Am întâlnit un camion KamAZ ciudat în timpul încărcării și mi-am îndreptat imediat atenția asupra acestuia. La început, am fost atras de semiremorca MAZ-9397 agățată de el, deoarece avea anvelope tubeless care măsoară 295 / 80-22.5 și nu era pe pene, ci pe butucii euro.
Se pare că proprietarul s-a grăbit, a luat osiile din semiremorca MAZ-93866 și apoi a rezolvat imediat problema cu fixarea roților și cu cauciucul. Nu au existat alte modificări pe semiremorcă.
După ce a vorbit cu șoferul și a cerut permisiunea de a-i face o fotografie mașinii, a făcut o inspecție neîncetată.
Camionul, precum și semiremorca, aveau și butucuri euro. Cutia de șa a fost scurtată, ceea ce a făcut posibilă coborârea șeii puțin mai jos, iar atunci când transportați sarcini mari, acest lucru nu este inutil.
Privind atent, mi-am dat seama că proprietarul mașinii a înlocuit nu doar butucii, ci a instalat poduri complet diferite.
Aparent, punțile spate cu blocare a roților au fost selectate special.
După ce am examinat partea din spate a mașinii, m-am dus în partea din față a KamAZ. Cabina a fost ridicată pe paranteze la o înălțime de aproximativ 10 cm. După cum sa dovedit, grinda din față a tractorului nu era KamAZ, ci de la un Mercedes.
Punctul culminant al mașinii a devenit vizibil imediat ce m-am uitat sub cabină. Tractorul a fost propulsat de un motor Mercedes-Benz OM 402.907 cu 8 cilindri și o cutie de viteze ZF Gearbox, precum și un filtru de aer MAZ.
Consolele din spate ale cabinei nu au trebuit să fie deplasate pentru a instala noul motor. motorul Mercedes este mai îngust decât motorul YaMZ-238.
Motorul străin a fost instalat pe cadru împreună cu suporturile spate native ale Mercedes-ului, deoarece de-a lungul suporturilor motorului, cadrul KamAZ este cu 6 cm mai lat decât cel Mercedes. Prin urmare, plăci de aproximativ 3 cm grosime au fost introduse între cadru și suporturile motorului din spate.
De asemenea, în fotografie puteți vedea tija de schimbare a vitezei de la MAZ, care este andocată cu tija de extensie. Pârghia de viteze în sine este de la Super MAZ.
Examinând partea din față a motorului, am atras atenția asupra radiatorului cu patru rânduri, a consolelor sale native, precum și a rezervorului de ulei al sistemului hidraulic de direcție. De remarcat faptul că există un spațiu liber între ventilatorul motorului și radiatorul în sine.
De asemenea, am observat un compresor monocilindru pe partea dreaptă a motorului.
În partea stângă, între țevile de eșapament, a fost instalat un cilindru de eliberare a ambreiajului, iar între flanșa cutiei de viteze și arborele elicei, un distanțier metalic de casă.
Trebuie remarcat faptul că Mercedes opt (volum 12,74 litri, diametru piston 125 mm, cursă piston 130 mm, putere 256 CP) asamblat cu o cutie de viteze cu 12 trepte, mai scurtă și deja un motor KamAZ cu cutie de viteze.
În principiu, acest lucru este chiar bun, pentru că nu trebuie să vă faceți griji cu privire la locul de instalare a acestei sau acelei unități - există suficient spațiu.
Motorul Mercedes instalat pe acest KamAZ a fost produs în 1984, dar datorită acestuia camionul a câștigat a doua viață și îl plătește proprietarului cu o muncă conștiincioasă, alergând rapid pe drumurile țării.
Un pic de istorie și amintiți-vă: cum a început totul și ce motoare KAMAZ sunt cele mai relevante astăzi.
În întreaga perioadă a existenței sale, camionul KAMAZ a fost echipat cu trei unități de putere: opt nativ din seria 740, Daimler american și german. Motoarele străine sunt șase obișnuite aliniate la rând, la fel ca noul R6 așteptat. Motoarele cu șase cilindri sunt cele mai solicitate în domeniul producției de camioane. Și mai recent, 740th a fost considerat unul dintre cele mai bune! Să ne amintim.
