CVT-urile au o serie de avantaje incontestabile față de alte tipuri de transmisii. Ei realizează mai eficient capacitățile de tracțiune ale motorului, oferind eficiență a consumului de combustibil și niveluri mai scăzute de emisii nocive. Dar un șofer obișnuit este mult mai preocupat de alți indicatori - fiabilitate și resurse. Să vorbim despre ele folosind exemplul celor mai masive CVT-uri de la Jatco.
Jatco este unul dintre cei mai importanți producători mondiali de transmisii automate și CVT. Unitățile sale fără trepte sunt montate pe mașini ale multor producători, deși Jatco este creația concernului Nissan și este deținută în proporție de 75%.
În Rusia, există multe mașini cu Jatco CVT - și rulările sunt deja grozave. Este timpul să cercetăm istoricul lor și să urmărim evoluția lor cu accent pe resurse, fiabilitate și puncte slabe.
Să ne concentrăm asupra familiilor CVT din ultimele două generații introduse oficial pe piața noastră. Ei lucrează la mașini populare din penultima și actuala generație.
Analiza noastră se bazează pe statisticile centrelor tehnice oficiale și independente, care au ajutat la evaluarea fezabilității și costului reparației CVT-urilor pentru anumite modele, precum și a disponibilității pieselor de schimb.
bunuri de consum
Modelele JF010E și JF011E aparțin așa-numitei a zecea familie. Acesta este un reprezentant caracteristic al celei de-a doua generații de CVT-uri Jatco. Modelul mai tânăr JF011E este asociat cu motoarele atmosferice pe benzină 2.0 și 2.5, iar mai vechiul JF010E este asociat cu motoare 3.5. Din punct de vedere structural, sunt identice, singura diferență este întărirea diferitelor elemente pentru un cuplu mai mare. Variatorul JF011E a fost instalat pe penultima generație Nissan Qashqai și X‑Trail, precum și pe ultimele două generații de Mitsubishi Outlander. Unitatea JF010E s-a bazat, de exemplu, pe crossover-ul Nissan Murano (Z50 și Z51), precum și pe sedanul Teana (J31 și J32).
A zecea familie nu are răni caracteristice. Resursa medie a acestor variatoare este de 150.000–200.000 km. Până la sfârșitul duratei de viață, apare o uzură critică generală a elementelor - conuri și o curea, rulmenți conici și locurile acestora în carcasă, supape în corpul supapei și pompa de ulei.
Contrar credinței populare, supapa de limitare a presiunii pompei de ulei nu este un punct slab. Cel puțin, servește nu mai puțin decât alte părți ale variatorului. Uzura scaunului supapei din carcasa pompei este cauzată de pătrunderea prafului metalic pe suprafețele de contact. Ca urmare, începe să se încline, iar presiunea din sistemul hidraulic depășește intervalul normal. Cu toate acestea, aceasta este deja o consecință a uzurii mecanice a altor elemente ale variatorului. Chiar înainte de atacul asupra pompei de ulei, praful metalic reușește să rănească corpul supapei și solenoizii acesteia. Din acest motiv, există o răspândire excesivă a presiunii în sistemul hidraulic, ceea ce duce la o uzură crescută a perechii curele/conuri. Dar acest lucru nu se manifestă clar până când supapa de reducere a presiunii este obosită. Prin urmare, tratamentul proactiv numai al pompei de ulei, atunci când apar primele simptome de indispoziție CVT, este doar o mică întârziere a reviziei.
CVT-urile din a zecea serie pot fi întreținute. Restaurarea completă costă aproximativ 150.000–180.000 de ruble. Oficial, Nissan furnizează fie un nou corp de supapă, fie un variator complet pentru piese de schimb. Totuși, unele piese de schimb originale pot fi obținute pe piață separat, în timp ce alte elemente sunt reparate cu succes. Piața poate fi comandată și prin furnizori un nou variator la un preț rezonabil - pentru 200.000-230.000 de ruble. Și asta se aplică modelelor din alte familii, chiar și celor mai noi. Astfel de oferte pot fi găsite, de exemplu, prin serviciile de club.
La reparatie, cureaua se inlocuieste cu una noua, iar conurile uzate, in functie de gradul de deteriorare, sunt macinate sau inlocuite cu altele la mana a doua in stare buna. Procesarea conurilor este o afacere foarte responsabilă. Folosind exemplul CVT-urilor de la alți producători, putem spune cu siguranță că astfel de reparații de multe ori nu durează mult. Cu toate acestea, în ceea ce privește CVT-urile Jatco, este mai justificat. Militari competenți încredințează șlefuirea întreprinderilor (fabricii) specializate.
Dar repararea corpurilor de supape, ca și în cazul altor variatoare, este impracticabilă. Este posibil să schimbați câțiva solenoizi defecte pentru a lucra la mâna a doua sau altele noi.
Rulmenții conici originali sunt disponibili ca piese de schimb. Iar suprafețele lor de așezare uzate din semicarcile variatorului sunt reanimate prin instalarea de manșoane din fontă. Această muncă este încredințată și fabricilor.
Modelele JF010E și JF011E sunt considerate destul de fiabile în comparație cu CVT-uri similare de la alți producători. Totuși, dacă îi compari cu predecesorii din prima generație (seria RE0F06A), care aveau o reputație excelentă, imaginea devine mai puțin roz. Se dovedește că variatoarele din a doua generație și-au redus resursa aproape la jumătate! Tendința generală a industriei moderne de automobile de a simplifica (într-un sens prost) proiecte de succes și de a reduce costul de producție afectează. De exemplu, prin natura uzurii diferitelor elemente, se vede clar că variatoarele din a doua generație au folosit metal de calitate inferioară.
distrugere de sine
Cel mai recent model JF015E aparține familiei CVT7. Jatco nu o atribuie unei anumite generații.
JF015E este o dezvoltare independentă concepută exclusiv pentru motoarele pe benzină cu aspirație naturală de volum redus. Acest variator este instalat în principal pe mașinile companiei Renault-Nissan cu motoare 1.6, de exemplu, pe Nissan Juke și Qashqai, Renault Kaptur și Fluence.
Principala caracteristică de design a JF015E este prezența unui angrenaj planetar în două trepte. La viteze de până la 100 km/h, este implicată prima etapă, mai sus - a doua. O astfel de schemă a făcut posibilă reducerea semnificativă a dimensiunii conurilor și, în consecință, a dimensiunilor totale ale variatorului. Această idee a fost bună pe hârtie, dar în realitate s-a dovedit a fi un design care se sinucide.
Din cauza neconceperii multor decizii și a economiei în producție, piesele CVT supuse uzurii naturale mor de câteva ori mai repede. În plus, chiar și elementele angrenajului planetar suferă, ceea ce în general nu este tipic pentru unitățile variabile continuu.
Rulmenții pentru Jatco sunt furnizați de NSK. Aceste produse sunt disponibile gratuit pe piața de schimb. Un set de trei rulmenți conici principali costă 13.000-14.000 de ruble.
Datorită calității slabe a metalului, rulmenții conici și locurile lor din carcasa variatorului se uzează rapid. Așchiile metalice sunt transportate prin sistemul hidraulic, înfundând solenoizii corpului supapei și supapa de reducere a presiunii pompei de ulei. Presiunea uleiului este în afara intervalului, iar variatorul cedează rapid.
Elementele interne din conuri, care asigură mișcarea acestora, se uzează și ele în mod activ. Din această cauză, în sistemul hidraulic intră și mai multe așchii.
În medie, JF015E rareori se ocupă de mai mult de 100.000 km, iar primele clopote se aud deja la 20.000–30.000 km. Reparația nu este de cele mai multe ori fezabilă. Chiar și benzinăriile independente rareori o preiau. Singura cale de ieșire rezonabilă este să cumpărați un nou CVT.
