Toyota Land Cruiser
Lexus LX
Mercedes 722.4.
Kilometraj de revizuit- 700.000 km.
Astăzi, nimeni nu produce astfel de mașini. Rezistența la uzură a lui 722.4 a devenit legendară. Cutia de viteze cu 4 trepte a fost folosită încă din anii 1980 la mașinile Mercedes, inclusiv la 190 și W124. Indiferent de pachet - cu un motor cu 4, 5 sau 6 cilindri - acesta a demonstrat întotdeauna o fiabilitate ridicată.
Designul mașinii 722.4 este practic indestructibil. Problemele pot apărea doar în copiile individuale care au suferit o exploatare extrem de nemiloasă.
Exemplu de aplicare:
Mercedes 190, 200-300 W124, clasa C
JeepA904.
Kilometraj de revizuit- 600.000 km.
Trebuie să admitem că designul acestei transmisii este arhaic. Mașina are doar trei trepte și a apărut în 1960. A904 este o versiune modificată a cutiei din anii 50 ai secolului trecut. Producția sa s-a încheiat abia în secolul XXI. De acord, de 40 de ani nu au produs cutii care să creeze probleme.
Rezistența și durabilitatea transmisiei automate este evidențiată de faptul că a fost folosită chiar și în camioanele americane. Reparația, datorită unui design simplu, nu este foarte complicată și poate fi necesară doar după 600.000 km.
Exemplu de aplicare:
Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ
Mazda / Ford FN4A-EL / 4F27E.
Kilometraj de revizuit- 500.000 km.
Cutia a fost dezvoltată în comun de Mazda și Ford. În mașinile fiecăreia dintre companii, mașina a primit propria denumire. Deși cutia a fost creată relativ recent (în 2000), are doar 4 trepte. Dar acesta este singurul ei dezavantaj. Schimbarea treptelor de viteză este moale și lină, iar convertorul de cuplu se poate bloca pe o gamă largă de turații, contribuind la reducerea consumului de combustibil. Cel mai important avantaj este că cutia cauzează foarte rar probleme.
Atât pentru Ford, cât și pentru Mazda, 500.000 km înainte de prima reparație majoră a transmisiei automate este standard. Până în acest moment, practic nu există cazuri care să necesite intervenția specialiștilor de service.
Exemplu de aplicare:
Ford Focus, Transit Connect
Mazda 3, Mazda 6
Cele mai problematice transmisii automate
aisinTF-80SC.
Costul reparațiilor- aproximativ 1500 $.
Transmisia automată clasică cu șase trepte este folosită în zeci de modele de la Alfa Romeo la Volvo. Inginerii au reușit să creeze o cutie compactă, ca dimensiuni, care să nu depășească dimensiunile unei transmisii manuale. Designul mașinii s-a dovedit a fi ușor și modern. Timpul a arătat că la cutie nu se întâmplă defecțiuni grave.
Indiferent de model, smuciturile sunt adesea observate la schimbarea vitezelor. Problema afectează treapta a 4-a, a 5-a și a 6-a și este cauzată de funcționarea necorespunzătoare a supapelor solenoide din corpul supapei. Ignorarea problemei poate deteriora cutia.
Exemplu de aplicare:
Ford Mondeo
Peugeot 408
Opel Insignia
Volvo XC60
JatcoJF011E.
Costul reparațiilor- aproximativ 2500 $.
Este o transmisie CVT sau CVT variabilă continuu. Schimbarea rapoartelor de transmisie are loc din cauza unei schimbări line a poziției „curelei” pe roțile conice. Teoretic, o astfel de cutie are multe avantaje. Un număr practic infinit de viteze vă permite să mențineți motorul în intervalul optim de funcționare în funcție de nevoile actuale. Acest lucru reduce consumul de combustibil. Schimbarea rapoartelor de transmisie este imperceptibilă. Nu se poate vorbi de vreo împingere sau smucitură, ceea ce mărește nivelul de confort în timpul conducerii. Datorita designului, variatorul are dimensiuni si greutate reduse.
Din păcate, de multe ori cutiile de acest tip sunt criticate de șoferi din cauza modului de funcționare nenatural. Mențin turația motorului prea mare. În timpul funcționării, variatorul creează multe probleme.
Elementul principal al CVT este o centură de oțel, care se uzează odată cu conurile. Reparațiile pot costa aproximativ 2.500 USD. Adesea, modulul de control eșuează.
Exemplu de aplicare:
Nissan Qashqai, X-Trail
Mitsubishi Outlander
AudiDL501.
Costul reparațiilor- până la 4000 USD.
Denumirea comercială a cutiei S-Tronic. Este o transmisie automata cu dublu ambreiaj (tip umed) si este conceputa pentru modelele cu motoare montate longitudinal cu un cuplu maxim de 550 Nm. Cutia are 7 trepte, iar gama de rapoarte, în funcție de motor, poate ajunge la 8:1.
Foarte des apar defecțiuni la mecatronică, care dezactivează pachetul de ambreiaj. Înlocuirea nodului nu rezolvă problema. Reparația din fabrică oferă cel mai bun rezultat, acolo unde știu cum să corecteze defectele de proiectare.
Problemele cu cutia apar în mod regulat. Nu toate serviciile sunt capabile să facă față reparației sale, al cărei cost este foarte mare.