Cu exact 50 de ani în urmă, ZIL a început să creeze noi camioane ZIL-170 cu două osii spate (6x4). Primul-născut a fost asamblat în 1969, iar ansamblul său în masă a fost încredințat unei noi fabrici de mașini de pe râul Kama din Tatarstan. La acea vreme, viitorul gigant auto se afla în etapele finale de construcție.
Nouă pre-producție a motorului KAMAZ R6
Primul KAMAZ-5320 a ieșit din stocul benzii transportoare în 1967. Apropo, acesta este același 170 ZIL. Camionul era echipat cu un motor Yaroslavl YaMZ 740 cu un volum de 11 litri și jumătate și o capacitate de 180/210 cai. Primele motoare diesel KAMAZ au început să fie produse în 1975, care a fost începutul nașterii seriei 740th. Ce este bine la această unitate?
- Acesta este primul motor diesel din epoca sovietică, în care a început să fie turnat antigel și nu apă plată. Pentru a regla temperatura, a fost instalat un termostat pe motor, iar lamele de răcire ale radiatorului au început să se rotească folosind o acționare hidraulică. Au fost luate în considerare inovațiile tehnologice la acel moment: și un sistem închis de purificare a uleiului cu o centrifugă și un arborele cotit din oțel nitrurat și chiar ghidaje de supapă realizate pe bază de cermet.
Desigur, pe întreaga perioadă a existenței sale, motorul a suferit o modernizare de mai multe ori. Dar este imposibil să refaci totul și este mai bine să creezi ceva nou. În plus, forțarea constantă a motorului a devenit un eveniment costisitor și, prin urmare, de puțin folos. Mai mult decât atât, standardele stricte Euro-5, care nu se potriveau absolut motorului 740 cu 8 cilindri. trebuie să îndeplinească toate standardele. În general, a sosit timpul să creăm un motor complet nou pentru frăția KAMAZ.
Dar de ce? La urma urmei, există o mulțime de șase de înaltă calitate în lume. Și a veni cu ceva complet nou este foarte scump și durează mult. Prin urmare, specialiștii fabricii KAMAZ au decis să găsească baza pentru un nou motor diesel de la alți producători de camioane, cu care gigantul auto are parteneriate de multă vreme.
De ce este motorul KAMAZ P6 și ce legătură are Liebherr cu acesta?
Puțin mai devreme, am spus deja că noul motor KAMAZ trebuie să îndeplinească toate cerințele EURO-5 și ținând cont de funcționarea pe termen lung și EURO-6. Dar nu este ușor pentru un motor V-8 să respecte aceste standarde. La urma urmei, pentru a îndeplini toate condițiile, trebuie să instalați un compus turbo. Un nume interesant pentru un dispozitiv necunoscut pentru mulți. Deci ce este?
Într-un motor diesel convențional, împreună cu gazele de eșapament, 30-40% din căldură nu este consumată nicăieri. Dar aceasta este energie suplimentară și trebuie să funcționeze cumva. Dar cum? Scania este prima care abordează această problemă. În 1961, a instalat pentru prima dată în lume un turbocompresor pe unul dintre motoarele sale. Majoritatea șoferilor sunt familiarizați cu acest dispozitiv și cum funcționează: acesta este momentul în care gazele de eșapament ajută mai mult aer să pătrundă în camera de ardere. Eficiența motorului a crescut cu un ordin de mărime, dar acest lucru nu a fost suficient. Și apoi a fost inventat turbocompusul.
Aici principiul de funcționare este oarecum diferit. Scopul principal: transferul direct la energia gazelor de eșapament prin cuplarea fluidului cu ajutorul unui angrenaj de reducere. Adică, gazele eliberate, înainte de a zbura în atmosferă, rotesc cuplajul fluidului. Și ea, la rândul ei, cu ajutorul vitezei crescute de reductor, face volantul înșurubat să se întoarcă. Totul pare a fi simplu, dar numai în cuvinte. Dar, în realitate: mult mai serios și mai complicat. Dar mai multe despre asta altă dată. În general, un lucru face plăcere că acest compus turbo este un lucru destul de eficient și necesar. În plus față de creșterea eficienței, sunt îndeplinite toate cerințele nu numai pentru actualul EURO-5, ci și pentru viitorul EURO-6.
