Consolidăm caroseria mașinii cu ajutorul amplificatoarelor speciale. Consolidarea caroseriei autovehiculului cu bonturi

Mulți pasionați de mașini doresc să vadă vergeturi sub capota mașinii și o cușcă de siguranță în cabină, care, pe lângă satisfacerea intereselor „sportive”, conferă corpului o rigiditate suplimentară și îmbunătățește conducerea.

Vergeturi - distantiere

Uneori, tunerii corectează greșelile designerilor. Există un corp fraged și, ca urmare, controlabilitate mediocră. În plus, în corpurile desfăcute „flenșoase”, resursa este redusă datorită apariției fisurilor din metal și a lacrimilor, unde apare coroziunea. În același timp, corpul „zguduit” provoacă o scădere a siguranței pasive, o deteriorare a manipulării și a stabilității. Se dovedește că atunci când funcționăm în condițiile noastre, întinderea nu este o opțiune inutilă.

Trebuie menționat că distanțele dintre cupele caroseriei din același model din cauza toleranțelor pentru inexactitate pot fi diferite. Dacă în mașinile străine, decolarea între punctele de control poate fi de câteva milimetri, atunci în mașinile interne 10 mm nu este limita. Prin urmare, există distanțiere reglabile și nereglementate.

Structurile fixe se obțin prin atașarea șuruburilor prin sudare. În acest caz, distanțierul este obținut sudat în structura de putere a corpului, ceea ce oferă cea mai durabilă și rigidă structură. Deoarece chiar și o îmbinare filetată strânsă poate „respira”, acest lucru este imposibil în timpul sudării, prin urmare, cerințele ridicate sunt de calitate a sudurilor.

Există extensii care sunt instalate în partea de jos a mașinii.  Acesta este un cadru suplimentar, care poate fi localizat atât longitudinal, cât și transversal. Proiectarea extensiilor cu fascicul transversal conectează suporturile (rafturile) de montare a brațelor de suspendare. Elementele suplimentare de mai sus nu permit corpului să se „joace” și „să se târască”.

Materiale pentru fabricarea grinzilor de întindere: carbon și oțel inoxidabil, aluminiu, titan. Secțiunea transversală a profilului de întindere seamănă cu forme geometrice simple: cerc, oval, pătrat, dreptunghi. Pe lângă aplicațiile practice, grinzile îndeplinesc o funcție decorativă. Pentru a face acest lucru, vergeturile sunt fie vopsite în culori „de luptă”, fie cromate.

Singurul lucru la care ar trebui să vă gândiți înainte de a instala o întindere este că caroseria mașinii este proiectată astfel încât să se poată deforma în timpul impactului, să se dezvolte într-un anumit mod. Prin urmare, la instalarea vergeturilor, apare o contradicție între rigiditatea suplimentară și direcția deformării.

Cușcă de siguranță

Cadrul este detașabil și nu se poate separa  (sudat în interior). Pliabil - cel mai adesea o cușcă de siguranță în cabină, fixată pe un suport lateral, prag, podea. Sudat - cadrul, complex în design, conectat cu structura de putere a unui corp de mașină, este utilizat pentru reglarea serioasă. Ramele rigide pentru sport și curse sunt supuse unor cerințe stricte în ceea ce privește forma, dimensiunea, materialele utilizate și instalarea.

Când instalați cadrele cele mai complexe, mașina se transformă de la 4-5 local la dublu. Deoarece scaunele din spate sunt prevăzute pentru țesut și fixare conducte. Pe baza dimensiunii conductelor instalației lor, cadrul creează anumite dificultăți în ceea ce privește vizibilitatea. Curele de siguranță în patru sau cinci puncte sunt atașate de ele.

