Cerințe de mediu pentru mașina din lumea modernă. Cerințe de certificare pentru siguranța de mediu a sistemelor de combustibil ale motoarelor cu ardere internă ale vehiculelor Cum se află ce clasă aparține unei mașini

Țările din vestul Europei au adoptat standardul Euro 2 în 1995. În Rusia, a început să funcționeze abia în aprilie 2006, în timp ce țara noastră nu a certificat mașinile și combustibilul conform Euro 1, introdus în Europa în 1992, și a trecut imediat la Euro 2.

Acesta trebuia să funcționeze în Rusia în perioada 04/01/2006 până la 01/01/2008, însă, ulterior, introducerea Euro 3 care o înlocuia a fost amânată la 1 ianuarie 2013.

Fundamentele Euro 2

Întrucât principalul obiectiv al standardelor Euro este protecția mediului, cerințele Euro 2 au fost reduse la o reducere suplimentară (în ceea ce privește Euro 1) a emisiilor de substanțe nocive în eșapamentele motoarelor auto:

• conținutul de monoxid de carbon în CO a fost redus de la 2,72 la 2,2 g / km (grame pe kilometru) pentru un motor pe benzină, de la 2,72 la 1,0 g / km pentru un motor diesel;
• emisia de hidrocarburi și oxizi de azot a fost redusă direct de la 0,97 g / km la 0,5 g / km pentru benzină și de la 0,97 la 0,7 g / km pentru motoarele diesel;
• conținutul de funingine din evacuarea diesel a fost redus de la 140 la 80 mg / km;
• pentru prima dată, fracția în masă a sulfului ca substanță nocivă din combustibil diesel a fost limitată: concentrația sa în Euro 2 nu trebuie să depășească un prag de 500 mg / kg;
• conținutul de benzen în combustibil a fost limitat la 5%;
• aditivii de plumb tetraetil, care cresc numărul octanic de benzină, au primit o interdicție finală.

Caracteristicile energetice ale motorinei Euro 2 practic nu diferă de Euro 1, iar în termeni de mediu, noile cerințe au consolidat în mod clar protecția lumii. Toate modificările ulterioare ale certificatului (Euro 3, 4, 5) au continuat linia restricțiilor cantitative secvențiale asupra substanțelor dăunătoare din evacuările motorului.

Combustibil Euro 2 în Rusia

Pentru a stabili ce tip de combustibil era Euro 2 în Rusia, apelăm la documentele noastre de reglementare.

Pentru a introduce cerințele internaționale ale certificării Euro în standardele rusești, a fost emis GOST R 52368-2005, care a interpretat de fapt norma europeană EN 590 în legislația țării noastre. Combustibilul diesel Euro 2 nu este indicat în acest document, evident ca învechit, deoarece cerințele sunt stabilite pentru combustibilii care pornesc de la Euro 3 (în GOST este indicat de grupul ecologic Tip I cu un nivel de sulf de 350 mg / kg).

Combustibilul diesel Euro 2 nu este indicat într-un document de reglementare ulterioară - GOST 32511-2013. De asemenea, stabilește parametrii pentru combustibilii care pornesc de la Euro 3.

Calitatea combustibilului Euro 2 este descrisă numai de reglementările tehnice ale RT TC 013/2011, adoptate de Uniunea Vamală în 2011 pentru Rusia, Kazahstan și Belarus. În document, acest combustibil apare sub clasa de mediu K2 cu o valoare prag a nivelului de sulf de 500 mg / kg.

Standard Euro 2

Standardul Euro-2 a strâns de aproape 3 ori standardele pentru conținutul de hidrocarburi din eșapament, acestea devenind egale cu 0,29 g / km.

Cerințe de emisii ICE:

monoxid de carbon (CO) - cel mult 55 g / kW * h,

hidrocarburi (CH) - cel mult 2,4 g / kW * h,

oxizi de azot (NU) - cel mult 10 g / kW * h.

Standardul de mediu Euro-2 a fost adoptat de guvernul rus în toamna anului 2005.

Standard Euro-3

În 2008, aceste standarde au fost întărite: standardul Euro-2 a fost înlocuit cu noul Euro-3.

Standardul Euro-3 reprezintă o reducere a emisiilor cu 30-40% în comparație cu Euro-2. Euro-3 prevede o emisie maximă de CO de 0,64 g pe kilometru pentru autoturismele.

