Trabant: de la ură la iubire. Trabant - istoria mărcii de mașini Înțelesul mașinilor Trabant

O mașină se caracterizează prin statut, indiferent de clasa sau rasa din care aparține. S-ar părea că proprietarul unui „kopeck” VAZ poate invidia într-adevăr un trecător? În zilele noastre este mai degrabă simpatie. Și în anul 71 - încă ca o invidie acerbă, până la ură, care s-a dezvoltat din ostilitatea clasei. În URSS, perspectiva deținerii unui vehicul personal provenea nu numai din costurile monetare, ci și, desigur, din costurile mentale. Doar pentru ca numele lor să fie introdus în linia potențialilor șoferi, cetățenii au trebuit să danseze dansuri aproape șamanice, dovedind mașinii birocratice nevoia lor de transport personal. Și dacă au reușit acest lucru, timpul de așteptare s-a extins timp de cinci până la zece ani.

Și așa nu a fost doar la noi. De exemplu, în țările din Comunitatea Socialistă, situația a fost similară. Pentru a obține cheile mașinii râvnite, oamenii au fost nevoiți să piardă și în mulți ani de așteptare. O mașină cu adevărat populară în RDG a fost subcompactul Trabant - o mașină plină de contradicții. În Marea Britanie, a fost marcat cu cea mai proastă mașină, trimițându-l în faimoasele 100 de învinși din toate timpurile. Și în țara care a dat naștere acestui miracol, de la bun început s-a transformat într-un obiect de ridicol - precum VAZ 2101 din URSS. Dar dacă acum omul nostru chiar scuipă lenea în direcția unui „kopeck” ruginit, atunci vederea lui „Trabi” care pufăie în toate cele două bare îl face să întoarcă capul până la o criză vertebrală.

Filosofia timpului și Zen fumat

Pe fondul modelelor moderne tipice, Trabant arată ca un extraterestru dintr-o lume străină nouă, livrat de o mașină a timpului. Deși mașina nu este deloc o „persoană cu dizabilități”, ci este un participant cu drepturi depline la traficul rutier

Cetățenii care au norocul să-l vadă pe Trabant pe drumurile publice reacționează întotdeauna la fel. Cei care nu sunt în acest subiect, întreabă cu voce tare „Ce se întâmplă?” și urcați-vă în buzunar pentru a avea timp să faceți clic pe mașină pe telefonul mobil. Ei bine, alții care înțeleg mai multe, prinzându-se pe ei înșiși, dintr-un anumit motiv se uită la ceasurile lor, probabil pentru a se asigura că nu este 1957 în curte. Dar în curând uimirea de pe fețele celor și a celorlalți este înlocuită de zâmbetul cel mai copilăresc, pe care oamenii îl salvează pentru o ocazie specială. Toate acestea le-am văzut cu ochii mei din carlinga bunului "Trabi", pe care mi-l amintesc doar din partea bună. Scurta noastră cunoaștere a acestei mașini cu flancuri galbene s-a întâmplat cu aproximativ un an în urmă și dădea din cap: după ce l-am văzut întâmplător într-un șuvoi de mașini metropolitane, mi-am dat seama târziu în cursul zilei ce raritate plutește în depărtare și nu l-am putut vedea decât departe. Găsirea informațiilor despre proprietarul său s-a dovedit a fi dificilă, dar rezolvabilă. Și când, după un timp, ne-am întâlnit în sfârșit, încântarea mea nu avea limite.

Organizarea internă

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Rezervorul de gaz este instalat deasupra motorului, iar combustibilul circulă acolo prin gravitație. Acesta este probabil motivul pentru care producătorul nu a furnizat un senzor de nivel de combustibil în cabină. Denis a trebuit să-l instaleze singur. Mașina lui Trabant părăsea linia de asamblare, echipată cu un băț de măsurare din plastic, care trebuia să măsoare nivelul de combustibil chiar în rezervor ...

În ceea ce privește călătoriile pe distanțe lungi, Trabant se zgârie în linie dreaptă la o viteză medie de 112 km / h, consumând 6,5 litri de benzină cu octanie redusă la fiecare 100 km. De-a lungul timpului, zgomotul său vesel trebuie să se fi transformat într-o tortură monotonă, dar Denis, după ce a făcut o croazieră de 12 ore Minsk-Ryazan vara trecută, a rămas intact „atât în \u200b\u200bspirit, cât și în auz”. Datorită științei lui Trabant, el a devenit acum un maestru avansat al autocunoașterii și va oferi o sută de puncte de început pentru diverși experți în salon. Acest lucru este valabil și pentru lăcătușeria auto. Potrivit lui Denis, carterul a rămas singura parte nativă a motorului: orice altceva - arborele cotit, bielele, cilindrii și așa mai departe - a fost asamblat din lume pe un filet, dar cu performanța și calitatea originale. După toate manipulările, motorul terminat este capabil să tragă nu doar 620 kg din greutatea mașinii, ci aproape aceeași cantitate de sus, adică patru membri ai echipajului cu numeroasele lor lucruri. Când căutam un loc potrivit pentru a trage, am mers la sensul giratoriu, departe de panorama plictisitoare a „sacilor de dormit”. Dar, în locul pădurilor și câmpurilor așteptate, am dat peste construcții abandonate: grămezi de nisip, moloz, gropi și gropi cu bălți. Și nu ar exista nicio modalitate de a-l lăsa pe bătrânul cu burtă galbenă să ocolească această urâțenie, ci să-ți salvezi nervii. Dar l-am trimis chiar la mlaștină ... „Trabi”, spre surprinderea mea, a trecut testul cu brio. Mașina s-a grăbit să asalteze gropile înalte cu curajul lui Alexander Matrosov și a mers cu încăpățânare unde eram sigur că ne vom așeza. Viteza redusă (53 N ∙ m la 2800 rpm) în doi timpi șuieră și scuipa, dar ne-a propulsat până la linia de sosire.

Mecanismul de reglare a geamurilor a fost realizat și de Denis însuși, ghidat de instrucțiunile din fabrică furnizate împreună cu mașina. Cartea, deși publicată în 1977, este scrisă în limba germană, dar este plină de scheme valoroase care au facilitat foarte mult activitatea de restaurare a Trabi.

S-a dovedit a nu fi atât de plăcut să fii vinovatul acestei scene emoționante, dar a fost posibil să apreciezi munca suspendării. Nu argumentez - tehnologiile din 1957 nu știau Dumnezeu ce, dar Trabantul asamblat de Sachsering a surprins prin netezimea sa. De asemenea, am testat Derzhak pe balamale de țară. Suspensia mașinii, deși era extrem de simplă, prezenta o cinematică perfectă. După cum a explicat mai târziu Denis, designul frontal a fost o simbioză a brațelor A inferioare ștampilate și un arc transversal, care joacă rolul brațelor superioare. Suspensia din spate era, de asemenea, independentă și pe un arc transversal, dar pârghiile sale tubulare erau diagonale, fixate pe corp prin șaibe groase din cauciuc elastic, în loc de blocuri silențioase care lucrau în compresie, nu răsucite. Sistemul de direcție din „Trabi” s-a dovedit a fi de tip pinion și a asigurat un control ușor și precis. Vă garantez că dacă volanul nu ar fi între genunchi, aș fi gata să fiu surprins de trucurile acestei mașini mici până la amurg!

Sacou metalic neumplut

În primul rând, motorul Trabi are un aspect original, chiar inovator pentru timpul său. Motorul în sine este situat transversal față de compartiment, iar angrenajul principal este situat între acesta și cutia de viteze cu doi arbori. Ceva de genul acesta a fost întâlnit apoi doar în limba suedeză, dar puțin mai târziu a fost aplicat de dl Issigonis pe cont propriu. În al doilea rând, Trabant este moștenitorul direct al companiei DKW, în special mașina mică P70. Dar motorul său avea o origine complet diferită și aparținea formării de camioane ușoare. Deci, ce zici de puterea redusă a lui Trabi - așa a spus bunica în două. În al treilea rând, corpul pentru acest curs în două timpi a fost asamblat chiar și în marea economie socialistă, dar conform principiului „nu face rău”. Sudat din panouri de oțel ștanțate, a fost învelit la exterior cu Duroplastic ușor disponibil - o realizare extraordinară în inovația în producție. Acest material a fost obținut din rășină fenol-formaldehidă cu un material de umplutură de armare din vată - cu alte cuvinte, deșeuri. La asamblarea transportorului, Duroplast a fost bun, deoarece s-a dovedit a fi ieftin de produs și a fost chiar mai ușor să ștampilați panourile de turnare. În plus față de funcția decorativă, astfel de plastic protejează perfect piesele din oțel de umezeală și, în consecință, de coroziune. Prin urmare, un automobilist îngrijitor este acum destul de capabil să plece pe Trabant timp de o jumătate de secol.

1 / 2

2 / 2

Emblema lui Trabi era o imagine stilizată a literei „S”, din cuvântul Sachsenring. Întreaga fabrică în care au fost produse mașinile s-a numit Sachsenring Trabant

Astfel, producătorul VEB Sachsenring Automobilwerke a reușit să facă față creației unei mașini a oamenilor ieftină și veselă. Designul Trabant nu poate fi numit complicat, iar spațiul interior și unitățile de putere sunt optimizate la maximum. Și din partea lui Denis, a fost decizia corectă de a nu face nici o încercare de a insonora cabina. Nu te-ar salva complet de zgomotul Zen al motorului Trabi, dar ar putea fura cu ușurință centimetrii puțini din cabină. A pune un nou motor sub capota acestui copil vechi de școală înseamnă pentru totdeauna numele tău în cercul cunoscătorilor de mașini rare. Da, și ar fi păcat să te uiți singur în oglindă - pe vremuri oamenii câștigau curse sportive în acest doi timpi - și nimic, ei au rămas în viață ... În general, ceea ce spune Trabantul cu latura galbenă în vocea sa de astăzi este meritul noului său proprietar.

