Aprinderea tiristoarelor. Dezavantajele sistemului de aprindere cu tiristoare

În sistemele de aprindere cu stocare de energie în câmpul electrostatic al condensatorului, funcția unui releu electronic este îndeplinită de tiristoare controlate de un întrerupător de contact, prin urmare astfel de sisteme sunt numite tiristoare de contact. Sisteme cunoscute cu acumulare pulsată și continuă de energie într-un câmp electrostatic.

Sistemul de stocare continuă a energiei conține un convertor de tensiune push-pull format din două tranzistoare VT1 și VT2, un transformator T1, rezistențe R2 și R3 și un condensator C1. Un redresor cu undă completă cu punct zero (diodele VD1 și VD2) este utilizat pentru a redresa tensiunea de ieșire a convertorului. Redresorul este încărcat cu un condensator de stocare C2, în paralel cu care este conectat un rezistor R4. Tiristorul VS întrerupe curentul în înfășurarea primară L1 a bobinei de aprindere (transformatorul T2). Tiristorul este controlat de sincronizatorul de sincronizare a aprinderii contactului S2.

Orez. Sistem de aprindere cu tiristoare cu stocare continuă a energiei în câmpul electrostatic al condensatorului

Când contactele S1 ale contactului sunt închise, este activat un convertor de tensiune push-pull. La bornele înfășurării secundare L2 a transformatorului T1 apare o tensiune alternativă de formă dreptunghiulară cu o amplitudine de 200-500 V. Tensiunea continua redresată este alimentată la sarcina condensatorului de stocare C2 dacă contactele S2 ale sincronizatorul de sincronizare a aprinderii sunt închise. Tiristorul este în stare închisă, deoarece circuitul său de comandă este manevrat de contactele închise S2 ale sincronizatorului.

În momentul deschiderii contactelor S2 ale sincronizatorului, tensiunea de la GB este furnizată prin rezistorul R1 la electrodul de control al tiristorului VS. Printr-un tiristor deschis, condensatorul C2 este descărcat în înfășurarea primară L1 a bobinei de aprindere T2, în urma căreia se induce un EMF ridicat în înfășurarea sa secundară L2. Cu o selecție adecvată a parametrilor elementelor sistemului de aprindere considerat, este posibil să se asigure încărcarea completă a condensatorului în toate modurile de funcționare a motorului și să se obțină o tensiune secundară care este practic independentă de turația arborelui cotit. Lanțul C1-R2 oferă o pornire fiabilă a convertorului tranzistorului.

Într-un sistem cu stocare de energie în impulsuri, când contactele S1 ale contactului sunt închise și contactele S2 ale sincronizatorului de sincronizare a aprinderii sunt deschise, la baza tranzistorului VT se aplică un impuls de tensiune pozitivă de la bateria GB. Tranzistorul intră în saturație, trecând prin joncțiunea emițător-colector și prin înfășurarea primară L1 a curentului transformatorului, care creează un câmp magnetic în transformator. În momentul închiderii contactelor S2 ale sincronizatorului, circuitul de bază al tranzistorului KG este scurtcircuitat, tranzistorul intră într-o stare de întrerupere, curentul din înfășurarea L1 a transformatorului dispare și este un EMF ridicat. induse în înfăşurarea secundară. În acest moment, contactele închise S2 ale sincronizatorului șuntează circuitul de control a tiristorului. Tiristorul este închis, iar condensatorul C este încărcat prin dioda VD1 la o tensiune de 200-400 V.

Orez. Sistem de aprindere cu tiristoare cu stocare a energiei de impuls în câmpul electrostatic al unui condensator

La următoarea închidere a contactelor S2 ale sincronizatorului, tensiunea este furnizată de la baterie la electrodul de control al tiristorului prin rezistențele Ra, Rl, R3. Tiristorul se deschide. Curentul de descărcare al condensatorului trece prin înfășurarea primară L1 a bobinei transformatorului și la bornele înfășurării secundare apare un impuls de înaltă tensiune, care este aplicat bujiei.

