Ural zis 355 m caracteristic. Ural "trei tone"

Revista noastră continuă ciclul de publicații istorice despre cele mai remarcabile și mai interesante mașini din industria auto internă. În ajunul a 60 de ani de la lansarea „UralZIS-355M” în serie pentru a face lumină asupra tuturor etapelor dificile sale biografii, l-am întrebat pe Anatoly Ivanovich Titkov, care în 1952 a devenit proiectantul șef al acestui camion, iar în 1960 - și proiectantul șef al întregii uzine de automobile Ural.

- Anatoly Ivanovich, cum ai ajuns la Uzina de Automobile Ural și ai reușit să lucrezi undeva înainte?

- După absolvirea Institutului Autostrăzii Siberiene în vara anului 1947, din motive familiale, am fost nevoit să stau o vreme în Omsk-ul meu natal și, fiindcă îmi plăcea construcția de motoare în timpul studiilor, am obținut un loc de muncă la a 29-a uzină de motoare de aviație Baranov. Și am vrut să intru în grupul de motoare cu turbină cu gaz, care tocmai începeau să fie create, dar din lipsă de experiență am fost înscris în grupul de motoare cu piston, fiind repartizat la biroul pompelor. La acea vreme, erau 12 designeri, dar nu existau lucrări de proiectare - colegii au scos timpul citind literatură tehnică și ficțională. Această stare de fapt nu mi se potrivea, am cerut un transfer și am fost repartizat ca tehnolog la o stație de testare.

Acolo am avut un incident interesant, datorită căruia am avut șansa să-l cunosc personal pe Andrei Nikolaevich Tupolev însuși. Stația de testare a fost angajată în creșterea resurselor motorului ASh-82 de 1400 de cai putere, cu un aranjament radial dublu de 14 cilindri. Așadar, dezvoltatorii au încercat să obțină 200 de ore de funcționare neîntreruptă de la acesta în loc de cele 150 de ore stabilite în timpul testelor pe bancă de viață, dar au apărut fisuri pe deflectoare în ultima ieșire de 30 de minute din scufundare. Am observat că motorul este fixat rigid de bancul de testare, în timp ce pe un avion stă pe perne absorbante de șocuri pentru a preveni apariția rezonanței. Pentru șeful uzinei noastre, argumentele mele păreau sensibile și, pentru a explica esența problemei, împreună cu șeful stației de testare, am fost trimis la Tupolev la fabrica de aeronave nr. 166, care era literalmente peste gard, care producea bombardiere Tu-2. Și acolo, împreună cu aprobarea lui Tupolev, am primit patru perne absorbante de șocuri. Au pus un motor de testare pe ele și a funcționat în liniște cele 200 de ore necesare!

Apropo, niciunul dintre angajați nu a putut sta la stația de testare mai mult de șase luni - din cauza vuietului constant al celor mai puternice motoare de aeronave, auzul a început să se deterioreze foarte repede. Această afecțiune m-a afectat parțial, deși am lucrat acolo doar patru luni și jumătate. Pentru că mai târziu, împreună cu soția sa, a fost în continuare capabil să meargă la Miass la uzina de automobile Stalin Ural, care a fost selectată după absolvire. A fost ales - am primit o diplomă roșie și, prin urmare, am fost liber să decid asupra propriului meu loc de muncă viitor. Adevărat, în opțiunile propuse, nici ZIS, nici GAZ nu erau listate, dar existau fabricile de automobile Uralsky, Ulyanovsky și Novosibirsk, care erau construite abia atunci, precum și mai multe întreprinderi producătoare de componente.

- Cum te-ai întâlnit la noul tău loc de muncă? Ai vreo amintire din primele tale zile în Miass?

- Am ajuns la Miass pe 10 noiembrie 1947. UralZIS, viitorul UralAZ, a produs apoi ZIS-5 - un ZIS-5V ușor îmbunătățit, care, totuși, a fost produs încă într-o versiune mult simplificată. Aici, cadrele, motoarele, cutiile de viteze, osiile și alte unități au fost realizate pentru aceste mașini. Producția anuală a fost de aproximativ 25 de mii de camioane.

Am mers direct din tren la conducerea uzinei. Și aproape că am plecat înapoi la Omsk - șeful producției Beilin, care îl înlocuia pe inginerul șef care pleca într-o călătorie de afaceri, după ce a citit înregistrarea despre munca mea la stația de testare din cartea de lucru, mi-a oferit imediat postul de șef adjunct al atelierului de testare a motoarelor. Această poziție a deschis perspective bune și a garantat un salariu foarte decent. Și prețurile de pe piața Miass, trebuie să spun, erau pur și simplu exorbitante în comparație cu Omsk în acel moment: o pâine costa 400 de ruble! Cu toate acestea, simțind pentru mine o lipsă de experiență și, cel mai important, dorind să mă angajez în design, am refuzat. Beilin a insistat că nu am fost de acord cu nimic și, părăsind biroul său, i-am spus soției mele care mă aștepta că, aparent, va trebui să mă întorc de unde venim.

Și apoi norocul mi-a zâmbit: directorul UralZIS, Ivan Flegontovich Sinitsyn, a intrat în sala de așteptare. După ce a aflat cine sunt și de ce am venit, el m-a invitat în biroul său și după interviu mi-a ordonat să fiu angajat în departamentul de proiectare. Mai mult, Sinitsyn, spre marea mea surpriză, a ordonat ca un apartament cu o cameră să fie alocat soției mele și mie! Și în același timp o masă, patru scaune, căni, linguri, furculițe, 100 kg de cartofi și 50 kg de varză acră. Apartamentul a fost doar un cadou regal. În zilele noastre, puțini oameni își amintesc că atunci fabrica era amplasată, de fapt, într-un câmp deschis, la 12 km de oraș și la 6 km de cea mai apropiată gară Miass. Nu departe de clădirile fabricii, forțele nemților capturați tocmai construiau un sat, în care erau doar câteva case finisate de două sau trei etaje.

Adevărat, într-un apartament atât de primit pe neașteptate, eu și soția mea nu am făcut niciodată o încălzire a casei: am abandonat-o, aflând că acest spațiu de locuit era destinat șefului atelierului de șasiu, care aștepta de mai mulți ani încălzirea casei, ghemuit într-un apartament comun cu soția și copilul său. Așadar, drept rezultat, am ajuns într-un apartament comunal, după ce am primit asigurări de la conducere că ni se va oferi și un apartament separat de îndată ce vom avea copii.

- În ce funcții ați lucrat și la ce ați lucrat înainte de a deveni designerul șef al unui camion promițător?

- După ce m-am înregistrat la uzină, am obținut funcția de proiectant principal al departamentului de motoare. Doi ani mai târziu, în 1949, a devenit principalul proiectant, iar în 1951 - șeful biroului de proiectare a motoarelor.

Prima mea treabă majoră a fost proiectarea unui motor cu un singur cilindru. Acesta a fost destinat nu pentru o mașină, ci ca o bancă pentru selectarea momentului optim al supapei, adică pentru selectarea momentului de deschidere și închidere a supapelor de admisie și evacuare, precum și pentru selectarea camerei de ardere optime și a canalelor de aspirație. Dificultatea era că atunci nu existau mașini electronice de calcul și munca grea de calcul a profilului camei arborelui cu came folosind o mașină de adăugat și o regulă de glisare a durat mult timp. După două luni, calculele au fost în sfârșit gata, dar în atelierul experimental nimeni nu a îndrăznit să înceapă fabricarea camelor - s-au referit la o lipsă de experiență. Drept urmare, au fost realizate de cel mai experimentat producător de instrumente Dmitry Semenovich Strelkin. A fost un specialist cu înaltă calificare, care a primit titlul de erou al muncii socialiste în 1966.

Rezultatul creării unui motor monocilindru este selectarea unghiurilor optime de deschidere și închidere a supapelor și a camerei de ardere pe motorul serial ZIS-5, care ulterior a jucat un rol semnificativ, alături de alte măsuri, în creșterea puterii sale de la 76 la 85 CP.

Următoarea modernizare a motorului sa dovedit a fi o sarcină nu mai puțin dificilă, care a devenit un test serios pentru mine, în calitate de șef al biroului de proiectare. În 1951, a fost emis un decret pentru reducerea cantității de staniu din produsele fabricate cu 70%. În mașină, a fost folosit în principal în motor: arborele cotit și arborele cu came, bielele și angrenajele - toate rotite pe rulmenți babbitt. Și baza babbitului, după cum știți, este staniu. Termenul limită pentru executarea rezoluției este până la sfârșitul anului. Semnătura este tovarășul Stalin. Adică, dacă nu o faci, consecințele vor fi radical severe.