Trabi-Moise

1 / 2

2 / 2

Clădirea are un spoiler de curse vopsit în negru - singura libertate de design pe care și-a permis-o proprietarul „Trabi”. Dar acest element nu a fost instalat de dragul forței, ci simbolizează apartenența mașinii la raliul vechilor timers, la care Denis și Trabant participă anual și primesc premii

Și a fost ceva de restaurat. Acum aproximativ șapte ani, Denis a văzut accidental această mașină parcată în curtea uneia dintre suburbiile rezidențiale din Minsk. Am aflat adresa proprietarului de la bunicile din curte. S-a dovedit că o anumită doamnă, moștenitoarea unei retrageri militare, care, în urmă cu 40 de ani, a livrat o mașină capturată din locurile fostului său serviciu, a mers la amantele din Trabant. Au conspirat imediat pentru cumpărare - fata a considerat că prețul de 150 USD pentru junk-urile care nu funcționează este un cadou din cer. Curând, comatul Trabant, produs în 1977, a fost mutat de pe stradă într-un garaj confortabil, unde Denis și-a început vindecarea „dansurile cu un tamburin” peste el. Pe lângă motor, asamblat practic de la zero, proprietarul a trebuit să refacă caroseria. Când duroplastul superficial a fost înșurubat, bolile cronice ale lui Trabi au fost expuse - metalul de dedesubt în multe locuri s-a putrezit și s-a sfărâmat. Denis a sculptat majoritatea acestor detalii cu propriile sale mâini. Decorul din plastic se desprindea din când în când și, de asemenea, avea nevoie de un lucru nou. Înainte de vopsire, acesta a fost bine șlefuit și acoperit cu un grund. Denis este auto-pictor de profesie, așa că a abordat această sarcină cu o profundă cunoaștere a problemei. Deci, Trabant a fost din nou acoperit cu propria sa schemă de culori galben-alb. Și marginea neagră de-a lungul marginilor laturilor este deja din categoria modificărilor autorului proprietarului său.

1 / 2

2 / 2

Încuietoare ușă cu buton. Acordați atenție mecanismului său. Eh, au făcut-o mult timp!

O poveste interesantă s-a întâmplat cu înlocuirea arborilor de transmisie și a îmbinărilor CV. Acestea din urmă, apropo, au o formă specială. De fapt, nu seamănă nici cu articulațiile CV, nici cu traversele. Și nu toți proprietarii Trabi știu despre asta. De exemplu, fostul proprietar al mașinii nu știa, așa că a dat-o să fie sfâșiată de Kulibin-ul intern. Ei bine, au încercat să le facă singure, motiv pentru care lovitura care a apărut în timpul mișcării l-a făcut pe Denis să meargă până în Germania: doar acolo a fost posibil să găsim piese de schimb originale. Căutarea a necesitat eforturi serioase, dar totuși norocosul proprietar al Trabant a reușit să comande ceea ce căuta. Reprezentantul companiei a livrat totul direct la hotel. Mulțumit de Denis cu o inimă ușoară a despachetat cutia, dar când a văzut conținutul ei, s-a simțit brusc rău: în loc de piese noi, erau două bucăți de fier ruginite în interior. Dar a fost o alarmă falsă - s-a dovedit că nu era rugină, ci doar o grăsime întărită de patruzeci de ani! Când Denis a spălat-o, arborii de transmisie au strălucit cu crom din fabrică.

Îmbunătățiri și planuri de viitor

1 / 2

2 / 2

Interiorul lui Trabant ... Comutatoarele și manetele roșii sub comanda sunt comenzile pentru chiar aragazul cu care un "îngheț de 20 de grade" în timpul iernii nu este teribil. De asemenea, vedem un poker al unei cutii de viteze cu 4 trepte integrate în coloana de direcție și un senzor de combustibil nou-nouț

Singurul element tehnologic nesigur al lui Trabi astăzi este aprinderea. Vechiul sistem s-a prăbușit în mâinile lui Denis când a încercat sincer să-l reînvie. Nu a fost posibil să obțineți piese de schimb originale - și aceasta este principala problemă a unor astfel de rarități. Nu exista decât o singură ieșire - să improvizezi. Schema ideală de aprindere nu a fost încă găsită, iar sistemul Oka este o opțiune temporară. Dar pe timp umed, nu durează mult, iar proprietarul trebuie să schimbe periodic comutatorul și bobina de aprindere. Alte consumabile au fost, de asemenea, selectate prin „metoda poke”. De exemplu, Denis a găsit plăcuțe de frână pe ... piața auto! Răspunsul la o întrebare banală a fost noile frâne originale, pe care vânzătorul, de altfel, le-a plăcut să acorde pentru un ban, deoarece au fost considerate „greutate moartă” pentru o lungă perioadă de timp. Se pare că se potrivesc unor mașini italiene din anii '90. Dar anterele articulației cu bile stau pe Trabant, ca rudele, de la SUV-ul premium Land Cruiser. Dar costul lor este adecvat. Pe de altă parte, toate sistemele din mașină sunt în alertă. Denis și-a îndeplinit sarcina perfect, transformând o grămadă de gunoaie putrezite într-un „simbol al progresului socialist” deplin și funcțional, care era Trabant în anii săi de aur. Și 720 de zile patinate pe el confirmă încă o dată acest lucru. Periodic, există defecțiuni minore, cum ar fi înlocuirea rulmenților din butucul frontal, blocurilor silențioase și bucșelor. Dar astfel de lucruri nu îl supără pe Denis. Dimpotrivă, sunt încântați, pentru că multe lucruri mici se schimbă aici pentru prima dată în 40 de ani! "Reparații de înaltă calitate - iar mașina va servi încă 40 de ani!" - proprietarul „Trabi” este sigur, încântat de rezistența lui fără precedent.

În ceea ce privește conținutul bebelușului cu păr galben, este dificil pentru Denis să dea un răspuns neechivoc. La început, a ținut o foaie de timp detaliată cu toate costurile reparațiilor și consumabilelor, dar apoi a abandonat această afacere, temându-se că soția lui va vedea într-o zi documentul periculos. Dar, din anii 601 S, pasiunea pentru Trabants a devenit o etapă cronică pentru pictorul auto. Pe termen lung, el intenționează să achiziționeze un break sau „Combi” în limba originală și să-l transforme într-o mașină electrică confortabilă. Ar fi putut Denis să spioneze această idee de la entuziaștii germani care au încercat să lanseze ceva similar în 2009? „Când l-am văzut pe Trabant pentru prima dată, m-am îndrăgostit cu adevărat. Prin urmare, eram gata să-l cumpăr pentru orice ban. Și când, în cele din urmă, a dobândit și a început să-mi aducă în minte, a trebuit să ascult pe toată lumea de la vecinii din magazin. Cu batjocori deosebit de rău intenționați, conversația s-a încheiat uneori cu un masacru! Toată lumea m-a hărțuit cu sfaturi pentru a cumpăra o mașină normală. Dar aveam nevoie de această mașină. Pentru suflet. Și acum trăiește și chiar și trecătorii obișnuiți zâmbesc. Polițiștii din trafic, chiar dacă încetinesc, nu se uită la permisul de conducere - sunt pur și simplu interesați de ceea ce este aranjat în mașină și cum ”, spune Denis intim. Ce este de adăugat? Se pare că într-adevăr este dragoste.

Conceptual, este oarecum similar cu Zaporozhets – caroserie tip sedan cu două uși (aici puteți folosi termenul pe jumătate uitat „tudor” – două uși) de dimensiuni compacte, putere minimă și echipamente modeste ... Pentru mai multe țări din Europa de Est (nu numai RDG, ci și multe altele – Ungaria, România, Cehoslovacia, Polonia) această mașină amuzantă a devenit un adevărat „favorit al oamenilor”. Alături de VW Kafer, Renault 4 și Citroen 2CV Trabant și-au luat odată locul în inimile și garajele a milioane de europeni, devenind un fel de reflectare a modelului economic al RDG din a doua jumătate a secolului al XX-lea.

Structural, Trabi este radical diferit de rivalul său sovietic: tracțiunea față, un motor în doi timpi cu doi cilindri situat în față și ... un corp din plastic!

Cea mai neobișnuită decizie este cunoscută de mulți șoferi, chiar și de cei care sunt departe de istoria industriei auto din Europa de Est. Motivul utilizării unui material numit „duroplast” este banal – în țara postbelică pur și simplu nu era suficient oțel laminat. Apropo, rădăcina numelui materialului nu este aceeași cum ar putea crede compatrioții noștri. – duro în latină înseamnă „dur, durabil”.

Trabant 601

Datorită mai multor soluții tehnologice, materialul ar putea fi ștampilat pe prese, ceea ce a asigurat o productivitate ridicată. Dacă adăugăm absența amenințării coroziunii și costul redus al duroplastului, care este o rășină fenolică umplută cu deșeuri de bumbac, atunci alegerea neobișnuită a materialului devine clară. Cu toate acestea, spre deosebire de credința populară, Trabantul avea doar panouri exterioare „din plastic”, în timp ce cadrul corpului era ștanțat din metal.

Tovarăș de călătorie

Predecesorul „Trabi” este modelul AWZ P70 Zwickau, al cărui corp a fost realizat folosind această tehnologie. Cu toate acestea, șasiul învechit de dinainte de război al mașinii mici DKW i-a obligat pe designeri să dezvolte o „platformă” fundamental nouă.