Materialul pentru fabricarea ramelor este oțelul, uneori aluminiul. Cușca medie de siguranță cântărește 25-40 kg. Adesea este pictat în culori strălucitoare. Pe partea superioară a țevilor, protecția este aplicată pe unele secțiuni și acoperită cu cauciuc spumant sau izolație spumă. Nu va avea voie să concureze o mașină sport fără cușcă de siguranță.

rigiditatea corpului - aceasta este proprietatea sa de a rezista în mod rezistent la sarcinile statice și dinamice externe care apar în timpul funcționării mașinii. Cu cât este mai mare rigiditatea, cu atât este mai bună manipularea și manevrabilitatea mașinii, mai ales la viteze mari.

Odată cu rigiditatea din ce în ce mai mare, confortul mașinii crește - datorită vibrațiilor reduse, absenței panourilor crepante și tapițeriei etc. De aceea, caroseriile mașinilor moderne tind să fie mai dure.

Rigiditatea depinde în mare măsură de tipul de caroserie (sedan, hatchback etc.), de design („geometrie” și de metoda de montare aripilor, de bare de protecție), de mărimea mașinii, de numărul de uși, de dimensiunea deschiderilor ferestrelor și chiar de poziția spătarilor scaunelor din spate. Metoda de atașare a parbrizului și a geamurilor din spate contează: lipirea acestora crește rigiditatea totală a corpului cu 20-40%. Elemente suplimentare de putere, de exemplu, consolidarea bracketurilor între cupele din spate sau din față ale barelor de suspensie, îmbunătățesc această caracteristică.

Diferite forțe acționează în mod constant asupra caroseriei mașinii, printre care influența drumului și inerția și răsucirea, etc. Este clar că, departe de orice impact, poate rezista cu mult succes. Pentru proprietarii de mașini domestice, de exemplu, o astfel de situație este cunoscută atunci când, după o parcare prelungită pe o suprafață neuniformă, într-o situație, de exemplu, punerea mașinii pe un cric, ușile încep să se blocheze. Pentru o mașină bine fabricată, de exemplu, o astfel de caracteristică ca rigiditatea torsională este importantă, dacă această cifră este insuficientă, mașina se uzează rapid și pierde controlul.

O astfel de caracteristică ca rigiditatea corpului depinde direct de tipul acesteia. Cele mai stabile în această privință sunt coupe-urile și hatchback-urile. Forma lor face relativ ușor să reziste sarcinilor îndoite la viraje. Cele mai puțin rigide sunt vagoanele de stație și microbuzele. Când funcționați cu o mașină cu o rigiditate insuficientă, suspensiile din față și din spate sunt afectate în primul rând, acest lucru se datorează înmuierii metalului în locurile în care sunt atașate brațele de suspensie. Corpul este distrus, pornind de la suduri, apoi în aceste locuri există centre de coroziune, care încep apoi să se extindă din ce în ce mai departe.

La proiectarea unei mașini, se calculează mai multe tipuri de rigiditate a corpului - torsiune și îndoire (rigiditate longitudinală a corpului și rigiditate laterală a corpului). Rigiditatea torsională este rezistența corpului la răsucire de-a lungul axei sale longitudinale.

Majoritatea mașinilor moderne au caroserii din oțel dintr-o bucată, cu un design fără ramă, ceea ce le reduce greutatea. Rigiditatea acestor corpuri este asigurată de prezența în ele a unor elemente speciale - grinzile longitudinale și transversale. Pentru a crește rigiditatea corpurilor din tablă de oțel, piesele din cutie sudată sunt utilizate pe scară largă, precum și șuruburile și rafturile de putere, care conferă o anumită formă și secțiune. Cea mai mare rigiditate a corpurilor de tip sedan, mai puțin - pentru hatchbacks și vagoane cu stații alungite. Mașinile sport sunt de obicei supuse unei întăriri suplimentare a caroseriei: pe ele sunt instalate amplificatoare de tije suplimentare, iar în cabină există o cușcă de siguranță a puterii realizată din țevi de oțel cu pereți subțiri.