Sistemele de aprindere cu stocare de energie în câmpul electrostatic al condensatorului asigură o rată mai mare de creștere a tensiunii secundare, ceea ce îl face mai puțin sensibil la prezența rezistențelor de șunt de funingine. Cu toate acestea, din cauza ratei mari de creștere a tensiunii secundare, tensiunea de defalcare crește în comparație cu sistemele cu stocare de energie în câmp magnetic. În plus, datorită reducerii duratei componentei inductive a descărcării scânteii, aprinderea și arderea amestecului aer-combustibil se deteriorează atunci când motorul este pornit și exploatat la sarcini parțiale.

Circuitul de aprindere cu tiristoare de pe motoarele exterioare seamănă mai mult cu un circuit de amator, făcut după principiu, funcționează, bine, bine. Este destul de dificil să-l refaci, dar este posibil să-l faci să funcționeze fără eșecuri.

Principalul dezavantaj al tiristorului este o răspândire foarte mare a parametrilor. Se poate selecta o pereche cu aproximativ aceiași parametri, având o cutie cu 25 tiristoare. Este foarte problematic să măsurați caracteristicile tiristoarelor acasă și cu atât mai mult într-un magazin, deși circuitul de măsurare este foarte simplu, pentru aceasta aveți nevoie de un autotransformator de laborator (LATR), un voltmetru, câteva fire și câteva fire obișnuite. becuri de iluminat. Dar puteți ridica aproximativ o pereche cu o metodă de amator, măsurând doar rezistența tranziției electrodului de control catod în două direcții folosind un tester indicator (avometru). Un avometru digital nu este potrivit pentru măsurători, datorită caracteristicilor sale de design.

Un alt dezavantaj al tiristoarelor este modificarea parametrilor săi în timpul încălzirii și modificarea parametrilor în timpul funcționării cauzată de încălzire.

Anterior, tiristoarele KU-202M erau utilizate în sistemul de aprindere electronică. Desigur, nimeni nu a ridicat tiristoare și, după un timp, au apărut probleme, până la pierderea completă a aprinderii într-un cilindru când motorul a fost încălzit. Un înlocuitor foarte bun pentru tiristorul KU-202M este tiristorul 2U-202M. Specificațiile sunt aceleași, dar temperatura de încălzire admisă a carcasei este mult mai mare. De asemenea, este de dorit să selectați o pereche, deoarece răspândirea parametrilor este mare. La înlocuirea tiristoarelor, problemele dispar pentru o lungă perioadă de timp, s-ar putea spune pentru totdeauna.

În sistemele electronice din ultimii ani de producție, se folosesc tiristoare KU-221KM. Ca formă și caracteristici, ele diferă de KU-202M (2U-202M). Noul sistem de aprindere a arătat un efect care nu fusese observat anterior. Când este încălzit la viteză maximă, aprinderea eșuează brusc, dar după o secundă este restabilită. Dacă reduceți puțin viteza, efectul dispare. Din cauza acestui efect, amortizorul elicei se defectează, iar sarcinile pe care le suferă cutia de viteze în timpul unui astfel de „strănut” sunt foarte semnificative. Datorită faptului că pe noul Veterki, aproape toate unitățile de aprindere electronică sunt echipate cu tiristoare KU-221KM, ne vom opri asupra acestei probleme mai detaliat. Tiristoarele au „memorie”. Când lucrați în circuite de curent continuu, tiristoarele se deschid dintr-un impuls scurt pozitiv pe electrodul de control, dar pentru ca tiristorul să se închidă, este necesar să vă asigurați că anodul și catodul au aceeași tensiune aproape de zero. Când funcționează la viteze mari, un potențial mic rămâne pe anod-catod, deoarece condensatorul nu este complet descărcat, iar tiristorul rămâne pur și simplu în stare deschisă. Nu există nicio certitudine că înlocuirea tiristoarelor cu altele noi sau cumpărarea unei noi unități de aprindere electronică va aduce rezultatul dorit. Prin urmare, îmi propun să folosim o schemă simplă (testată numai pe KU-221KM), care este ușor de implementat acasă și nu necesită cunoștințe și pregătire speciale. Pentru respingere, aveți nevoie de un tester (avometru), o baterie AA și câteva fire.