Exemplu de aplicare:
Audi A4, A5, Q5
ZF 6HP.
Costul reparațiilor- aproximativ 1500 $.
Prima automată cu 6 trepte este folosită în multe mașini. A fost folosit pentru prima dată la BMW 7 din 2001. Astăzi este instalat în câteva zeci de modele. Acestea sunt în principal mașini premium sau SUV-uri mari. Automatul garantează schimbarea rapidă și lină a treptelor și practic nu crește consumul de combustibil.
Există mai multe versiuni ale cutiei, care diferă ca dimensiune și capacitatea de a digera cuplul maxim (până la 600 Nm). Și de aici încep problemele. Astfel de sarcini gigantice reduc resursele oricărei transmisii automate. Și aproape toate mașinile cu o cutie de viteze ZF 6HP sunt echipate cu motoare de mare putere.
Problemele apar, în primul rând, atunci când sunt asociate cu versiuni puternice de motoare. Adesea există probleme cu treptele a 4-a, a 5-a și a 6-a, care sunt cauzate de o ruptură a coșului arborelui de intrare. În plus, defecțiunile apar din cauza defecțiunilor din tabloul electric al controlerului cutiei.
Exemplu de aplicare:
BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70
Jaguar XJ, XF
Range Rover
Volkswagen Phaeton
LUK 01J.
Costul reparațiilor– până la 5000 USD.
Transmisia automată variabilă continuu dezvoltată în comun de LUK și Audi este cunoscută comercial ca Multitronic. Este conceput pentru mașini cu motor montat longitudinal și tracțiune față. CVT este capabil să digere până la 400 Nm de cuplu. Se folosește un lanț în locul unei curele de oțel.
Din păcate, majoritatea proprietarilor au avut o experiență negativă cu CVT-ul german. O neplăcere tipică este că mașina smuciază la viteze mici, chiar și după alegerea modului neutru, iar în poziția „D”, indicatoarele modului de conducere clipesc.
Problemele încep după 120-150 de mii de km și cu un stil de condus agresiv - chiar mai devreme. Costul reparațiilor ajunge uneori la 5.000 de dolari, ceea ce este de fapt neprofitabil. Cea mai frecventă cauză a defecțiunii este uzura lanțului de transmisie și a angrenajelor conice. Adesea apar defecțiuni în funcționarea computerului care controlează funcționarea variatorului. Multitronicul este, de asemenea, supus deteriorărilor mecanice. Poate eșua chiar și ca urmare a unei mici coliziuni.
Exemplu de aplicare:
Audi A4, A5, A6.
aisinAW55-50.
Costul reparațiilor- aproximativ 1000 $.
Aceasta este una dintre cele mai comune automate cu 5 trepte din mașinile de stoc. Cu toate acestea, în diferite modele, au diferențe de design, așa că nu pot fi schimbate. Unul dintre dezavantajele tipice este zvâcnirea constantă la trecerea de la „N” la „D” și la pornire.
Din fericire, marea popularitate a cutiei și gama limitată de probleme recurente facilitează depanarea serviciilor specializate. Cauza majorității afecțiunilor este defectarea supapelor solenoide (comutare confortabilă, linii de presiune, ambreiaj convertizor de cuplu) ale corpului supapei. Există și scurgeri de la radiatorul cutiei.
Exemplu de aplicare:
Opel Vectra C
Renault Laguna
Volvo S40, V50, S60, V70
JatcoJF506E.
Costul reparațiilor- aproximativ 1500 $.
Transmisia automată clasică cu 5 trepte folosită la modelele cu tracțiune față de multe mărci. Mașina automată din diferite modele se distinge printr-un convertor de cuplu și selecția rapoartelor de transmisie.
Cel mai adesea, defecțiunile apar din cauza problemelor cu pistonul dintr-unul dintre pachetele de ambreiaj. O altă problemă caracteristică este uzura electrovalvelor. O reparație tipică va costa 1.500 USD. Treaba este complicată de faptul că cutia necesită o anumită experiență din partea mecanicului. În caz contrar, chiar și schimbarea uleiului poate deteriora mașina.
Exemplu de aplicare:
Ford Mondeo
Land Rover Freelander
Mazda MPV
Volkswagen Golf Sharan
GM6T35/40/45.
Costul reparațiilor- aproximativ 2000 de dolari.
Familia de automate cu 6 trepte produse de GM este cunoscută sub numele de Hydra-Matic. Cutia este concepută pentru vehicule cu motor transversal. Diferitele versiuni diferă prin capacitatea lor de a transmite cuplul maxim.
Există o singură problemă principală - distrugerea arcului de strângere ondulat. Ca rezultat, un număr mare de resturi solide dezactivează rapid restul cutiei. În acest caz, costul reparațiilor ajunge la 2.000 USD.
Exemplu de aplicare:
Chevrolet Cruze, Malibu, Captiva.
Concluzie
Era mașinilor fiabile și durabile (cu rare excepții) sa încheiat la începutul secolului. Sub pretextul preocupărilor de mediu, utilizarea plumbului în circuitele electronice a fost interzisă la acea vreme. Îmbinările de lipit fără plumb sunt mai puțin puternice, mai puțin fiabile și mai puțin rezistente la coroziune. Ca urmare, a apărut un număr mare de defecțiuni electronice, care, la rândul lor, au afectat durabilitatea transmisiilor automate. Dacă electronica se defectează, elementele cutiei nu mai funcționează în condiții optime și sunt supuse unei uzuri accelerate.