Trebuie să lucrăm. Drept urmare, în motorul modernizat, arborele cotit și bielele au început să se rotească pe căptușelile cu pereți subțiri furnizate prin cooperare, iar întreaga chitară de angrenaje a fost transplantată pe rulmenți. Acesta din urmă, desigur, a mărit ușor zgomotul, dar în acel moment nimeni nu s-a uitat la el. Astfel, nu numai că am îndeplinit decretul, dar l-am și depășit: practic nu au rămas aliaje de staniu în motor.

La scurt timp după aceea, în iulie 1952, am fost numit în funcția de proiectant șef adjunct. Și aproape imediat am devenit proiectantul șef al viitorului UralZIS-355M. Adevărat, pe atunci se numea „UralZIS-353”.

- Cum și pe ce bază s-a format aspectul tehnic al unui camion promițător?

- Pentru a fi corect, trebuie să spun că fabrica dezvoltă un camion nou pentru a înlocui ZIS-5 din 1947. Îmi amintesc când tocmai am primit un loc de muncă, schițele viitoarei mașini atârnau deja pe pereții biroului de design. Au fost realizate de Boris Vasilyevich Rychkov, care a inventat aspectul atât al UralZIS-355M, cât și, ulterior, al Ural-375. Este clar că poziția unui designer nu trebuia să se afle în personal în acel moment - Rychkov a fost listat ca principalul proiectant al biroului de cabine și corpuri.

După cum am spus, în 1952 am fost numit proiectant-șef al unui camion promițător, care a primit denumirea „UralZIS-353” - chiar cu puțin timp înainte, NAMI a introdus un nou standard industrial, conform căruia uzina noastră a primit numere de serie ale modelelor de la 350 la 399. Deci, până atunci, mai multe serii de prototipuri fuseseră deja construite, de fapt - prototipuri: „UralZIS-5M1”, „UralZIS-5M2” și altele. Au primit o cabină de oțel cu parbriz înclinat, ștergătoare electrice în locul celor pneumatice, acces mai convenabil la motor și o capacitate de încărcare crescută de la 3 la 3,5 tone. Dar, în același timp, datorită creșterii lungimii platformei laterale cu 750 mm, mașinile au devenit cu jumătate de metru mai lungi și cu 650 kg mai grele. În general, era clar că prototipurile celei de-a cincea serii nu atingeau nivelul tehnic al timpului lor.

Designul mașinii ar putea fi în continuare îmbunătățit, dar dificultatea era că matrițele pentru producția unei noi cabine complet metalice în acel moment puteau fi fabricate doar de GAZ și ZIS. Și ChKPZ, care ne-a furnizat ștampilare, a reușit să producă ștampile pentru 2-3 piese mari pe an, în timp ce ștampilele erau necesare pentru mai mult de o duzină de piese.

Și aici viitorul „UralZIS-355M” a avut noroc pentru prima dată. În 1952, în urma unui denunț, departamentul de proiectare al uzinei de automobile Gorky a fost distrus. Și designerul său principal Andrei Aleksandrovich Lipgart, de cinci ori câștigător al Premiului Stalin, a fost trimis la UralZIS ca designer senior ...

A.I. Titkov a pregătit un răspuns, al cărui conținut, în opinia comitetului de redacție, ar trebui să fie de interes nu numai pentru M. Sokolov, deoarece se referă și la multe alte probleme ale dezvoltării industriei auto naționale în primii cinci ani de după război. Mai mult, nu doar un martor ocular vorbește despre ele, ci un participant activ la evenimente - proiectantul șef al proiectului.

La 14 februarie 1943, a fost emis un ordin de către Comisariatul popular al construcției de mașini medii din URSS, prin care se anunța decizia Comitetului de Apărare al Statului de a redenumi Uzina de Automobile Miass în Uzina de Automobile Miass și, în 1944, să înceapă producția de camioane ZIS-5V acolo. Aceasta însemna că în Ural a apărut o fabrică de automobile, care a încetat să mai fie o ramură a ZIS din Moscova.

După 1,5 ani, pe 8 iulie 1944, primul ZIS-5V a ieșit de pe noul transportor principal, iar pe 20 iulie a aceluiași an, un tren cu astfel de vehicule a fost trimis în față. În total, înainte de sfârșitul Marelui Război Patriotic, UralZIS a fabricat 6800 de vehicule.

Ural ZIS-5V (Fig. 1) a fost mult mai simplu decât ZIS-5 înainte de război produs de ZIS, dar în eficiența sa de transport nu a fost în niciun caz inferior acestuia. De exemplu, pentru a reduce intensitatea metalului și a forței de muncă, a fost utilizată o cabină de lemn fără geamuri electrice în uși; nu exista un sistem de încălzire și ventilație (rolul acestuia din urmă era jucat de partea superioară de deschidere a parbrizului șoferului); aripile penajului erau curbate, cu apărători de noroi din placaj, treptele erau din lemn. Doar aceste soluții au permis economisirea a 124 kg de tablă de oțel limitată pe fiecare vehicul. În plus, platforma avea un singur hayon; o frână de serviciu acționată mecanic, aplicată pe roțile din spate; în loc de două era un far (stânga). Dar motorul de pe acesta a fost modernizat - ZIS-5M cu o capacitate de 56 kW (76 CP).

ZIS-5V a fost considerat meritat cel mai bun camion sovietic de război. A parcurs toate drumurile războiului cu cinste - până la Berlin.

Planta Miass a fost de scurtă durată. Având în vedere rolul său de stat, în 1944 a fost redenumit în Uzina de Automobile Ural numită după I.V. Stalin (UralZIS). Și imediat ce războiul s-a încheiat, echipei sale i s-a dat o sarcină de importanță națională: până la sfârșitul primului plan cincinal postbelic, adică până în 1950, să aducă producția anuală de mașini la 25 de mii de unități. În același timp, nu numai pentru a restabili aspectul anterior al ZIS-5, ci și pentru a elimina slăbiciunile sale dezvăluite în condițiile militare și, de asemenea, pentru a-și spori caracteristicile tehnice și operaționale.

Drept urmare, până la sfârșitul anului 1947, ambele faruri, geamurile electrice de la ușile cabinei, un ștergător acționat manual pe parbrizul ascendent al șoferului, o platformă cu trei laturi de deschidere și apărătoare metalice cu aripi curbate s-au întors treptat la mașină. Și fostul nume este ZIS-5. În plus, în același timp, fabrica de automobile s-a dezvoltat, iar departamentul tehnic al Ministerului Industriei Auto din URSS a aprobat planul și programul pentru prima etapă de modernizare a ZIS-5. În conformitate cu acestea, în perioada 1948-1950. a existat o renovare intensivă a designului său: au început să instaleze o cutie de viteze a punții spate armate (calculul rezistenței și alegerea parametrilor perechii spirală-conice au fost efectuate de firma americană "Glisson"); antrenare frână hidraulică pentru toate roțile; căptușeli cu pereți subțiri înlocuibile ale lagărelor principale și ale bielelor arborelui cotit, inele cu piston cu un profil de presiune uniform; la treptele de viteze ale unităților auxiliare - rulmenți rulanți în loc de bucșe umplute cu babbit; la capătul frontal al arborelui cotit - o garnitură de ulei în locul unui simplu deflector de ulei; în sistemul de răcire - o pompă de apă îmbunătățită etc. Și deja în 1951 ZIS-5 s-a transformat oficial în ZIS-5M.

După cum puteți vedea, în ciuda statutului independent al UralZIS, mașinile pe care le produce au continuat să păstreze marcajul ZIS din Moscova. Situația s-a schimbat abia în 1952, când fabrica de mașini a stăpânit producția unei modificări a generatorului de gaz de 2,5 tone a vehiculului ZIS-5M - UralZIS-352.