Asamblarea schemei

De obicei, un minus este marcat cu un asterisc în tester, dar în acest caz va fi o ieșire pozitivă. Poziția comutatorului dispozitivului - KOhm x1. Atingem firul pozitiv de la baterie la electrodul de control al tiristorului. Dacă cele trei fire nu sunt încurcate, atunci săgeata dispozitivului se va abate spre dreapta. Încet, pentru a nu sări, scoatem firul de pe electrodul de control. Dacă săgeata dispozitivului scade la zero, atunci tiristorul poate fi lipit în siguranță în circuit, iar dacă semnalul este reținut, atunci tiristorul este destul de normal, dar în special în circuitul Veterka nu va funcționa așa cum era de așteptat. Pentru a fi sigur, repetați operația de mai multe ori.

Am instalat pe placa in loc de tiristoare KU 221KM tiristoare 2U 202M. Este problematic să le plasezi în carcasă, dar este posibil. Trebuie doar să aveți grijă de izolație și să vă asigurați că acestea nu ating capacul metalic al carcasei.

Câteva despre funcționarea sistemului de aprindere în ansamblu

Este recomandabil să verificați bujiile pe un aparat special sub presiune. Respingerea depinde de lot și poate fi de 50 la sută. Aparatele se află în atelierele de reparații auto și în magazinele unde vând lumânări scumpe pentru mașini din import. Fiecare lumânare are un inel O, astfel încât lumânarea nu trebuie să fie bine înfășurată, altfel inelul se va aplatiza și o pată uleioasă va apărea pe motor în jurul lumânării în viitor. De asemenea, nu este necesar să deșurubați lumânările de dragul curiozității, este mai bine să cumpărați un tester de lumânări în valoare de 70 de ruble, care vă permite să verificați lumânările fără a le deșuruba de la motor. Lumânarea este în stare excelentă dacă apar 6-8 descărcări atunci când apăsați pe trăgaciul dispozitivului.

Bobinele de aprindere sunt fiabile, dar se pot defecta la rotirea volantului chiar și cu mâna cu vârfurile scoase din lumânări. Este posibil să scoateți vârful și să rotiți volantul accidental, în timp ce pot exista trei opțiuni pentru evenimente. Primul - ești norocos și nu s-a întâmplat nimic groaznic, al doilea - ești și norocos în sensul că bobina este complet nefuncțională, ceea ce este ușor de determinat de absența unei scântei, iar a treia opțiune este cea mai proastă. Bobina funcționează, dar în loc de, de exemplu, cinci scântei, formează doar patru. A cincea descărcare are loc în interiorul bobinei în sine. Dacă în bobină apare un mic circuit interturn, atunci puterea scânteii scade semnificativ. Puteți găsi o astfel de defecțiune folosind orice lumânare veche, dar funcțională, cu un lobul lateral pe jumătate îndoit. Lumânarea este retrasă departe de gaura lumânării, iar partea filetată a lumânării este conectată printr-un fir de pământ. Nu recomand testarea bobinei prin aducerea firului de înaltă tensiune la masă, deoarece mâna poate tremura și eclatorul se poate dovedi a fi foarte mare, urmat de defectarea unei bobine de funcționare.

Orez. 1. Schema schematică a sistemului de aprindere a condensatorului (tiristorului).