Standardul de mediu pentru vehiculele în vigoare în Federația Rusă prevede că o mașină nu poate fi produsă sau importată pe teritoriul său fără marcajul de conformitate Euro-3.

Emisiile acceptabile de toxine în atmosferă pentru mașinile cu motoare diesel și benzină:

monoxid de carbon (CO) - cel mult 20 g / kW * h,

hidrocarburi (CH) - cel mult 1,1 g / kW * h,

oxizi de azot (NU) - cel mult 7 g / kW * h.

Potrivit experților, Euro-3 a permis reducerea cu 20% a nivelului de emisii „murdare”, comparativ cu Euro-2. Standardul Euro-3 a fost introdus în Uniunea Europeană în 1999, în Rusia - de la 1 ianuarie 2008.

Standard Euro 4

Standardul Euro-4 este mai dur decât nivelul Euro-3 cu 65 - 70%. A fost introdus în Uniunea Europeană, Japonia și SUA în 2005. Standardul Euro-4 permite reducerea emisiilor de substanțe nocive în atmosferă cu 40% în comparație cu standardul Euro-3.

Standardul Euro-4 prevede o reducere de 2,3 ori a emisiilor de CO în comparație cu Euro-3 și o scădere de 2 ori a hidrocarburilor:

monoxid de carbon (CO) - 4 g / kW * h,

hidrocarburi (СН) - 0,55 g / kW * h,

oxizi de azot (NU) - 2 g / kW * h.

Euro-4 reduce conținutul de oxid nitric din eșapament cu 30%, iar particulele - cu 80%, conținutul de sulf cu 0,005%, hidrocarburile aromatice cu 35%, benzenul cu 1%.

În Rusia, standardele de mediu Euro-4 au fost introduse prin Decretul Guvernului Federației Ruse din 12 octombrie 2005 nr. .

Reglementarea tehnică „Cu privire la cerințele pentru emisiile de substanțe nocive (poluante) de vehicule auto emise pe teritoriul Federației Ruse” se aplică pentru a proteja populația și mediul de efectele emisiilor de substanțe nocive (poluante) de către vehiculele auto.

În conformitate cu Legile federale „Cu privire la reglementarea tehnică”, „Siguranța rutieră”, „Cu privire la protecția aerului atmosferic”, „La protecția drepturilor consumatorilor”, „La baza reglementărilor de stat a activității de comerț exterior” și la Acordul privind adoptarea cerințelor tehnice uniforme pentru vehiculele cu roți mijloace, echipamente și piese care pot fi instalate și (sau) utilizate pe vehicule cu roți și în condițiile recunoașterii reciproce a aprobărilor emise pentru Snov acestor specificații, semnat la Geneva (modificată și completată în vigoare 16 octombrie 1995 g) a indicat mai sus, cerințele de reglementare stabilește pentru emisiile de substanțe nocive (poluanți) de autovehicule echipate cu motoare cu ardere internă.

Aderarea Rusiei la Convenția de la Geneva a dus la introducerea în țară a unor reglementări care stabilesc standarde pentru emisiile de substanțe nocive conținute în gazele de eșapament și care intră în aer. Aceste documente precizează în mod clar articole care afirmă că ar trebui să funcționeze doar mașinile care respectă pe deplin standardele europene privind emisiile de substanțe nocive.

Cursuri ecologice de mașini

După efectuarea unei cantități uriașe de cercetare de laborator, s-au obținut date care sugerează că o mașină medie consumă aproape 4 tone de oxigen din mediu în timpul anului, iar următoarele substanțe sunt eliberate în aer după prelucrare:

• monoxid de carbon - aproximativ 800 kg;
• carbuni - 200 kg;
• oxizi de azot - 40 kg.

Dacă ținem cont de statisticile conform cărora numărul de mașini crește în fiecare zi, putem doar ghici cum acest lucru amenință mediul. Serviciile de mediu au început de mult să acorde o atenție deosebită acestei probleme. Este clar că este imposibil să interzicem funcționarea mașinilor, așa că s-a decis elaborarea de standarde care reglementează reglementarea emisiilor de substanțe nocive cu eșapament. Pentru a le îndeplini obligați toți producătorii de mașini.

Ce este o mașină de clasă de mediu?

Acest concept implică împărțirea tuturor mașinilor existente în categorii separate. Alocarea la o categorie sau la alta categorie se realizează în funcție de conținutul de substanțe nocive din gazele de eșapament. Nivelul de nocivitate cauzat de fumurile combustibilului utilizat pentru o anumită mașină este, de asemenea, important.