În articolul nostru, vom lua în considerare avantajele și dezavantajele unei transmisii automate clasice cu transmisie automată: principiul de funcționare, dispozitivul, caracteristicile de proiectare care necesită reparații sau înlocuiri, deficiențele caracteristice și defecțiunile unei transmisii automate cu un convertor de cuplu, cum ar fi precum și resursa și avantajele incontestabile ale unei transmisii automate tradiționale.
Avantaje și dezavantaje ale transmisiei automate
Transmisie automată, CVT, cutie de viteze robotizată - ce să alegi atunci când comanzi o mașină. Chiar și în urmă cu 15-20 de ani, o astfel de întrebare nu a apărut înainte ca șoferii autohtoni, mașinile de producție sovietică și apoi rusă să fie disponibile numai cu o transmisie manuală (transmisie manuală). Odată cu apariția mașinilor străine uzate în Rusia și oportunitatea de a cumpăra mașini noi de la producători mondiali bine-cunoscuți, raportul de putere s-a schimbat în favoarea transmisiei automate, tot mai mulți potențiali proprietari au început să cumpere o mașină cu transmisie automată. Conform rezultatelor anului 2012, peste 45% din mașinile străine noi vândute pe piața rusă sunt echipate cu mașini automate. Chiar și AvtoVAZ în iulie 2012 mulțumit de lansarea sedanului bugetar Lada Granta cu transmisie automată.
Această unitate are avantaje incontestabile, dar nu este lipsită de dezavantaje. Printre avantaje se numără confortul de a controla forța motrice a mașinii, iar dezavantajele includ răspuns lent, performanță nu foarte ridicată și o resursă relativ scurtă - durata de viață. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că cele mai recente cutii de viteze sunt produse destul de rapid. Înainte de a-ți da seama ce este, trebuie să înțelegi clar diferența în termeni. Transmisia automată este formată din două unități - aceasta este cutia în sine și convertorul de cuplu.
Dispozitiv convertizor de cuplu
Deci, un convertor de cuplu, sau așa cum este numit și un convertor de cuplu, este o combinație de dispozitive cu două lame - o roată de turbină și o pompă centrifugă. Reactorul sau statorul le conectează împreună, ceea ce direcționează același cuplu. Exista si un mecanism de blocare care actioneaza asupra statorului daca este necesar, folosind un ambreiaj de rulare. Roata pompei este într-un cârlig rigid cu arborele cotit al motorului, iar turbina este cu arborele cutiei de viteze.
Convertorul de cuplu este umplut cu ulei, în timpul funcționării active este amestecat și încălzit în mod constant, ceea ce consumă multă energie utilă, este consumat și de pompă, care creează presiune în tuburile de legătură de lucru. Cu o diferență mare de viteză între pompă și turbină, reactorul este blocat și furnizează un volum mult mai mare de lichid roții pompei, ca urmare, cuplul la pornirea de la oprire crește de până la trei ori, reducând transmisia. eficienţă. Toate acestea explică eficiența generală scăzută a cutiei de viteze în ansamblu și, de asemenea, fac transmisiile manuale robotizate și CVT-urile mai atractive în acest sens.
Transmisia cuplului în convertizorul de cuplu este foarte lină, ceea ce elimină sarcinile de șoc pe transmisie, ceea ce oferă o călătorie lină mașinii și are un efect pozitiv asupra calității și funcționării pe termen lung a motorului. Cu toate acestea, problemele pot apărea și din utilizarea unui convertor de cuplu: de exemplu, pornirea unei mașini cu un remorcher sau de la un împingător, caz în care nu va funcționa.
Dispozitivul și principiul de funcționare al transmisiei automate
Acum să ne ocupăm de dispozitivul cutiei de viteze în sine cu o cutie de viteze planetară și un pachet de ambreiaj. O cutie de viteze planetară (diferențială) (transmisie) este un mecanism care include mai multe angrenaje planetare care, în timpul funcționării, se rotesc în jurul așa-numitei roți solare, sau centrale, cuplate de obicei cu aceasta folosind un suport. Angrenajul planetar este uneori conectat și la o roată dințată externă, care este cuplată la angrenajele planetare din interior. Când transmisia este în funcționare de supramulțumire, suportul se rotește din cauza funcționării motorului. În acest caz, angrenajul inelar este fix, iar arborele de ieșire al transmisiei funcționează împreună cu angrenajul solar.
Transmisia se poate face direct prin fixarea angrenajului inel (coroană) eliberat cu un ambreiaj de frecare. Reducerea vitezei se obține atunci când angrenajul solar este antrenat de motor cu suportul fixat. Acest lucru elimină puterea din inelul dințat.
Pachetul de ambreiaj este un sistem de inele mobile și fixe care se rotesc independent unul de celălalt până când treapta de viteză este cuplată. Când apare presiune în linia corespunzătoare, ambreiajele sunt strânse de un împingător hidraulic. Acele elemente ale ambreiajului, cuplate cu suportul angrenajului planetar, care erau mobile, se vor bloca, oprind suportul și cuplând treapta de viteză.