ÎN DULCE FATA TĂ
Producătorii de automobile subestimează adesea importanța sistemului de răcire CVT. Unele mașini (cum ar fi actualul Murano) nu au un radiator adecvat, în timp ce altele îl au în locul greșit, în fața căptușelii aripii din stânga față. Acolo este înfundat activ cu murdărie și putregai. Și acest lucru se aplică atât modelelor proaspete, cât și mai vechi. Refuzul de a instala un radiator pe Outlanders „pre-reforme” din generația actuală a dus la faptul că variatorul JF011E a început să se supraîncălzească frecvent. Ca urmare, producătorul a admis calculul greșit și a returnat schimbătorul de căldură.
Capacitatea suficientă a sistemului de răcire este esențială pentru sănătatea variatorului. Din fericire, pe piață există diverse seturi de calorifere la un preț rezonabil. Unele seturi sunt concepute pentru a fi instalate într-un loc obișnuit - în fața căptușelii aripii, iar altele - de exemplu, în fața unei perechi de schimbătoare de căldură pentru motor și aer condiționat. În funcție de modelul de mașină, instalarea unui radiator la cheie costă între 9.000 și 13.000 de ruble.
Vei fi al treilea
A zecea familie a fost înlocuită cu seria CVT8. Acestea sunt variatoare de a treia generație. Pe piața noastră, este reprezentat de modelele JF016E și JF017E. În ciuda unei schimbări de generație cu drepturi depline, noile CVT-uri sunt construite pe baza progenitorilor.
Variatorul JF016E l-a înlocuit pe „bătrânul” JF011E și și-a moștenit gama de motoare. Printre transportatorii săi, de exemplu, noua generație Nissan Qashqai și X‑Trail. În mod similar, seriile JF017E și JF010E au schimbat locurile - noul CVT a fost înregistrat sub capota proaspetelor crossover-uri Nissan Pathfinder și Murano, precum și Infiniti QX60 / JX35.
Unitățile din a treia generație diferă unele de altele mai mult decât predecesorii lor. Întărirea elementelor variatorului JF017E pentru a digera un cuplu mai mare a necesitat utilizarea unei curele cu știfturi (așa-numita lanț), în timp ce JF016E a păstrat placa familiară.
Baza structurală a familiei CVT8 este dublă. Pe o extremă - simplificată de dragul reducerii costului de producție "fier" din seria a zecea, iar pe de altă parte - complicarea excesivă a sistemului de control. Ambele au dus la o reducere vizibilă, de o dată și jumătate până la două ori, a resurselor unităților. Cu toate acestea, CVT-urile CVT8 și-au păstrat capacitatea de mentenanță. Costul refacerii lor complete este chiar mai mic decât cel al reprezentanților celei de-a zecea familii și, de obicei nu depășește 150.000 de ruble.
Corpul supapei este cea mai capricioasă unitate CVT8. Producătorul a economisit cât mai mult posibil pe baza „fierului” și a scos motorul pas cu pas, care, pe a zecea familie de CVT, controla presiunea uleiului pentru a schimba raportul de transmisie în conuri. Designul corpului supapei a fost modificat prin folosirea de solenoizi suplimentari de tip nou. Și aici, producătorul a fost lacom, alegând solenoizi mai ieftini de fabricat, care au parametri de ieșire diferiți. Prin urmare, un nou variator sau corp de supapă vine cu un disc cu calibrări individuale pentru fiecare supapă. Dacă nu le înregistrați în unitatea de control al unității, atunci variatorul nu va funcționa corect sau mașina nu va merge deloc.
Este firesc ca un astfel de corp de supapă complicat să nu funcționeze întotdeauna corect pentru o lungă perioadă de timp. Presiunea uleiului în diferite moduri depășește limitele permise și începe o reacție în lanț. Praful metalic din cauza alunecării curelei este transportat prin sistemul hidraulic și ucide variatorul.
Nu este posibilă repararea unei unități hidraulice defecte. Folosirea de solenoizi uzați/noi sau a unui ansamblu complet va eșua, deoarece nu pot fi găsite calibrările corespunzătoare. În timpul dezasamblarii, trebuie să cumpărați un corp de supapă împreună cu o unitate de comandă a variatorului și că acestea trebuie să fie de la aceeași mașină.
În caz contrar, caracteristicile de reparare ale CVT8 și celei de-a zecea familii sunt aceleași. De exemplu, modelele JF016E și JF017E folosesc aproape aceeași pompă de ulei, astfel încât o supapă de siguranță uzată poate fi înlocuită.
PENTRU AVERTISMENT
A existat de multă vreme o situație ambiguă în politica de întreținere programată. Jatco impune schimbări periodice de ulei în CVT-urile sale, iar producătorii de automobile declară adesea că fluidul este conceput pentru a dura durata de viață a unităților. În această problemă, reprezentanții dealerilor și centrelor tehnice independente sunt unanimi: uleiul trebuie actualizat. Jatco recomandă să faceți acest lucru la fiecare 60.000 km în condiții normale de condus și să scurtați acest interval în condiții severe. Această abordare este garantată pentru prelungirea duratei de viață. Jatco CVT-urile folosesc două filtre de ulei. Filtrul grosier situat în carter, la actualizarea uleiului, este suficient să clătiți. În funcție de modelul variatorului, un filtru de hârtie fină de unică folosință este amplasat într-un schimbător de căldură montat sau într-o carcasă separată la capătul unității. Militarii sfătuiesc să folosiți numai ulei original. Toate CVT-urile Jatco sunt foarte sensibile la amestecul inevitabil al fluidelor cu diferite pachete de aditivi.
Când variatorul începe să se mopească (smucituri, apar lovituri, dinamica accelerației scade), este inutil să schimbați uleiul din el în speranța de a corecta situația. De obicei, astfel de simptome indică uzura mecanică semnificativă a elementelor și necesitatea reparației. În același timp, tot felul de moduri de funcționare de urgență ale variatoarelor sunt activate atunci când lucrurile sunt deja foarte proaste (de exemplu, a început o alunecare a curelei). Este important să nu amânați vizita la serviciu. Manipularea la timp reduce uneori semnificativ costul final al reparațiilor, deoarece este posibil să se salveze unele elemente.
Evoluția CVT-urilor Jatco confirmă tiparul trist comun: fiecare nouă generație devine mai puțin fiabilă. Singura consolare este că majoritatea CVT-urilor acestei companii pot fi întreținute și unități noi sunt încă disponibile la prețuri rezonabile.
Acesta este un exemplu printre transmisii în ceea ce privește eficiența transmisiei cuplului, dar acest tip de cutie de viteze are o nuanță care îi înfurie pe mulți și, uneori, devine pur și simplu care pune viața în pericol, accelerarea bruscă la o mașină echipată cu un CVT este imposibilă, vitezele sunt nevoie aici.
Toyota s-a gândit la această chestiune și s-a hotărât, de ce să nu pună într-adevăr treapta întâi pe transmisia ta CVT? Viteza obișnuită pe arborele de viteză, care ar da un impuls de accelerare adecvat pentru mașină. Pentru că la viteze mici sau când începe să se miște, cureaua de transmisie se află în poziția sa cea mai ineficientă, unde cuplul va fi cel mai mare și transmisia va fi incredibil de scăzută. Trebuia ocolit.
Făcut repede și foarte bine. Noua transmisie CVT are de acum o prima treapta de viteza, exact aceeasi ca la transmisia standard manuala sau automata. Acest element suplimentar a devenit nu numai un instrument eficient în transmisia CVT, ajutând la accelerarea mai rapidă a mașinii, dar a făcut posibilă și reducerea complexității și creșterea fiabilității variatorului, ceea ce la prima vedere pare ciudat. Se pare că designul s-a complicat, s-a adăugat un nou element, dar experții cred că o astfel de simbioză va aduce beneficii doar cutiei de viteze.