Trabant P50

Primul lot de mașini noi P50 a fost asamblat în 1957 – tocmai în momentul în care primul satelit artificial al Pământului a fost lansat în URSS. Conform unei versiuni, fundalul „cosmic” din nume este combinat cu un alt sens al cuvântului – tovarăș ca tovarăș de călătorie. În general, „opt” intern nu a fost în niciun caz primul automobil „Sputnik” din lume ...

Toată lumea a fost bună și practică Trabant P50, dar timpul este neobosit. La începutul anilor șaizeci, a devenit evident că acest model necesită și o modernizare profundă. – în primul rând aspectul. Noutatea cu indicele P60 / 1 a fost prezentată publicului în 1963, iar un an mai târziu a început producția în serie a modelului, care a primit indicele 601. Ea a fost destinată să devină „satelitul de lungă durată” al producției din Zwickau.

În ciuda încercărilor repetate din viitor de a modifica sau îmbunătăți cumva „Trabi”, chiar până la sfârșitul producției, a rămas aproape neschimbată. Deși a existat o perioadă în care designerii au încercat să potrivească chiar și un motor rotativ Wankel!

În același timp, mașina mică avea o mare cerere. – conform amintirilor, unii germani de est așteptau copia „lor” în coadă până la 15 ani. Acest complot se reflectă perfect în filmul german Russendisko, unde eroina l-a așteptat pe Trabant până la căderea Zidului Berlinului, dar nu a așteptat.

Sigla Trabant

Care este secretul unei popularități atât de fantastice a acestui „ochi pop” amuzant? Parțial, desigur, absența unei piețe libere. Ossi (aceasta este porecla est-germanilor) nu avea Opel, nici Volkswagens, darămite un BMW cu Mercedes ... Mai mult, Trabant 601 nu era foarte prestigios și nu se putea lăuda cu capacitate, confort sau performanță dinamică. Dar el avea două calități importante pentru o „mașină a oamenilor” – disponibilitate și simplitate. Într-adevăr, la prețul „Trabi” a fost de aproape o dată și jumătate mai ieftin decât Zaporozhets-ul nostru și mai mult de jumătate – Zhiguli obișnuit.

În același timp, simplitatea unică (sau chiar primitivitatea) designului a oferit bebelușului o resursă fantastică – în medie, fiecare mașină specială funcționează de mai bine de 20 de ani ...

Toate ingenioase – Trabant

Pe lângă corpul „etern”, Trabant 601 avea o tehnologie nu mai puțin dură și durabilă. Altă simplitate este mai rea decât furtul, dar nu este cazul. Slaba în doi timpi nu avea mecanism de distribuție a gazului în sensul său obișnuit (nu existau supape, nici împingătoare, nici arborele cu came), iar sistemele de alimentare „constructive” s-au întors la începutul secolului – benzina curgea din greutatea rezervorului situat deasupra motorului în carburator și nu exista deloc pompă de ulei, deoarece lubrifiantul trebuia adăugat direct la combustibil, ca pe o motocicletă obișnuită în doi timpi din acei ani. În plus, motorul răcit cu aer nu avea un sistem „fluid” voluminos. Există un minim de detalii, o gospodină poate menține toată această economie și practic nu este nimic de rupt.

Unele soluții de proiectare au fost destul de progresive chiar și conform standardelor actuale. De exemplu, sistemul de direcție „Trabi” era cu pinion, iar cutia de viteze avea sincronizatoare în toate cele patru trepte. A existat și o versiune „dezactivată” cu ambreiaj semi-automat Hycomat.

În ciuda designului de tren de rulare simplu obscen (arcuri transversale față și spate), Trabant 601 nu a fost deloc rău în ceea ce privește performanța la volan. Desigur, dacă vă amintiți scopul și categoria de preț a acestei mașini.

Trabant 601

Pe lângă sedanul cu două uși P601, din 1965 a fost produsă și o versiune Kombi cu un break cu două uși. Era iubită în special de autoturistii din Europa de Est. Cea mai neobișnuită este versiunea „militară” a mașinii fără acoperiș sau uși, numită Kubel. La mijlocul anilor optzeci, datorită unui fel de conversie, „kuebelvagen” a achiziționat o versiune „civilă” a Vagabondului, care a fost furnizată țărilor calde din Mediterana.

Trabant Tramp Roadster

Apus de soare

În doar 34 de ani, au fost produse peste trei milioane de exemplare ale Trabi din toate modelele. Deja chiar la sfârșitul duratei sale de transport, Trabant a suferit cea mai mare modernizare: în locul vechiului „în doi timpi” de sub capotă, a apărut un motor VW Polo cu patru timpi în patru timpi, cu 40 CP. Dar chiar și versiunea Trabant 1.1 cu un motor "normal" cu ardere internă nu a putut salva mașina arhaică. Mai mult, chiar înainte de unificarea celor două țări, compania VAG a achiziționat în 1989 o fabrică în Zwickau. Acest lucru a determinat soarta lui "Trabi": deși a supraviețuit țării sale, dar tot nu a rezistat până la prăbușirea URSS – ultimul Trabant 1.1 a fost lansat la sfârșitul lunii aprilie 1991.

Trabant este unul dintre cele mai renumite vehicule din istoria industriei auto globale. Aceasta este singura mașină din lume care a devenit un simbol al statului și o întreagă epocă în istoria Germaniei. Imaginile și modelele „trabby”, așa cum germanii au numit-o cu mașină, reprezintă astăzi o pondere semnificativă din vânzările magazinelor de suveniruri din Berlin, Dresda și alte orașe turistice din estul Germaniei. Și pe străzile orașelor germane, mii de mașini legendare din plastic rulează încă într-o stare foarte diferită: de la cai de lucru purtate de-a lungul anilor, până la tunate și strălucitoare cu copii de lac proaspăt care pot deveni un decor al oricărui salon auto. Trabi este iubit de est-germani ca nici o altă mașină.

Astăzi într-un buncăr confortabil există o istorie detaliată a legendei cu șase duzini de fotografii originale.

Istoria mașinii legendare datează din perioada postbelică. După sfârșitul celui de-al doilea război mondial, teritoriul Germaniei a fost împărțit între puterile victorioase în patru zone de ocupație, iar partea sa estică a ajuns sub controlul administrației militare sovietice. Fabricile de automobile ale concernului Auto Union, situate în Saxonia, au fost naționalizate și în 1948, pe baza a 18 fabrici din Saxonia de Vest care produceau vehicule, a fost creată asociația industriei de transport Industrieverband Fahrzeugbau, prescurtată IFA.

În 1949, la fosta fabrică Audi din Zwickau, care a fost transformată în întreprinderea națională VEB Automobilwerk Zwickau, a fost reluată producția automobilului mic DKW F8 de dinainte de război, produs în aceeași fabrică în perioada 1939-1942. Mașina se numește acum IFA F8 și diferă de DKW doar prin detalii mici. Mașina se baza pe un cadru în formă de fus, avea o caroserie din lemn și un doi cilindri în doi timpi, cu o capacitate de 20 CP, care îi permitea să atingă o viteză de 85 km / h. Au fost oferite mai multe opțiuni de caroserie pentru alegerea cumpărătorului, inclusiv un decapotabil și o autoutilitară. În anii 1950, din cauza lipsei de oțel laminat în RDG, părțile individuale ale corpului IFA F8 au fost realizate dintr-un material pe bază de rășină fenol-formaldehidă și deșeuri de bumbac - duroplast. Producția modelului IFA F8 a continuat până în 1955, după care a fost înlocuit cu un nou model pe linia de asamblare.

Majoritatea modelului AWZ P70 din versiunea coupe avea o vopsea în două tonuri, aspect sportiv și finisaje interioare din piele naturală. Însă aspectul sportiv al mașinii a fost înșelător, deoarece motorul a fost instalat la fel ca cel al modelului de bază cu o capacitate de 22 CP și, datorită greutății mai mari a caroseriei, calitățile dinamice ale coupe-ului au fost și mai grave. Coupé-ul a fost produs din 1957 până în 1959, în această perioadă aproximativ 1.500 de mașini cu acest tip de caroserie au ieșit de pe linia de asamblare.

03.

Designul AWZ P70 s-a bazat pe șasiul de la IFA F8, creat la sfârșitul anilor 1930: la fel ca F8, mașina a fost construită în jurul unui cadru în formă de fus cu suspensii transversale cu arc - independent în față și dependent în spate și frâne mecanice. Cadrul caroseriei era din lemn și panourile caroseriei din Duroplast erau atașate la acesta. Spre deosebire de fibra de sticla, piese din care la acea vreme puteau fi produse doar manual folosind turnare prin contact cu forta de munca intensiva, duroplastul a fost obtinut prin imprimare pe echipamentele de presare. Utilizarea duroplastului a fost cauzată de o lipsă constantă de oțel laminat în RDG (s-a impus un embargo asupra importului de oțel de către țările occidentale, iar produsele laminate sovietice erau de calitate slabă). Astfel, AWZ P70 a devenit a doua mașină de producție din lume după Chevrolet Corvette, a cărui caroserie a fost realizată din materiale compozite.

04. AWZ P70 break la Muzeul Dresda din RDG.

Motorul era același cu doi cilindri în doi timpi de la DKW F8, construit la sfârșitul anilor 1930. Datorită utilizării unui cap de bloc din aluminiu și a unei locații centrale a bujiilor, puterea sa a fost mărită la 22 CP. Mașina avea tracțiune față, trei trepte de viteză și putea atinge o viteză de 90 km / h (coupe-ul a accelerat la 100 km / h).