Astfel de giganți auto precum SCANIA și VOLVO, care instalează turbocompuși pe motoarele mașinilor lor de mult timp, au dovedit restului producătorilor de camioane despre necesitatea instalării unui nou dispozitiv. Există însă o problemă: V8 are un sistem de evacuare destul de complicat și instalarea unei unități turbo compuse este destul de dificilă și inutilă din punct de vedere tehnic. Mai mult, este foarte scump și voluminos. Dar motorul în linie este cea mai potrivită opțiune, nu există probleme cu instalarea unei invenții miraculoase, iar costul este mult mai ușor (pe P6, nu este necesară instalarea arborilor de echilibru, ceea ce reduce eficiența motor). Deci, toate argumentele sunt în corectitudinea motorului în linie. Și câteva cuvinte despre producătorul german de camioane Liebherr.
Liebherr este un partener pe termen lung al KAMAZ. În vremurile sovietice, în 1973, specialiștii germani au ajutat la stabilirea unei linii de producție separate pentru producție și asamblare. Colaborarea cu Liebherr continuă până în prezent. Mai mult, este destul de profitabil și promițător. Mai mult, actualul KAMAZ este echipat cu motoare diesel-gaz cu o capacitate de 900 litri. cu.
Să ne amintim! Ce se află sub carlinga modelului Dakar 4326? Corect: Liebherr. Deci, o reputație excelentă și cerințe nu ridicate au ajutat conducerea fabricii KAMAZ să rezolve problema cu alegerea. Liebherr D946 a fost luat ca bază pentru armament. Copia nu este o copie, dar noul P6 este o dezvoltare comună a ambilor producători de automobile. Deci, care va fi motorul viitorului de la Naberezhnye Chelny?
Proiectarea noilor motoare KAMAZ
Și acum, cel mai interesant lucru: inovații structurale și momente cheie ale asamblării unui nou motor în cea mai nouă istorie a KAMAZ. În primul rând, observăm că viitorul P6 este două motoare complet diferite.
Primul lucru de știut este un motor diesel, în care aprinderea amestecului combustibil are loc în timpul comprimării. Noul motor are un raport de compresie de 18. Combustibilul este injectat direct în piston, deoarece camera de ardere a început să fie amplasată în el. Luând în considerare această caracteristică, diametrul pistonului a crescut la 130 mm, pistoanele cu diametrul de 120 mm au fost instalate pe 740th. De asemenea, cursa pistonului pe noul motor KAMAZ a crescut: de la clasicul 130 mm la noul 150 mm. Motoarele cu această distanță a pistonului se numesc motoare „în cursă lungă”. Trebuie remarcat aici că o scădere a numărului de cilindri nu a afectat o scădere a volumului de lucru, deoarece pistonul însuși a crescut în diametru.
Sistemul de răcire a rămas același: lichid, cu un volum de 20 de litri, cu circulație forțată. Nu există inovații în sistemul de presurizare - aceeași turbină cu gaz, în care se efectuează presurizarea aerului într-o etapă și răcirea aer / aer. Mecanismul de lubrifiere al motorului KAMAZ este complex cu un răcitor de aer-ulei, un filtru dublu și o pompă de transmisie pentru alimentarea cu ulei.
Trebuie remarcat faptul că astfel de componente precum: pompa de injecție, ECU și injectoare sunt fabricate complet la fabricile Liebherr.
Prin urmare, sistemul de alimentare cu combustibil, astăzi, rămâne dependent de 25% de furnizorii străini, întrucât la elementele menționate trebuie adăugat un turbocompresor asamblat de germani. Celelalte articole sunt realizate fie în magazinele de producție ale întreprinderii de automobile KAMAZ, fie achiziționate la comandă de la producătorii autohtoni.
Încercările de încercare a turnării blocului de cilindri au fost deja efectuate în atelierul de motoare din fabrică. Acum, pe bloc vor fi turnate atât „melcul” pentru lichidul de răcire, cât și flanșele de montare pentru răcitorul de ulei cu un compresor de aer. Există, de asemenea, puncte de fixare pentru pompa de injecție. De asemenea, echipat cu nervuri de rigidizare suplimentare. Pentru ce? Să ne lămurim.