În detaliu și în mod inteligibil despre sistemul CVT de la Toyota (includem subtitrări și traducere, dacă este necesar):
Recent, în legătură cu dezvoltarea tehnologiei invertoare și reglarea frecvenței mașinilor electrice, se exprimă adesea opinia despre variatorul nepromițător de la motoarele electrice cu o viteză constantă. Într-adevăr, cu ajutorul tehnologiei invertorului, este posibilă modificarea vitezei de rotație a motoarelor electrice sau obținerea unei frecvențe de curent constantă de la generatoarele care se rotesc cu o viteză unghiulară variabilă. Dar mașinile electrice cu reglare cu invertor nu le înlocuiesc în niciun caz pe ale lor, ci cu o viteză variabilă.
Ideea aici este că mașinile electrice cu reglare cu invertor trebuie selectate în funcție de cuplul maxim care trece prin ele. Pentru o putere dată, aceasta înseamnă că funcționarea la viteze minime necesită mașini electrice cu cei mai mari indicatori de masă totală. Situația este agravată de eficiența redusă a majorității mașinilor electrice la frecvențe joase de curent.
Analiza arată că o acționare cu o mașină electrică cu turație constantă și un variator este mult mai eficientă decât o acționare de la mașini electrice cu reglare a frecvenței și mașini de curent continuu, mai ales în ceea ce privește masa unității și, bineînțeles, costul. Deci, de exemplu, pentru a obține un cuplu maxim de aproximativ 100 Nm la un interval de turații de funcționare de 200 ... 2200 rpm, puteți utiliza un motor-variator cu un motor electric asincron cu o putere de 2,2 kW cu o greutate totală de 30 kg, un motor electric DC cu excitație în serie cu o putere de 3 kW și cu o greutate de 125 kg, precum și un motor electric asincron cu reglare a frecvenței cu o putere de 30 kW cu un invertor cu o greutate totală de aproximativ 200 kg. Totodata, randamentul instalatiilor cu motor electric asincron este pe masura si fluctueaza intre 0,7 si 0,8 in functie de cuplu, in timp ce pentru un motor de curent continuu scade brusc, la circa 0,3 la cuplul maxim.
Avantajul transmisiei CVT se observă cel mai clar la puteri mari de antrenare, atunci când masele unităților sunt semnificative sau când există restricții severe asupra maselor unităților. De exemplu, conform calculelor, prezența unui variator în locul controlului invertorului pe turbine eoliene puternice de ordinul unui megawat sau mai mult face posibilă reducerea greutății generatorului de 2 ... 3 ori, iar acum este aproximativ 10 tone și mai mult. Masa generatorului afectează în mod semnificativ greutatea și costul unui turn de turbină eoliană cu o înălțime de aproximativ 120 m. În plus, turbinele eoliene funcționează de obicei la mai puțin de 25% din puterea instalată, iar eficiența invertoarelor cu astfel de sarcini insuficiente este mult mai mică decât cea a variatorului descris cu o presiune optimizată, dependentă de putere (Acest lucru se aplică turbinelor eoliene germane, cu care autorii sunt familiarizați din muncă).
Un exemplu din tehnologia auto este foarte util pentru înțelegerea acestei probleme. Se știe că un motor de mașină, precum și o mașină electrică cu control al frecvenței, vă permit să schimbați viteza într-o gamă largă prin reglarea alimentării cu combustibil. Cu toate acestea, o încercare de a face fără o cutie de viteze în conducerea unei mașini, indiferent dacă este în trepte sau fără trepte, ar duce la un rezultat bine înțeles - motorul ar începe să aibă o masă proporțională cu restul mașinii. Sau mașina ar începe să accelereze cu intensitatea unui tren de marfă.
Prototipul noului variator este, din punctul nostru de vedere, cel mai promițător variator planetar cu disc conform brevetului britanic nr.
Orez. unu. Variator "Disco" compania "Lenze": 1 - arbore antrenat; 2 – un inel fix al cuplajului; 3 – disc satelit; 4 – un inel de presiune al cuplajului; 5 - axa satelitului; 6 – satelit; 7 - cercul increderii; 8 – roata solara interioara; 9 – un pachet de arcuri; 10 - axul motorului
pe arbore 10 roata solara interioara montata pe motor electric 8 rotindu-se cu o viteză unghiulară aproape constantă. Roata solară exterioară constă dintr-un inel de împingere 7 și inelul de presiune al ambreiajului 4 . Sateliții sunt localizați între roțile solare interioare și exterioare. 6 montat pe osii 5 . Sateliții se mișcă liber în direcția radială în soclurile discului 3 , prin care cuplul este transmis arborelui antrenat 1 .
Schimbarea raportului de viteză în variatorul „Disco” se realizează cu un tren de rulare forțat, prin rotire printr-un șurub sau un angrenaj melcat. La rotirea inelului de presiune al ambreiajului, care, ca și inelul fix, 2 , un profil ondulat, se deplasează în direcția axială, în urma căreia se modifică decalajul dintre inelele de presiune și de împingere. Când decalajul este redus, sateliții sunt strânși spre centru, comprimând pachetul cu arc 9 . În acest caz, raportul de transmisie al variatorului scade. Când inelul de presiune este rotit în cealaltă direcție, golul crește, iar discurile conice intermediare se repezi la periferie sub acțiunea pachetului cu arc, crescând raportul de transmisie.
Trebuie remarcat faptul că cea mai recentă serie de CVT-uri „Disco” sunt echipate cu un sistem servo cu un motor suplimentar și o acționare pentru a schimba automat raportul de transmisie, de exemplu, în funcție de momentul rezistenței pe arborele de ieșire.
Circuitul variator planetar, pe lângă compactitatea ridicată, oferă valori de eficiență sporite, mai ales la rapoarte de transmisie mici, apropiate de unu (reamintim că cu un raport de transmisie egal cu unu, întregul mecanism planetar funcționează ca o singură unitate fără pierderi de defilare). Această proprietate este deosebit de importantă pentru automobile, deoarece cea mai mare putere a motorului și timpul de funcționare aici au loc tocmai la astfel de rapoarte de transmisie, care sunt numite „cele mai mari” în industria auto. Trebuie remarcat faptul că variatorul cu disc, spre deosebire de alte tipuri de variatoare, este cel mai potrivit pentru circuitul planetar, deoarece toate elementele sale de lucru se rotesc în același plan și nu sunt supuse unor efecte giroscopice foarte mari care afectează negativ satelitul. rulmenti. CVT-urile cu o conexiune flexibilă sunt practic nepotrivite pentru utilizare într-o schemă planetară. În ceea ce privește capacitatea portantă și performanța, acesta este unul dintre cele mai bune variatoare.
Cu toate acestea, variatoarele Disco au următoarele dezavantaje semnificative, a căror analiză este necesară pentru a înțelege funcționarea noului variator.
Imposibilitatea creșterii cuplului și puterii transmise prin simpla creștere a numărului de rânduri de discuri, așa cum se face la variatoarele cu mai multe plăci. Acest lucru se datorează faptului că discurile de frecare centrală exterioară și interioară se mișcă în direcții opuse atunci când raportul de transmisie se modifică. De exemplu, când discurile exterioare se apropie, cele interioare se depărtează și invers.
Discurile de frecare exterioare și interioare sunt elemente rigide care sunt practic nedeformabile pe direcția axială, motiv pentru care doar 70% din punctele de contact percep forța de presare cu șase sateliți. Acest lucru determină o scădere a eficienței și a tensiunilor de contact admisibile, crește probabilitatea de blocare și necesită o grosime foarte precisă a discurilor satelit (toleranță strictă la variația grosimii), ceea ce crește costul produsului.