05. Este de remarcat faptul că forța schimbătorului de viteze a trecut direct prin radiatorul sistemului de răcire, care se afla în spatele motorului. Selectarea treptelor de viteză a fost efectuată de o pârghie care trece prin tabloul de bord.

06. În primăvara anului 1956, versiunea break a modelului P70 Kombi a intrat pe piață. O caracteristică a break-ului era un acoperiș din piele artificială cu un fund izolant, întins peste un cadru de lemn. Astfel, au economisit pe echipament de ștanțare. Nu se punea problema siguranței mașinii, a cărei caroserie consta din lemn, duroplastic și piele. Chiar și podeaua mașinii era placată.

07. Cu toate acestea, break-ul era popular pe piață, inclusiv în Europa de Vest, datorită portbagajului voluminos și accesului ușor la acesta prin hayonul mare cu o singură frunză.

Premiera oficială a noii mașini compacte a avut loc la Târgul de la Leipzig în octombrie 1955, debutul internațional a avut loc trei luni mai târziu la Salonul Auto de la Bruxelles. Versiunea de bază a modelului AWZ P70 cu caroserie sedan cu două uși a intrat în serie într-o versiune simplificată - geamurile laterale nu s-au deschis, iar portbagajul nu avea ușă - accesul la bagaje a fost realizat prin spatele rabatabil al scaunului din spate. Acest lucru a provocat o reacție negativă din partea consumatorilor, dar locuitorii Republicii Democrate Germane nu au avut de ales, așa că au cumpărat aceste mașini în această formă. La șase luni de la intrarea pe piață, mașina a achiziționat geamuri glisante în ușile laterale, dar capacul portbagajului a apărut doar în ultima serie chiar la sfârșitul lansării.

08. Bază AWZ P70 sedan la Muzeul Dresda din RDG.

În ciuda faptului că tehnologia panoului cadru nu este potrivită pentru producția pe scară largă, angajații AWZ (fostă fabrică DKW), care aveau o vastă experiență în proiectarea și producția de caroserii din lemn, au reușit să asigure volume semnificative de producție: 36.151 de mașini au fost asamblate în 4 ani, din care peste 30 000 de berline, aproximativ 4000 de combi și 1500 de cupe.

09.

Mașina AWZ P70 a devenit doar o verigă intermediară în motorizarea în masă a estului Germaniei. Tehnologia a fost testată pe aceasta, care a stat la baza unei noi mașini - Trabant, a cărei dezvoltare a fost începută la începutul anilor 1950 și a mers în paralel cu dezvoltarea P70. În ceea ce privește AWZ, această mașină nu a reușit să devină o mașină de masă datorită costului ridicat și a tehnologiei sale de producție imperfecte, nepotrivită pentru rezolvarea problemei motorizării în masă a populației. Dar experiența acumulată în dezvoltarea și producția P70 a devenit baza pentru crearea unei mașini cu adevărat masive pentru oameni - Trabant.

Din moment ce industria GDR nu avea experiență în producția de mașini cu caroserii compozite, prototipul oțel laminat utilizat pe scară largă pentru placarea caroseriei. În plus, pe scaunele din spate era foarte puțin loc pentru a poziționa mașina ca pe o mașină de familie. Prototipul a fost transferat la fosta fabrică Audi din Zwickau pentru revizuire și un an mai târziu, mașina AWZ P70 a apărut pe baza sa, în producția căreia s-a acumulat o bogată experiență în crearea unei mașini la scară largă cu caroserie Duroplastic, care a stat la baza primului model de vehicul fabricat în serie Trabant P50, zero o serie din care a părăsit linia de asamblare la 7 noiembrie 1957 și a fost programată să coincidă cu aniversarea Revoluției din octombrie. Mașina a fost numită Trabant (Trabant în germană - satelit) în onoarea primului satelit terestru lansat de Uniunea Sovietică în același an.

12. Trabant P50 (dreapta) în Muzeul Dresda din RDG.

Capacitatea de producție a uzinei VEB Automobilwerk Zwickau nu a fost suficientă pentru producerea unei mașini de masă și la 1 mai 1958, uzina a fost fuzionată cu fosta uzină Horch, care a produs camioanele Horch H3 și IFA H3A în anii 1950. Producția de camioane a fost mutată la uzina Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube” din Werdau, iar capacitatea de producție a ambelor uzine a fost transferată către producția de mașini populare, care a început în iulie 1958. Fabricile combinate au devenit VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, iar Trabant a primit un „S” stilizat pe capotă, care a devenit emblema sa până la finalizarea producției în 1991.

13. Emblema „Sachsenring” de pe capota Trabant P50.

Spre deosebire de predecesorul său, AWZ P70, bazat pe DKW F8 de dinainte de război, noul P50 Trabant a fost un vehicul dezvoltat de la bază. Era o mașină cu drepturi depline, cu o caroserie din fier, pe care erau agățate panourile Duroplast. Motorul în doi timpi în doi cilindri al mașinii, spre deosebire de P70, a fost răcit cu aer, dar derivat structural din modelele DKW dinainte de război. Puterea motorului a fost de 18 CP, ceea ce a permis mașinii de 620 kg să accelereze la o viteză maximă de 90 km / h. Doi ani mai târziu, puterea motorului a fost mărită la 20 CP.

14. Trabant P50 crescut în Muzeul din Dresda din RDG.

Rezervorul de combustibil din mașină nu avea o pompă de gaz și era situat sub capota de deasupra motorului, astfel combustibilul a intrat în motor prin gravitație. Dar acest design era foarte periculos la incendiu atât în \u200b\u200btimpul realimentării, cât și în cazul unui accident. În plus, mașina nu avea un senzor de nivel de combustibil în rezervor; nivelul de combustibil a fost verificat prin coborârea unui stick de plastic în rezervor. În cazul în care combustibilul s-a epuizat pe șosea, a fost prevăzută o pârghie specială care a deschis accesul la un rezervor de 5 litri din partea de jos a rezervorului, ceea ce a făcut posibilă deplasarea cu aproximativ 80 km mai mult.

15.

În 1959, seria zero P50 a fost lansată în caroseria break, a cărei producție în serie a început în anul următor. În același an, gama de producție a fost completată cu o versiune de lux a lui Trabant în design în două tonuri cu muluri decorative pe corp. Dacă se dorește, un parasolar ar putea fi comandat ca opțiune. Toate acestea au fost oferite pentru bani în plus, dar în afară de elementele decorative, modelul de lux nu a fost diferit de cel de bază.

16. Model de lux Trabant P50 în Muzeul Dresda din RDG.

În 1962, un nou model Trabant, P600, a intrat pe piață. Dintre cele noi, a existat, însă, doar motorul, a cărui putere a fost mărită la 23 CP, ceea ce a permis mașinii să atingă o viteză de 100 km / h. S-a schimbat și forma mulajelor în versiunea de lux. În caz contrar, noua mașină nu avea diferențe față de predecesorul său.

17. Trabant P600 la depozitul de tramvaie din Dresda.

18. Singurul lucru care diferea din exterior de P600 P50 - un autocolant cu numele modelului pe capacul portbagajului.

Dacă evaluăm Trabant P50 în ansamblu, atunci a fost o mașină foarte reușită din toate punctele de vedere, fără pretenții în funcționare și destul de fiabilă. Construcția și designul mașinii au fost la nivelul omologilor occidentali de la sfârșitul anilor 1950. Prețul mașinii a fost de 7.650 de mărci, ceea ce a corespuns cu zece salarii medii în RDG. În perioada 1957-1962, au fost produse 131.450 de mașini P50 și în următorii trei ani au fost produse peste o sută de mii de modele P600, care până la începutul anilor 1960 nu mai corespundeau timpurilor, în primul rând datorită designului învechit.

În 1963, fabrica de automobile Zwickau produce seria zero (un lot de mașini produse înainte de pornirea oficială a transportorului) a 150 de mașini ale noului model Trabant 601. Mașina se baza pe același șasiu ca și P600 și era echipată cu același 23 de cai putere în doi timpi. Caroseria mașinii era complet nouă, care părea mult mai modernă decât cea a predecesorului său.

19. Seria "zero" Trabant 601 la Muzeul Saxon al Automobilelor din Chemnitz. Acest exemplar este unul dintre cele mai vechi Trabants ale modelului 601 care a supraviețuit până în prezent și diferă de modelul de producție prin multe detalii mici.

În martie 1964, noua mașină a fost prezentată publicului, iar în iunie a început asamblarea în serie. Din 1964 și până la sfârșitul producției, în 1991, designul mașinii nu s-a schimbat deloc, cu excepția unor modificări cosmetice minore în modelul din 1989. Schimbările tehnice ale designului au fost introduse treptat pe parcursul celor 27 de ani de producție a modelului, dar nu au putut compensa faptul că mașina a fost învechită în mod fără speranță până la sfârșitul anilor 1960. Nu numai că designul mașinii a fost depășit, dar motorul murdar și zgomotos în doi timpi nu mai corespundea cu tendințele din industria auto de la sfârșitul anilor 1960, iar în anii 1970 a devenit complet anacronist.

20. Trei sute și primul în Muzeul din Dresda din RDG.

Cu toate acestea, capacitatea de producție a fabricilor din Zwickau nu a putut satisface cererea uriașă de mașină din estul Germaniei. În primii ani ai producției de mașini, coada pentru aceasta era de aproximativ trei ani, iar până la sfârșitul anilor 1970 a ajuns la 15 ani. Mașinile au fost distribuite în felul următor: cei care doreau să cumpere o mașină au plasat o comandă într-o casă de autoturisme repartizată în districtul lor și apoi au continuat mulți ani de așteptare. Ca și în URSS, existența conexiunilor ar putea reduce considerabil timpul de așteptare.