Cuplul de la motor la cutia de viteze este transmis cu ajutorul fluxului de ulei de lucru furnizat de paletele roții pompei către paletele turbinei. Decalajele dintre roțile turbinei și ale pompei sunt minime, iar paletele acestora au o structură armonioasă și consistentă, astfel încât cercul de circulație a uleiului este continuu. Se dovedește că nu există o legătură rigidă între motor și cutia de viteze, ceea ce asigură funcționarea motorului și capacitatea de a opri mașina atunci când treapta de viteză este cuplată, precum și o transmisie lină a tracțiunii.
Trebuie remarcat faptul că, conform schemei de mai sus, funcționează un cuplaj hidraulic, care transmite cuplul fără a-și converti valoarea. Reactorul, încorporat în designul convertorului de cuplu, este conceput doar pentru a schimba momentul. Este aceeași roată cu lame mici, dar nu se rotește până la un anumit punct. Paletele reactorului au o structură specifică și se află pe calea uleiului care merge înapoi de la turbină la pompă. Când reactorul se află în modul convertor de cuplu (fără mișcare), acesta contribuie la creșterea vitezei fluidului de lucru, care în acest moment face un ciclu între roți. Cu cât uleiul se mișcă mai repede, cu atât energia care acționează asupra roții turbinei este mai mare. Datorită acestui efect, cuplul care se dezvoltă pe arborele roții turbinei este semnificativ crescut.
De exemplu, într-una dintre situațiile obișnuite, când treapta de viteză este cuplată în cutie și mașina este ținută pe loc de pedala de frână, se întâmplă următoarele. Roata turbinei este staționară, în timp ce momentul în ea este de o jumătate și jumătate sau chiar de două ori mai mare decât cel dezvoltat de obicei de motor la aceste turații, în funcție de model. De îndată ce pedala de frână este eliberată, mașina începe să se miște și să accelereze până când momentul pe roți devine egal cu momentul de rezistență al mașinii.
Când viteza roții turbinei se întoarce la viteza roții pompei, reactorul devine liber și începe să se rotească odată cu ei. Această situație se numește tranziția convertorului de cuplu la modul de cuplare fluidă, ceea ce ajută la reducerea pierderilor și la creșterea eficienței convertorului de cuplu.
Deoarece există cazuri în care nu este nevoie să se transforme cuplul, convertizorul de cuplu poate fi blocat complet de ambreiajul de frecare. În acest mod, eficiența transmisiei poate ajunge la aproape 100%, deoarece alunecarea între roțile cu palete este complet exclusă.
Cu toate acestea, de exemplu, atunci când o mașină conduce în linie dreaptă, menținând o viteză constantă, iar apoi drumul începe să meargă în sus, convertizorul de cuplu va începe imediat să răspundă. Când viteza roții turbinei scade, reactorul începe să încetinească automat, ceea ce va accelera mișcarea fluidului de lucru și, în consecință, cuplul transmis arborelui roții turbinei și, desigur, roților. Uneori, acest cuplu crescut va fi suficient pentru a vă duce în sus, fără a reduce treapta de viteză.
Convertorul de cuplu nu este capabil să modifice viteza de rotație și cuplul într-o gamă largă, astfel încât la acesta este conectată o cutie de viteze cu un număr mare de trepte, care va putea oferi și marșarier. Transmisiile care funcționează în combinație cu convertoarele de cuplu conțin de obicei mai multe angrenaje planetare și au multe în comun cu transmisiile manuale.
Roțile dințate dintr-o cutie de viteze mecanică sunt întotdeauna cuplate, în timp ce cele care sunt antrenate se rotesc liber pe arborele de ieșire. Când o treaptă de viteză este cuplată, treapta corespunzătoare este blocată pe arborele antrenat. Transmisia automată funcționează pe același principiu, doar angrenajele planetare constau din elemente precum sateliți, purtători, angrenaje inelare și solare.
Astfel de cutii de viteze antrenează unele elemente și fixează altele, permițându-vă astfel să modificați viteza de rotație, precum și forța transmisă cu ajutorul unui angrenaj planetar. Acesta din urmă este antrenat de la arborele de ieșire al convertorului de cuplu, în timp ce elementele sale corespunzătoare sunt fixate prin benzi de frecare (pachete). Într-o cutie mecanică, aceste funcții sunt efectuate prin blocarea ambreiajelor și a sincronizatoarelor.
Transmisia este pornită după cum urmează. Presiunea fluidului hidraulic din convertizorul de cuplu acţionează împingătorul hidraulic, care, la rândul său, apasă pe ambreiaj. Sursa de presiune a fluidului este o pompă specială, iar distribuția acestei presiuni între ambreiaje are loc sub control electronic constant, folosind un set de solenoizi (supape) electromagnetice. În acest caz, trebuie respectat algoritmul de funcționare a cutiei de viteze.
Principala diferență dintre o transmisie automată și una manuală este schimbarea vitezelor, care are loc în ea în așa fel încât fluxul de putere să nu fie întrerupt: o treaptă de viteză este oprită și, în același moment, alta este pornită. În același timp, smuciturile ascuțite sunt excluse, deoarece sunt stinse și înmuiate cu succes de convertizorul de cuplu. Deși, trebuie menționat că cutiile de viteze moderne cu setări pentru modul sport nu sunt deosebit de fluide, ceea ce se datorează unei schimbări prea rapide de la o treaptă la alta. Astfel de caracteristici permit mașinii să accelereze mai repede, dar, din păcate, uzează ambreiajele mult mai repede și, de asemenea, reduc durata de viață atât a transmisiei în sine, cât și a întregului șasiu.