Condiții foarte nefavorabile pentru presarea discurilor de frecare asociate cu metoda de reglare a raportului de transmisie. Presiunile din contactele de frecare externe și interne, excluzând efectele centrifuge, sunt aceleași la aceste variatoare și cresc odată cu creșterea vitezei arborelui de ieșire, adică cu scăderea raportului de transmisie („strângerea” sateliților). spre centru). În aceeași poziție, efectele centrifuge ale sateliților sunt maxime, încărcându-le în plus semnificativ zonele de contact cu discurile interioare. Analiza arată că forțele de presare necesare, adică optime, sunt direct opuse celor existente, motiv pentru care, la rapoarte de transmisie mici, contactele sateliților cu discuri externe sunt puternic - de zeci de ori - supraîncărcate. Consecințele acestor ciupituri pot fi observate din Fig. 2, care arată dependențele experimentale ale eficienței variatorului „Disco” și noului variator progresiv cu disc planetar de viteza arborelui de ieșire. Cea mai mare scădere a eficienței se observă la variatoarele „Disco” în cele mai utilizate, în special pentru mașini, modul de turație maximă a arborelui de ieșire (raporturi de transmisie minime).
Orez. 2. Grafice experimentale ale dependenței eficienței de viteza arborelui de ieșire: 1 – un nou variator progresiv cu disc planetar; 2 – variator „Disco” firma „Lenze”
Metoda de reglare a raportului de transmisie al variatoarelor „Disco”, determinată de designul lor, nu este aplicabilă pentru utilizarea lor pe mașini și alte mașini cu o schimbare dinamică a modurilor de funcționare. Pe lângă condițiile nefavorabile de presare a discurilor cauzate de această metodă, chiar și în prezența unui servosistem pentru schimbarea raportului de transmisie, a unui sistem de senzori și a unei unități de control electronic, reacția mecanismului la o creștere a presării. forța discurilor externe (și anume, așa se schimbă raportul de transmisie) are loc foarte lent. Mișcarea sateliților se datorează deformării elastice a hard disk-urilor din oțel și se realizează foarte lent - până la 250 de secunde. O modificare operațională a raportului de transmisie prin deplasarea directă a sateliților nu poate fi efectuată aici.
Între timp, schema planetară a variatorului cu disc în sine este atât de promițătoare în comparație cu alte variatoare, încât autorii au considerat că este oportun să creeze un variator pe această bază, lipsit de dezavantajele notate și oferind următoarele proprietăți utile.
Design cu mai multe discuri atunci când se combină rândurile exterioare și interioare de discuri de frecare de-a lungul axei. Acest lucru va crește capacitatea portantă a variatorului proporțional cu numărul de rânduri de discuri cu o ușoară creștere a dimensiunilor acestuia pe lungime.
Apăsarea uniformă a tuturor zonelor de contact cu orice număr de sateliți, ceea ce face posibilă evitarea blocării la valori mari ale tensiunilor de contact care sunt permise pentru un contact inițial punctual. Acest lucru se realizează prin utilizarea unor discuri centrale de frecare flexibile elastic care compensează diferența de grosime a sateliților.
Presiunea automată optimizată a discurilor de frecare, în funcție de raportul de transmisie al variatorului. Acest lucru face posibilă luarea în considerare a variației coeficientului de frecare elastohidrodinamică (EHD) în contactele de frecare, care depinde și de raportul de transmisie al variatorului. Analiza arată că pentru un număr mare dintre cele mai importante aplicații ale variatoarelor, această metodă de presare a elementelor de frecare este cea mai potrivită.
Acest lucru se aplică, de exemplu, acționărilor cu motor de curent alternativ cu o viteză aproape constantă. Oferind cele mai bune performanțe la putere maximă, această metodă de prindere practic nu reduce eficiența chiar și cu o scădere a consumului de energie cu 2 ... ).
Același lucru este valabil și pentru cel mai masiv și promițător consumator de variatoare - o mașină. Fără a intra în nuanțele acestei probleme destul de complicate, observăm că în modurile de alimentare completă cu combustibil, și anume, în aceste moduri, funcționează sistemele moderne de transmisie auto cu CVT, dependența presiunii discului de raportul de transmisie este cea mai eficientă. Ar trebui să funcționeze pe moduri de alimentare parțială cu combustibil numai în cazuri rare și chiar și în același timp, eficiența motorului în sine scade atât de brusc încât o scădere ușoară a eficienței variatorului din cauza ciupitului discurilor va fi aproape. imperceptibil aici.
Pe astfel de consumatori potențial de masă de variatoare cu eficiență ridicată precum parcurile eoliene, metoda propusă de presiune este cea mai bună, deoarece aici toți parametrii de putere ai variatorului, inclusiv presiunea, depind de viteza roții eoliene și aceasta, la un turația constantă a generatorului, înseamnă că relația variatorului angrenajului.
Proprietatea principală, în opinia noastră, este autoreglementarea, adaptabilitatea sau, folosind termenul folosit pentru CVT, „progresivitatea”. Această proprietate este deosebit de valoroasă atunci când este obținută nu prin utilizarea unor sisteme servo de putere suplimentare complexe, costisitoare și nesigure cu senzori, unități de control electronice și servomotoare cu actuatoare, dar este organic inerentă designului acestui variator. Acest lucru se realizează în proiectarea noului variator prin combinarea sistemelor de presiune și schimbarea raportului de transmisie. În plus, se poate forța (la solicitarea operatorului) modificarea gradului acestei progresivități sau „moliciune” a dependenței vitezei de rotație de momentul rezistenței la ieșire din mers. Desigur, este prevăzută și o schimbare forțată directă a raportului de transmisie, inclusiv în unele cazuri pe un variator fix, ceea ce este fundamental imposibil la variatoarele Disco și la marea majoritate a altor variatoare de frecare.
Aceste proprietăți ale noului variator, care a fost în curs de dezvoltare la Universitatea Industrială de Stat din Moscova (MGIU) de aproximativ 20 de ani, se reflectă în brevetele rusești.
Schema schematică a variatorului este prezentată în fig. 3. În această diagramă, variatorul include doar două rânduri de discuri centrale de frecare - fix exterior 9 instalat în carcasă 18 , și interne 5 cu sateliți prinși între ei 7 folosind arcuri cu disc (sau pur și simplu cu disc plat). 4 și 8 , respectiv. Cu toate acestea, conform diagramei, este clar că pot exista oricâte rânduri din aceste rânduri doriți, atâta timp cât axa sateliților poate rezista în ceea ce privește rezistența și rigiditatea. 10 , și lagărele lor 6 . Suporturile intermediare de sprijin pe osii nu sunt excluse. 10 , în principal atunci când numărul de rânduri este mai mare de patru. Numărul de sateliți într-un rând este predominant de șase, ca în variatoarele „Disco”, deși pentru dispozitivele puternice cu un interval mic de variație (de exemplu, pentru turbinele eoliene puternice), acestea pot fi de până la 12 . Rulmenți 6 topoare 10 situat la un capăt al brațelor oscilante 19 , la celelalte capete ale cărora sunt așezate contragreutăți 11 , dintre care un grup este echipat cu role 12 situate în fantele modelate 20 disc 13 conectat la arborele de ieșire 17 .