Nu este vorba despre faptul că Trabantul a fost o mașină atât de populară, ci doar că locuitorii RDG nu au avut o alternativă, mai ales pentru acest preț. Același Wartburg a costat de două ori mai mult și au existat cozi lungi și acolo.

21.

Cel de-al 601-lea Trabant a suferit îmbunătățiri minore pe durata lungă de viață pe linia de asamblare. Printre cele mai semnificative se numără introducerea unui ambreiaj automat „Hycomat” (1965) ca opțiune, o creștere a puterii motorului până la 26 CP. (1969) și transferul electricității auto de la tensiunea de 6 volți la 12 volți (1983). Indicatorul nivelului de combustibil de pe panoul frontal apare abia în 1983 și numai în versiunea îmbunătățită „de luxe”. De asemenea, în timp, au fost introduse o serie de modificări și opțiuni cosmetice pentru a îmbunătăți confortul. Este adevărat, toate aceste opțiuni erau standard pe mașinile din această clasă încă din anii 1960 în Occident.

22.

23. Interiorul anilor 1980 Trabant.

24. În 1965, gama de producție a fost extinsă cu versiunea 601 break.

25. Multe opțiuni pentru Trabant au fost inventate de meșteri, cum ar fi un cort pe acoperiș pentru pasionații de călătorii.

26. Această invenție a lui Gerhard Müller a devenit cunoscută pe scară largă în 1981 după apariția la programul de televiziune „Außenseiter - Spitzenreiter”. După transfer, cei care doresc să cumpere un cort similar pentru „trabi” nu au avut niciun sfârșit.

27. Cortul a fost instalat pe Trabant în 20 de minute și pe drum a fost pliat și desfășurat în trei minute. Așa arăta camperul bugetar GDR.

28. În 1966, gama de producție a fost completată de o altă versiune de caroserie a Trabantului - Kübel P601 A, care a fost creat special pentru polițiștii de frontieră care păzesc granița de vest a țării, ca înlocuitor pentru motocicletele de patrulare. Mașina a fost produsă practic neschimbată până în 1990.

29. Din 1967, o modificare specială a P601 F a fost furnizată și silviculturii și Societății pentru Sport și Tehnologie (analogul RDG al DOSAAF sovietic).

30. Trabant Kübelwagen P601 A în muzeul militar francez.

31. La început, Trabant Kübelwagen trebuia să aibă un corp realizat în întregime din duroplastic. Dar având în vedere volumele mici de producție ale acestei opțiuni de caroserie (300-500 de mașini pe an), a fost mai ieftin să se fabrice o caroserie din metal decât să se fabrice echipamente de producție pentru ștanțarea panourilor caroseriei Duroplastic. Ca rezultat, partea din față a fost preluată de la 601 Trabant obișnuit și a fost realizată din duroplastic, restul corpului fiind din metal.

32. Kübelwagen P601 A pe străzile din Moritzburg, o suburbie din Dresda.

În 1978, a început să fie produsă versiunea civilă a modelului Kübelwagen, care a fost comercializat ca mașină de plajă. Această versiune a fost numită „Vagabond” și a fost realizată exclusiv pentru export, în principal în Grecia.

33. Trabant Tramp bazat pe cea mai recentă versiune a Trabant 1.1, creată pentru piața internă la sfârșitul anilor 1980. A fost una dintre ultimele încercări de a salva o mașină învechită fără speranță, care nu a reușit. Nu a existat nici o cerere pentru Fun Car, deoarece a fost poziționată pe piață. După căderea zidului, un flux de mașini europene moderne și accesibile s-a revărsat în RDG și nu au existat oameni dispuși să cumpere lucruri vechi modernizate.

34. După cum puteți vedea din fotografii, mașina Trabant 1.1 Fun nu era altceva decât o versiune ușor modificată a frontierei Kübelwagen. Numai sub capotă se afla un VW Polo cu patru cilindri și patru timpi, licențiat în 1984 de către asociația producătorilor de vehicule IFA.

35. Muzeul din Dresda din RDG are, în general, o colecție destul de bogată de Trabants, inclusiv exemplare foarte interesante, precum acest Trabant din 1967, în care un aventuros călător german Ulrich Kummer a parcurs 21.000 km pe continentul african.

36. Trabant a fost activ și în motorsport. În Muzeul Dresda din RDG, puteți vedea un exemplar de curse al 601-lea Trabant.

37. Și, de asemenea, un buggy, asamblat din componente și ansambluri ale mașinii oamenilor.

38. A existat chiar și o versiune a șinei Trabant, pe care am dedicat-o recent acestei mașini.

39. La ceva timp după unificarea Germaniei, Trabant a început să câștige din nou popularitate ca mașină de cult. Și odată cu dobândirea statutului de mașină legendară, a devenit un obiect al diverselor tipuri de tuning.

40. Mulți proprietari ai vechiului lor Trabi încearcă să-și confere individualitatea mașinii, fără a se limita la zborul imaginației.

41. Acești câțiva Trabants reglați m-au întâlnit în suburbia din Dresda din Moritzburg. Se pare că a avut loc o întâlnire a clubului de fani Trabi.

42.

43.

44. Trabant 601, transformat într-un decapotabil, pe care l-am întâlnit într-un oraș de provincie săsesc.

45. Trabant nu este doar o mașină de cult, ci și unul dintre obiectele ostalgiei - nostalgie a trecutului socialist trecut în țările din tabăra socialistă. Prin urmare, în provincia est-germană, Trabanturile se găsesc în stare perfectă destul de des. Dintr-un obiect de batjocură, Trabant a devenit favoritul est-germanilor.

46. \u200b\u200bUn alt mod de a schimba aspectul „Trabi-ului” tău este prezentat în Muzeul Dresda din RDG.

47. Pentru o sumă de 980 de euro, fiecare proprietar al lui Trabant își poate transforma animalul de companie într-un astfel de ciudat.

48. Puteți cumpăra un nou front-end pentru Trabant chiar în muzeul RDG. Nu știu ce gust ar trebui să aibă o persoană pentru a face un astfel de pas. Pentru mine este doar înfiorător.

În general, tema reglării Trabant este foarte extinsă. Pentru a vedea cât de nelimitată este uneori imaginația proprietarilor acestor mașini, trebuie doar să introduceți „Trabant tuning” în imaginile Google.

Dar înapoi la istorie. Trabant 601, lansat în 1964, a fost planificat să fie înlocuit cu un nou model în 1968, și chiar și o mașină nouă era dezvoltată cu putere, dar prin decizie guvernamentală proiectul a fost respins. Tot în anii 1970, s-a încercat crearea unui moștenitor modern al lui Trabant, dar nici guvernul nu a dat undă verde acestor concepte. Au existat diverse motive pentru aceasta: în primul rând, a fost necesar să se construiască noi facilități moderne de producție, să se re-echipeze echipamente învechite - în astfel de scopuri, economia socialistă săracă din RDG nu avea fonduri. În al doilea rând, guvernul RDG nu a avut stimulente economice pentru a lansa producția unui nou model, deoarece vechea coadă avea 10 ani fiecare. Cererea în țara cu deficit perpetuu a depășit cu mult oferta, astfel încât Trabant 601, lansat în 1964 cu modificări minore, a fost produs până în 1990.

În anii 1980, industria auto din RDG producea în continuare mașini construite în prima jumătate a anilor 1960 și echipate cu motoare murdare și zgomotoase în doi timpi, care păreau deja anacronice la începutul anilor 1970. Pentru a moderniza industria auto, asociația IFA cumpără în 1984 licențe de la Volkswagen pentru producția a două motoare cu patru cilindri în patru timpi, cu volume de 1,1 și 1,3 litri. Primul a fost destinat modernizării lui Trabant, al doilea pentru Wartburg și Barkas.

Guvernul german a investit aproximativ opt miliarde de mărci în echiparea liniei pentru producția de motoare noi, așa că au rămas foarte puțini bani pentru actualizarea exteriorului mașinii. Dezvoltat de ingineri din Zwickau, un prototip modern al unei noi mașini compacte a fost respins de guvern și, în locul unei noi caroserii, Trabant a primit doar actualizări cosmetice minore: o capotă din oțel, o grilă nouă pentru radiatoare, bare de protecție noi din plastic și stopuri noi. În caz contrar, aspectul noului Trabant nu a diferit de modelul din 1964. Noua mașină a primit un indice de 1.1, care în mod tradițional afișa cilindrarea motorului, și a fost prezentată publicului în toamna anului 1989.

49. Trabant 1.1 break în Muzeul Dresda din RDG.

Noul Trabant a fost primit foarte rece de clienți, deoarece până atunci mașina era un anacronism complet, care, de altfel, devenise mai scump cu 6.000 de mărci și care după cumpărare a trebuit să aștepte aproximativ zece ani. Producția versiunii de serie a Trabant 1.1 a început în mai 1990, iar la 1 iunie a fost introdusă moneda vest-germană, care a fost schimbată cu o rată de la unu la unu, astfel încât mașinile occidentale au devenit imediat disponibile pentru est-germani și cererea pentru noul Trabant a fost catastrofal redusă. Transporturi mari ale acestei mașini au fost trimise numai în Polonia și Ungaria în baza unor contracte în cadrul „Consiliului pentru asistență economică reciprocă” - analogul sovietic al Comunității Economice Europene.