Aceasta este istoria Uzinei de Automobile Ural din primii ani postbelici. Dar a existat și ceva care, așa cum se spune acum, „a rămas în culise”. După ce a primit sarcina în 1947 pentru modernizarea modelului ZIS-5V, echipa departamentului de proiectare și experimentare a uzinei s-a angajat simultan în dezvoltarea unei mașini noi - aceeași capacitate de încărcare ca ZIS-5, dar îndeplinind cerințe mai ridicate de siguranță, fiabilitate, confort pentru șofer. și adaptabilitate la condițiile de operare interne. Această lucrare a fost condusă de proiectantul șef al fabricii A.S. Eisenberg, un inginer și organizator talentat, a înțeles ca nimeni altcineva că ZIS-5M în multe privințe, inclusiv în ceea ce privește aspectul și condițiile de lucru ale șoferului, a fost ieri și că fără un cockpit și o coadă noi, precum și soluții moderne pentru alții sistemele nu vor funcționa. Cu toate acestea, pentru crearea prototipurilor unei mașini noi, nu a existat un lucru principal - ștampile de dimensiuni mari, deoarece nici UralZIS, nici Forja Chelyabinsk și Fabrica de presă nu le-au putut produce. Și alte fabrici auto din industrie nu au avut o astfel de oportunitate. Prin urmare, a trebuit să ne limităm la lucrări de calcul și proiectare pură.

Situația a fost salvată, deoarece s-a întâmplat de mai multe ori. Plenul Comitetului Central al PCUS. La un astfel de plen, care a avut loc în iulie 1955, ministerul și fabrica de automobile au fost aspru criticate pentru producerea de mașini care nu corespundeau atât omologilor moderni interni, cât și celor străini. Drept urmare, ministerul a oferit fabricii de automobile asistență serioasă în rezolvarea acelor probleme pe care nu le-a putut rezolva de la sine. De exemplu, deja în primul trimestru al anului 1956, a fost posibilă introducerea unui motor cu putere crescută de până la 62,6 kW (85 CP) în proiectarea modelului ZIS-5M; primul produs de curățare a motorului cu ulei cu flux complet dezvoltat de B.G.Shapshal; preîncălzitor pentru a facilita pornirea motorului la temperaturi sub 253 K (-20 ° C); direcție nouă; ansamblu pivot armat; Sistem electric de 12 V; indicatoare electrice de direcție etc. Adică tot ce trebuia folosit într-o mașină nouă. Cu toate acestea, atât aspectul mașinii, cât și indicele acesteia au rămas aceleași. Prin urmare, mulți operatori și lucrători asociați cu transportul rutier au avut impresia că mașina atât de radical modernizată de Uzina de Automobile Ural a rămas aceeași ZIS-5, care a fost produsă de ZIS din Moscova și a fost întreruptă în 1948. Pentru a elimina o astfel de confuzie, ZIS- 5M, care a suferit o altă modernizare, a primit atributul UralZIS-355 la începutul anului 1956.

Desigur, înlocuirea ZIS-5M cu UralZIS-355 nu a rezolvat problema unei mașini complet noi. Deși a contribuit la soluția sa: UralZIS-355 a fost echipat cu multe sisteme și ansambluri dezvoltate special pentru noua mașină concepută în 1947. A rămas doar să schimbe aspectul - carlinga, coada, platforma. Cu toate acestea, repetăm, nu am reușit să facem acest lucru. Cu toate acestea, cabina a primit dispozitive și sisteme care asigurau o muncă confortabilă pentru șofer și confort pentru pasager. O mare atenție a fost acordată, de asemenea, ușurinței accesului la unități și sisteme care necesită întreținere în exploatare. În special, cu poziția inferioară a arborelui cu came, a fost extrem de dificil să se regleze jocul dintre tachetă și supapa motorului, dar datorită lui B.V. Rachkov, care a propus rabatarea aripilor înainte, problema a fost rezolvată. Și, deși în acei ani ideea de aripi „mobile” nu a fost continuată, astăzi este folosită pe mașinile ZIL (așa-numita capotă integrală).

Toate lucrările de mai sus, în esență, au fost de natură de căutare și nu au intrat în dezvoltare, iar prototipurile au fost numite ZIS-5M1, ZIS-5M2, etc. Adevărat, cu indicii produselor, imaginea de la alte fabrici auto nu a fost mai bună: fiecare dintre ele noilor modele li s-au dat nume complet arbitrare (YAG-10, ZIS-10, GAZ-6, ZIL-6 etc.), ceea ce a creat o anumită confuzie în planificare și operare. Prin urmare, la sfârșitul anilor 1940, NAMI a emis un normal, conform căruia fiecărei fabrici de automobile i s-a atribuit propriul grup de numere. Deci, GAZ a primit numere de la 1 la 99, ZIL - 100-199, UralZIS - de la 350 la 399. În conformitate cu aceasta, modificarea generatorului de gaz ZIS-5M, menționată mai sus, a fost denumită „UralZIS-352”, iar modelul de bază modernizat - „UralZIS-355”. Din 1951, prototipurile noului model au fost denumite „UralZIS-353”.

Acest model a păstrat aspectul capotei. Capacitatea sa de încărcare a crescut la 3,5 tone, ceea ce a necesitat o creștere a bazei cu 160 mm, iar lungimea platformei cu 469 mm. Greutatea la bord a crescut, de asemenea, la 3760 kg, așa că a fost creat un nou cadru, ale cărui lunete nu mai erau supuse tratamentului termic. Un motor modernizat (în esență nou) UralZIS-353 cu o putere de 70 kW (95 CP) a fost, de asemenea, instalat pe mașină, care și-a păstrat dimensiunea, distanța dintre cilindri, grupul bielă-piston și toate piesele de bază au fost schimbate, dar în așa fel încât ar putea fi procesate pe echipamentul existent. Blocul a pierdut mareele, la care au fost atașate generatorul, pompa de apă, distribuitorul de aprindere și angrenajele lor de acționare. Datorită faptului că nu a fost posibil să se obțină echipamente pentru forarea unui canal de ulei pentru alimentarea cu ulei a rulmenților, un tub de oțel a fost turnat în bloc, care a servit drept canal de ulei. Capul blocului a primit noi canale de aspirație și evacuare, raportul de compresie oferit de acesta a crescut de la 5,3 la 6,0; motorul a fost echipat cu un nou colector și carburator. O garnitură de ulei a apărut pe arborele cotit în locul deflectorului de ulei din spate. Ambreiajul, puntea față și articulația sa de direcție au fost întărite și au fost instalate o nouă cabină complet metalică, o treaptă de direcție ("globoidal melc cu dublă rolă"), un arbore de elice pe rulmenți cu ac cu balamale deschise, un suport intermediar al arborelui de elice, pneuri de joasă presiune 8.25 -20 și altele. Adevărat, în ciuda noului aspect al mașinii, motivele ZIS-150 au fost văzute în ea, a cărei producție a fost efectuată la ZIS din Moscova din 1948. Și acest lucru nu este surprinzător: deși UralZIS a devenit independent, rădăcinile școlii fundamentale ale ZIS au fost păstrate pe ea.

În același timp, perspectivele introducerii unei mașini noi în producție au rămas incerte, deoarece, așa cum sa menționat deja, nici uzina în sine, care nu avea echipamente pentru fabricarea matrițelor mari, și nici ChKPZ, a căror capacitate era timbrele mari nu depășeau cinci unități pe an. Nici fabricile de frunte ale industriei, ZIS și GAZ, care au pus la producție noi modele și au ajutat noi fabrici de mașini (MAZ, UAZ, AZLK), nu au putut ajuta nici ele.

În această situație aparent lipsită de speranță, s-a întâmplat ceva pe care îl spun: „nu ar exista fericire, dar nenorocirea a ajutat”. La mijlocul anului 1952, după înfrângerea conducerii GAZ în urma unui denunț fals, un specialist talentat, creatorul școlii de design Gorky, fostul proiectant șef al GAZ, doctor în științe tehnice, laureat al cinci premii Stalin Andrei Aleksandrovich Lipgart, a fost numit în funcția de designer senior al Uzinei de Ural Automobile. Autorul acestor termeni i-a cerut să efectueze o analiză imparțială a prototipului UralZIS-353, pentru care a prezentat toate aspectele și desenele de bază. Spre surprinderea tuturor, A.A. Lipgarth a descuiat planurile foarte repede și a spus puțin. Dar, ceea ce a surprins și mai mult, a luat o bandă măsurătoare și a mers la atelierul experimental, unde a măsurat personal mașina, a examinat toate componentele acesteia și a acordat o atenție specială aspectului general, cabinei și penajului. Apoi și-a verificat notele cu desenele, în timp ce a contactat de multe ori fabrica de automobile Gorky, aflând cum GAZ ar putea ajuta UralZIS, a făcut în cele din urmă o schemă generală de aspect și ne-a invitat să o luăm în considerare.