Deoarece Liebherr D946 original este o unitate grea (utilizată în principal în echipamente de construcții și generatoare staționare), P6 ar trebui să aibă o greutate mai mică. În consecință, aliaje mai ușoare, dar fragile, sunt utilizate la maree joasă. Iar rigiditatea trebuie să îndeplinească toate cerințele pentru funcționare.
Puterea motorului în linie KAMAZ
Noul motor KAMAZ va fi de 1,5 ori mai puternic decât clasicele. Da, motorul 740 are capacitatea de a crește, dar atunci vor trebui utilizate tehnologii scumpe, iar acest lucru, la rândul său, va afecta costul final.
Capul personal al blocului motor KAMAZ va fi instalat pe P6, ceea ce va simplifica foarte mult reparația.
Arborele cotit KAMAZ va parcurge, de asemenea, calea modernizării minore. Jurnalele arborelui cotit, biela cu cele principale, vor fi supuse procesării obligatorii de înaltă frecvență. Inelele superioare ale pistonului și inelele răzuitoare de ulei vor fi placate cu crom cu gresie de diamant aplicată, în timp ce inelul inferior al pistonului va rămâne complet neacoperit.
Structura pompei de ulei se va schimba complet. Acum, uleiul va fi furnizat unităților principale ale motorului KAMAZ și pieselor sale mult mai rapid.
Viteza de asamblare a motoarelor KAMAZ
Pentru asamblarea viitoare a P6, la KAMAZ este instalat un nou transportor cu role de frecare. Traseul de transport al blocului va trece prin 34 de puncte de oprire, care prevăd: asamblare manuală, moduri de asamblare semi-automate și automate. Ce, unde și cum vom analiza separat.
Automatizarea va prelua funcțiile de control al eforturilor de strunjire a arborelui cotit, precum și efectul aplicării materialelor etanșe la îmbinările elementelor corpului. Ea va efectua același control al calității pieselor combinate.
Mașinile semiautomate vor monitoriza scurgerile de aer prin supapele sistemului de injecție și evacuare. De asemenea, vor verifica dacă există scurgeri și toate sistemele implicate în funcționarea motorului, care sunt necesare pentru funcționarea normală.
Restul vor fi colectate manual. În același timp, este planificată utilizarea sculelor electrice / pneumatice pentru conexiunile filetate. Aceste lucrări vor fi efectuate în mai multe etape și în ordine strictă, unde unghiul de rotație și cuplul de strângere vor fi monitorizate.
Etapa finală a producției este verificarea motorului KAMAZ la stand. Se pregătește un nou suport pentru testarea motorului, pe care nu se vor efectua legături complete. Umplerea uleiului și asamblarea finală vor avea loc în afara băncii, ceea ce va economisi semnificativ timpul de testare. Înainte de a testa și a ajunge la stand, și va fi conectat. La stand, va exista doar programarea ECU cu testarea și rularea ulterioară a motorului KAMAZ cu diagnosticare a tuturor sistemelor implicate în operațiune. Și, de asemenea, calcularea consumului de combustibil, măsurarea temperaturii și presiunii de funcționare în sistemul de lubrifiere, determinarea valorilor nominale și maxime ale rotației arborelui cotit.
Controlul calității va fi efectuat de sistemul de management QDM. Poate colecta toate datele disponibile pe noul motor KAMAZ. Aceasta este data fabricației cu numărul de serie și cuplul de strângere al conexiunilor filetate cu procedura. Toate informațiile obținute în acest mod vor fi stocate într-o bază de date electronică și arhivate într-un card special de asamblare în formă electronică, care ulterior va fi stocat în arhiva computerizată a întreprinderii. Deci, istoria asamblării motorului KAMAZ R6 poate fi citită oricând.
Transportorul va funcționa la o viteză de 4 metri pe minut, ceea ce va permite producerea a 12.000 de motoare KAMAZ în primul an de lucru. Asamblarea unui P6 va dura puțin mai mult de 14 minute. În viitor, este planificată producția în serie de 30.000 de exemplare, în timp ce timpul de producție pentru un motor va fi redus la 5 minute.