Producția noii mașini a durat exact un an, iar pe 20 aprilie 1991, linia de asamblare a fabricii din Zwickau a fost oprită după 33 de ani de producție a Trabanturilor. Au fost produse în total 39.474 de autoturisme model „1.1”, iar numărul total de Trabante produse a fost mai mare de trei milioane.

50. Trabant 1.1 pe străzile din Dresda.

Pe 21 mai, la instalațiile de producție ale fabricii unde a fost asamblat noul Trabant, a început producția VW Polo II. Fabrica a fost cumpărată de către concernul VW și astăzi sunt produse aici modele ale concernului precum VW Golf și VW Passat. În 2010, uzina VW din Zwickau a stabilit un record de producție de 250.000 de vehicule produse pe an. Pe lângă producția de mașini finite, Zwickau produce și caroserii pentru mașinile de lux ale concernului - VW Phaeton și Bentley Continental.

51. Bunic și nepot la Muzeul Dresda din RDG. Strămoșul lui Trabant este IFA F8 și Trabant 1.1 din cel mai recent lot din „Ediția 444”.

„Ediția 444” - acesta este numele unui lot de 444 vagoane stationare Trabant 1.1, care au fost exportate în Turcia în 1991, dar din cauza falimentului companiei importatoare, toate mașinile au stat câțiva ani în portul în aer liber și apoi s-au întors. în Zwickau. După o mică revizuire, au încercat să le vândă colecționarilor în 1994, ca ultim lot al unei mașini legendare. Inițial, prețul a fost stabilit la 20.000 de mărci, dar nu au existat oameni dispuși să cumpere raritatea la prețul unei mașini noi occidentale, apoi prețul a fost redus la 10.000 de mărci, ceea ce încă nu a ajutat la reînvierea cererii. O mașină din această serie este acum expusă la Muzeul Dresda din RDG.

Povestea despre istoria legendarei mașini nu ar fi completă fără a menționa prototipurile, care ar fi trebuit să înlocuiască modelul 601 învechit de pe linia de asamblare.

52. Fotografia prezintă una dintre versiunile noii apariții a lui Trabant, creată în 1979 de cei mai renumiți designeri industriali din RDG Klaus Dieter și Lutz Rudolph. Expus la Muzeul Industrial Chemnitz.

După cum am menționat deja, al 601-lea trabant a fost planificat să fie produs doar patru ani, după care în 1968 urma să fie înlocuit cu o mașină nouă, a cărei dezvoltare era în plină desfășurare la biroul de proiectare VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Mașina a primit indexul 603 și a avut un aspect progresiv pentru vremea sa. Au fost construite și testate mai multe prototipuri cu diverse motoare, inclusiv motoare cu piston rotativ, care au fost apoi privite ca tehnologia viitorului datorită compactității lor combinate cu puterea.

În 1966, prin decizia Biroului Politic, dezvoltarea a fost întreruptă și toate prototipurile au fost distruse.

53. Doar câteva fotografii au supraviețuit până în prezent, oferind o idee despre cum ar fi putut arăta o nouă generație de Trabants deja în 1968. Fotografia prezintă prototipul P603.

În 1973, în cooperare cu fabricile Automobilwerk Eisenach și Škoda, a început dezvoltarea unui nou prototip de mașină de familie compactă, indexată P610, redenumită ulterior P 1100/1300. Prototipul a fost echipat cu un cilindru cu 4 cilindri, în patru timpi, dezvoltând 45 CP, care a permis mașinii ușoare să accelereze până la 125 km / h. 35 de milioane de mărci au fost investite în dezvoltarea proiectului, mai multe prototipuri construite au trecut cu succes testele rutiere. Producția mașinii a fost planificată pentru 1984, dar în 1979, prin decizia partidului, proiectul a fost închis.

54. Unul dintre prototipurile supraviețuitoare ale Trabant P1100 într-un muzeu german.

Foto: Rudolf Stricker

55. P670 este o altă opțiune exterioară pentru viitoarea mașină de familie, dezvoltată împreună cu Skoda în 1975.

Istoria lui Trabant repetă complet istoria altor producători de autovehicule din RDG, ale căror noi proiecte de mașini din anii 1970 au fost blocate de o decizie de partid, iar prototipurile, care au necesitat decenii și o mulțime de bani pentru a fi dezvoltate, au fost pur și simplu distruse. Dacă nu ar fi fost modelul economic socialist impus est-germani de puterea ocupantă, industria automobilelor est-germane ar fi avut astăzi un aspect complet diferit și nu ar fi dispărut alături de RDG în 1991.

Dar, în acest caz, toată lumea ar fi uitat de Trabantul din 1964 cu mult timp în urmă și nu ar fi găsit o viață nouă ca mașină de cult și favoritul colecționarilor și magazinelor de tuning.

Trabant este singura mașină din istorie care a devenit un simbol al unui întreg stat, la fel de arhaic, ineficient, dar în care a trecut tineretul a milioane de oameni și, prin urmare, amintirea acelor vremuri le este dragă, precum apariția familiară a unei mașini populare de masă, care încă nu dispare de pe drumurile din est Germania.

56. 601th cu încă numere GDR-ovsky pe străzile din Dresda.

57. Ca și cum ar fi chiar lângă linia de asamblare. 601 Trabant în stare perfectă de fabrică, m-am întâlnit la Moritzburg.

58. Acest cal de luptă m-a întâlnit în provincia saxonă, într-una din suburbiile din Dresda.

59. O imagine similară poate fi adesea văzută în curțile fermelor private din provincia est-germană.

60. În estul Germaniei, Trabanturile instalate pe acoperișurile garajelor sunt adesea folosite pentru a marca locația garajelor.

61.

62.

63. Folosit ca elemente decorative în proiectare.

64.

65. Trabant 601 lângă o reședință de studenți din Dresda.

66. Trabantii par deosebit de armonioși în parcările de lângă casele din panou GDR-ovsky.

67. Majoritatea trabanturilor folosite de germani ca mașină de zi cu zi arată că mașinile sunt cu adevărat iubite de proprietari. Proprietarul acestui 601 a blocat chiar volanul cu un sistem antifurt.

68. În ciuda faptului că numărul de Trabanti pe drumurile germane a scăzut constant în fiecare an (32.311 vehicule ale acestei mărci au fost înmatriculate în 2014), vor încânta privirile iubitorilor de retro cu opiniile lor pe drumurile din estul Germaniei de mai mulți ani.

Trabant este un semn auto al RDG. După război, când Germania a fost învinsă între două părți în război
ideologic și economic de către țări, iar Germania de Est a dezertat sub
controlul URSS, în orașul german Zwickau, a fost cooperat
întreprindere producătoare de automobile bazată pe naționalizare
fabricile Horch și Audi. Ulterior, a fost organizată o societate mixtă
titlul Industrieverband Fahrzeugbau (1948).

Guvernul RDG a decis pe baza acestei întreprinderi să înceapă să producă o mașină de masă pentru oameni (deși la început a fost folosită pentru a produce produse de larg consum). Prima mașină socialistă, produsă în imensitatea controlată de Germania în era cuceririi spațiului de către URSS, a fost supranumită Trabant („Sputnik”). A fost anunțată o competiție pentru cel mai bun nume pentru o mașină nouă și toți cei 6 mii de lucrători ai fabricii, care au lansat o mașină nouă, au luat în mod voluntar și cu forța un rol în ea.

În toamna anului 1957, primul Trabant a ieșit de pe liniile de asamblare. Afară, această mașină arăta ca o copie mică de felul său în afara Cortinei de oțel. Caroserie mică, acoperiș înalt, aripi amuzante din spate - toate acestea au făcut din Trabant un vehicul memorabil și interesant. Această mașină avea o dimensiune moderată (doar 3,37 metri lungime), patru persoane puteau să încapă în ea și exista și un portbagaj complet capabil. Această mașină mică cântărea doar 620 kg, iar caroseria nu s-a corodat, deoarece nu era fier.

În afară de aspectul extraordinar, caroseria acestei mașini merită o atenție specială. În Germania postbelică, în partea sa socialistă, a existat pur și simplu o lipsă diavolească de metal, dar în ciuda acestui fapt, sovieticii fabricau o mașină. În Trabant, doar rama corpului era din oțel și orice altceva, de la deșeurile de bumbac, care era impregnat cu lipici.

În cele din urmă, a ieșit un material (duroplast) care semăna parțial cu plasticul, dar dacă bateți pe el, aveți senzația că este carton. Duroplast a fost considerat o tehnologie inovatoare. Era un material foarte ieftin, deoarece mașina era puțin și toată lumea putea să o cumpere.

Cât de logic este, dar o mare parte din munca de asamblare a mașinii a fost făcută de vietnamezi, iar dezvoltarea în sine nu s-a schimbat de 30 de ani. De asemenea, este demn de remarcat faptul că mașina Trabant a fost dezvoltată pe baza faimoasei mașini de atunci de la producătorul DKW și a mașinilor IFA postbelice. Trabantul a fost oferit în 2 versiuni - ca mașină și break, exista și o versiune luxoasă care avea geamuri spate încălzite, faruri de ceață față și spate. A fost realizat și sub forma unui decapotabil, a unui tractor, a unei limuzine și chiar a unui SUV militar. Sub capotă se afla un motor cu un volum de aproximativ 0,6 litri și o capacitate de 18 litri. c (transmisie frontală și transmisie manuală cu patru trepte). Un astfel de motor slab nu a interferat cu accelerarea mașinii drept până la 90 km / h (Trabant consumă 6 litri la 100 km).