După 4-6 ani de funcționare a mașinii, rigiditatea caroseriei este vizibil redusă datorită coroziunii elementelor metalice - atât a puterii, cât și a căptușelii. În mod deosebit de rapid, rugina afectează piesele sub formă de foi subțiri conectate prin sudare la fața locului. Încălcarea rigidității elementelor portante ale corpului reduce rezistența totală a acesteia și poate face periculoasă funcționarea mașinii. O tracțiune cu o roată pe bordură, ridicând mașina pe un cric, agățată în diagonală off-road, viraje - în toate aceste situații, încărcările pe corp tind să o răsucească în jurul axei longitudinale. Dacă rigiditatea caroseriei este scăzută, atunci după ce porniți ușile mașinii, nu mai deschideți și se închid normal, pe un drum accidentat, toate panourile din cabină încep să „respire”. Reacțiile la virajele de direcție devin „estompate” - îndoirea corpului și ductilitatea metalului în zonele de fixare ale brațelor de suspensie introduc o neconcordanță în funcționarea suspensiilor din față și din spate. În plus, răsucirea constantă face ca organismul să îmbătrânească mai intens. Sudurile încep să se „deschidă” încet, coroziunea pătrunde în microcrapurile rezultate ... Peștele se putrezește din cap, iar corpul pornește din zone slabite și stresate.

Rigiditatea torsională a corpului este măsurată în Newton metri pe grad (Nm / deg.). Cu cât această valoare este mai mare, cu atât este mai puțin deformat corpul de sarcina de torsiune aplicată. De exemplu, pentru mașinile cu structura cadrului, rigiditatea torsională a fost scăzută și rar a depășit 4000 Nm / deg. Corpurile de rulment ale mașinilor din anii 60-90 au fost deja mai dure - valorile de 5000-10000 Nm / deg au fost considerate norma. Însă cele mai ridicate cerințe actuale pentru manipulare și siguranță pasivă îi fac pe ingineri auto să meargă la tot felul de trucuri. Caroseriile mașinilor de ultimă generație sunt dezvoltate folosind optimizarea computerului, iar în producție folosesc în special metale durabile, sudare laser și îmbinări lipite. Prin urmare, în descrierile tehnice ale mașinilor precum Volvo, Mercedes-Benz sau BMW, se menționează cu mândrie că rigiditatea corpului este mai mare de 20.000 Nm / deg.

Mă întreb cum arată mașinile interne pe acest fundal? Rigiditatea caroseriei celor mai multe mașini VAZ - acesta este întregul „clasic”, iar toate modelele de tracțiune din față în serie - se situează în intervalul 6000-8000 Nm / deg. Adică oamenii VAZ nu au de ce să se mândrească.

După cum arată practica, cu cât este mai dur și mai strâns corpul, cu atât sunt mai bune caracteristicile de manipulare ale mașinii, precum și caracteristicile șasiului său. Una dintre modalitățile eficiente de a face corpul anumitor modele ale mărcii VAZ este să instalați un cadru de curse spațiale sau o întindere specială a suporturilor din spate.

Există, de asemenea, o altă opțiune pentru a face corpul mașinii mai dur, de exemplu, utilizați un amplificator special pentru caroserie. Apropo, potrivit experților de vârf, această opțiune este considerată cea mai eficientă, în timp ce are o bună compatibilitate cu modelele mărcii VAZ.

Cum să instalați un amplificator de corp de fată

După instalarea amplificatorului de caroserie, stabilitatea mașinii crește semnificativ atunci când conduceți pe drumuri chiar nu chiar din țara noastră, precum și la viteze mari. Puteți crește rigiditatea suportului de montare al motorului folosind setul de suporturi „Sport”. După instalarea acestui kit, mișcarea unității de alimentare în timpul funcționării este redusă semnificativ, amplitudinea vibrațiilor motorului este de asemenea redusă, ceea ce ajută la îmbunătățirea deplasării angrenajului. Acest kit este recomandat să fie instalat pe mașini sport, precum și pe modele care sunt în proces de reglare.