Fumii periculoși includ:

• CO - monoxid de carbon;
• NU - oxid nitric;
• hidrocarburi;
• solidele fracțiilor fine;

Atenție! Atitudinea mașinii față de clasa de mediu este determinată în etapa de vămuire, când mașina trece frontiera Federației Ruse. O marcă de clasă de mediu este plasată în pașaportul tehnic care merge cu mașina.

Clasificarea mașinii după standarde

Euro-1 este unul dintre primele standarde care monitorizează cantitatea de componente dăunătoare conținute în gazele de eșapament. A fost utilizat doar în legătură cu vehiculele echipate cu un motor pe benzină. Standardul reglementa cantitatea de oxizi de carbon, azot și hidrocarburi din eșapament. Întrucât acesta a fost primul standard, este considerat cel mai fidel pentru transport, dar în același timp este destul de crud pentru mediul înconjurător.

Euro-2 este deja un standard îmbunătățit, care vorbește de o reducere de 3 ori a conținutului de substanțe nocive din gazele de eșapament. Pe teritoriul Federației Ruse, a intrat în vigoare în 2005. Cererea completă a început abia în 2006.

Euro 3 - acest standard se referă la reglarea conținutului de componente negative în gazele de eșapament ale unui vehicul echipat nu numai cu benzină, ci și cu motor diesel. Standardul Euro 3 are cerințe de evacuare și mai mari. Față de standardele anterioare, este prevăzută o reducere de aproape 40%.

Euro 4 - acest standard a fost aplicat activ în Europa din 2005. În Rusia, a început să funcționeze abia în 2010. Potrivit acestuia, scăderea compoziției componentelor negative din gazele de eșapament ar trebui să fie de 40% în comparație cu standardul anterior.

Euro 5 este unul dintre cele mai populare standarde care se aplică pe vremea noastră. A devenit obligatoriu din 2008. Acesta trebuie să corespundă tuturor autovehiculelor noi cu sarcină utilă ridicată, a căror implementare se realizează pe teritoriul Uniunii Europene. Respectarea vehiculelor de pasageri cu aceste standarde este necesară din 2009. În Rusia, normele au fost introduse încă din 2015.

De unde știi din ce clasă aparține o mașină?

Există trei moduri cele mai fidele prin care puteți afla dacă un vehicul aparține unei clase de mediu:

• analiza titlului vehiculului - este posibil să existe o marcă care să indice un anumit standard;
• căutare în tabelul Rosstandart;
• interogare prin baza de date online, specificând doar VIN.

Clasa de mediu în TCP

În primul rând, este posibil să aflați cu ce standard evacuările de mașină folosind TCP. Acesta este un pașaport al vehiculului care conține date tehnice de bază. Dacă acesta este un tip nou de document, atunci puteți afla informațiile necesare în coloana 13. Cel mai adesea, clasa este scrisă în cuvinte.

În cazul în care documentul nu este un eșantion nou, această notă poate fi în coloana „Note suplimentare”.

Atenție! Dacă TCP nu a găsit un răspuns la această întrebare, puteți găsi informațiile în tabelul Rosstandart.

Clasa de mediu în masa Rosstandart

Agenția angajată în certificarea vehiculelor, în conformitate cu standardele speciale ale Federației Ruse, a elaborat un tabel special cu care puteți afla din ce clasă de mediu face parte mașina.

Principalele criterii care sunt luate în considerare la determinarea clasei unui automobil includ anul de producție și țara de producție. Lista producătorilor include nu numai țările europene, ci și cele situate în afara acesteia. La întocmirea tabelului, nu au fost luate în considerare numai cerințele UNECE, ci și alte standarde utilizate în alte țări producătoare.

Este surprinzător faptul că departamentele rusești dezvoltă acest tabel, dar țara noastră nu se află pe listă. Motivul pentru aceasta este că toate criteriile de mai sus au fost introduse recent în țară. De aceea, nu este în totalitate corect să comparăm mașinile de producție veche și produse pentru prima dată în anii 2000 cu mașinile de producție europeană care îndeplinesc toate standardele necesare.

Dacă după cunoașterea clasei de mașini din tabel, există momente sau întrebări de neînțeles, atunci puteți afla în plus prin codul VIN.

Sfat! Puteți găsi identificatorul în diferite locuri, în funcție de producător: pe motor, caroserie lângă scaunul șoferului, pe tabloul de bord din partea șoferului, sub pielea pardoselii sau a ușii și întotdeauna în TCP.