Începutul asamblării în masă a modelului R6 este programat pentru 2019, deși lucrările la noul motor KAMAZ sunt deja la sfârșit. În același timp, se lucrează la actualizarea cabinei, deoarece P6 nu poate fi instalat pe forme clasice. Cel mai probabil, aspectul KAMAZ actualizat va fi foarte diferit de cel anterior. Între timp, nu putem decât să așteptăm și să continuăm să conducem mașini vechi testate în timp.
Puteți vizita compania noastră.
Motoarele originale ale autobasculantelor KamAZ deseori se defectează și au o durată de viață mai scurtă decât omologii străini. Va fi mult mai eficient să înlocuiți motorul original cu o unitate de putere MAN.
Înlocuirea este simplă, dar este imperativ să cunoașteți anumite subtilități, așa că vă sfătuim să contactați serviciul corespunzător. De asemenea, suntem gata să înlocuim aceste motoare.
Oferim motoare MAN de înaltă calitate, aducem câteva unități pe săptămână din Polonia, efectuăm toate verificările necesare, inclusiv pe teren - demontăm și oferim toate garanțiile necesare.
Prețul poate fi foarte diferit, totul depinde de kilometraj și stare. În medie - 250.000 de ruble pentru un set complet cu atașamente. Suntem gata să vă sfătuim cu privire la toate problemele
Selectați unitatea necesară în CATALOGul din stânga
Și mai ușor - completați FORMULARUL de mai jos! Vă vom răspunde imediat!
Echipamentele speciale de la producătorul rus KamAZ sunt în mod tradițional solicitate pe piața internă. Camioane basculante ieftine, ușor de utilizat și versatile de utilizat de la acest producător sunt utilizate cu succes în transportul și construcția de mărfuri, sunt indispensabile și în industrie, în cererea de locuințe și servicii comunale și în alte sectoare ale economiei naționale .
Instalarea motorului MAN pe KamAZ
În ultimii ani, calitatea mașinilor oferite de acest producător rus s-a îmbunătățit semnificativ, dar astăzi rămâne în continuare sub cele mai bune modele europene. În primul rând, acest lucru se aplică unităților de putere care nu oferă vehiculelor grele performanțele necesare din punct de vedere al consumului de combustibil și dinamic. Fiabilitatea motoarelor KAMAZ de bază, în special a seriei 740, nu îndeplinește cerințele vremii, așa că mulți proprietari KAMAZ decid să instaleze un motor MAN pe echipamentul lor special.
Cu 500 de mii de kilometri, motorul de bază va necesita revizie, al cărui cost va fi comparabil cu achiziționarea unei noi unități de putere. Mulți proprietari prudenți de mașini decid să nu repare motorul existent, dar înlocuiesc unitatea de putere cu motoare German Man. Astfel de motoare sunt oferite de noi la prețuri accesibile, se disting prin fiabilitatea lor, în timp ce instalarea lor pe KamAZ se realizează fără nicio dificultate specială.
Unitățile de alimentare MAN pot fi instalate cu ușurință pe camioane KamAZ de diferite modele, fără nicio modificare și utilizarea altor echipamente suplimentare.
Avantajele acestor unități de putere includ următoarele:
- 1. versatilitate de utilizare;
- 2. eficiență excelentă a combustibilului;
- 3. simplitatea designului și fiabilitatea;
- 4. usurinta in service si reparatii.
Datorită eficienței excelente a combustibilului, astfel de motoare germane consumă un minim de combustibil, ceea ce reduce costurile de funcționare ale echipamentelor, respectiv proprietarul mașinii va putea oferi clienților săi rate de transport reduse și obține profit maxim, recuperând rapid costurile modernizarea echipamentelor speciale.
Motoarele moderne de la MAN, care sunt instalate pe echipamente speciale KamAZ, sunt unități de putere fiabile, care sunt fabricate folosind turbine puternice, iar toate lucrările motorului sunt controlate prin automatizare. În ciuda introducerii pe scară largă a sistemelor automate, întreținerea și funcționarea unui astfel de motor nu sunt deosebit de dificile. Motorul consumă cu ușurință combustibil diesel rusesc, deci nu se garantează că vor apărea probleme cu combustibilul.