Rigiditatea bracketului este crescută de bracketul extensibil - așa-numitul crab. Instalarea crabului presupune instalarea simultană a blocurilor silențioase în serie, precum și a blocurilor silențioase având o rigiditate crescută din poliuretan.

Pentru a crește rigiditatea punctelor de fixare ale suspensiei din față, precum și a brațelor de suspensie, se utilizează de obicei un element transversal Autoproduct. Datorită acestui element transversal, sarcina pe caroseria mașinii poate fi redusă cu 25%. Utilizarea elementului transversal Autoproduct permite un echilibru aproape perfect al rigidității suspensiei și al confortului de mers. Această combinație este posibilă datorită designului original al blocurilor silențioase.

Următoarea opțiune vă permite să consolidați structura corpului - pentru a instala suportul frontal al unității de alimentare. Un astfel de suport va îmbunătăți calitățile dinamice ale suspendării centralei, acest lucru este mai adevărat pentru încărcările maxime.

Rigiditatea cutiei va adăuga rigiditate la paranteză. Structura de sprijin are o astfel de formă încât vibrațiile sunt mai puternice, cu atât structura este mai rigidă.

cu toate acestea, am decis să mă dezabonez din nou, pentru cei pentru care există puține argumente în favoarea cadrului, ca un amplificator pentru rigiditatea corpului și, în consecință, o manipulare îmbunătățită, citez:
"Principala rezistență caracteristică a unei caroserii- aceasta este rigiditatea lui torsională. O tracțiune cu o roată pe bordură, ridicând mașina pe un cric, agățată în diagonală off-road, viraje - în toate aceste situații, încărcările pe corp tind să o răsucească în jurul axei longitudinale. Dacă rigiditatea corpului este scăzută, atunci  după ce porniți ușile mașinii nu se deschid în mod normal și nu se închid, toate panourile din habitaclu încep să „respire” pe un drum denivelat. Reacțiile la virajele de direcție devin „estompate” - îndoirea corpului și flexibilitatea metalului în zonele de fixare ale brațelor de suspensie introduc o neconcordanță în funcționarea suspensiilor din față și din spate. În plus, răsucirea constantă face ca organismul să îmbătrânească mai intens. Sudurile încep să se „deschidă” încet, coroziunea pătrunde în microcrapurile rezultate ... Peștele se putrezește din cap, iar corpul pornește din zone slabite și stresate.
  ... bla, bla, bla ...
- Rigiditatea oricărui corp poate fi semnificativ crescută cu ajutorul bârladelor și amplificatoarelor,- asigurați culturisti VAZ. - De exemplu, am testat recent barele pentru „zecile” care sunt montate în deschiderea corpului între podea și „cupe” ale suporturilor superioare ale amortizoarelor din spate. Pe versiunile „încărcate” ale modelului VAZ-21106 cu motoare Opel, astfel de barele din spate sunt acum sudate în serie - datorită lor rigiditatea corpurilor acestor mașini ajunge la 12.000 Nm / deg. Acum, una dintre companiile de tuning Togliatti va aranja eliberarea unor bonturi suplimentare pentru „zeci” obișnuite - acestea pot fi montate în spatele șurubului din bancheta din spate. Suntem cu ambele mâini pentru!
Iar cel mai radical mod de a crește rigiditatea caroseriei este folosit de constructorii de mașini de curse.  Aruncați o privire la cifrele de rigiditate corporală a inelului de sport „o sută șasea” pilot de fabricație auto Alexander Nikonenko, pe care UEC l-a măsurat înainte de sezonul 2000. Rezultatul este fantastic - peste 50.000 Nm / deg!
  „Cușca de siguranță din țevile de oțel de pe această mașină este foarte„ legată ”în mod competent de punctele de rulare ale suporturilor de suspendare”, comentează inginerii cu privire la această realizare. - Dar acest lucru nu se întâmplă întotdeauna. Recent, a fost adus un hatchback VAZ-2112, pregătit pentru cursele de club, la măsurarea noastră. Rigiditatea corpului, în ciuda cadrului sudat, a fost mult mai mică decât cea a „zecilor” Nikonenko - doar 20.000 Nm / deg. Am încercat să dăm câteva sfaturi constructorilor de mașini. Au început să explice că singurul cadru oferă doar siguranța călărețului. Și pentru ca cușca din conducte să crească eficient rigiditatea torsională a corpului, cadrul trebuie să fie sudat în zonele de aplicare a încărcărilor din suspensie. "
  sfârșitul cotației.
  aparent, cei care au călătorit cu cadrul și nu au simțit nicio îmbunătățire în ceea ce privește manipularea au condus pe un cadru neclar.
  Ei bine, în sfârșit, așa cum se spune în engleză, „custodia” noastră de siguranță, în cunoștință? dacă nu, am să spun: colivie. cei care sunt familiarizați cu engleza, mă găsesc multiple, în titlu se menționează siguranța (deși conține și o parte considerabilă din funcția cadrului).
  Ei bine, chiar ultimul. Desigur, creșterea rigidității caroseriei prin orice mijloace nu are prea mult sens asupra mașinii. care este bolnav în jurul orașului, fără modificări în alte părți, cum ar fi șasiu etc. dar să faci toate acestea și să încerci să participi la curse, chiar amatori fără cadru - pentru a-l pune ușor prost.