Funcționarea cutiei de viteze în diferite moduri
În prima generație de transmisii automate, controlul era complet hidraulic. Ulterior, hidraulica a început să îndeplinească doar funcții de îndeplinire, în timp ce întreaga electronică a început să instaleze algoritmul. Datorită ei, a devenit posibilă implementarea diferitelor moduri de funcționare a cutiei de viteze - accelerație bruscă (kick-down), modul economic, iarnă, sport și altele.
De exemplu, dacă luăm în considerare modul sport, atunci puterea motrice este utilizată pe deplin - fiecare treaptă ulterioară este cuplată la o viteză a arborelui cotit apropiată de cea la care este dezvoltat cuplul maxim. O creștere suplimentară a vitezei duce la o accelerare a turației arborelui până la valorile sale maxime, la care motorul funcționează la putere maximă. Se întâmplă și în continuare. În același timp, mașina este capabilă să dezvolte accelerații mult mai mari decât atunci când funcționează în modurile normale sau economice.
Majoritatea mașinilor moderne echipate cu transmisii automate au tehnologii care permit algoritmilor de control să se activeze singuri, în funcție de stilul de condus al șoferului. Electronica, analizând automat informațiile de la diverși senzori, adaptează funcționarea unității de propulsie necesară în acest caz și ia decizia de a schimba treptele la momentul potrivit în conformitate cu natura cerută a schimburilor.
Dacă șoferul conduce mașina calm, precis și lin, atunci controlerul efectuează setările corespunzătoare în care motorul nu intră în moduri de putere, ceea ce permite consumului de combustibil să fie mai economic. Dacă șoferul începe să apese pedala de accelerație mai puternic și mai des, atunci electronica va concluziona imediat că este nevoie de o accelerație mai rapidă, iar motorul, împreună cu cutia de viteze, vor începe imediat să funcționeze în modul sport. Când reveniți la pedalarea lină, cutia va trece din nou automat la programul normal de lucru.
Cutie semiautomata
Numărul de mașini echipate cu cutii de viteze este în creștere, unde, pe lângă automată, există și un mod de control semi-automat. În acest caz, sistemul schimbă vitezele singur, iar șoferul oferă setările pentru aceasta. Cu toate acestea, acest lucru nu înseamnă libertate completă de acțiune în management - adesea viteza schimbărilor de viteză crește, dar timpul de schimbare a treptelor rămâne același ca în modul automat. Unii producători se ocupă de acest lucru, dorind să prelungească durata de viață a unității de alimentare. În domeniul ingineriei mecanice, acest sistem poartă diferite denumiri - Steptronic, Autostick sau Tiptronic.
Reglarea transmisiei automate
Nu cu mult timp în urmă, a devenit posibilă reglarea unor transmisii automate prin reprogramarea unităților de control al motorului și al cutiei de viteze. Pentru a îmbunătăți viteza de accelerație, programul de transmisie automată modifică momentele în care are loc trecerea de la o treaptă la alta și, de asemenea, reduce semnificativ timpul de comutare. Tehnologiile informatice se dezvoltă rapid astăzi, electronica a învățat să analizeze gradul de îmbătrânire a ambreiajelor cu frecare și să creeze presiunea necesară pentru ca fiecare ambreiaj să poată porni. Prin înregistrarea presiunii, se poate prezice gradul de uzură al ambreiajelor și, în consecință, a cutiei în sine. Unitatea de control monitorizează în mod constant starea de sănătate a sistemului și remediază în codurile de memorie erorile și defecțiunile care au apărut în funcționarea elementelor sale.
În cazuri de urgență, unitatea de comandă funcționează în regim de urgență, când toate schimburile sunt blocate în cutia de viteze și funcționează doar o treaptă de viteză, de obicei a doua sau a treia. În acest caz, nu este recomandat să conduceți o mașină, acest lucru nu va funcționa, devine posibilă doar o călătorie la cel mai apropiat service auto pentru a depana.
Orice cutie de viteze este capabilă să răspundă așteptărilor proprietarului mașinii, unde este instalată, și să servească timp de 200 de mii de kilometri. Cu toate acestea, trebuie amintit că funcționarea fără probleme și durata de viață lungă depind direct de operarea competentă și întreținerea regulată calificată.
Moduri de funcționare a transmisiei automate
1.Parcare (P) - modul de parcare, când toate treptele sunt oprite, arborele de ieșire al cutiei și toate celelalte comenzi ale acesteia sunt blocate. Când motorul funcționează, limitatorul de viteză a arborelui începe să funcționeze mult mai devreme decât în timpul accelerației. Astfel de măsuri de protecție împotriva controlului analfabetului nu permit încă o dată amestecarea fluidului de transmisie în zadar.
2.Marșarier (R) - treapta de viteză pentru deplasarea mașinii în marșarier.
3.Neutral (N) - treapta neutră, când este cuplată, roțile motoare nu sunt conectate la motor. Nu există blocare a arborelui de ieșire, astfel încât mașina este capabilă să se îndrepte și este, de asemenea, posibil să o remorcă.