Trebuie să spun că această schemă a fost în mare parte tradițională pentru școala Gorky: a prevăzut crearea unei structuri ușoare - cu costuri minime pentru materiale, echipamente și organizarea producției. În acest sens, AA. Lipgart a propus să schimbe aspectul general al mașinii, glisând ușor cabina peste motor și să folosească cabina însăși cu o schimbare în panoul frontal și în podea față de mașina GAZ-51. Faptul este că în acest moment GAZ finaliza fabricarea de ștampile noi pentru cabina modernizată și putea transfera ștampilele existente, precum și poate oferi asistență la fabricarea unui număr de ștampile pentru piesele și coada cabinei UralZIS-353.

Ca urmare, termenii de referință pentru mașina UralZIS-353 au fost revizuiți și adoptați de consiliul tehnic al uzinei și apoi aprobați de minister. Acesta prevedea păstrarea dimensiunilor generale și volumului platformei propuse anterior, reducând în același timp dimensiunea și greutatea vehiculului. Deci, baza sa a crescut doar cu 14, lungimea totală cu 175 mm, lățimea a rămas aceeași și înălțimea a scăzut cu 65 mm. Greutatea la bord a scăzut la 3400 kg, ceea ce a devenit un record pentru mașinile din această clasă: până atunci, nicio uzină auto națională nu reușise să ofere o greutate la bord mai mică decât capacitatea de încărcare.

Deja în 1953, a fost fabricată prima serie experimentală de vehicule noi UralZIS-353 cu cabină și o serie de alte piese de la mașina GAZ-51, iar testele sale complete au fost efectuate, în 1954 - a doua serie destinată testelor de dezvoltare și în 1955 anul - a treia serie, pe care au fost efectuate testele de acceptare interdepartamentale de stat.

La 13 iunie 1956, un convoi de mașini, în care se aflau două UralZIS-353 valide, unul UralZIS-355 și mai multe vehicule de escortă, au părăsit Miass și s-au îndreptat spre terenul de antrenament din Bronnitsy (regiunea Moscovei). Aici, și apoi la NAMI, a trecut prima etapă a testelor de laborator și rutiere cu un kilometraj de 3 mii km. După aceea, convoiul a plecat spre Crimeea, unde a parcurs aproximativ 6 mii km de-a lungul drumurilor montane. Revenind, mașinile și-au mărit kilometrajul cu încă 7 mii km, dintre care 4 mii au trecut cu remorci. Totalul este de 25 de mii de kilometri de testare.

În timpul testelor, ca întotdeauna în astfel de cazuri, au fost relevate unele neajunsuri ale noilor ATE. Pentru a le elimina, de exemplu, s-a propus schimbarea ușoară a locației și a fixării suportului intermediar al arborelui elicei, instalarea unui scaun separat pentru șofer cu curse mari de reglare, îmbunătățirea designului garniturii ușii cabinei etc. În general, UralZIS-353 a fost foarte apreciat. iar o comisie de stat l-a recomandat pentru producția în serie.

Dar acesta a fost sfârșitul anului 1956 - perioada de după cel de-al 20-lea Congres al PCUS, care a dezmințit cultul personalității. Monumente către I.V. Stalin și a redenumit întreprinderile care îi purtau numele. S-au efectuat lucrări pregătitoare pentru redenumirea Uzinei de Ural Automobile numită după I.V. Stalin (UralZIS) la Uzina de Automobile Ural (UralAZ), care a întârziat lansarea ordinului de a începe producția unei mașini noi. În plus, la pregătirea acestui ordin, ministerul a atras atenția asupra faptului că numărul de serie (indexul) noii mașini (UralZIS-353) este mai mic decât cel al UralZIS-355 produs în serie. Și aceasta este o mizerie: „vârful” poate crede că ministerul pune un model învechit asupra producției.

Au fost negocieri și acorduri. Dar timpul nu a stat pe loc. Ca rezultat, o mașină nouă cu un aspect semi-capotă, care era fundamental diferită de cea fabricată prin aspect și conținut intern, s-a transformat într-un apendice modernizat al UralZIS-355 cu adevărat depășit: prin ordinul ministrului i s-a atribuit indicele Ural-355M, iar al treilea trimestru al anului 1957 a fost stabilit să înceapă producția. g.

Uzina auto a lansat pregătirea producției. Cu toate acestea, în curând ritmul său a încetinit semnificativ și apoi sa oprit practic. Acest lucru a fost facilitat de două circumstanțe. În primul rând, a fost luată decizia de a transfera țara către noi forme de gestionare asociate cu lichidarea ministerelor de ramură și înlocuirea acestora de către consiliile economice regionale, ceea ce a dus la o reducere bruscă a cantității de fonduri și resurse alocate pentru organizarea producției Ural-355M. În al doilea rând: încă din 1954, la instrucțiunile Ministerului Apărării, NAMI a lansat lucrări la crearea vehiculelor de teren cu trei osii, cu o capacitate de încărcare crescută la 5 tone. Și în 1955 au fost produse acolo două prototipuri ale unei astfel de mașini. Pentru a o pune mai rapid în producție, minavtopromul a decis să transfere lucrarea de la NAMI la UralAZ. Conform acestei decizii, UralAZ și NAMI trebuiau să finalizeze documentația tehnică pentru vehiculul cu trei axe până la 1 iulie 1957, pentru care să selecteze grupuri de designeri, dintre care un birou special de proiectare (SKB) pentru vehiculele de fond a fost creat la uzină.

Pentru noi, lucrătorii din fabrică, a devenit evident: UralAZ va \u200b\u200bfi în curând reconstruit. Într-adevăr, la 17 aprilie 1957, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au adoptat o rezoluție privind reorientarea UralAZ către producția de vehicule de cinci tone de fond și încetarea producției de vehicule cu două osii pe acesta. În același timp, primul lot de mașini noi trebuia să apară în 1960, iar producția de masă va începe în 1961.

Bineînțeles, în această situație, mulți lideri din Consiliul Economic Ural de Sud și de la fabrică au ajuns la concluzia că organizarea producției Ural-355M pentru o perioadă de timp deliberat scurtă este rentabilă din punct de vedere economic: va împiedica doar realizarea obiectivului principal - tranziția la producția de vehicule cu trei axe.

Se părea că Ural-355M nu va vedea niciodată lumina zilei. Dar, din nou, la fel ca la crearea designului său, soluția a venit atunci când nimeni nu se aștepta la ea.

Așa cum se știe, în 1954 a început dezvoltarea terenurilor virgine și în pământ. Recoltele bogate, lipsa de pregătire a ascensoarelor pentru a primi o astfel de cantitate de cereale au creat cozi uriașe de mașini la punctele de primire. Mai mult, cerealele au fost descărcate de pe corpurile vehiculelor de la bord (camioanele cu basculantă aproape niciodată nu erau produse în acel moment) manual. A fost necesar să se echipeze urgent lifturile cu ascensoare, pe care, din cauza înclinării mașinii, cerealele au fost turnate prin hayonul deschis în receptor. Dar a apărut o nouă problemă: pe autovehiculele ZIS-5M și UralZIS-355, la capătul din spate al arborelui cotit nu era o garnitură de ulei, ci un inel de prindere a uleiului. Ca urmare, la ridicarea mașinii, uleiul de la motor a fost turnat. Numeroase plângeri cu privire la consumul ridicat de petrol și la contaminarea cu cereale cu acesta au început să vină de la fermele auto și lucrătorii din ascensoare. Prin urmare, în august 1957 a sosit la uzină o brigadă a Controlului de Stat al URSS, care a scris în raportul de inspecție: „UralAZ nu a îndeplinit ordinul ministrului industriei auto, conform căruia trebuia să înceapă producția de mașini Ural-355M în al treilea trimestru al anului 1957”. Pentru întreruperea unei sarcini importante, un număr de lideri ai UralAZ și ai Consiliului Economic Ural de Sud au primit sancțiuni administrative, li s-a ordonat să finalizeze pregătirea și să înceapă să producă aceste mașini cât mai curând posibil.