Nu doar oamenii pot merge, respira și înota, ci și corpul mașinii. Doar în cazul hardware-ului, nu se poate vorbi despre un stil de viață sănătos - toate aceste fenomene sunt dăunătoare, iar producătorii auto încearcă să le evite. Nu funcționează întotdeauna și ajustarea vine la salvare.

În ciuda integrității generale, caroseria mașinii este o structură complexă, sudată împreună de zeci și uneori din sute de elemente. Adăugați la aceasta sarcinile care acționează asupra acesteia din suspensie și agregate care provoacă tensiuni interne din metal. Factorii de mediu nu aduc beneficii organismului și afectează negativ longevitatea acestuia. Rezumând, obținem că „scheletul” mașinii nu este deloc atât de fundamental pe cât ar părea la prima vedere.

De ce producătorii cu bugetele lor astronomice nu pun suficientă rigiditate corporală în etapa de proiectare și fabricație a unei mașini, lăsând un câmp de activitate pentru noi „tunerii”? În primul rând, au pus-o, dar pentru o plimbare obișnuită, civilă. În al doilea rând, în timpul operației, acesta este pierdut, precum și „caii” depășiți de sub capotă. În cele din urmă, inginerii de proiectare nu pot crește rigiditatea la nesfârșit, deoarece sunt constrânși de zeci de alți factori. De exemplu, utilizarea oțelurilor cu rezistență mare crește masa mașinii și crește costul de producție, iar elementele individuale, cum ar fi elementele din față, din motive de siguranță pasivă ar trebui să stingă energia de impact în coliziune. Prin urmare, acestea trebuie să fie fabricate din aliaje moi. În plus, există restricții privind aspectul, forțând elementele să fie curbate, ceea ce la rândul său reduce rigiditatea acestora.

Așadar, piatra de temelie, în scopul creșterii tuturor, este avută în vedere, este rigiditatea torsională a corpului de-a lungul axei longitudinale a caroseriei. Se măsoară în Nm / grad și arată câtă forță trebuie aplicată corpului pentru a-l îndoi cu un grad. Conform standardelor moderne, indicatorul normal pentru vehiculele cu caroserie portantă este de 20.000 Nm / grade sau mai mare, în timp ce la începutul secolului cifrele erau la jumătate mai scăzute. Rigiditatea maximă este posedată de așa-numitul „singur volum”, a cărui structură de putere seamănă condiționat în mod condiționat cu un cub. Mai rău cu acest lucru la mașinile cu trei volume, în special cu un număr mare de uși, deoarece acestea din urmă nu fac parte din structura de putere a caroseriei. Prin urmare, cea mai mare problemă este cu corpurile deschise: rutieri, convertibili și altele asemenea. Acesta este motivul pentru care decapotabilele sunt adesea mai grele decât cupe similare - pentru a compensa rigiditatea corpului datorită „acoperișului”, designul lor este îmbunătățit în continuare.