Orez. 3. Schema noului variator progresiv cu disc planetar: 1 – o axă de pârghii rotative; 2 - condus; 3 - arbore de intrare; 4 - izvorul Belleville; 5 – disc de frecare central intern; 6 – lagăre de satelit; 7 – satelit; 8 – arc disc plat; 9 – disc de frecare central extern imobil; 10 - axa sateliţilor; 11 - contragreutate; 12 - clip video; 13 - disc cu fante; 14 - maneta; 15 - primăvară; 16 - mecanism de pârghie; 17 - axa de iesire; 18 - corp-epiciclu; 19 – maneta rotativa; 20 - fantă în formă a discului cu fante; ZhSM - lubrifiant lichid.
Brațe balansate 19 asezat pe osii 1 fixat în suport 2 . Role 12 presat la periferie de arcuri 15 , a cărei forță poate fi forțată să se schimbe prin intermediul unui mecanism de pârghie 16 , asupra căruia se acționează o pârghie 14 . Pârghia poate fi deplasată atât manual (de exemplu, folosind un mecanism cu șurub, dacă este necesar să forțați rapoartele de transmisie necesare), cât și cu ajutorul amplificatoarelor care au o caracteristică elastică (de exemplu, camere pneumatice controlate dintr-un sistem pneumatic) . De remarcat faptul că variatorul este progresiv și fără mecanism de modificare a forței arcului. Dar atunci va avea o singură caracteristică de funcționare „moale”, de exemplu, cum ar fi un convertor de cuplu sau un motor de curent continuu cu excitație în serie. Mecanismul descris pentru schimbarea forței arcului (atât în direcția scăderii, cât și a creșterii acestuia) modifică doar gradul de „moliciune” al caracteristicilor variatorului, permițându-vă să lucrați în orice mod, ceea ce este deosebit de important pentru o transmisie automată. În acest caz, pârghia 14 va fi legată de pedala de control al vitezei vehiculului, cu sau fără un amplificator auxiliar.
La schimbarea cuplului pe arborele de ieșire 17 , clip video 12 , care a fost anterior în slot 20 în stare echilibrată, sub acţiunea forţelor arcului 4 , 8 , 15 , eforturile tangenţiale ale momentului de lucru şi alte eforturi în mecanismul variatorului, îşi schimbă poziţia în fantă, modificând raportul de transmisie. Arcuri de presiune 4 și 8 în același timp, sunt deformate elastic datorită acțiunii de înclinare a sateliților, care, atunci când discurile de frecare se rotesc, este asociată cu o rezistență la frecare neglijabilă, iar având caracteristici de „forță-deformare” special selectate, asigură presiunea discuri de frecare optime din punct de vedere al randamentului, cu o marja de β = 1,25... 1,5. Slot 20 se poate realiza si dintr-un astfel de profil atunci cand doar reduce sau elimina complet efortul de deplasare a rolei 12 la schimbarea raportului de transmisie. Astfel, proprietatea progresivității este, parcă, o proprietate „înnăscută” inerentă designului variatorului și se realizează numai prin selectarea formei fantei. 20 și rigiditatea arcului 15 .
Un prototip al variatorului descris sub forma unui motor-variator a fost calculat și proiectat de autorii acestei lucrări și fabricat la AMO ZIL conform unui plan tematic comun cu Universitatea Industrială de Stat din Moscova (MGIU). La calcularea variatorului s-au folosit metodele și programele create cu participarea autorilor. Proiectarea variatorului a fost realizată în sistemul de modelare 3D CATIA (Fig. 4). Rețineți că prototipul motor-variator, care are o semnificație independentă pentru scopuri industriale generale, pentru AMO ZIL este prima etapă în crearea unei transmisii automate variabile continuu, în special pentru magistrala ZIL-3250.
Orez. 4. Motor variator izometric
Pentru testare, motorul-variatorul a fost echipat cu un dispozitiv de frânare cu răcire cu apă a tamburului de frână și cu capacitatea de a controla cuplul de frânare (Fig. 5).
Orez. 5. Vedere generală a motor-variatorului cu dispozitiv de frână
Testele prototipului au arătat că variatorul este într-adevăr progresiv, având o caracteristică „moale”, prezentată în Fig. 6.
Orez. 6. Dependența cuplului de ieșire M ieșire de la viteza arborelui de ieșire n 2 și raportul de transmisie i motor variator
În același timp, la rapoarte de transmisie mari, în acest caz cinematice, egale cu i= 9, în timp ce cea reală este de aproximativ i= 13, alunecarea a ajuns la 35%, iar valoarea cuplului transmis a crescut. Explicăm această „supraviețuire” extraordinară a variatorului de frecare prin valoarea mare a factorului de filare la rapoarte de transmisie mari ale acestui variator. Un efect similar al creșterii coeficientului de frecare UHD la valori mari ale factorului de alunecare și rotire a fost obținut de prof. H. Vojacek în laboratorul de tribologie din Gmund, Germania. După cum se știe, la valori mici ale factorului de filare, valorile deja mici ale alunecării provoacă o scădere a coeficientului de frecare și alunecarea angrenajului de frecare, ceea ce a fost demonstrat de numeroase teste pe suporturi cu role.
Conceptul unui nou variator progresiv în scopul său auto, ca transmisie automată variabilă continuă, a fost descris în, ca parte integrantă a unui hibrid de automobile și ca un nou tip promițător de propulsie auto, în care variatorul este încorporat în roata motoare. butuc - roată vario, in.
Cea mai mare structură proiectată pe baza variatorului dezvoltat este un variator-multiplicator pentru o turbină eoliană cu o capacitate de 680 kW. Trebuie remarcat faptul că un variator dublu de o astfel de putere cu un mecanism de control situat în mijloc poate transmite o putere de 1,5 MW, ceea ce este suficient pentru cel mai comun model de turbină eoliană din viitor. Trebuie remarcat faptul că atât puterea transmisă prin fiecare zonă de contact în acest caz, cât și mai ales puterea pierderilor convertite în căldură, sunt aici mult mai mici decât este capabilă să transmită chiar și o zonă de contact mai mică, ceea ce este demonstrat de testele pe banc.
Ca lubrifiant lichid (LSM), este planificat să se utilizeze atât ulei de motor (de exemplu, pentru cutia de viteze pentru autobuzul ZIL-3250, care are o rezervă mare de putere), cât și tractoare special concepute "Santotrac" și "Variotrac", produs pe scară largă în SUA și Germania, precum și tractorul autohton VTM-1. Rețineți că utilizarea tractoarelor crește semnificativ capacitatea portantă, durabilitatea și eficiența variatoarelor, iar perspectivele de utilizare a acestora sunt fără îndoială.
Surse de informare:
- Variator planetar multidisc / N.V. Gulia. – Patent al Rusiei Nr. 2140028; 26/05/98.
- Transmisie automată variabilă continuu / N.V. Gulia. – Brevet al Rusiei Nr. 2138710; 16/06/98.
- Gulia N.V., Yurkov S.A., Petrakova E.A., Kovchegin D.A., Volkov D.B. Metoda de calcul al parametrilor principali ai variatorului cu disc de frecare // Manual. Jurnal de inginerie. - 2001. - Nr. 1. – P.30...39.
- Vojacek H., Traktionsfluide Struktur und Eigenschaften vor alle Reibungsverhalten, Elmatik GmbH, 8036 Herrsching 2/BRD, 1985.
- Otrokhov V.P., Gulia N.V., Petrakova E.A., Yurkov S.A. Transmisie continuă pentru ZIL-5301 // Industria auto. - 1998. -№7. – P.16...18.
- Gulia N.V., Vlasov A.E., Yurkov S.A. Transmisie mecanică continuu variabilă pentru camioane și autobuze. Perspective de utilizare // Camioane & Autobuz, Troleibuz, Tramvai. - 1999. - Nr. 12. – P.7...12.
- Gulia N.V., Yurkov S.A. Unitati de putere hibride pentru autobuze urbane // Truck & Bus, troleibuz, tramvai. - 2000. - Nr. 1. – P.10...14.