Și a mers bine. Deja în decembrie 1957, primul lot de instalare (20 de bucăți) de vehicule Ural-355M a ieșit de pe linia principală de asamblare a fabricii, din care un număr de unități au fost fabricate folosind tehnologii de bypass sau o metodă universală, începând cu 1 iulie 1958 producția sa a devenit pe scară largă, iar în la sfârșitul acestui obiectiv, planta a trecut complet la Ural-355M.

Mașina, așa cum era de așteptat, sa dovedit a fi destul de reușită. De exemplu, datorită distribuției raționale a greutății (puntea față la sarcină maximă a reprezentat mai puțin de 26% din masă), garda la sol ridicată și raza roții, în ciuda greutății totale crescute, nu s-a deosebit de ZIS-5M în ceea ce privește capacitatea de cross-country, care a garantat fiabilitatea și performanța sa în zonele cu o rețea rutieră subdezvoltată (Siberia, Orientul Îndepărtat, Kazahstan etc.). Motorul Ural-353 modernizat a fost deosebit de fiabil, a cărui resursă a depășit-o adesea pe cea a mașinii.

Munca constantă pentru îmbunătățirea designului și îmbunătățirea calității lucrării mașinii a fost bine primită de către operatori, de la care a început să se bucure de respectul pe care îl merita. Acest lucru a fost facilitat de conservarea unităților și sistemelor de bază ale vehiculului UralZIS-355, la care operația s-a obișnuit deja și a organizat întreținerea și reparația lor bună.

Majoritatea vehiculelor Ural-381 erau autobasculante și au lucrat mult timp la construcții în Chelyabinsk și în satele din regiunea Chelyabinsk.

Cu toate acestea, a început producția vehiculului cu trei osii Ural-375. Mai mult decât atât, a fost necesară creșterea producției sale și pentru aceasta a fost necesar să se transfere ansamblul său de la linia de asamblare temporară la linia de asamblare „Ural-355M”. Drept urmare, pe 16 octombrie 1965, ultimul "Ural-355M" a ieșit de pe transportorul principal, al cărui volum total de producție a depășit 192,6 mii în șapte ani. Începând cu 21 decembrie 1965, UralAZ a trecut complet la producția Ural-375 cu unitate completă - o mașină care nu avea analogi în lume la acea vreme în ceea ce privește capacitatea de cross-country și chiar și astăzi rămâne una dintre cele mai bune mașini în ceea ce privește acest indicator, dar acesta este un alt subiect.

Astfel s-a încheiat istoria îndelungată a creației și organizării producției automobilului Ural-355M.

Cand. tehnologie. A.I. Titkov

Istoricii tehnologiei interne cred că ziua în care ultimul UralZiS-355M a ieșit de pe linia de asamblare a fabricii de automobile Miass, s-a încheiat era ZiS-5 de trei tone. El este „Zakhar Ivanovici”, așa cum a fost numit de oameni. Care în anii războiului a devenit o adevărată legendă. De ce exact atunci? Faptul este că 355M a fost ultima modificare a celebrului „Zakhar”. Dar, de altfel, această mașină, care a devenit o dezvoltare foarte reușită și complet independentă, a fost împinsă nemeritat în fundalul istoriei industriei auto sovietice.

fundal

În toamna anului 1941, întreprinderile de apărare din Moscova, inclusiv Fabrica Stalin (ZiS), au fost evacuate în estul țării în orașe: Ulianovsk, la 30 noiembrie același an, Comitetul de Apărare a Statului (GKO) a luat o decizie în mod accelerat Fabrica Miass nr. 316 , s-a angajat în fabricarea de bombe aeriene, pentru refolosirea și, folosind baza de producție a ZiS a capitalei, pentru a organiza producția de motoare pentru mașini și puncte de control ale tancurilor.

În aprilie 1942, sarcinile au fost finalizate - magazinele au început să funcționeze. Un an mai târziu, prin decizia Comitetului de Apărare al Statului, fabrica aștepta din nou transformarea - într-o întreprindere cu concentrare limitată pentru producția de camioane. Pentru aceasta, fabricile de asamblare din Ulyanovsk, unde au fost asamblate ZiS-5V de trei tone, au fost transferate către Miass. Din acel moment, toate capacitățile noii fabrici auto au fost direcționate către producția de camioane.

Ural "Zakhar"

La 8 iulie 1944, primii "Zakhars" Ural au părăsit porțile fabricii, dar sub numele lor - UralZiS-5V.

Particularitatea Miass de trei tone a fost că, în comparație cu modelul de la Moscova, acesta a fost simplificat și a devenit mai ieftin la limită. Pentru aceasta, aripile în formă rotundă ștampilate au fost scoase din structură, înlocuindu-le cu cele sudate în formă de L. Cabina era căptușită cu clapă din interior. Piciorușele metalice și janta volanului au fost înlocuite cu cele din lemn, aripile de fier au fost înlocuite cu cele din placaj, dintre cele două faruri, a rămas doar cea stângă (a șoferului). Sistemul de încălzire al cabinei, precum și geamurile ușilor nu mai erau instalate. Sistemul de frânare a funcționat numai pe puntea spate.

Astfel de măsuri au făcut posibilă economisirea a 124 kg de tablă de fier de la fiecare mașină, ceea ce a fost foarte important în timpul războiului. În plus, iluminarea vehiculului, combinată cu utilizarea motorului ZiS-5M de 77 de cai putere, și-a mărit dinamica cu 35%, iar camionul Ural a devenit mai economic cu 10-16% comparativ cu Moscova ZiS.

În afara pasului cu vremurile

După întoarcerea Uzinei Stalin de la evacuare la atelierele sale natale, capitale, dezvoltarea în continuare a lui Zakhar Ivanovich a mers pe două căi diferite: la Moscova, ZiS-5 a fost transformat mai întâi în ZiS-150, apoi în ZiS-164 și prin ZiS-164A (model intermediar ) în ZiS-130. Adică, progresul era în toi. În Miass, arhaicul ZiS-5V era încă asamblat.

Ar fi nedrept să spunem că UralZiS nu a încercat să îmbunătățească Zakhara. În 1947, Uralii au început să dezvolte UralZiS-353, un camion modernizat de trei tone. Lucrările au continuat până în 1951, dar a apărut o problemă insolubilă: încercând să scape de cabina unghiulară de modă veche, designerii au venit cu o opțiune care semăna exterior cu ZiS-150, dar s-a dovedit a fi foarte problematic să realizeze ștampile pentru producția în serie în condițiile existente. Ca urmare, lucrările la proiect au fost oprite.

Măsură temporară

Deoarece nu a fost posibil să se termine mașina nouă, iar ZiS-5 a fost depășit din toate punctele de vedere, s-a decis punerea în producție, temporar, a unui camion etichetat UralZiS-5M.

În exterior, practic nu se deosebea de „Zakhar”, deoarece cabina modelului vechi era încă instalată pe mașină, doar aripile aveau acum o formă rotunjită, simplificată, similară cu cea care era pe mașinile de dinainte de război. Dar în interiorul camionului s-a schimbat foarte mult.

Nouă „umplutură” pentru vechiul camion

În primul rând, „Zakhar” modificat a primit un motor actualizat, în care au fost îmbunătățite următoarele: KShM și capul blocului, pistoanele din aluminiu instalate și un nou carburator. Împreună, acest lucru a făcut posibilă modificarea raportului de compresie, mărindu-l la 5,7 (primul a fost de 4,6), datorită acestui fapt, puterea motorului a crescut (de la 76 la 85 CP), iar consumul de combustibil de control a scăzut cu 7%. Viteza maximă a mașinii a crescut cu 10 km / h și acum era de 70 km / h.

De asemenea, un proiect de curățare a uleiului cu flux complet, un preîncălzitor, pentru prima dată în industrie, asigură pornirea motorului chiar și la înghețuri sub 20 de grade, a fost introdus în proiectarea camionului; echipament nou de direcție; rezervor de combustibil pentru 110 litri; echipamente electrice pentru 12 volți; și o serie de alte îmbunătățiri minore. Apropo, majoritatea inovațiilor au fost preluate de la experimentatul „353rd”.