Obțineți clasa verde cu VIN

Puteți afla despre clasa vehiculului cu cod VIN pe site-ul special Rosstandart. Pe site-ul departamentului există un serviciu online special. Prin el puteți face solicitarea corespunzătoare.

Această metodă are cel mai mare avantaj - acuratețea rezultatului. O VIN este introdusă într-o anumită coloană și este trimisă o solicitare. După recunoașterea identificatorului, este emis un rezultat care descrie următoarele date:

• marca auto;
• tipul de transport;
• număr de aprobare
• data emiterii documentului și valabilitatea acestuia;
• tipul clasei ecologice.

Atenție! Este posibil să aflați informațiile necesare numai dacă acest VIN se află în baza de date Rosstandart. Este foarte posibil ca el să nu fie acolo. În acest caz, proprietarul vehiculului va trebui să contacteze departamentul corespunzător.

concluzie

Introducerea standardelor speciale de mediu privind conținutul anumitor componente dăunătoare conținute în gazele de eșapament auto a făcut posibilă separarea mașinilor în clase de mediu. În cazul în care compoziția substanțelor negative din eșapament este foarte mare, proprietarul mașinii va trebui să plătească taxa și taxa de transport, a căror sumă depinde de clasa respectivă.

Aflați mai multe despre noua clasă de mediu Euro 5 în următorul videoclip:

Adesea pe blogul meu (și pe canal), există o mulțime de întrebări cu privire la catalizator, iar unii cititori au încă multe concepții greșite. Unul dintre ele (de exemplu) este că dacă îndepărtați această parte a tobei, atunci pentru mașină este FOARTE rău, literalmente se va ridica și va refuza să meargă! Am decis să răspund imediat la toate întrebările, așa că astăzi vom spune: - merită să fie șters sau nu merită (care sunt avantajele și dezavantajele unei astfel de manipulări), care va fi consumul după tăiere, dacă ECU trebuie să fie aprinsă (și cu ce amenință), și câteva cuvinte despre „trucul”. În general, va fi interesant, ca de obicei, versiunea video la sfârșit ...

La început, vreau să spun - că acest nod NU ESTE NICIUN IMPORTANT pentru mașină, dar „o grămadă de pietre” va zbura în mine acum, spun ei - ce spuneți, dar ce spuneți despre ECOLOGIE? Dar dacă aruncați toate exclamațiile „verde”, atunci o mașină fără catalizator va funcționa MAI BUN, COSTURILE vor fi mai mici, bine, iar PUTEREA va crește ușor.

Pentru ce este catalizatorul?

DAR pentru ca mașina dvs. să conducă în mod normal, trebuie să „clipești” sub o clasă de mediu redusă (de obicei EURO2) sau să puneți un blende. În caz contrar, programul din computer nu vă va permite să conduceți normal.

Firmware pentru EURO2 și snag - ce înseamnă?

După cum am scris mai sus, un al doilea senzor de oxigen (lambda inferior) monitorizează emisiile nocive. Numărul lor este acum strict reglementat de standardele europene, care au fost numite „EURO”, nu voi vorbi despre EURO „0-1” acum, suntem interesați de a doua generație.

Deci, ce este EURO2 . A fost introdus cu mult timp în urmă, și anume în 1996. La acel moment, utilajele au primit un sistem inovator, și anume un catalizator. După cum știm cu toții, acesta poate fi înfundat în timp, iar atunci combustibilul nu a fost același ca acum, a avut mult sulf, ceea ce a contribuit la înfundarea fagurilor mult mai repede și, după cum știm cu toții, mașina a început să se stranguleze. Apoi, inginerii au instalat un senzor de oxigen, a fost doar unul și a fost nevoie pentru a capta CO2 în camera din fața convertizorului catalitic.

Dacă nivelul CO2 a crescut, acest lucru a indicat indirect că catalizatorul a fost înfundat (adică este manifestat un efect de contrapresiune), senzorul a trimis aceste informații la computer și a fost corectată aprinderea, și anume, o scădere a alimentării cu amestec de combustibil. Astfel, puterea a scăzut mult, mașina nu a condus, iar proprietarul „voincios-prost” a trebuit să meargă la stația de service și să schimbe această piesă de rezervă.

DAR, după cum știm cu toții, prețul este, pentru a o spune ușor, MARE, așa că mulți proprietari au șters pur și simplu aceste faguri și POWER RESTORED!