- Gulia N.V., Yurkov S.A. Un nou concept de mașină electrică // Industria auto. - 2000. - Nr. 2. – P.14...17.
- Gulia N.V., Martin F., Yurkov S.A. Roata Vario și perspectivele sale pentru automobile // Industria auto. - 2000. - Nr. 10. – P.19...21.
- Elmanov I.M., Kolesnikov V.I. Procese termomoviscoelastice ale tribosistemelor în condiții de contact elastic-hidrodinamic. - Rostov-pe-Don: Centrul Școlii Superioare, 1999. - 173 p.
Se supraîncălzesc la viteză mare și nu sunt viabile în afara asfaltului neted! Ei defectează chiar și sub sarcini non-critice!
Zvonurile despre fiabilitatea dubioasă a transmisiilor cu variație continuă (CVT) apar aproape mai repede decât iese următorul model nou cu CVT. Mai mult, ele se nasc mai des în jurul crossoverelor cu tracțiune integrală, ale căror transmisii sunt cele mai încărcate și funcționează adesea la limita capacităților lor - în primul rând pe teren accidentat. Iar aceste zvonuri nu sunt nefondate: sunt probleme! După cum arată practica, ele se întâmplă și în situații mai puțin ofensive - chiar și pe asfalt urban.
De aceea, am reunit trei crossover-uri cu tracțiune integrală în diverse teste - noul Nissan Qashqai cu transmisie modernizată de ultimă generație, Subaru Forester și Mitsubishi Outlander actualizat. Și din clasament la testele noastre au participat monoprivodnoy "Toyota-RAV4". Acum puteți cumpăra unul, și este cu un variator.
Vorbirea despre supraîncălzirea transmisiilor variabile la viteze mari a fost auzită de multe ori de mai multe ori. Testerii Za Rulem știu acest lucru din propria experiență: supraîncălzirea transmisiei Outlander în testul de anul trecut (ЗР, 2013, nr. 7) a determinat ideea de a începe aceste teste. Mai mult, de data aceasta am luat Outlander-ul actualizat, căruia producătorul i-a returnat radiatorul variatorului (la insistențele noastre - vezi ZR, 2014, nr. 8). Este clar că radiatorul trebuie să asigure regimul optim de temperatură al nodului și să-l protejeze de supraîncălzire. A ajutat?
Am verificat mașinile cu un regim apropiat de limită și mai tipic pentru autostrăzile germane nelimitate. Avem atât de puțini oameni care călătoresc și nu există unde să călătorească așa, dar puritatea experimentului este importantă pentru noi! Am condus 250 km de-a lungul inelului de mare viteză al poligonului cu o viteză medie de aproximativ 170 km/h. Dacă variatoarele pot rezista unui astfel de ritm, atunci nu vă puteți îngrijora de sănătatea lor în condiții normale de funcționare.
Cerc după cerc, monitorizăm îndeaproape comportamentul mașinilor. Și... nu găsim nimic interesant. Nicio mașină nu a arătat nici măcar un indiciu de supraîncălzire a transmisiei - toate au funcționat fără cea mai mică plângere. Deci nu există niciun câștigător în acest test. Dar mai important, nici nu există perdanți! Așadar, radiatorul variator implantat în Outlander în aceste condiții își face față cu brio sarcinii.
1. Nu trebuie să vă faceți griji cu privire la transmisia Outlander-ului actualizat anul acesta: va rezista la viteze mari.
2. Forester cu un motor de 241 de cai putere, desigur, este capabil să meargă mai repede decât rivalii săi, dar nu am găsit semne de supraîncălzire a transmisiei.
3. Qashqai a trecut și testul de viteză fără nicio reclamație.
4. Toyota cu tracțiune față a trecut cu succes testul de viteză în același mod ca rivalii cu tracțiune integrală.
Acest test s-a dovedit a fi cel mai dificil pentru mașini. Înălțimea obstacolului este de 185 mm (aceasta nu este încă cea mai înaltă bordură dintre cele pe care șoferii sunt gata să le asalteze). Sarcină: urcă-l cu roțile din față și apoi cu roțile din spate, așezând mașina în unghi drept față de „trotuar”. Apoi trebuie să repetați exercițiul, dar invers. Ar trebui, desigur, să conduci strâns, pentru că nici cei mai înflăcărați cuceritori ai trotuarelor nu vor îndrăzni să sară pe o bordură atât de înaltă din accelerație.
Mergând înainte, „Subaru” a depășit obstacolul fără tensiune. Și a refuzat să se întoarcă la bordură. Mai mult, electronica, care protejează transmisia, pur și simplu nu permite roților să se învârtească, iar motorul interzice să câștige avânt. Cum așa? În oraș, puteți refuza un astfel de asalt și puteți întoarce o sută optzeci, dar ce se întâmplă dacă o astfel de „amscadă” se întâmplă în afara drumului? Totul invers - nicicum?
Mitsubishi a făcut la fel. Mai mult, a refuzat să conducă în marșarier pe bordură chiar și după ce a activat modul Blocare, care blochează rigid ambreiajul tracțiunii din spate.
Și apoi fotograful mi-a cerut brusc să merg din nou la bordură - din nou în direcția înainte. Outlander a sărit cu încredere peste bordură cu roțile din față, dar a refuzat cu roțile din spate, deși nici măcar o lampă de urgență nu a fulgerat pe panoul de bord. Doar că motorul nu a depășit 1200 rpm, iar roțile au stat pe loc. Am decis să așteptăm zece minute. Și au ghicit: mașina cu transmisie rece, ca prima dată, a sărit peste bariera cu roțile din spate.
Qashqai s-a dovedit a fi cel mai persistent. Mergând înainte, a depășit cu ușurință bordura atât cu roțile din față, cât și cu roțile din spate - și la fel de sigur s-a întors înapoi. Dar, după ce a depășit obstacolul cu roțile din spate, Qashqai s-a ridicat. Atunci nu a fost suficient praf de pușcă: roțile din față nu se învârt, motorul refuză să câștige avânt. Cu toate acestea, în funcție de numărul de exerciții efectuate pentru prima dată, Qashqai este lider la acest test. Mitsubishi și Subaru s-au egalat pe locurile doi și trei.
Lăsați bordura și monoprivodnoy "Toyota". După ce a întors puțin roțile, ea a refuzat să o depășească atât înainte, cât și înapoi. Este logic - și pentru o mașină cu tracțiune față nu îi este deloc rușine.
5. „Mitsubishi” fără probleme a trecut obstacolul înainte, dar nu l-a putut depăși în sens invers.
6. Mergând înainte, Subaru a luat cu ușurință bordura de 185 mm, dar a refuzat să se întoarcă.
7. Câștigătorul testului a fost Qashqai. A intrat într-un obstacol chiar și în marșarier - totuși, doar cu roțile din spate.
8. O Toyota cu tracțiune față nu poate face față acestor obstacole.
La viteze mari, nu am reușit să supraîncălzim variatoarele. Să încercăm să facem acest lucru în moduri de tranziție, simulând depășiri frecvente?
Facem mai multe accelerații la rând în modul „pedala până la podea” - de la 60 la 100 km/h și de la 80 la 120 km/h. Nicio mașină nu a dat semne de nemulțumire: timpul de accelerare variază în marja de eroare.
Ne complicăm sarcina. După atingerea 100 și 120 km/h - o decelerare bruscă la 60 și, respectiv, 80 km/h. Și imediat - o nouă accelerație, din nou în modul „pedala până la podea”. Abia după o asemenea batjocură am reușit să prindem o anumită chibzuință. După o apăsare puternică a pedalei de accelerație, motoarele la început nu câștigă mai mult de 2500 rpm și țin mașina câteva momente. Care sunt aceste momente? Pentru „Mitsubishi” și „Toyota” - 0,2–0,3 s, în funcționare normală, acestea sunt complet invizibile. „Nissan” a pierdut pentru sine 0,8-1,0 s. Dar proprietarul este puțin probabil să simtă acest lucru „în viața de zi cu zi”. Mai mult, am primit aceste date într-un mod aproape de curse - cu accelerare și decelerare bruscă.