Rezolvarea problemei „353”

În 1956, a existat șansa de a muta afacerea cu UralZiS-353, în cele din urmă, dintr-un punct mort. În acest moment, se lucra la uzina de automobile Gorky de pe GAZ-62. Inițial, proiectanții au planificat un aspect al capotei pentru acest camion. Prin urmare, cabina în sine era o versiune ușor revizuită a modelului de la GAZ-51. Dar în curând l-au abandonat. Locuitorii din Gorky au decis să folosească o cabină care să fie amplasată deasupra motorului. Cu toate acestea, pentru prima opțiune respinsă, ștampilele erau deja gata, iar acum nu erau revendicate.

A. Lipgart, profesor la Universitatea Bauman, fost proiectant șef la GAZ și inginer la uzina de automobile Miass, era bine conștient de problemele oamenilor din Urali. El a fost cel care a sfătuit ștampilele care erau deja inutile la GAZ să fie transferate colegilor de la UralZiS, ceea ce a fost făcut.

Odată cu achiziționarea unei noi cabine, UralZiS-353 a primit un alt marcaj numerotat - „355M”. Și, deși această mașină a fost considerată o îmbunătățire a vechiului „Zakhar Ivanovich”, de fapt a fost practic un nou model de camion. Ampatamentul a rămas aproape neschimbat, adică același cu cel al ZiS-5 (3842 mm), dar dimensiunile principale ale UralZiS-355M s-au schimbat, în principal datorită platformei caroseriei extinse cu 470 mm. Deoarece o astfel de transformare este asociată cu o capacitate de încărcare crescută a mașinii (până la 3-5 tone), atât corpul în sine, cât și atașamentul său la cadru au fost întărite, pentru aceasta au folosit fitinguri puternice, precum și pătrate mai rigide. Apropo, în exterior, UralZiS-355M, a cărui cabină era o versiune ușor modificată a GAZ-51, împreună cu noua caroserie au devenit similare cu „Peluza” care a crescut în dimensiuni.

Modernizarea motorului "355"

Motorul camionului actualizat a suferit, de asemenea, o revizuire majoră: proiectanții au folosit o chiulasă umedă cu alezaje mărite și ventilație forțată a carterului. În plus, profilul camelor arborelui cu came a fost modificat, sistemul de lubrifiere a fost îmbunătățit și garniturile anticorozive au fost introduse în blocul de cilindri. Garnitura de ulei din spate instalată pe arborele cotit a eliminat scurgerile de ulei din carter prin rulment, ceea ce ZiS-5 avea un dezavantaj caracteristic. Îmbunătățirile în acționarea mecanismelor auxiliare au redus semnificativ zgomotul în timpul funcționării motorului. În general, actualizarea unității de putere UralZiS-355M și-a redus greutatea cu 30 kg.

Alte modificări aduse designului camionului

În cutie de viteze, garniturile de umplere au fost îmbunătățite semnificativ, s-au folosit cleme de arc întărite, datorită cărora cea de-a treia treaptă de viteză a oprit auto-oprirea, așa cum sa întâmplat adesea pe Zakhara. În plus, cutia de viteze a fost centrată mai precis în raport cu arborele cotit al motorului.

Transformările și construcția podurilor UralZiS-355M nu au mers în jur. Înainte, ansamblul pivot a fost întărit și a fost folosit și lubrifiantul de depozitare. Datorită faptului că linia roții din față a fost mărită pe noul camion, traversa a devenit, de asemenea, mai lungă. În puntea spate, care este cea mai importantă, proiectanții au instalat o cutie de viteze armată și distanțieri pentru angrenajele punții și au schimbat, de asemenea, centrarea cupelor diferențiale.

Suspensia din față a fost realizată sub forma unui arc alungit cu amortizor, care a făcut-o destul de moale. Spatele, dimpotrivă, a devenit mai rigid din cauza creșterii dimensiunii secțiunii transversale a arcurilor.

Pentru a crește manevrabilitatea mașinii, a fost instalat un nou mecanism de direcție cu cinematică simplificată și un raport de transmisie de 20,5: 1 (ZiS-5 avea 15,9: 1).

În plus, UralZiS-355M a folosit un sistem modern de 12 volți cu un singur fir, a instalat lămpi laterale, o pedală buton picior pentru comutarea luminii (departe-aproape), un releu-regulator cu indicatoare de direcție. Pentru confortul serviciului de noapte, o lampă a fost instalată sub capotă. În plus, tabloul de bord a fost actualizat și a apărut o lampă pentru cabină.

Capacitatea bună a vehiculului de traversare a fost asigurată de garda la sol sporită, unghiurile de intrare-ieșire bine alese (44 de grade - față, 27,5 - spate), precum și caracteristicile de tracțiune îmbunătățite ale motorului.

UralZiS-355M: caracteristici tehnice

Arătau astfel:

• Formula roții - 4x2.
• Dimensiuni - 6290 mm x 2280 mm x 2095 mm.
• Garda la sol este de 26,2 mm.
• Ampatament: spate - 1675 mm, față - 1611 mm.
• Raza de rotire (exterioară) - 8,3 metri.
• Greutatea brută a vehiculului este de 7050 kg.
• Greutatea la bord este de 3400 kg.
• Capacitatea de încărcare a UralZiS-355M este de 3500 kg.
• Puterea motorului - 95 l / s.
• Capacitatea rezervorului de combustibil este de 110 litri.
• Consumul de benzină - 24 l / 100 km.
• Viteza maximă este de 75 km / h.

Producția în serie a unei mașini noi

În ciuda faptului că UralZiS-355M a fost încercat atât de mult timp pentru a fi pus în producție, a fost inițial planificat să fie lansat doar pentru un an (1959) și apoi numai pentru a justifica toate costurile investite anterior în acesta. Cu toate acestea, modelul nu a părăsit linia de asamblare timp de șapte ani, în principal datorită aprecierii ridicate de către consumatori.

În plus, unele îmbunătățiri au fost adăugate periodic la proiectarea mașinii: 1959 - în traversele articulațiilor universale, bucșele glisante au fost înlocuite cu rulmenți cu ac, 1960 - în suspensia din față, în locul amortizoarelor de șoc depășite, au fost instalate altele telescopice mai avansate, în 1961 - ventilația carterului a devenit un tip închis.

În ciuda numeroaselor îmbunătățiri însoțitoare, aspectul mașinii a rămas același, cu excepția inscripției modificate: abrevierea „ZiS” a dispărut, iar acum arăta așa - „UralAZ”. Deși printre șoferi, camionul a rămas în continuare „Zakhar”, altfel s-a numit „Uralts”.

Modificări Uralts

Fabrica a produs actualizat, deși ar fi mai exact să spunem, noul „Zakhara”, în două versiuni: UralZiS-355M - la bord, iar a doua - doar un șasiu, care a fost cel mai des folosit pentru tancuri.

Din moment ce „Uralets” s-a descurcat bine cu semiremorci cu platformă, a căror greutate oficială putea fi de cinci tone, iar greutatea reală a ajuns la nouă, această mașină a fost adesea folosită ca tractor pentru camioane.

De asemenea, la cerere a fost dizolvat UralZiS-355M - un transportor de lemn, cu remorcă. În plus față de toate cele de mai sus, șasiul Zakhara a fost utilizat pentru udarea mașinilor, camionetelor, cisternelor și stațiilor de compresoare. În 1958, Uralii au lansat chiar și o versiune cu tracțiune integrală a camionului, cu toate acestea, lotul de mașini era foarte mic și în cea mai mare parte aruncat.

În 1960, în Kazahstan, pe baza UralZiS-355M, a fost asamblat un autobuz pentru 40 de locuri, cu o structură de vagon. Într-un cuvânt, mașina Miass s-a dovedit a fi extrem de reușită, în ciuda faptului că a fost doar o modificare a vechiului ZiS-5 de trei tone.

Unde este nevoie

Anii producției în serie a modelului 355 au coincis cu perioada de dezvoltare a terenurilor virgine și dădere, astfel încât mașina a fost trimisă în principal în regiunile Siberia, Orientul Îndepărtat și, de asemenea, în Kazahstan. A fost furnizat în părțile centrale și occidentale în cantități mici. În 1962, un lot de camioane în versiunea de export a fost trimis în Afganistan și Finlanda.

În total, fabrica de mașini a produs 192 de mii din aceste mașini. Conform standardelor de producție în serie, numărul este mic, cu toate acestea, mașina s-a impus ca o mașină nepretențioasă, foarte fiabilă și puternică, cu o capacitate de transport mare, conform acestor standarde. În ciuda celor 3,5 tone declarate în caracteristicile de performanță, ea transporta cinci tone de marfă fără prea multă tensiune. Șoferii au iubit-o pentru îmbunătățirea ei comparativă, pentru că în acel moment puține camioane se puteau lăuda cu încălzirea cabinei. Și suspensia și motorul bine asamblate, cu o tracțiune bună, au permis șoferului să se simtă destul de încrezător chiar și pe un drum foarte prost.