Suspensia de pe arcurile transversale s-a descurcat bine cu imperfecțiunile drumurilor, dar nu o puteți numi cu adevărat călătorie confortabilă dacă suprafața asfaltului are nevoie de reparații. Totul din interiorul acestei mașini este ascetic. În ceea ce privește sistemul de securitate sau altceva similar în Trabant, acesta nu a fost acolo și, în cazul unui accident la orice viteză, mașina s-a defectat practic. La un moment dat această mașină a fost foarte populară, mai târziu toată lumea a uitat-o. În ciuda faptului că Trabant avea o serie de neajunsuri, în Occident această mașină a fost luată în serios și pentru a nu deveni brusc populară cu ale lor, au lansat Austin Mini și Renault 4.

În ciuda acestui fapt, mașina Trabant, spre deosebire de proprii rivali, era ieftină, doar puțin peste 7 mii de mărci (salariul mediu este de 400 de mărci pe lună). În ciuda plasticității sale, cu o funcționare adecvată, Trabant s-a remarcat prin vitalitatea sa specială. La fel ca în toate țările socialiste, o coadă pentru mașinile disponibile, aceeași soartă l-a atins și pe Trabant.

Pentru merite socialiste speciale, partidul ar putea renunța sau ar putea contribui la achiziționarea unei noi mașini Trabant. Fascinant este faptul că oamenii care visau la Trabant au amenajat garaje, au achiziționat instrumente de reparații și ar putea sta la coadă timp de aproximativ 13 ani. Trabantul susținut a fost vândut (a fost imposibil de vândut, prin urmare, a fost emisă o procură pentru fonduri foarte uriașe) la un cost speculativ care depășea prețul fabricii, în timp ce guvernul lupta împotriva speculatorilor. De asemenea, nu a fost dureros de ușor să cumpărați piese pentru această mașină, deoarece mașina în sine a fost produsă la cele mai mari granițe și nu a mai rămas absolut timp pentru eliberarea pieselor, deoarece oricine a avut ocazia să cumpere cel puțin unele detalii, a luat câteva pentru aprovizionare, iar mai târziu schimbate cu piese lipsă. Trabant a fost exportat în țările sociale. tabără.

În ceea ce privește modernizarea, s-a gândit la mijlocul anilor 60, dar a fost doar o ușoară creștere a puterii motorului. În mijlocul dezghețului, s-a decis schimbarea motorului din nou, a fost concepută comanda unui motor din Republica Federală Germania, dar aceste încercări nu au fost încununate de succes. Odată cu căderea Zidului Berlinului, cererea pentru mașina Trabant a scăzut, oamenii nu mai erau interesați de această mașină, erau fascinați de mașinile europene de înaltă calitate. În acel moment, puțin mai mult de 3 milioane de Trabant au ieșit de pe liniile de asamblare.

La mijlocul anilor 90, uzina din Zwickau a încetinit, producția de mașini a fost întreruptă. După ceva timp, fabrica a fost readusă în posesia descendenților lui Horch și Audi, iar întreg personalul a fost concediat.

În prezent, Trabant poate fi întâlnit ocazional; în Germania, turiștii sunt amuzați de el. În acest moment, Germania (și alte țări ale lumii) are propriile cluburi auto dedicate acestei mașini. O dată pe an, adevărații fani ai acestei mașini se adună la Zwickau pentru a sărbători o altă aniversare și a-și aminti tinerețea.

În anii 2000, serviciile sociale au avut loc în Germania. sondaj în rândul foștilor proprietari de Trabant și dintre ei puțin mai mult de jumătate au fost de acord să cumpere un Trabant reîmprospătat, dacă a fost produs. În cele din urmă, un grup de entuziaști au cumpărat drepturile asupra mărcii auto Trabant și în 2009 la Salonul Auto de la Frankfurt a fost demonstrat conceptul mașinii electrice Trabant NT (părțile caroseriei erau fabricate din același material, dar din plastic mai îmbunătățit).

Oricât de enervant ar părea, această mașină nu a intrat în producție din cauza lipsei de fonduri. Pe această temă, cel mai probabil, istoria mașinii socialiste a oamenilor din Germania nu s-a terminat încă, deoarece în Africa se gândesc să elibereze un Trabant reînviat pentru familiile africane sărace, cu toate acestea costul nu va depăși 3 mii de dolari.

La mijlocul anilor 1950, nu era ușor să găsești o mașină străină pe străzile Moscovei. Adevărat, existau încă Lendleigh Studebakers și GMC, Opels de reparație și Horchs, precum și copii ale BMW-urilor dinaintea războiului produse în zona de est a Germaniei. Și doar băieții omniprezenți știau că în capitala URSS era posibil să aruncăm o privire bună la o varietate de mașini doar la ambasadele, consulatele și misiunile străine. Cea mai importantă expoziție de mașini străine a fost, desigur, ambasada americană, situată pe strada Ceaikovski (acum această stradă se numește bulevardul Novinsky), care se află pe Ring Ring. Aici, de-a lungul clădirii lungi, s-au aliniat întotdeauna o linie de mașini uluitoare, dar pietonii sovietici adulți care treceau pe lângă expoziția improvizată, pentru a evita acuzațiile de cosmopolitism, nu au încetinit și au aruncat doar ocazional o articulație către cele mai atractive mărci. Ei bine, băieții sovietici nu aveau de ce să se teamă, mai ales că nu încheiaseră încă munca nemuritoare „Imperialismul ca cea mai înaltă etapă a capitalismului”. Au izolat imediat piese noi ale mașinii din linia fabricată în străinătate și și-au acoperit strâns geamurile, împăturindu-și palmele în case pentru a vedea detaliile amenajării interioare a următoarelor Plymouth, Dodge sau Cadillac.

Alte ambasade s-au bucurat, de asemenea, de succes cu tinerii șoferi, inclusiv cea care se afla în apropiere, de cealaltă parte a Ring Ring, pe strada Stanislavsky (acum Leontievsky Lane). A fost ambasada Germaniei de Est, iar motivul popularității sale la băieți a fost gama foarte democratică de mașini folosite de diplomații germani. Într-adevăr, era pur și simplu de neimaginat să ne imaginăm în linii de pasageri americane de lux, iar puținele mașini din Republica Democrată Germană erau cumva mai apropiate și mai accesibile.

Apariția în 1957 la Ambasada RDG a unei mașini noi numite Trabant - îngrijită, compactă și în același timp cu un aspect complet „străin” a provocat o ușoară agitație în rândul publicului din jurul automobilului. Curând a devenit clar că autoturismul neobișnuit a fost echipat cu o caroserie din plastic și un motor de motocicletă în doi timpi, dar mai târziu, din puținele reviste auto din acel moment, au început să se scurgă informații mai complete despre noua mașină germană.

Istoria mașinii mici Trabant datează de la împărțirea postbelică a Germaniei în două state, în urma cărora orașul industrial Zwickau cu fabricile Horch și Audi s-au dus în RDG. În 1948, aceste întreprinderi au devenit o singură companie cu numele Industrieverband Fahrzeugbau (IFA).

În curând, IFA a reluat producția de mașini mici bazate pe modelul DKW F8 din război. Pe aceste mașini a fost aplicată mai întâi o soluție tehnologică interesantă, cauzată de absența în acel moment în RDG a unei foi de oțel pentru ștanțarea panourilor caroseriei. Apropo, în perioada postbelică, lipsa oțelului laminat a devenit o problemă pentru multe țări - iar în URSS, camioanele GAZ-51, MAZ-200 și ZiS-150, precum și pickup-ul Moskvich, au fost produse cu cabine și corpuri din lemn.

Ei bine, în RDG, o modalitate bună de a ieși din această situație a fost utilizarea duroplasticului în structura corpului - un material compozit realizat din rășină de fenol formaldehidă și deșeuri de bumbac.

În 1955, IFA a lansat mașina Sachsenring P240 (un model din clasa GAZ-21 „Volga” a noastră), precum și o mașină mică cu un motor în doi timpi cu o cilindree de 700 cm3. Acesta din urmă, care a devenit, de fapt, predecesorul imediat al mașinii Trabant, a fost asamblat folosind duroplast - din acest material compozit, au fost turnate aripile, barele de protecție și o parte a panourilor caroseriei.

La 8 noiembrie 1957, la uzina din Zwickau, a început producția mașinii mici Trabant, care a fost numită după primul satelit sovietic artificial din Pământ (trabant german - satelit) lansat în același an.

Mașina cu tracțiune față a fost echipată cu un motor cu carburator în doi timpi, în doi timpi, cu două cilindri, răcit cu aer, cu un volum de 0,5 litri și o putere de 18 CP. Cutia de viteze cu doi arbori avea un design foarte original pentru acea vreme, care era asociat cu dispunerea transversală a unității de putere. Apropo, ulterior, o astfel de schemă de puncte de control a devenit larg răspândită și, în prezent, ea este practic singura din industria auto mondială.

Unele dintre mașinile produse (în special cele destinate persoanelor cu dizabilități) erau echipate cu o transmisie semi-automată Hycomat. Seamănă cu cele care erau echipate cu motocicletele Java-350 și Izh-Jupiter-4, în care ambreiajul era decuplat automat la schimbarea vitezelor. Este adevărat, pe motociclete era un dispozitiv pur mecanic, iar pe o mașină ambreiajul era controlat de un sistem hidraulic folosind o unitate electromecanică - o soluție foarte progresivă pentru acei ani.

Suspensia mașinii, deși a fost extrem de simplă, dar cinematica foarte perfectă a permis mașinii să se simtă bine atât pe asfalt, cât și pe drumul de pământ. Suspensia frontală independentă a fost o structură cu brațe A ștampilate inferioare și un arc transversal care a servit drept brațe superioare.