Schema circuitului unui sistem de aprindere fără condensator (tiristor) cu stocare continuă a energiei (Fig. 33) nu este, în principiu, foarte diferită de circuitul publicat pentru prima dată într-una dintre revistele americane, precum și în publicațiile interne. Principala sa diferență constă într-o selecție mai atentă a elementelor, care crește semnificativ fiabilitatea operațională și reduce dimensiunile dispozitivului.
În special, în circuit sunt utilizați tranzistori mai puțin puternici (P216), valorile rezistențelor din circuitele lor de bază sunt modificate, dimensiunile transformatorului sunt reduse, diode cu o tensiune inversă de 600 V sunt utilizate în redresor. , se folosește un tiristor puternic (în loc de două) pentru o tensiune de funcționare mai mare, se introduc întrerupătoare Bl, B2.
Toate acestea au făcut posibilă dezvoltarea unui design mai compact, care a fost în funcțiune de probă pe o mașină timp de câțiva ani. Circuitul rămâne funcțional atunci când tensiunea de alimentare fluctuează între 9-15 V.
Poate fi folosit pe orice mașină cu o tensiune de alimentare electrică de +12 V. În comparație cu un sistem standard de aprindere, nu necesită alte dispozitive suplimentare decât o unitate electronică.
Circuitul poate funcționa cu bobine de aprindere de tip B1, B7, B7A, B13, B21, B21A, B117 (mașină Zhiguli: VAZ-2101, 2102, 2103, 21011). Intervalul de temperatură de funcționare este de la -40 la +65 ° C. Sistemul de aprindere constă dintr-o unitate electronică EB, o bobină de aprindere în scurtcircuit cu un variator (sau fără acesta), contacte întrerupătoare Pr.
Baza sistemului este o unitate electronică care convertește semnalele întrerupătoarelor în impulsuri de înaltă tensiune cu o amplitudine de 400 V, care sunt apoi alimentate la o bobină de aprindere convențională, care crește tensiunea de ieșire la 25-30 kV.
Unitatea electronică este formată dintr-un convertor de tensiune pe tranzistoarele 77, T2 și transformatorul Tr1; redresor de înaltă tensiune pe diode D1-D4;
condensator de stocare C2; comutator tiristor fără contact D6; circuitul de control tiristor D6, realizat pe condensatorul SZ, diodele D7-D9 și rezistențele R5, R7-R9; două întrerupătoare Bl și B2, concepute pentru o tranziție rapidă, dacă este necesar, de la aprinderea electronică (poziția 1) la baterie convențională (poziția 2) și invers.
Convertorul de tensiune este realizat conform schemei unui multivibrator simetric cu cuplare inductivă pe tranzistoare puternice de germaniu 77, T2 cu o sarcină în circuitul emițătorului, care este utilizat ca înfășurare primară a transformatorului Tr1. În ciuda faptului că tranzistoarele 77, T2 funcționează în modul cheie (modul de saturație), o putere semnificativă este eliberată asupra lor în momentele de trecere de la o stare conducătoare la o stare neconductoare și invers.
Circuitele colectoare ale tranzistoarelor T1, T2 pot fi conectate la carcasa dispozitivului. Acest lucru vă permite să montați tranzistoare direct fără o garnitură izolatoare pe corpul unității electronice, folosind aceasta din urmă ca radiator.
Tranzistoarele 77, T2 sunt proiectate pentru supraîncărcări de curent cvadruplu de scurtă durată (aproximativ 1 ms) care apar în fiecare ciclu de aprindere atunci când generarea convertorului eșuează în momentele în care tiristorul D6 este pornit. Rezistoarele Rl, R2 servesc la furnizarea polarizării inițiale, iar rezistențele R3, R4 limitează curentul de bază al tranzistorului corespunzător.
transformatorul Tr1 este proiectat astfel încât curentul de colector al tranzistoarelor 77, T2 să provoace saturarea miezului său. Acest fenomen îmbunătățește eficiența convertorului și, de asemenea, ajută la creșterea stabilității funcționării acestuia în diferite condiții de funcționare ale mașinii. Frecvența de generare a convertizorului - 800 Hz
Redresorul convertizorului este realizat conform circuitului de punte pe diodele de putere D237V, este alimentat de la înfășurarea secundară Tr1 și este proiectat pentru o tensiune de ieșire maximă de 500 V. Funcționează pe o sarcină formată dintr-un condensator de stocare C2 cu scurgere redusă. curenți și un rezistor R6 proiectat să descarce condensatorul C2 la oprirea sursei de alimentare a unității electronice.
Energia stocată în condensatorul C2 este transferată în înfășurarea primară a bobinei de aprindere atunci când tiristorul D6, care acționează ca un comutator electronic, este pornit. Momentul în care tiristorul D6 este pornit este determinat de momentul în care contactele întreruptorului se deschid.
Cu contactele întreruptorului închise, tiristorul D6 este închis în siguranță printr-o polarizare negativă de 0,7 V, care se formează atunci când curentul curge în direcția înainte prin dioda D7. Rezistorul R5 limitează cantitatea de curent prin dioda D7 și „leagă” electrodul de control al tiristorului la potențialul zero. Condensatorul de stocare C2 este încărcat în acest moment de la redresor la un potențial ridicat UВ (vezi Tabelul 4), care depinde de tensiunea rețelei de alimentare a vehiculului.