DAR cum? DA, totul este simplu, nivelul de CO2 din camera din fața convertizorului a scăzut mult, senzorul de oxigen a înregistrat acest lucru (că totul este în ordine) și mașina a condus vesel și nu forțat. Se potrivește tuturor, dar nu numai ecologilor! Prin urmare, au introdus standardul EURO3   (Standardul EURO5 există deja). Ceea ce s-a schimbat, dar doar un al doilea senzor de oxigen (lambda inferior) a apărut în spatele catalizatorului. Principiul muncii aici este   - prima lambda (în fața filtrului) stabilește nivelul substanțelor dăunătoare, a doua (după acesta) ar trebui să stabilească nivelul mult mai mic, deoarece substanțele nocive se descompun.

Dacă îndepărtați fagurele catalizatorului Apoi, ambii senzori vor înregistra aceleași valori („al doilea” alimentează informații către computer), deci - VERIFICARE MOTOR se va aprinde, puterea va scădea, mașina nu va mai merge. Acum acest lucru nu rezolvă problema.

Ce face firmware-ul pentru EURO2?   Firmware-ul din ECU se schimbă, în loc de standardele EURO3.4, sunt stabilite standardele EURO2. Esența tuturor acestor acțiuni este obișnuită - pur și simplu opriți a doua lambda inferioară (rămâne doar o parte superioară), mașina începe să conducă așa cum era de așteptat, fără a subestima puterea.

Dar astfel de intervenții în firmware nu sunt în totalitate bune. Cert este că nu sunt produse de producătorii înșiși, ci de „meșteri”, bine, este în regulă că a doua „lambda” este pur și simplu oprită, adică doar o ajustare a lecturilor. Sau poate că acest programator dorește să pună niște algoritmi de neînțeles în computer, cu siguranță motorul nu va beneficia de acest lucru. Aici trebuie să fii foarte atent.

Prin urmare, au găsit o a doua cale de ieșire și, după cum cred eu, este mai corect - instalarea unui blocaj. Ce este un blocaj   - de fapt, acesta este un "distanțier" în fața celui de-al doilea senzor de oxigen, se pare că îl deplasează la o distanță mai mare de gazele de eșapament, captează mai mult oxigen și începe să funcționeze normal.

Acum există mai multe opțiuni pentru trucuri:

• golească . Este doar un tub cu o gaură foarte subțire la capăt (partea care este înșurubată în toba de eșapament), pe de altă parte, senzorul de oxigen este înșurubat. O cantitate limitată de substanțe nocive din eșapament trece prin ea, nu există excese și, prin urmare, VERIFICAREA nu arde.
• Cu mini catalizator în interior . Adică, chiar în „distanțier” sunt ca niște mini-celule, care curăță și evacuarea tocmai pentru a fixa valorile normale.
• colț . Ambele vederi descrise mai sus, numai că sunt făcute într-un unghi de 90 de grade, sunt necesare pentru locuri dificile.

Avantajele unei blende sunt că nu trebuie să intri în computer și să schimbi firmware-ul standard, precum și prețul (a eliminat fagurele, a înfășurat blende și, tot, este posibil să întâlnești 3000 - 5000 de ruble).

Consumul de combustibil

După ce eliminați acest filtru, multe sunt chinuite de problema consumului de combustibil - va crește sau nu? Desigur - va cădea (cred că da), cine spune orice. Să ne gândim logic - dacă există acest element filtrant, acesta este un obstacol care trebuie depășit de gazele de evacuare și, în consecință, motorul va cheltui mai mult efort pentru a le împinge (consumul crește ușor). Dacă NU există acest element, atunci „dezvoltarea” va fi mult mai ușoară - economisirea combustibilului.

Desigur, nu trebuie să vă așteptați la economii la nivel global, de obicei este de aproximativ 3% (maxim), dar este de remarcat faptul că cheltuiala va scădea puțin.

Pro și contra îndepărtării

Am pregătit o placă mică cu plusuri și minusuri ce se va întâmpla dacă catalizatorul este îndepărtat

De joi, 25 septembrie, va fi interzisă intrarea în centrul Moscovei, care, potrivit autorităților orașului, va reduce emisiile de poluanți cu 8 mii de tone pe an - cu aproximativ 5%.