4.Drive (D) - modul principal pentru conducerea unei mașini. În acest mod, treptele 1 la 3 (4) sunt comutate automat.
5.Sport (S) sau cum se numește uneori Power, PWR sau Shift este un mod sport în care motorul funcționează la putere maximă în timpul accelerației și consumul de combustibil atinge valoarea maximă. Este posibilă creșterea vitezei de schimbare a treptelor de viteză de la una la alta (în funcție de program și design). În timpul funcționării cutiei în acest mod, motorul este în permanență în stare bună și funcționează de obicei la viteze apropiate de cele la care se dezvoltă valoarea maximă a cuplului. Și, bineînțeles, poți uita de rentabilitate în aceste condiții.
6. Kick-down - trecerea într-o treaptă inferioară pentru a realiza o accelerație bruscă (folosită, de exemplu, la depășiri). Motorul intră în modul overdrive. Din acest motiv, și, de asemenea, datorită raportului de transmisie crescut al treptei inferioare, are loc o ridicare ascuțită. Pentru a pune transmisia în acest mod. Trebuie să apăsați puternic pe pedala de accelerație. În versiunile anterioare ale transmisiilor, ar trebui să se simtă un clic caracteristic.
7.Overdrive (O / D) - un mod în care treapta de viteză crescută este pornită mai des. Acest mod de a conduce la viteze reduse economisește combustibil în mod impresionant, dar mașina își pierde avânt.
8.Normă - modul cel mai echilibrat, în care schimbarea treptelor în trepte superioare are loc treptat, pe măsură ce viteza crește.
9.Winter (W, Snow) este modul de funcționare al transmisiei automate utilizat în condiții de iarnă. Efectuează pornirea mașinii dintr-un loc din treapta a doua pentru a evita alunecarea. Trecerea de la o treaptă la alta din același motiv are loc mai ușor, la turații mici. Accelerația este, de asemenea, mai lentă.
10. Dacă setați maneta opus numerelor 1, 2 sau 3, atunci caseta nu va merge mai sus decât treapta selectată. Acest mod este utilizat în condiții dificile de condus, cum ar fi serpentina sau când conduceți cu o remorcă sau tractați o altă mașină. În acest caz, motorul este capabil să funcționeze la sarcini medii și mari fără a trece la o treaptă superioară.
11. Unele modele cu transmisie automată prevăd posibilitatea controlului manual al cutiei. Butoanele cu pictogramele „+” și „–”, care indică exact prezența acestei caracteristici, pot fi amplasate în locuri diferite în funcție de model - pe selectorul de control al transmisiei automate în sine, pe volan sau sub formă de direcție comutatoare de coloană etc. Dar în modul de autocontrol, electronica încă nu vă va permite să treceți la transmisii neadecvate într-un anumit moment. Viteza de schimbare a vitezei nu va fi mai mare decât cea care este prezentă în modul sport.
Există un mit comun: „Dacă uleiul este ars, este mai bine să nu-l schimbi, altfel mașina se va opri”.
Într-adevăr, un astfel de model poate fi urmărit. Și există o explicație pentru asta:
Ce se întâmplă în interiorul unei transmisii automate când uleiul miroase a „ars”?
Din lipsa presiunii uleiului (și nu din cauza supraîncălzirii), ambreiajele cu frecare nu sunt comprimate suficient de puternic de hidraulic între ele (sau pe discurile de oțel), ele alunecă și încep să se încălzească din aceasta.
Mai des decât altele, căptușeala de frecare „mâncat” a convertorului de cuplu arde uleiul. ( pe dreapta)
Aceasta este prima etapă a bolii automate.
Există tabele la care temperatura uleiului de funcționare a căptușelilor tradiționale de frecare (hârtie) încep să se carbonizeze. Și deși chiar la începutul lucrului, când ambreiajul de fricțiune atinge discul de oțel, temperatura de la suprafață poate crește punctual peste 300 de grade, dar uleiul răcește rapid suprafețele și temperatura medie a ambreiajului de frecare este menținută la aproximativ 100-130 grade - temperatura uleiului. Este la fel de sigur ca atingerea ușoară a unui fier de călcat fierbinte cu un deget umed.
Și la fel cum apare o arsură la degete atunci când fierul de călcat este atins pentru o lungă perioadă de timp, astfel carbonizarea hârtiei de ambreiaj începe cu expunerea prelungită la temperaturi de peste 130 de grade,
Când temperatura uleiului atinge 150 de grade, procesul de carbonizare a garniturilor tradiționale de frecare are loc ca o avalanșă, deoarece hârtia carbonizată nu reține ulei și suprafața nu mai este răcită de ulei - stratul adeziv se transformă într-o rășină fragilă, se sfărâmă în piese și căptușeala cade de pe metal.
Și bucățile de căptușeală se desprind și zboară cu fluxul de ulei în înot liber. Încălzirea suprafețelor de frecare atinge „punctul de aprindere” al uleiului, ceea ce duce la modificări ireversibile ale structurii uleiului în sine și la un miros caracteristic.