Măsurarea rigidității torsionale a corpului este un proces cu mai multe etape și curios. În primul rând, prototipurile sunt testate într-un mediu virtual folosind programe care nu sunt preinstalate pe Windows și MacOS. Dar cel mai interesant este testul „live”. În acest caz, corpul este fixat pe patul complexului de măsurare pentru punctele de fixare ale suspensiei din spate. În acest moment, cilindrii hidraulici puternici acționează asupra punctelor de fixare ale suspensiei din față, care creează o forță de „torsiune” în plan vertical, dar în direcții diferite.

După cum am menționat, în timpul funcționării, rigiditatea corpului este inevitabil redusă și nu va aduce în niciun caz consecințe bune. O mașină cu un corp „obosit” reacționează mai încet la virajele volanului, reacțiile sale sunt înclinate și ambigue. În plus, metalul „care respiră” este mai susceptibil la deformare și tensiune, precum și la coroziune. Când ridicați pe un cric, atârnați pe diagonală sau conduceți una dintre roți pe bordură, ușile din cauza oblicului pot pur și simplu să nu se deschidă ... sau să nu se închidă. Pe scurt, trebuie combătută lipsa de rigiditate. În ce moduri? Mai jos este o listă a acestora, indicând avantajele și dezavantajele fiecăruia.

distanțiere

Această opțiune de întărire a corpului, poate mai mult decât alții „prin ureche”. Sute de companii de tuning astăzi sunt gata să ofere barete pentru aproape orice mașină. Astfel de piese sunt instalate în locuri obișnuite, fără modificări semnificative și sunt adesea furnizate cu o mașină care părăsește linia de asamblare din fabrică. Vorbim însă de acordare, deci nu vom lua în considerare opțiunile „stoc”. Șuvițele suplimentare sunt concepute pentru a lega cele mai încărcate și, prin urmare, elementele de caroserie „mers”, cum ar fi ochelarii cu bretele de suspensie, punctele de fixare ale pârghiilor și ansamblurilor.

Piesele concepute pentru a consolida aceste unități sunt fabricate în conformitate cu configurația fiecărui model de mașină separat - nu există piese universale. Cel mai popular produs este structura șuruburilor din față, deoarece este partea din față a mașinii care experimentează sarcini maxime de la unitatea de putere, direcție și depășirea denivelărilor suprafeței drumului. Prețul emisiunii este scăzut și, de obicei, variază de la două la zece mii de ruble, în timp ce „sosirea” în manipulare de la un astfel de distanțier este imediat sesizabilă, în special la un automobil uzat. Un set complet de distanțiere poate „trage” o sută de mii. Cu toate acestea, amintiți-vă că un corp „obosit” este recomandat în primul rând pentru a repara sau înlocui, mai degrabă decât pentru a amplifica amplificatoare.

Pro:

• simplitatea instalării și demontării;
• cost redus;
• unele îmbunătățiri ale manipulării;
• o gamă largă de produse pentru majoritatea automobilelor.

contra:

• ocupă ceva spațiu sub capotă și în cabină;
• o ușoară creștere a greutății vehiculului;
• pentru corpurile cu metal „obosit” servesc ca soluție temporară.

Câștig integrat

Este posibilă creșterea rigidității corpului fără a instala elemente suplimentare - prin consolidarea celor existente. În acest caz, „finalizarea” este realizată de producător. De exemplu, sudarea la timp complet, folosită în fabrici pentru simplificarea producției, este consolidată cu cusături suplimentare. Un strat duplicat de metal este aplicat punctelor de montare a pârghiilor și agregatelor, care este scaldat în jurul perimetrului și punctelor din zonă. Locurile de îndoire a metalului obișnuit sunt întărite cu ajutorul puloverelor și „eșarfelor”, protejându-se astfel de vibrații.