Suspensia spate independentă a fost realizată cu același arc transversal, dar pârghiile sale tubulare erau diagonale, fixate pe corp prin șaibe groase din cauciuc elastic (în prezent sunt utilizate balamale cauciuc-metal (blocuri silențioase).

Trabantul a fost echipat cu un sistem de direcție cu pinion - ușor și totuși suficient de precis. În mod interesant, în URSS, mecanismele de direcție cu pinion și cremalieră au apărut pentru prima dată și pe miniaturile SZA, SZD, ZAZ-965 și abia mai târziu au fost introduse pe mașinile mai solide (pe VAZ-2108, Tavria și Moskvich-2141).

Destul de ciudat, dar în URSS, mașinile din Germania de Est nu au fost furnizate, astfel încât detaliile designului lor au fost judecate doar de zvonuri. De exemplu, se credea că caroseria mașinii Trabant a fost complet turnată din Duroplastic, dar în realitate au fost realizate numai panouri de placare a caroseriei din acest material compozit, iar cadrul mașinii a fost sudat din semifabricate de oțel ștanțate.

Încercările de a produce elemente din plastic pentru mașini și avioane au fost făcute de mai multe ori, dar mai des au folosit compozite pe bază de fibră de sticlă în combinație cu rășini poliesterice sau epoxidice. Cu toate acestea, din aceste materiale elementele spațiale trebuiau lipite manual. Acest lucru s-a potrivit industriei aviatice cu „circulație mică”. Ei bine, pentru producția auto de masă, duroplastul era cel mai potrivit, panourile caroseriei din care erau realizate prin ștanțare simplă.

Greutatea Trabantului cu panourile din plastic a fost de doar 620 kg. Dacă proprietarul ar fi respectat instrucțiunile de utilizare a mașinii, corpul acesteia ar putea servi timp de zeci de ani. Și totuși - tehnologia „duroplastică” a făcut posibilă actualizarea rapidă a aspectului mașinii în timpul procesului de producție, deoarece scula pentru presarea panourilor din plastic a fost semnificativ mai ieftină decât ștampilele pentru fabricarea pieselor metalice ale caroseriei.

Autoturismul cu două uși Trabant minicar a fost produs în mai multe versiuni. Cele mai populare au fost break-ul Kombi și mașina deschisă Trabant Tramp. De asemenea, a fost produsă o mașină pentru armată - tot cu un corp deschis, simplificat, echipat cu o copertină de pânză numită Kubel.

Începând cu modelul 601, au fost oferite configurațiile S și de Luxe, care aveau echipamente suplimentare - faruri de ceață, stopuri, lumini de mers înapoi, un contor de kilometraj individual etc.

În timpul creării sale și în primii ani de producție, Trabant a ieșit cu greu în evidență pe fundalul mașinilor mici de atunci, echipate cu motoare în doi timpi și a corespuns pe deplin standardelor mondiale. Judecați singur: cea mai populară mașină franceză a fost Citroen-2CV cu un motor cu doi cilindri de 18 cai, italienii au condus miniaturile FIAT-500 și FIAT-600, Subaru a lansat modelul 360 cu un motor de 16 cai, iar vecinii din Republica Federală Germania au stăpânit Vagoane pentru motociclete BMW-Izetta, HEINKEL-Kabine și Messerschmitt. Și pe fondul lor, un sedan cu patru locuri cu tracțiune față (sau break) Trabant cu un motor în doi timpi de 18 cai putere, o caroserie ușoară din plastic și o viteză maximă de 90 km / h părea foarte demn.

Cu toate acestea, în anii 1960, odată cu abandonarea treptată a motoarelor în doi timpi zgomotoși și ecologici și îmbunătățirea generală a mașinilor, Trabant a devenit rapid depășită și deja în a doua jumătate a anilor 60 ai secolului trecut, a căzut în cele din urmă în spatele nivelului european. Este adevărat, designerii de la Zwickau aveau mari speranțe pentru îmbunătățirea ulterioară a mașinii mici. Deja la mijlocul anilor 1960, au preluat prototipul 603 cu o caroserie nouă și un motor rotativ. Cu toate acestea, în loc de o mașină nouă, au trebuit să stăpânească producția unei versiuni cu corp deschis a Tramp-ului fără uși. Unele dintre aceste mașini cu numele Kübel au intrat în armată.

În 1968, puterea motorului Trabant a fost mărită la 26 CP. Dar următoarele schimbări majore au avut loc doar 22 de ani mai târziu.

Este adevărat, la începutul anilor 1970, designerii germani și cehoslovaci au început să dezvolte un nou proiect de mașină modernă pentru oameni - trebuia să fie produs în două țări. Cu toate acestea, în 1973, Biroul Politic al Partidului Socialist Unificat din Germania, având în vedere soarta mașinii oamenilor, a suspendat munca. Motivul pentru aceasta a fost coada fără scădere pentru aceste mașini.

La începutul anilor 1980, Trabantul a fost dezvoltat cu un motor cu injecție și un motor diesel cu trei cilindri, care consuma doar 4,5 litri de combustibil diesel la 100 de kilometri în timpul testării. Dar și de această dată, guvernul nu a avut bani pentru introducerea unei mașini noi. Și motivația refuzului a fost aceeași - există încă destul de mulți oameni dispuși să cumpere vechiul Trabant din RDG.

Abia în 1988, în orașul Chemnitz (fostul Karl-Marx-Stadt), au început pregătirile pentru producția de motoare de 1,1 litri de la VW Polo. Seria „Trabant-1.1” cu motor de 41 de cai putere și suspensie întărită a fost lansată pe 25 iunie 1990. Cu toate acestea, timpul minicarului est-german se apropia de sfârșit - până în primăvara anului 1991, au fost construite doar 39 de mii de exemplare.

În total, au fost fabricate aproximativ trei milioane de mașini Trabant, ceea ce le pune la egalitate cu exemple de motorizare în masă precum Ford T, Mini sau VW Kafer (Beetle). Trabant a fost exportat atât către socialiști (în principal în Cehoslovacia, Polonia și Ungaria), cât și în unele țări capitaliste (în special, Grecia, Olanda, Belgia, Africa de Sud și chiar Anglia). Este interesant faptul că aceste mașini mici nu au ajuns practic în Uniunea Sovietică - după cum puteți vedea, liderii noștri au considerat că pentru țara noastră există destui „cazaci” interni. Cu toate acestea, o penurie cronică de autoturisme în Germania de Est însăși a fost, de asemenea, un motiv important pentru exporturile nesemnificative. Deci, pentru a cumpăra un Trabant, un cetățean al RDG a trebuit să se înscrie la coadă și să aștepte permisiunea de a cumpăra această mașină, uneori până la zece ani. Cu toate acestea, pentru o persoană sovietică, acest lucru nu a fost nimic neobișnuit.

Ultimul Trabant, care a ieșit de pe linia de asamblare la 30 aprilie 1991, și-a făcut ultima călătorie la Muzeul August Horch, luând unul dintre cele mai onorabile locuri din el. Timpul acestei mașini s-a încheiat, la fel și epoca existenței separate a două Germanii ...

În timpul socialismului german, Trabi (așa cum a numit RDG o mașină mică), deși a făcut obiectul glumelor și anecdotelor (la fel ca Zaporozhets-urile noastre), germanul mediu a apărat încă ascultător deceniul stabilit pentru a deveni proprietarul celor mai accesibile pentru el mașini. În timpul operațiunii, atitudinea față de Trabi era dublă - pe de o parte, era un zăpăcitor urât, mirositor, cu viteză lentă și, pe de altă parte, singura și iubita mașină. Cu toate acestea, imediat după unificarea Germaniei în sectorul estic, un flux de, deși folosit, dar, cu toate acestea, mașini incomparabil mai puternice, fiabile și confortabile din sectorul occidental, cu care Trabant nu a fost capabil să concureze, s-a revărsat în sectorul său estic. Germanii au scăpat de micile mașini antediluviene prin orice mijloace, nu fără niciun motiv, legându-le de epoca socialistă și au achiziționat mult așteptatele VW Golf, Audi, BMW și Mercedes ...

Cu toate acestea, antipatia pentru Trabi a cedat foarte repede dragostei. Astăzi, colecționarii de mașini sunt foarte dispuși să cumpere modele din ani diferiți. În multe țări, au apărut multe cluburi de fani, iar în țară au loc numeroase întâlniri ale proprietarilor minicarelor Trabant. Maeștrii de tuning amatori sunt încântați să construiască limuzine, pickup-uri, decapotabile și chiar camioane din trabante.

Apropo, fanii mașinilor Trabant sunt fericiți să discute informații despre faptul că un grup de companii germane intenționează să reia producția de mașini cu același nume - Trabant. Va fi o mașină electrică, care amintește de clasicul Trabi. Primul eșantion al mașinii a fost demonstrat la Salonul Auto de la Frankfurt din septembrie 2009. Se așteaptă ca producția în serie a vehiculelor electrice Trabant PT să fie organizată până în 2012. Lungimea totală a noutății este de 3,95 m, lățimea - 1,69 m, înălțimea - 1,5 m, iar ampatamentul este de 2,45 metri. Trabant PT cu cinci locuri este echipat cu un motor electric de 63 de cai putere și baterii cu litiu, care oferă mașinii o autonomie de 160 km. Bateriile pot fi încărcate complet în aproximativ opt ore de la o sursă de alimentare normală de 230 V, iar acest timp este redus la două ore când se utilizează o sursă de alimentare de 380 V. În plus, este planificată instalarea de panouri solare pe acoperișul mașinii de epocă pentru a alimenta electronica de la bord a mașinii. Potrivit dezvoltatorilor, viteza maximă a articolelor noi va fi de 130 de kilometri pe oră.