În general, deși UralZiS-355M nu a devenit o legendă, se poate pretinde că este standardul simplității, fiabilității și pretenției. Nu degeaba această mașină a fost trimisă să lucreze în cele mai dificile regiuni ale țării din toate punctele de vedere.

Ultima mașină a ieșit de pe linia de asamblare a întreprinderii pe 16 octombrie 1965. În această zi, era „Zakhar Ivanovici” s-a încheiat.

Până în prezent, doar aproximativ douăzeci de mașini au supraviețuit într-o stare mai mult sau mai puțin decentă, iar apoi, majoritatea nu mai pot să se miște singuri și nu există nicio modalitate de a le repara. Și totul pentru că este imposibil să găsești piese de schimb pentru motor. Desigur, unii meșteri au reușit să instaleze un motor ZiL sub capotă, dar din aceasta s-a pierdut originalitatea și valoarea mașinii.

Primele camioane sovietice s-au remarcat prin longevitatea de invidiat pe linia de asamblare. Descendent direct al ZiS-5 stăpânit la începutul anilor 1930, a fost produs până în 1965.

Istoria fabricii de automobile Ural a început în 1941. Prin decizia Comitetului de Apărare a Statului, producția de turnătorie și auto-motoare a fost organizată în Miass pe baza instalațiilor evacuate din uzina ZiS din Moscova. Primul atelier al noii fabrici a început să lucreze în martie 1942, o lună mai târziu au fost asamblate primele motoare și cutii de viteze. Un an mai târziu, fabrica a fost transformată într-o fabrică de automobile și a devenit cunoscută sub numele de UralZiS. În iulie 1944, au început să producă ZiS-5V, o modificare simplificată a pre-războiului de trei tone (înainte, mașina a fost produsă de uzina UlZiS, ulterior UAZ).

Odată cu sfârșitul războiului, Moscova ZiS a început să stăpânească producția unui nou model ZiS-150. Și în Ural, a continuat eliberarea celor trei tone, deși simplă, dar ieftină și, prin urmare, cerută în economia națională devastată de război. Bineînțeles, UralZiS de după război a redobândit treptat „excesele” care fuseseră desființate în timpul războiului: frâne din față, un al doilea far. Aripile mașinii au fost din nou ștampilate, dar cabina era încă din lemn.

Cu toate acestea, era clar că camionul arhaic avea nevoie de un înlocuitor în curând. Trebuia să stăpânească producția unei mașini complet noi. Cu toate acestea, din mai multe motive, a trebuit abandonată. În schimb, s-a născut UralZiS-355M, care a păstrat practic designul ZiS-5. Producția sa a început în 1958.

Motorul mașinii Ural-355 era un motor ZiS-5 modernizat, cu un raport de compresie crescut și crescut la 95 CP. putere. Dar cutia de viteze cu 4 trepte, suspensia și axele rămân aceleași.

În același timp, mașina a primit o cabină, o capotă și un empenaj complet noi. De fapt, cabina era similară cu cea a GAZ-51. Dar partea din față - aripile, capota și placarea erau mai masive, mănânc la mașina Gorky. În ceea ce privește condițiile de muncă pentru șofer, acesta a fost un pas fără îndoială.

Cabina „din gazon” din toate metalele era cu siguranță mai confortabilă decât ZiSovskaya unghiulară din lemn. Dar, din punctul de vedere al operațiunii, UralZiS pierdea în mod clar atât în \u200b\u200bfața Moscovei, cât și în cazul camioanelor noi Gorky. În special, îi lipseau conectorii pentru conectarea sistemului de frânare a remorcii.

Singura priză a camionului era o priză pentru conectarea echipamentelor electrice, astfel încât capacitatea de transport a remorcii era limitată la cinci sute de kilograme.

Dar acest lucru este conform pașaportului. În ferme, camionul de bază, care avea o capacitate de încărcare de 3500 kg conform documentelor, transporta adesea 5 sau chiar 6 tone, deoarece cadrul puternic permite acest lucru.

Cea mai mare parte a UralZiS-urilor a fost trimisă dezvoltării terenurilor virgine, precum și serviciilor auto din Ural, Siberia și Extremul Orient. Au fost rare în partea centrală a Rusiei. Până în 1965 au fost produse 192.580 de exemplare. După ce fabrica a fost redenumită în 1961, ștampilarea pe pereții laterali ai hotei a fost schimbată din UralZiS în UralAZ.

O astfel de mașină poate fi văzută la expoziția dedicată aniversării a 90 de ani a industriei auto sovietice, desfășurată la VDNKh în pavilionul spațial.

Camionul Ural-355M cu remorcă cu o singură punte a fost restaurat.

Amintirile mele despre "UralZiS-355M"

Mașinii care a devenit o legendă și celor care au lucrat la ea, îi dedic ...

Anii mei de școală au fost petrecuți pe ținuturile virgine ale Kazahstanului, în timpul socialismului dezvoltat „Brejnev”. După absolvirea liceului în 1979, a început să lucreze ca ucenic de mecanic-mecanic în întreprinderea expediționară de transport cu motor Tobolsk (ATEP) din regiunea Kustanai. Alegerea muncii fără educație specială în sat a fost mică. Nu voiam să merg la calea ferată ca muncitor sau ca încărcător la unul dintre depozitele angro și nu aveam fabrici. În toamna aceluiași an, printre un grup restrâns de colegi, a fost trimis la un curs de șase luni de pregătire a șoferilor la o școală de șoferi locală. În primăvara anului 1980, după promovarea examenelor necesare, tuturor cadetilor li s-a eliberat un permis de conducere cu categoria C - dreptul de a conduce camioane cu o greutate maximă admisibilă care depășește 3,5 tone.

Înainte de a lucra independent la o mașină, am finalizat un stagiu de două săptămâni cu șoferi experimentați. După aceea am fost repartizați la coloane, erau trei dintre ele în ATEP. Am intrat în a doua coloană. Mașinile noi în acel moment nu au fost date tinerilor, cineva a primit un GAZ-51 vechi, cineva a primit un ZIL-164, dar doi sau trei tipi, inclusiv eu, au primit Zakhars. Așa a fost numit camionul UralZiS-355M, care a devenit deja o legendă, în depozitul nostru de motoare. Nu l-am chemat cu alt nume.

UralZiS-355M a fost una dintre principalele mărci de camioane pe sol virgin în anii 60 și 70 ai secolului trecut. Mulți dintre șoferii noștri au început să-i conducă cu șofer și au lăudat aceste camioane. Când au fost întrebați de ce au numit camionul „Zakhar”, au spus: „Existau astfel de camioane ZiS-5, ZiS-150, ale fabricii de automobile Stalin, care se numeau„ Zakhars ”, iar UralZiS-355M este moștenitorul lor demn, prin urmare, în memoria acestor ZiS, șoferi vechi se numesc așa. Aproximativ o duzină de ZIS-355M erau încă în funcțiune în depozitul nostru de motoare, iar trei dintre ele au fost transformate în semiremorci. Au fost călăriți de bătrâni „șoferi” care trecuseră prin foc și apă. Transportul de marfă pe aceste „Zakhars” a fost la prețuri mai mari decât la bord și chiar mai profitabil în comparație cu remorca. Au înțeles multe despre lucrări, așa că au primit permisiunea conducerii depozitului de motoare pentru a transforma camionul într-o semiremorcă. Semiremorcile au fost realizate în garaj de către șoferi și sudor. Au făcut-o, de regulă, fără calcule și desene, totul din cap. Ceea ce a fost luat ca bază, nu mă interesa pe atunci. Cadrul este sudat dintr-un fel de structură din oțel, pe care a fost fixat un corp mare din lemn. Un astfel de „Zakhar” ar putea transporta liber 5-6 tone de marfă.

Cu ajutorul mentorului meu, cu care m-am antrenat, am ales o mașină din mai multe „sub gard” - pentru conservare. Nu-mi mai amintesc cine a fost ultimul său șofer, deși mi s-a spus ...