Dar mirosul și calitatea uleiului nu sunt atât de esențiale pentru funcționarea transmisiei automate. Mai rău - consecințele: particulele căptușelii de frecare înfundă canalele și pistonii corpului supapei, ceea ce duce la o lipsă de ulei în pachete și la axele arborelui, în nodurile planetelor și nu numai - nu mai alunecă, ci părțile de frecare ale pompei, bucșele etc. sunt uzate.
Însăși carbonizarea ambreiajelor de frecare duce la același efect ca un ambreiaj ars se manifestă asupra „mecanicii” - mașina pare să tragă, dar odată cu creșterea turației motorului, viteza mașinii nu crește. Subtil la început, apoi din ce în ce mai mult. ( vezi „Lista defecțiunilor tipice ale transmisiei automate”) Discurile de oțel cu o astfel de supraîncălzire capătă „pete de nuanță” iridescente. Și trebuie înlocuite și ele.
La a doua etapă a violării transmisiei automate, discurile de împingere și pistoanele cauciucate se supraîncălzesc. Apoi - tamburul ambreiajului în sine și nodurile învecinate ard.
Dar ceea ce este și mai neplăcut - cea mai inteligentă parte a transmisiei automate - „creierul” (corpul supapei) se uzează și el intens. Praful de hârtie de pe discurile de frecare transformă uleiul într-o pastă abrazivă groasă, cu particule mici și mari de tip „sandblast”.
La fel ca sablare, acest flux fierbinte sub presiune mare a pompei macină toate blocajele corpului supapei din aluminiu, subțiind pereții în locurile în care regulatoarele supapelor deschid și închid canalele. Se formează numeroase fântâni de scurgeri. ( stânga, faceți clic pentru a mări) „Cursa” mecanică. Corpul supapei după aceasta practic nu este restaurat și trebuie înlocuit. Groază?
Dar acesta nu este cel mai rău lucru pentru mașina noastră. Lipsa presiunii uleiului este resimțită în primul rând în partea centrală a cutiei - lângă ax. Uleiul insuficient rămas este condus la margini prin forța centrifugă. Și cu o lipsă generală de presiune, bucșe uscate în apropierea axei, rulmenți se uzează, osiile în sine se uzează, butucul convertizorului de cuplu, părțile rulmenților ale tamburilor, capacele, angrenajele planetare cu angrenajul solar ard și există uzura accelerată a aproape tuturor componentelor hardware.
Pe scurt: groază, groază.
Dar acesta este - resursa principală a casetei. „Bătrânețea” cutiei se măsoară tocmai prin uzura generală a suprafețelor de frecare ale pieselor de „fier” de mai sus.
resursă transmisia poate fi considerată o astfel de stare a tuturor componentelor principale (costisitoare) ale cutiei, atunci când costul înlocuirii sau refacerii pieselor uzate (de obicei o pompă, un corp de supapă, angrenaje planetare, arbori și tamburi, un convertor de cuplu, un capac ...) este mai ieftin sau comparabil cu înlocuirea unei cutii cu o cutie BU de înaltă calitate și, după o astfel de revizie, transmisia va mai dura cel puțin câțiva ani.
Adică, dacă mai multe noduri importante din cutie sunt uzate critic deodată, iar restul sunt pe drum, atunci de obicei maeștrii recomandă schimbarea cutiei.
Și acest sfârșit se apropie foarte repede dacă acționați transmisia automată cu ulei ars sau presiune insuficientă a uleiului. Ca un an din trei în timpul ostilităților. Sau o pensie cu 10 ani mai devreme când se lucrează la faţada unui tunel.
Va ajuta dacă înlocuiți uleiul ars cu unul nou? Chiar și cel mai scump?
Uleiul ars nu mai este un lichid, ci o suspensie groasă de praf de frecare și produse de descompunere a uleiului. Datorită acestei suspensii groase de frecare, rămășițele ambreiajelor chele se lipesc cumva unele de altele și trag mașina. Plâng de arsuri și dureri groaznice, dar trag.
1. Odată ce le faci treaba mai ușoară prin înlocuire gros nămol cu ulei fluid curat, astfel încât ei (frecări) în epuizare vor înceta să se agațe de discuri de oțel și vor începe să alunece, hotărând că odihna lor binemeritată a venit.
2. În plus - ulei lichid nou mai ușor să treci prin fisuri bucșe uzate și pistoane uzate, care până atunci încă mai țineau presiunea vechiului nămol gros.
Și în sfârșit principalul lucru:
3. Ulei lichid cu proprietățile sale de curățare dezlipește garniturile de frecare „semi-moarte” rămase(Vezi aici), care încă ținea cumva ambreiajele cu fricțiune, se spală murdăria care nu este încă aglomerată din numeroase colțuri liniștite (radiator sau schimbător de căldură) și conduce toată această suspensie în canalele corpului supapei și se înfundă etanș solenoizi și piston.
În general, o simplă înlocuire a uleiului ars nu rezolvă problema, ci poate doar agrava. În astfel de cazuri, este indicată spitalizarea și repararea imediată. Minimum - scoaterea si verificarea paletului cu magneti.
Într-un stadiu incipient al „bolii”, diagnosticarea poate necesita: schimbarea consumabilelor și a ambreiajelor de frecare, dacă procesul nu a mers prea departe. Ca maxim - va arăta autopsia. Un maestru trist va părăsi sala de operație și, scutindu-ți sentimentele, îți va citi cu tristețe o listă de organe „moarte” sau „pe moarte” care trebuie extrase și transplantate.