Spre deosebire de bonturi, această metodă de armare este folosită pentru repararea caroseriei sau pregătirea mașinilor pentru disciplinele sportive. De asemenea, va fi potrivit dacă mașina este veche sau nu dorește să apeleze la prima opțiune. Costul unei astfel de armături este determinat nu de detalii, ca în primul caz, ci de numărul de lucrări, deoarece implementarea acesteia necesită demontarea parțială a mașinii, iar sudarea de înaltă calitate necesită calificare de la comandant.

Pro:

• nu ascunde locul sub capotă și în cabină;
• crește durabilitatea elementelor individuale și a corpului în ansamblu;

contra:

• aport mare de forță de muncă;
• bazat pe primul paragraf, cost ridicat în cazul în care acesta nu este realizat independent;
• încălcarea zonelor de deformare furnizate de producător;

Cușcă de siguranță

Cel mai radical mod de a crește rigiditatea corpului este cușca cu role. De ce nu un „cadru de rigiditate”? Scopul principal pe care îl servește este să păstreze spațiul de locuit din mașină în timpul ciocnirilor și tulburărilor. Interiorul mașinii și punctele de montare a suspensiei sunt conectate în acest caz printr-o „cușcă” de țevi de oțel laminate la rece. Un astfel de cadru "respiră", precum un corp, dar este necesar să absoarbă energia impacturilor și să reducă supraîncărcarea experimentată de pilot.

Domeniul de aplicare - competiții exclusiv auto. În funcție de disciplină, cerințele pentru cuști de siguranță diferă și ele. Așadar, în cadrul mitingului mondial sau al seriei de inele „pentru adulți”, „cușca” sudată este atât de dezvoltată încât, fără o dexteritate adecvată, nu va fi posibil să intri deloc în salon, în timp ce în disciplinele „club” cadrul poate fi format doar din câteva conducte conectate prin șuruburi.

Instalarea unei cuști de siguranță implică o întărire locală sau completă a corpului descris mai sus, prin urmare, este operația cea mai consumatoare de timp și costisitoare, care, însă, nu este importantă atunci când vine vorba de viața pilotului. Acesta este procesul care consumă cel mai mult timp, necesitând calificări înalte și echipamente specializate (cum ar fi un bender de țeavă). Nu este neobișnuit ca mașina să fie modificată pentru a fi tăiată temporar de acoperiș pentru a fierbe îmbinările cadrului superior. Produsul instalat este însoțit de un certificat de conformitate cu anumite reglementări tehnice - așa-numita omologare. Desigur, acest design crește în mod semnificativ rigiditatea torsională a corpului - de obicei de 3-5 ori.

Pro:

• conservarea spațiului de locuit în coliziuni;
• îmbunătățire semnificativă a manipulării și a integrității corpului.

contra:

• cost ridicat de instalare;
• complexitatea lucrării;
• creșterea în greutate;
• inadecvabilitatea mașinii pentru uz civil.

Care este rezultatul?

Dacă caroseria mașinii dvs. este „slăbită” în timpul funcționării, este necesară repararea cu înlocuirea elementelor care au tensiune acumulată. Acest lucru poate fi combinat cu armarea elementelor individuale dacă încărcările care acționează asupra lor le depășesc pe cele calculate de producător. În cazul în care există o lipsă de informații și de reacție în control, iar corpul este de vină, cel mai logic este să-l întărească cu ajutorul bonturilor produse pentru o mașină existentă. În cazul în care calea mașinii este concurență, atunci trebuie să aveți grijă nu numai de rigiditatea corpului, ci și de siguranța suplimentară, prin urmare, cadrul este singura decizie corectă. Lasă corpul mașinii tale să fie rigid!