Cum se instalează un motor MAN pe KamAZ
Întreținerea echipamentelor nu este dificilă și implică doar schimburi regulate de ulei. Prima revizie a motorului poate fi efectuată pe 100.000 de kilometri. În viitor, acest motor nu va necesita nicio întreținere serioasă, iar revizuirea poate fi necesară numai pe o distanță de un milion de kilometri sau mai mult. Chiar și în condițiile încărcărilor semnificative și a climatului rusesc, camioanele KAMAZ cu motoare Manov instalate pe ele s-au dovedit în cel mai bun mod posibil, se disting prin fiabilitatea lor, ușurința întreținerii și repararea.
Puteți selecta cu ușurință motoarele Man, care sunt realizate cu un aspect în linie și în formă de V, care vă permite să instalați astfel de motoare atât pe camioane ușoare, cât și pe tractoare pentru camioane grele. Unitățile de putere sunt complet optimizate pentru instalarea lor pe KAMAZ, ceea ce simplifică foarte mult înlocuirea motorului.
Nu este dificil să instalați un motor MAN pe KamAZ. Această lucrare poate fi realizată atât în condiții de service, cât și în mod independent dacă există un lift special adecvat. Motorul poate fi conectat cu ușurință la sistemul standard de alimentare cu combustibil și la galeriile de evacuare, fără a fi necesară o revizuire majoră a umplerii tehnice existente.
Avantajul ofertei noastre
Compania noastră vă va oferi motoare MAN ieftine, care pot fi instalate pe echipamente speciale de la producătorul KamAZ. Alegerea disponibilă a acestor unități de putere vă va permite să le alegeți pentru diferite modificări ale camioanelor, garantăm o calitate excelentă a motoarelor, oferindu-le invariabil la prețuri accesibile.
Specialiștii noștri, având experiența de lucru relevantă, vă pot recomanda unul sau altul model de motor MAN, care se potrivește cel mai bine transportului dvs. de marfă existent KAMAZ. Furnizăm motoare în cel mai scurt timp posibil, grație prețurilor noastre puteți economisi mult, iar disponibilitatea unei garanții de calitate vă permite să fiți complet încrezători în corectitudinea alegerii dvs.
Să începem cu puțin ajutor și să vă spunem ce motoare sunt instalate acum pe camioanele Chelny și de ce.
Trei unități pot fi găsite în Kamaz: motorina „nativă” din seria 740, precum și motoarele Daimler OM 457 și Cummins. Modelele 740 sunt singurele motoare din gama cu opt cilindri.
Motoare importate - „șase” în linie, precum și viitorul nou P6. Aceste motoare sunt acum cele mai populare în lumea vehiculelor comerciale. Dar, odată, motorul 740 era o unitate destul de avansată! Să ne amintim de istoria lui.
În 1967, la uzina de la Moscova Likhachev, au început să dezvolte o familie de camioane ZIL-170 cu un aranjament de roți 6x4. În 1969, primul eșantion era gata, iar producția sa a fost transferată într-o nouă fabrică din Naberezhnye Chelny, care în acel moment era încă în construcție.
În 1976, Kamaz-5320 a ieșit de pe linia de asamblare a noii întreprinderi, care, de fapt, era cea de-a 170-a ZiL. Unitatea de putere era atunci Yaroslavl YaMZ cu un volum de 11,5 litri, care producea de la 180 la 210 litri. cu. Producția acestor motoare diesel a fost lansată la Kamaz în 1975 și de aici a apărut unitatea din seria 740. La ce a fost bun acest motor?
În primul rând, motorul Kamaz este primul dintre motoarele sovietice care a primit un sistem de răcire închis, în care trebuia utilizat antigel, nu apă. Acționarea rotorului de răcire a radiatorului a primit un cuplaj de fluid, iar întregul sistem a primit un termostat. Au existat alte inovații tehnologice în acest motor (sistem de filtrare a uleiului cu flux complet cu centrifugă, arborele cotit nitrurat, ghidaje metal-ceramice detașabile pentru supape etc.), dar au trecut patruzeci de ani de atunci.