Sau invers - va spune că un pachet Direct a ars și totul este în stare bună.
Există întotdeauna o șansă pentru o viață sănătoasă după o revizie majoră. Singurele întrebări sunt: „cât ați întârziat reparația” și „cine va repara”
Și dacă nu schimbi uleiul ars și tot mergi?
O persoană normală are întotdeauna speranță într-un miracol: „Dacă dispare de la sine?” Sau „Vom rezolva problema când se ridică cutia!”
Ar fi inuman să-i răpiți speranța unei persoane de auto-vindecare.Oare răceala trece de la sine?
Prin urmare, citiți mai sus despre „resursa de încheiere a transmisiei automate” și căutați în Yandex: „transmisie automată prin contract”. Cu cât începi mai târziu să tratezi problema uleiului ars, cu atât este mai mare probabilitatea de a te îndrăgosti de cutia ta până la moarte.
Cât de des ar trebui să schimbi uleiul într-o transmisie automată?
Cert este că uleiurile sintetice, numite „neînlocuibile”, nu își schimbă cu adevărat compoziția în timp și temperatură, spre deosebire de uleiurile semisintetice și minerale din secolul XX. Dar totuși, nu există unde să scape de suspensia care apare în ulei de la uzura ambreiajelor de fricțiune. Ambreiajele cutiei în sine pot dura o viață și au o resursă suficientă chiar și după 300 tkm, dar numai dacă au funcționat întotdeauna cu o presiune suficientă a uleiului.
Cel mai important ambreiaj de frecare, de care depinde perioada primei revizii, este de obicei ambreiajul de frecare al convertizorului de cuplu. Și odată cu introducerea modului de alunecare controlat al ambreiajului GDT, durata de viață a acestuia se poate termina rapid dacă șoferul forțează adesea computerul cu transmisie automată să pornească acest mod cu pedala de accelerație.
Prin urmare, de îndată ce întregul strat de lucru al acestui ambreiaj este consumat, pe lângă praful din ambreiaj, compoziția adezivă intră și în ulei. Toate aceste componente pot fi atât de mici și dizolvate în ulei încât să nu fie reținute de filtru. Și când numărul lor atinge o concentrație critică, atunci începe îmbătrânirea accelerată a nodurilor, așa cum este descris mai sus.
Deci uleiul ar trebui schimbat nu conform unor standarde, ci în funcție de gradul său de contaminare. Mai mult, cu cât ambreiajele sunt mai vechi, cu atât mai des ar trebui să verificați și să schimbați uleiul ATF. Citește mai mult - citește aici: TOTUL DESPRE ULEIUL DE VELOZĂ AUTOMATĂ.
Ce se întâmplă dacă uleiul are deja un miros de ars?
Într-un caz ușor (este ca și cum ați merge la medic într-un stadiu incipient al bolii), va trebui să schimbați toate ambreiajele unui pachet de ambreiaj ars, să reparați convertorul de cuplu (goasă), să cumpărați o garnitură și o etanșare. trusa de reparatii si curata tot ce se curata, inclusiv caloriferul. Ei bine, dacă maestrul are dispozitive dificile pentru a curăța cu adevărat radiatorul din interior și din exterior. Dar uneori este mai logic să înlocuiți schimbătorul de căldură sau radiatorul sau să instalați unul suplimentar.
Într-un caz neglijat, cutia este atât de uzată încât doar cineva care obișnuiește să-și tragă câinele (sau pisica) până la picături până la capăt, indiferent de cheltuieli și rezultat, se va angaja să o repare. Dar majoritatea aruncă o astfel de cutie și caută un BU înlocuitor.
În mijloc, există opțiuni când „punctele slabe” ale cutiei sunt activate (vezi pagina corespunzătoare a transmisiei automate). Punctele slabe ale transmisiei automate nu sunt încă rele. Aceasta înseamnă că, de exemplu, prin înlocuire ZF 5HP18 ulei ars (cu consumabile) si Toba F (meșterii vor evalua pompa ca fiind nedeteriorată) poti fi aproape sigur ca restul fierului de calcat va mai trece cativa ani fara riscul de a mai face o revizie.
Mașinile BU contractate sunt considerate un risc destul de mare. Desigur, dacă nu există un singur serviciu de reparație a transmisiei automate pe o rază de 500 km în district, atunci unitatea de control al transmisiei automate este singura cale de ieșire.
În general, dacă ați ratat perioada de înlocuire și uleiul s-a murdar închis la culoare și are un miros de ars, mergeți la diagnosticare și reparații cât mai curând posibil pentru a salva viața cutiei dvs.
Sau demontați singur cutia. Cele mai multe mortare de 4 sunt ușor de reparat în garaj cu ajutorul răbdării, Yandex, o cameră, mâini pricepute și un adevărat „spirit masculin”.
Există și alte câteva alternative. De exemplu - să cumperi un bilet de loterie împreună cu o cutie folosită și apoi să vinzi rapid o mașină unui compatriot naiv, încercând să ascundă remușcarea în spatele unei priviri sincere.
Apropo - în filmul Brother-2, cel mai probabil, a fost descris un astfel de caz, când o mașină cu o transmisie automată problematică a fost vândută ieftin.