Când contactele întreruptorului sunt închise, un curent curge prin ele, determinat de rezistența directă a diodei D5 și de valoarea rezistențelor R9, RIO. În cazul nostru, curentul este de aproximativ 150 mA, iar condensatorul C3 prin dioda D7 și rezistorul R7 este încărcat aproape la o tensiune de +12 V a sursei de alimentare *.
De îndată ce contactele întreruptorului se deschid, tensiunea la care este încărcat condensatorul C3 este aplicată (în polaritate pozitivă) prin dioda D8 și rezistențele R9. RIO la electrodul de control al tn-ristorului D6 ". Tiristorul se deschide, iar condensatorul C2 este descărcat în înfășurarea primară a bobinei de aprindere, care este însoțită de apariția unui impuls de înaltă tensiune U2max în înfășurarea secundară.
Circuitul R8D9 trece un impuls negativ de la înfășurarea primară a bobinei de aprindere, care reîncarcă complet condensatorul C3 în polaritate opusă, imediat ce tiristorul D6 se deschide. Acest lucru elimină instantaneu polarizarea pozitivă de la electrodul de control al tiristorului D6 și elimină posibilitatea comutării multiple a acestuia din urmă atunci când contactele întreruptorului sunt încă deschise.
Astfel, datorită lanțului R8D9, electrodului de control al tiristorului D6 i se aplică o tensiune pozitivă sub forma unui impuls scurt cu o durată de aproximativ 2-3 μs, care asigură formarea unei singure scântei în momentul în care contactele deschise. Dioda D5 și condensatorul C/ formează un filtru de decuplare de joasă frecvență care previne intrarea interferențelor în circuitul de alimentare.

* Constanta de timp pentru incarcarea condensatorului C3 este aleasa egala cu 120 ms pentru a evita aparitia unui impuls suplimentar de declansare din cauza "resaririi" contactelor intrerupatorului dupa ce acestea sunt inchise.

În tabel. Figura 5 arată dependența experimentală a curentului consumat de unitatea electronică de numărul de rotații ale arborelui cotit pentru un motor cu patru cilindri la o tensiune de alimentare de 12 V.
Din tabel, putem concluziona că acest sistem este fundamental diferit (în ceea ce privește consumul de curent de la sursa de alimentare) de sistemele de aprindere cu baterie și tranzistori.
Într-adevăr, într-un sistem de aprindere a bateriei (dacă arborele motorului este staționar și contactele întreruptorului sunt închise), curentul prin înfășurarea primară a bobinei de aprindere atinge valoarea maximă și este de aproximativ 4 A (consumul de putere este de aproximativ 50 W). În aceleași condiții, pentru un sistem de aprindere cu tranzistori, curentul înfășurării primare este de aproximativ 7 A (consumul de putere este de aproximativ 80 W).
Odată cu creșterea turației motorului, curentul de rupere scade și valoarea medie a curentului consumat de la sursă scade la 1,5-2 A și, respectiv, 3-4 A pentru sistemele cu baterii și tranzistori.
Într-un sistem de condensatori, cu motorul oprit și orice poziție a contactelor întreruptorului, consumul de curent de la sursa de alimentare este de aproximativ 0,5 A (consumul de putere este de aproximativ 6 W). Acest curent crește direct proporțional cu viteza de rotație a arborelui, ajungând la aproximativ 2 A la 6000 rpm (consum de putere de aproximativ 25 W).
Pe lângă economia evidentă, sistemul de condensare are câteva avantaje suplimentare.
Una dintre ele este după cum urmează. Dacă într-o mașină cu aprindere cu baterie (sau tranzistor) au uitat să oprească contactul, iar contactele întreruptorului sunt închise accidental, bobina de aprindere se poate defecta, deoarece un curent semnificativ va curge prin ea pentru o lungă perioadă de timp. Într-un sistem de condensatori, această situație nu provoacă consecințe dăunătoare, în afară de o anumită descărcare a bateriei cu un curent de 0,5-0,6 A.
Un alt avantaj este că sistemul de condensatori oferă o pornire fiabilă a manivelei atunci când bateria este foarte scăzută, deoarece consumă curent neglijabil atunci când arborele motorului este staționar. Nu este posibil să porniți motorul în aceleași condiții cu un sistem de aprindere cu baterie (sau tranzistor).