Cu toate acestea, conform criteriilor formale, acordăm primul loc lui Subaru, al doilea lui Mitsubishi și al treilea lui Nissan. Și Toyota din afara clasei din acest test nu a avut rezultate mai proaste decât al doilea Mitsubishi.
Mașinile trec calm pe drumul uscat de țară. Am urcat aici în principal pentru a testa mașinile pe o pantă abruptă, dar uscată, de pământ și nisip. Mașinile nu concurau în viteză - motoare prea diferite. Sarcina testerilor este extrem de simplă: de mai multe ori să se ridice și să evalueze comportamentul transmisiilor. Pe toate mașinile, au folosit maximul capacităților lor: la Nissan au ales modul Lock, la Mitsubishi au apăsat butonul 4WD, la Subaru - X-Mode.
Toate mașinile cu tracțiune integrală au urcat pe deal cu încredere, fără capricii, ceea ce înseamnă că nu mai există din nou învinși sau câștigători. Nu am găsit semne de stres excesiv sau supraîncălzire a transmisiilor.
Toyota cu tracțiune față nu a urcat pe acest deal - nu a fost suficient „cârlig”: dacă l-am pune în cauciucuri mai dinți, ar depăși urcarea, dar tot nu poate concura cu tracțiunea integrală. Aici.
Probabil, călcând site-ul ore în șir, puteți obține nemulțumiri de variatoare. Dar este dificil să-ți imaginezi o astfel de nevoie de crossover în viața reală. Deci, o altă remiză.
1. Outlander a trecut cu brio testul de depășire.
2. „Subaru” – câștigătorul probei „Depășire”: a depășit toate probele fără nici cea mai mică critică.
3. Cea mai mare întârziere în funcționarea variatorului după o serie de accelerații și decelerații „de curse” este la Nissan, dar s-a dovedit a fi puțin.
4. Atenția variatorului Toyota după mai multe accelerații și decelerații batjocoritoare este minimă.
5. „Outlander” a trecut testul „Rise” fără observații.
6. Capacitățile motorului și transmisiei Forester sunt astfel încât o urcare abruptă poate fi depășită cu o accelerație mică sau deloc.
7. Nu am găsit semne de nemulțumire față de transmisia Nissan pe un drum de țară uscat, cu urcări și coborâri abrupte.
8. Tracțiunea față „Toyota” nu a luat ascensiune, dar avea tot dreptul să o facă.
SPIN-SPIN
Pentru a schimba raportul de transmisie în variator, se folosește o curea de oțel multi-link care conectează două scripete culisante cu suprafețe conice. Cureaua este formată din multe plăci prinse cu benzi de oțel. Acesta contactează scripetele conice cu suprafețele laterale ale plăcilor, care au crestături diagonale mici, abia vizibile, care îmbunătățesc aderența. Apropierea și divergența simultană a conurilor scripetelor antrenare și condusă modifică razele de-a lungul cărora se mișcă cureaua. În consecință, raportul de transmisie se modifică. Acest lucru se întâmplă tot timpul, în funcție de condițiile de condus. Prin urmare, așa-numitele viteze ale variatorului sunt virtuale. Variatorul include un mecanism pentru selectarea direcției de mișcare, două perechi de conuri cu o curea de oțel, o cutie de viteze, o transmisie finală cu diferențial și unități de control.
Pe Mitsubishi Outlander (funcționarea variatorului său este prezentată în diagrame), este instalat cel mai comun variator, Jatko-JF011E. Cuplul de la motor este transmis printr-un convertor de cuplu (asemănător cu cele din transmisiile automate) către mecanismul de selectare a direcției, în care există un angrenaj planetar și două seturi de plăci de presiune - ambreiaje cu frecare. În funcție de direcția de mișcare (înainte sau înapoi), unitatea de control trimite o comandă pentru comprimarea unuia dintre pachetele de discuri. În plus, prin cureaua, momentul este alimentat la o treaptă inferioară. De la ea - la perechea principală și la roțile motoare.
În modul „neutru” - N - ambele pachete de discuri ale mecanismului de schimbare a direcției de mișcare sunt dizolvate. Epiciclul angrenajului planetar se rotește liber împreună cu arborele de antrenare al variatorului - nu este transmis niciun cuplu roții de antrenare.
În modul de parcare - P - situația este similară, doar mecanismul de blocare este activat, al cărui zăvor se cuplează cu roata dințată a roții conduse.
Când selectorul este mutat în poziția D, unul dintre pachetele de discuri este comprimat, legând epiciclul de angrenajul solar montat pe scripetele de antrenare, între conurile cărora este prinsă cureaua. În plus, momentul este transmis prin cureaua către scripetele condus, de la aceasta către reductorul, treapta principală - și către roți.
Pentru a conduce în marșarier (R), pachetul de discuri din față este desstrâns, iar pachetul de discuri din spate este comprimat corespunzător. Purtătorul, pe axele căruia sateliții, se oprește. Momentul de la arborele de transmisie merge la epiciclu, iar de la acesta la satelit. Angrenajul solar conectat la satelit se rotește în direcția opusă din cauza opririi purtătorului de planete. La mers înapoi, razele scripetelor rămân în poziția inițială. Acest lucru este monitorizat de unitatea de control.
1. Anul acesta, radiatorul CVT a fost returnat la Outlander actualizat. Și au făcut-o corect!
2. Variatorul Forester nu are calorifer. Cu toate acestea, nu am reușit să supraîncălzim transmisia.
3. Există un radiator variator pe Qashqai.
4. Radiatorul CVT de pe RAV4 este combinat cu radiatorul sistemului de răcire.
Subaru Forester are un variator diferit - design propriu. Modelul TR580 este instalat pe mașini cu motoare atmosferice, iar modelul TR690 este instalat într-o pereche de motoare turbo. Diferența fundamentală față de variatorul Jatko este un design diferit al curelei (produs de compania germană Luk). De asemenea, transmite forța prin suprafețele de capăt, dar nu prin plăci, ci prin știfturile care leagă între ele legăturile curelei.
Momentul de la motor este transmis printr-un convertor de cuplu, un reductor (în el este amplasat un ambreiaj de siguranță), un scripete de antrenare, o curea, un scripete antrenat, un al doilea reductor, un mecanism de schimbare a direcției de mișcare, un arbore antrenat. Ambreiajul de siguranță dintre primul reductor și fulia de antrenare este deschis la pornirea motorului, în timp ce pompa de ulei nu funcționează. Imediat ce presiunea crește, ambreiajul este blocat. Acest lucru se face pentru a proteja cureaua de alunecare în timpul supratensiunii de sarcină la pornirea motorului.
La mașinile cu sistem start-stop, când motorul se oprește la oprire, arborele de intrare al variatorului nu se rotește și, prin urmare, pompa de ulei nu funcționează - presiunea din sistem este scăzută. Pentru ca la următoarea pornire a motorului să fie suficient de mare, variatorul este echipat cu o pompă electrică suplimentară.
Schema de transmitere a cuplului de la motor este similară cu cea a lui Dzhatkovo, dar există câteva caracteristici cinematice. Din motive de aspect, reductorul este împărțit în două mecanisme - înaintea lanțului și după el. Mecanismul de schimbare a direcției de mișcare și de trecere la „neutru” este situat după scripete, astfel încât aceștia se rotesc întotdeauna cu lanțul când motorul este pornit. Angrenajul principal este un hipoid conic, într-un carter separat cu sistem propriu de lubrifiere.