Desigur, de-a lungul deceniilor, motorul a fost modificat în mod repetat, dar nimic nu poate fi modificat la nesfârșit: într-o zi va trebui totuși să inventezi ceva fundamental nou. Mai mult, forțarea vechiului motor a devenit pur și simplu scumpă și, prin urmare, și mai lipsită de sens. Adăugați la acestea normele dure Euro 5, „patul procustean” prea strâns pentru vechiul V8. Pe scurt, nevoia de a crea un nou motor a apărut cu mult timp în urmă.
|
 |
Există o mulțime de șase bune în lume. Este posibil, desigur, să vină cu un alt motor - la Kamaz știu cum și le place să inventeze ceva de acest fel - dar acest lucru ar fi nerezonabil de lung și costisitor. În producția modernă de automobile, s-au format mult timp tendințe oarecum diferite, așa că au decis să caute o bază pentru un nou motor printre alți producători cu care compania a stabilit parteneriate de lungă durată.
De ce P6 și ce legătură are Liebherr cu acesta?
Am spus deja că noul motor Kamaz trebuie să respecte în mod necesar Euro-5 și pe termen lung - și Euro-6. Este dificil pentru un motor V8 să îndeplinească aceste norme în principiu: un dispozitiv cu un nume complex și teribil turbocompus „se înțelege” foarte prost cu el. Ce fel de fiară este aceasta?
Într-un motor diesel mediu cu gaze de eșapament, aproximativ 30-40% din energia termică zboară nicăieri, ceea ce vreau cu adevărat să-l fac cumva să funcționeze. Acest truc a avut parte de succes parțial pentru Scania, care a instalat un turbocompresor într-unul din motoarele sale în 1961. Aparatul este familiar majorității șoferilor: pe scurt, pompează aer suplimentar în camera de ardere cu ajutorul gazelor de eșapament. Nu este rău, dar nu este suficient. Și apoi au venit cu un turbocompus.
Sarcina sa este oarecum diferită: transferă energia gazelor direct la arborele cotit printr-un cuplaj de fluid și un angrenaj de reducere. Se poate spune că ia energie mecanică de nicăieri și o dă direct arborelui. Acest lucru - dacă îl explicați pe scurt, de fapt, totul este mult mai complicat și mai interesant, dar nu vom aprofunda teoria construcției motorului și caracteristicile modurilor de funcționare ale motorului sub sarcină și fără ea. Să acceptăm doar faptul că acest lucru este foarte util și eficient, cu ajutorul său puteți crește semnificativ eficiența motorului și, cel mai important, îndeplini standardele stricte de mediu și nu numai prezente, ci și viitoare.
Turbocompusul este instalat pe multe camioane, în primul rând, desigur, pe Scania, dar există, de exemplu, pe Volvo. Astăzi, opinia despre necesitatea instalării unei unități turbo-compuse pe un motor cu ardere internă a unui vehicul de marfă este aproape fără echivoc: este necesar să o instalați. Cu toate acestea, pe V8, cu sistemul său de evacuare extrem de complex, instalarea compusului turbo se dovedește a fi o sarcină dificilă și inutilă. În primul rând, se va dovedi scump și, în al doilea rând, compusul turbo va crește dimensiunile deja semnificative ale motorului. Aspectul în linie este o altă problemă: aici, cu instalarea unui dispozitiv miracol, totul este mult mai simplu.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Există încă un argument în favoarea unui „șase” în linie - acesta este costul său. Faptul este că V8 este un motor neechilibrat, iar arborii de echilibrare suplimentari trebuie să fie instalați pentru a reduce vibrațiile. Acestea nu numai că reduc eficiența (o parte din energia combustibilului ars este cheltuită pentru rotirea arborilor), dar crește și costul motorului. Dar R6 este doar cel mai echilibrat motor din fire, arborii de echilibru nu sunt necesari în principiu. Desigur, designul motorului devine mai simplu și mai ieftin.
Echilibrul, simplitatea relativă a designului și costul redus de producție au devenit principalele argumente în favoarea aspectului în linie al viitorului motor. Deci, cu aceasta, pare a fi de înțeles. Acum câteva cuvinte despre Liebherr.
În 1973, cu trei ani înainte de începerea producției primelor mașini, compania germană Liebherr (în rusă scrie „Liebherr”) a devenit partener al URSS în proiectarea unei producții separate de „Kamaz” - producția de cutii de viteze. De atunci, cooperarea cu acest producător nu s-a oprit aproape niciodată și a fost întotdeauna benefică și constructivă.