Un șasiu pe roți, dar o cabină cu un motor „gol” și fără caroserie, așa erau aceste camioane. În depozitul de autovehicule erau mai multe astfel de mașini „sub gard”. Hota era deja fără bară, așa că de fiecare dată trebuia să fie pliate înapoi pe parbrizele cabinei. Pe niște vechi Zakhars, urechile erau sudate pe aripi prin care se înșira o cravată metalică. Cu un dispozitiv atât de simplu, aripile largi nu au căzut pe roțile din față. Fiecare dintre acești „bătrâni” a funcționat mai mult decât eram eu la vremea anilor. Pe panourile laterale detașabile ale hotei era o inscripție ștampilată „UralZiS”, care indica data lansării lor înainte de 1961. În acel an, fabrica a fost redenumită Uralaz și, odată cu lansarea de mașini noi, inscripția de pe pereții laterali s-a schimbat în consecință.

Din cauza lipsei abilității șoferului și a experienței lăcătușilor, a trebuit să petrec aproximativ două luni pentru a-mi aduce „Zakhar” în stare de funcționare. Dar câtă bucurie am trăit când motorul a pornit și mașina a început să funcționeze. Am instalat o caroserie din lemn, am modificat scaunele cu piele nouă, am vopsit toate mașinile într-o culoare gri-verzuie, „Zakhar” meu a fost transformat și a devenit aproape la fel de bun ca nou. Dar nu am reușit să elimin reacția ușor crescută a volanului și să refac frânele „rapide” de la primul pas. Numărul de înmatriculare a fost atribuit primei mele mașini din poliția rutieră: 30-89 kschu.

Convoi "href \u003d" / text / category / avtokolonna / "rel \u003d" bookmark "\u003e convoai El a fost la fel de surprins de acest incident ca și mine.

O altă problemă cu care a trebuit să mă confrunt în timpul curățării a fost o scurgere a radiatorului și nu a existat nici o rezervă în tabără. Așa că am mers câteva zile. Conduceți încărcat cu siloz, apa pentru reumplere s-a încheiat deja și trebuie să mergeți încă câțiva kilometri. Motorul va „fierbe”, chiar se va bloca, crezi, ai ajuns acolo - „țeava este cazul”. Stai și fumezi aproximativ 15 minute, încerci cu un demaror - motorul pornește, pornești. Așadar, de două ori a trebuit să testez „Zakhara”. A treia oară când nu am ispitit soarta, i-am cerut capului coloanei să meargă acasă, iar în garajul meu a fost sigilat un calorifer.

În același loc, în timpul curățării, au existat mai multe cazuri când, pe șoselele accidentate de stepă, capota motorului s-a deschis în mișcare și s-a trântit chiar pe geamurile din față ale cabinei, o imagine destul de cumplită. Conduceți și dintr-o dată nimic nu este vizibil, întreaga vedere a drumului este acoperită cu capota. Din fericire, acest lucru nu a fost adesea, ci doar atunci când, într-un vânt puternic, te lovești de denivelări. Aici este, de asemenea, necesar să se clarifice faptul că, pentru o răcire mai bună a motorului, pereții laterali ai capotei au fost îndepărtați de obicei vara, iar volanul capotei a fost mare. Apoi, din cauza vibrațiilor și vântului, cârligele capotei au fost desfăcute, vântul din cap sau lateral l-au putut ridica cu ușurință și nu a existat nici o tijă de susținere a capotei.

Și așa am trecut prin campania de recoltare. Acolo am călătorit și câteva excursii cu o remorcă, când șoferul s-a ridicat pentru reparații, iar remorca a rămas liberă.

A venit toamna, a devenit frig să conduci. La sfatul „bătrânilor”, am montat o bucată de țeavă ondulată cu diametrul de 15 cm de la radiator la orificiul deja existent din cabină peste motor. După ce motorul a fost încălzit, căldura a fost suflată prin țeavă de către ventilator în cabină, așa au condus bătrânii înainte, chiar și în frigul aprig.

Pe vremea aceea mi se părea că mașinile vechi nu erau pentru cele tinere, îmi doream ceva modern. Încă nu am înțeles multe ... M-am dus de mai multe ori la inginerul șef, am implorat: „Iarna e pe nas. Mașina este veche, este timpul, ceva mai nou, mai modern. Drept urmare, a cerșit o mașină GAZ-63, dar și veche. În curând am regretat înlocuitorul. Țevile au fost înfundate în radiator, chiar și în noiembrie la temperaturi sub zero, s-a întâmplat ca motorul să „fiarbă”. Ca urmare, garnitura capului motorului a ars. Au adus „gazonul” pentru reparații și din nou au fost probleme. Această mașină necesită o abordare complet diferită, voi spune chiar că „Peluza” este o mașină capricioasă și nu iertă astfel de extreme pe care le-am făcut pe „Zakhara” și nici nu este capabilă. Prin urmare, după o lună de muncă, am refuzat să lucrez la asta. Din fericire pentru mine, unui șofer vechi i s-a dat un ZIL-131 și i-am luat ZIL-130 la bord, cu o durată de viață de aproximativ 3 sau 4 ani. Dar acesta este un alt „cântec al șoferului”.

Astăzi, privind înapoi în trecut, voi spune: la urma urmei, conducerea depozitului de mașini a făcut ceea ce trebuie, ceea ce nu le-a oferit tinerilor mașini noi. Și era puțină tehnologie nouă în acel moment. Astfel, mașinile noi au fost salvate de posibile accidente, pe de altă parte, le-a oferit tinerilor posibilitatea de a dobândi rapid experiența necesară a șoferului, astfel încât tinerii să învețe să aprecieze și să înțeleagă tehnologia.

Experiența mea de a lucra la „Zakhara” a fost de doar șase luni și chiar și atunci pe o mașină, a cărei durată de viață a fost estimată la două decenii. Amintindu-mi cuvintele șoferilor vechi care au lucrat la această mașină de mulți ani, voi spune că designerii au dezvoltat o mașină fiabilă și fără pretenții. Din componentele sale principale, în special cu succes, a rezultat un motor cu șase cilindri, cu un bloc și un cap din fontă. În multe privințe, motorul poate fi considerat cel mai bun din industria auto internă din acea vreme. Este păcat că industria noastră nu a luat calea modernizării acestui model de camion, ar putea fi creați succesori demni, inclusiv pentru nevoile militare. La urma urmei, aparatele moderne de înaltă tehnologie, umplute cu electronice, în ciuda tuturor avantajelor lor, sunt ușor dezactivate cu ajutorul dispozitivelor speciale care emit impulsuri electromagnetice puternice. Mașinile simple sunt capabile să supraviețuiască acestui impact și să părăsească rapid zona periculoasă. De ce nu s-au dus să creeze un nou model al acestui camion, este încă un mister pentru mine.

Un an mai târziu, viața mea a început să curgă într-o altă direcție. A plecat la Ekaterinburg, apoi la Sverdlovsk, pentru a studia la o universitate. După absolvire, a început să lucreze ca inginer într-o altă industrie. Și acum, peste 20 de ani mai târziu, îmi amintesc adesea de „Zakhara” mea cu o mare căldură și dragoste, pentru pretenția sa, simplitatea designului și caracterul blând. Chiar și ZIL-130 nu este considerată cea mai bună mașină, deși aceasta este o clasă diferită de echipamente și nivelul de confort în cabină. În ciuda tuturor accidentelor mele rutiere, trebuie să spun că a fost comis din vina mea și din lipsa de experiență de a conduce, „Zakhar” a fost întotdeauna mai responsabil decât mine și m-a livrat întotdeauna în garaj. Aș numi chiar această mașină „ultimul Zakhar”, prin analogie cu celebrul film „Ultimul mohicani”, tocmai pe acest model s-a încheiat genul mașinilor cu adevărat rusești, care se distinge prin simplitate și fiabilitate, corespunzător mentalității noastre.

Din păcate, toate întreprinderile auto și erau câteva în sat, precum și Uniunea Sovietică, s-au prăbușit, majoritatea pensionarilor au plecat în altă lume, iar cei mai tineri au părăsit Kazahstanul. Aș vrea să ne întâlnim, dar nu este nimeni.

Șef al sectorului de audit energetic al Centrului de Combustibil și Energie al Căii Ferate Sverdlovsk

- ramură

Martie 2013 - În Uralaz. Autorul aproape 23 de ani mai târziu din nou pe „Zakhara”