CVT-urile pentru Toyota sunt produse de Aisin. Din punct de vedere structural, ele sunt similare cu CVT-urile Jatko. Cureaua constă și din plăci conectate cu benzi de oțel.
Nissan-urile au CVT-uri Jatko. Noul Qashqai a primit un model îmbunătățit bazat pe JF011E. Toate componentele au fost schimbate, chiar și lichidul de transmisie este diferit. Gama de rapoarte de transmisie a fost extinsă, a fost aplicat un alt algoritm de control.
LEGENDE ȘI FAPTĂ
Nu a fost posibil să identificăm un câștigător clar în suma a patru teste. Se pare că Nissan, care, reamintim, are cea mai recentă versiune a variatorului (această unitate va fi în curând înregistrată pe alte modele ale mărcii japoneze), a marcat cu jumătate de punct mai mult decât Subaru. Dar după consultanță, am decis să împărțim primul și al doilea loc între aceste mașini. La urma urmei, fracțiunile de secundă pierdute de Nissan în timpul accelerațiilor intense sunt complet compensate de rezultate bune la testul Curb. „Mitsubishi” a rămas destul de puțin în urma rivalilor. În general, toate mașinile au funcționat foarte bine și au ajutat la spulberarea unor mituri despre neviabilitatea CVT-urilor. În utilizarea normală, de zi cu zi, transmisiile variabile continuu nu vor cauza probleme. Desigur, dacă vă amintiți adevăruri simple: crossoverele, mai ales cu transmisie variabilă continuu, nu sunt deloc SUV-uri! Acestea sunt mașini de oraș și de autostradă, permițând din când în când să depășească obstacole nu foarte dificile. Și este și mai cinstit să numești un monodrive un break cu garda la sol crescută.
Uciderea unei transmisii continuu variabile nu este ușoară. Electronica înțeleaptă va proteja mașina de șofer, supraestimând ea și abilitățile ei. Aici au trăit! Dar cu mulți dintre șoferii de astăzi, probabil că nu este același lucru.
„Nissan Qashqai” - Locurile 1-2
"Subaru Forester" - Locurile 1-2
„Mitsubishi Outlander” - locul 3
Vorbim despre un Nissan cu transmisie automată - presupunem o transmisie CVT continuu variabilă. Japonezii au transferat aproape întreaga linie a modelelor lor pe CVT-uri, de la compact Juke, Qashqai și Sentra până la Murano și Pathfinder de dimensiuni mari. CVT-urile au adepții și adversarii lor, deși, ca de obicei, totul se rezumă la o chestiune de obicei și „religie”.
Principalele avantaje ale acestui tip de cutie față de mașinile automate clasice și „roboți” sunt funcționarea lină, economia și costul adecvat în producție.
Pret minim
1,173 milioane RUB
Pret maxim
1,763 milioane RUB
CVT-urile în sine pentru mașinile companiei Renault-Nissan sunt furnizate în mod tradițional de Jatco. Este de remarcat faptul că, de exemplu, un singur Qashqai este echipat cu până la trei tipuri de transmisie CVT, în funcție de unitatea de putere. Un motor 1.2 DIG-T de putere redusă (115 CP) se bazează pe un variator, aspirat de 2,0 litri (144 CP) - altul, iar cel mai rezistent tip CVT este instalat în tandem cu un turbodiesel de 1,6 litri (130 CP). Un astfel de variator are un mecanism de antrenare cu lanț și este capabil să digere până la 380 Nm de cuplu, așa că o cutie similară poate fi găsită chiar și la Infiniti QX60.
Iată ce scrie producătorul însuși despre Qashqai:
Nissan Qashqai poate fi echipat cu tracțiune față sau integrală, transmisie manuală sau Xtronic CVT. În orice caz, veți obține o dinamică excelentă combinată cu un consum economic de combustibil și o performanță ridicată a mediului.
Sistemul avansat Xtronic CVT face și mai multă distracție, oferind o accelerație rapidă și un răspuns receptiv la accelerație, îmbunătățind în același timp eficiența consumului de combustibil.
Nissan se străduiește mereu să-și îmbunătățească produsele și procesele de producție pentru a satisface vremurile și nevoile clienților săi. Qashqai este acum produs și în Rusia, datorită căruia am putut crea o mașină care este pregătită pentru condițiile rusești.
Din materiale de marketing Nissan.
În general, cutiile CVT fără trepte s-au dovedit a fi unități de încredere chiar și în condițiile rutiere și climatice din Rusia. Cu toate acestea, flash-uri de defecțiuni în masă se găsesc uneori pe anumite modele din anumiți ani de producție. Au fost găsite defecțiuni bruște ale CVT pe curse mici (20-70 mii km) în Juke, X-Trail și Qashqai menționat mai sus. Proprietarii și militarii numesc tremurături atunci când simulează schimbarea vitezelor, sunetele străine în timpul mișcării și turațiile plutitoare ale motorului drept simptome de „mortem”.
Uneori, toate problemele au fost rezolvate prin reinstalarea software-ului de transmisie la dealeri, dar de multe ori a fost necesar să se „condamne” cutia și să se facă o înlocuire. Din fericire, oficialii nu strică viața proprietarilor Nissan-urilor defecte și, fără prea multă convingere, schimbă unitatea CVT în perioada de garanție.
Și cât va costa înlocuirea unei transmisii continuu variabile dacă trebuie să o plătiți din propriul buzunar? Într-adevăr, în serviciul oficial nu efectuează depanare și reparații modulare ale CVT, ci schimbă întreaga cutie. Resursa sa este de aproximativ 150-200 mii km. Mai mult, sunt mulți proprietari care apelează la serviciile funcționarilor în afara garanției.
Pentru a afla prețurile, am apelat în mod tradițional la dealerii oficiali ai mărcii Nissan din Moscova, iar calculul a fost pentru motorul Qashqai 1.6 l (130 CP) din 2017. S-a dovedit că o transmisie CVT variabilă continuu, cu un convertor de cuplu și un bloc de supape costă 413.709 de ruble, iar timpul de așteptare pentru unitate nu va depăși 5 zile lucrătoare. Toate lucrările privind înlocuirea cutiei, completarea uleiului de viteze și adaptarea vor costa încă 27.500 de ruble. Suma totală este de 441.209 de ruble!
Piese de schimb
Lucrari de instalare
Evident, cumpărătorii Nissan Qashqai nu au contat pe astfel de cheltuieli atunci când și-au cumpărat un crossover relativ accesibil! Se pare că Nissan CVT costă aproximativ la fel sau chiar mai mult decât notorii „roboți” DSG și Powershift. Singura veste bună este că este posibil să reparați un CVT pentru mult mai puțini bani (50-90 de mii de ruble), iar prețurile pentru un ansamblu de transmisie restaurat pe piața liberă variază de la 80 la 130 de mii, în funcție de vânzător și tip. de CVT.
Separat, observăm că Nissan și Jatco îmbunătățesc în mod constant designul transmisiilor variabile continuu, iar în fiecare an procentul defecțiunilor acestora scade constant. Și îi putem sfătui pe proprietari doar să schimbe uleiul în CVT cel puțin o dată la 60 de mii de km (chiar dacă producătorul numește variatorul fără întreținere), precum și să actualizeze în mod regulat software-ul de la dealeri atunci când este lansat un firmware proaspăt din fabrică.
P.S. Dacă credeți că nu este nimic atât de teribil de scump în mașina dvs., atunci pur și simplu nu ați citit noua noastră cercetare, rămâneți pe fază. Promitem noi lacrimi în fiecare săptămână. :)