Vă amintiți cel puțin ce motoare sunt pe Dakar? Așa este, Liebherr. O bună reputație și solicitările nu prea mari din partea partenerului german au făcut posibilă luarea în considerare a motorului Liebherr D946 ca bază în alegerea unui nou motor. Dar nu credeți că noul P6 este o copie a unei unități germane. Dezvoltarea a fost realizată în comun, dar cu un ochi pus pe D946. Deci, la ce fel de motor ne vom aștepta de la locuitorii Chelny?
Pentru cei care iubesc tehnologia
Deci, să trecem la partea distractivă: punctele cheie de proiectare ale noului motor.
În primul rând, motorul este diesel. Dacă cineva nu știe, atunci aprinderea amestecului într-un astfel de motor are loc prin comprimare. Raportul de compresie al noului motor este 18. Injecția de combustibil este directă în camera de ardere situată în piston. Cu un diametru al cilindrului de 130 mm, cursa pistonului va fi de 150 mm - astfel de motoare se numesc „cursă lungă”. Apropo, motoarele anterioare Kamaz-740 erau, de asemenea, în cursă lungă - 120x130 mm. Redimensionarea a condus la menținerea aproape același volum, reducând în același timp numărul de cilindri.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Nu există nimic nou în sistemul de răcire - lichidul obișnuit cu circulație forțată, volumul este de 20 de litri. Sistemul de presurizare și răcire a aerului de încărcare este o turbină cu gaz, cu o presurizare într-o singură etapă și un schimbător de căldură aer-aer. Sisteme de lubrifiere combinate cu pompă de ulei de angrenaje și răcitor de ulei apă-ulei.
Componente importante
Pompa de injectie, injectoare, ECU
În acest moment, sistemul de alimentare cu combustibil este probabil cel mai dificil de localizat. La prima vedere, nici aici nu sunt multe noutăți: Common Rail cu pompă multi-piston de înaltă presiune. Dar cele mai importante componente sunt încă importate: pompă de injecție de combustibil, injectoare, ECU - toate acestea rămân de la Liebherr. Și turbocompresorul aceleiași companii. În total, furnizorii străini reprezintă aproximativ un sfert din articole, restul este fie produs la Kamaz, fie comandat la întreprinderi interne specializate.
Fabrica de motoare KamAZ a efectuat deja piese de testare ale blocului de cilindri. Aceasta se realizează împreună cu „voluta” pompei sistemului de răcire și flanșele de montare ale schimbătorului de căldură lichid-ulei, ale pompei de injecție și ale compresorului sistemului de frânare. Pentru a crește rigiditatea, blocul are nervuri. În general, o atenție deosebită a fost acordată rigidității blocului: motorina Liebherr D946 era grea - a fost folosită mai ales în echipamente de construcții și ca unitate staționară, deci a trebuit să reducă greutatea. Desigur, rigiditatea nu ar trebui să sufere din această cauză.
P6 are capete individuale de bloc din fontă, ceea ce simplifică posibilele reparații (chiar și înlocuirea unei singure garnituri de cap este mai ușoară și mai ieftină decât un cap de bloc comun).
Jurnalele principale și ale bielei ale arborelui cotit sunt tratate cu curenți de înaltă frecvență. Inelele de compresie superioare și racletele de ulei sunt acoperite cu crom-diamant, în timp ce inelul de compresie inferior este neacoperit.
Proiectarea pompei de ulei nu numai că permite alimentarea cu ulei a componentelor principale cât mai repede posibil, dar asigură și recircularea internă a excesului de ulei. Pompa în sine este de tip angrenaj, cu o singură secțiune și este situată în rezervorul de ulei. Apropo, paletul în sine poate fi nu numai metal, ci și plastic - lucrările la introducerea sa în producție sunt acum efectuate la Kamaz. Și acum cel mai interesant lucru: cum va fi organizată producția noului motor în Naberezhnye Chelny?
Motor în cinci minute
Pentru asamblarea P6, un nou transportor cu role de frecare este montat în atelierul fabricii de motoare. Pe drum, blocul (viitorul motor) va trece peste 34 de stații de lucru de trei tipuri: manual, automat și semi-automat. Să vedem ce vor face mașinile și unde vor trebui să lucreze angajații.