La 20 martie 1958, la Geneva, a fost adoptat un acord privind adoptarea condițiilor uniforme de omologare și recunoașterea reciprocă a omologării de echipamente și părți ale autovehiculelor (cunoscut și sub numele de Acordul privind standardizarea vehiculelor sau Acordul de la Geneva). În cadrul acordului, peste 100 de rezoluții ale Comisiei Economice pentru Europa a Națiunilor Unite (Regulile UNECE) au fost adoptate, asigurând siguranța rutieră și protecția mediului.

Țările care au aderat la acord folosesc Regulile ECE pentru testele de certificare a vehiculelor rutiere. Fiecare parte are dreptul să accepte toate sau o parte din reguli, care, conform procedurii stabilite, informează UNECE cu un an înainte de încetarea utilizării unei reguli, trimițând o notificare adresată secretarului general al ONU.

Printre normele ECE se numără așa-numitele standarde europene pentru poluarea produsă prin transportul rutier. În conformitate cu aceste reguli și cu modificările acestora, se disting mai multe tipuri de standarde Euro, care diferă prin valorile limită ale poluanților produși prin transportul rutier.

Standardul Euro-2 a fost introdus în Europa, SUA și Japonia în 1995, standardele Euro-3, cu 30-40% mai dure decât standardele Euro-2, au intrat în vigoare în 2000, iar de la 1 ianuarie 2005 au fost puse în aplicare trecerea completă la producția de vehicule care respectă standardele Euro-4, cu 65-70% mai dure decât nivelul Euro-3.

În Rusia, la 22 aprilie 2006, a intrat în vigoare un nou regulament tehnic „Cu privire la cerințele pentru emisiile de poluanți auto eliberate de Federația Rusă în circulație pe teritoriul Federației Ruse”. Regulamentul stabilește că orice echipament auto pus în circulație în Federația Rusă trebuie să respecte clasa de mediu de cel puțin al doilea (Euro-2) din punct de vedere al emisiilor de substanțe nocive (poluante) (CO, CH, NOX și particule dispersate).

Conform estimărilor experților, flota rusă respectă 90% Euro-0, 5% Euro-1, 4% Euro-2 și doar 1% respectă Euro 3 ".

Conform regulamentului, cerințele tehnice pentru autovehiculele și motoarele de mediu 2 cu combustie internă instalate pe acesta sunt următoarele:

categoriile M (1), M (2) cu o masă maximă de cel mult 3,5 t, N (1) cu motoare cu scânteie (benzină, gaze) și motoare diesel standarde tehnice de emisii prevăzute de UNECE N 83-04 (niveluri de emisie B, C, D), Regulamentul UNECE N 24-03 cu suplimentul 1 (numai pentru motoarele diesel);

categoriile M (1) cu masa maximă de peste 3,5 t, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) cu motoare diesel și motoare pe gaz - standarde tehnice de emisie prevăzute de regulile CEE UN N 49-02 (nivel de emisie B), Regulamentul UNECE N 24-03 cu suplimentul 1 (numai pentru motoare diesel);

categoriile M (1) cu masa maximă de peste 3,5 t, M (2), M (3), N (2), N (3) cu motoare pe benzină - standarde tehnice de emisie (СО - 55 g / kWh, CmHn - 2,4 g / kWh, NOX - 10 g / kWh) în timpul încercărilor prevăzute în Regulamentul UNECE N 49-03 (ciclul de test ESC).

Apendicele N 3 la regulament stabilește principalele cerințe tehnice pentru caracteristicile combustibilului pentru vehiculele auto. Următoarele caracteristici sunt stabilite pentru combustibilul clasei ecologice 2 (Euro-2):

Pentru benzină, concentrația de plumb nu este mai mare de 10 mg / dm3, concentrația de sulf nu este mai mare de 500 mg / kg, fracția volumică a benzenului nu este mai mare de 5%, presiunea de vapori saturată, ținând cont de condițiile climatice: vara - 45 - 80 kPa, iarna - 50 - 100 kPa;

Pentru combustibil diesel, numărul de cetane nu este mai mic de 49, densitatea la 15 ° C 820 este de 860 kg / m3, concentrația de sulf nu este mai mare de 500 mg / kg, compoziția fracțională - 95% din volum este distilată la o temperatură de cel mult 360 ° C, lubrifierea nu este mai mare de 460 μm.

La 1 ianuarie 2008, normele standardului de mediu Euro-3 au început să funcționeze în Rusia, interzicând producerea în țară sau importul pe teritoriul său de mașini care nu respectă cel puțin standardele Euro-3. Începând cu 1 ianuarie 2010, standardele Euro-4 vor fi introduse în Rusia, iar Euro-5 începând cu 2014.