Orez. 2. Schema de conectare a bobinei de aprindere fără variator la sistemul de aprindere a condensatorului (pentru mașinile Zhiguli de toate modelele)
Pe fig. 34 prezintă partea dreaptă a diagramei schematice a unității electronice a sistemului de condensatori, proiectată special pentru mașina Zhiguli a tuturor modelelor, care se distinge prin comutarea bobinei de aprindere atunci când sistemul este comutat în modul convențional de aprindere a bateriei (poziția 2). Acest lucru se datorează faptului că sistemul de aprindere Zhiguli nu are un variator în circuitul primar al bobinei de aprindere.
Condensatorul C4 din diagramele din fig. 33, 34 când comutatoarele B1 și B2 sunt setate în poziția 2, se dovedește a fi conectat în paralel cu contactele întreruptorului și acționează ca un condensator de oprire a scânteilor. Condensatorul standard, la instalarea unității electronice, trebuie deconectat.

Orez. 3. Placa de circuite și schema electrică a unității electronice a sistemului de aprindere a condensatorului
Structural, unitatea electronică este realizată sub forma unui dispozitiv cu dimensiunile de 100X100X50 mm. Corpul aparatului este realizat din tabla (aliaj AMTSAM) de 2-3 mm grosime.
În interiorul carcasei se află un transformator Tr1, condensatori C2, C4 și o placă de circuit imprimat prezentată în fig. 35 marime intreaga. Tranzistoarele T1, T2 sunt fixate cu șuruburi M3 pe peretele lateral din exteriorul carcasei. Întrerupătoarele B1 și B2 sunt de asemenea atașate acolo. Rezistoarele R1-R4 sunt montate direct între bornele tranzistoarelor și transformatorul Tr1. Pentru a conecta circuitele externe, un mănunchi de fire este scos din carcasa dispozitivului printr-un manșon izolator, a cărui lungime depinde de locația de instalare a dispozitivului sub capota mașinii. Aparatul este fixat rigid (fara amortizoare); trebuie asigurat un bun contact termic cu elementele structurale ale autoturismului.
Dacă este necesar, tranzistoarele P216 pot fi înlocuite cu P216A, P217A, P217V.
Toate rezistențele sunt de tip MLT sau MT; condensatoare C2 și C4 - tip MBGO, respectiv, pentru o tensiune de funcționare de 500 și 400 V; condensator C1 - tip K50-6, și condensator SZ - tip MBM pentru o tensiune de funcționare de 160 V. Comutatoare V1. B2 - tip TP2-1 sau MT-2.
Transformator Tr1 - tip toroidal, realizat pe miezul OL 20 / 32-10 mm, secțiune transversală fier - 0,6 cm ^ 2. Înfășurările transformatorului au următoarele date: w1=1700 spire de sârmă PEV-2 0,18; w2, w3 - 15 spire de PEV-2 0,31 fiecare, vânt simultan în două fire; w4, w5 - 50 de spire de sârmă PEV-2 0,78 fiecare. Înfășurarea transformatorului se realizează într-o singură direcție, secvența de înfășurare corespunde numerotării înfășurărilor. Înfășurările sunt izolate una de cealaltă cu un strat de hârtie de cablu. După înfășurare, este util să impregnați transformatorul cu lac pentru a reduce higroscopicitatea și pentru a crește rezistența electrică.
Câteva recomandări practice. Când se folosește un sistem de aprindere cu condensator, distanța bujiilor trebuie mărită la aproximativ 1 mm, indiferent de modelul vehiculului. În plus, atunci când se efectuează întreținere preventivă, nu este necesar să se impregneze abundent filtrul cu came întrerupător cu ulei pentru a evita ungerea contactelor acestuia. Îndeplinirea acestei condiții este o garanție a funcționării fiabile a sistemului de aprindere.
Timpul de aprindere este setat (sau verificat) in pozitia 2 a comutatoarelor B1, B2 ale unitatii electronice folosind o lampa incandescenta conectata in paralel cu contactele intrerupatorului, dupa metoda obisnuita. După finalizarea lucrărilor, comutatoarele sunt din nou transferate în poziția 1 („aprindere electronică”), iar momentul aprinderii este setat cu 1 ° mai târziu decât este recomandat de producător pentru aprinderea bateriei cu un corector de octan. Acest lucru se explică prin faptul că generarea unei scântei în timpul aprinderii electronice are loc puțin mai devreme (la începutul deschiderii contactelor întreruptorului) decât la aprinderea bateriei. Reglarea finală a momentului de aprindere se face la mișcarea mașinii.
Reglarea unității se reduce la verificarea generării convertizorului de tensiune (în timpul funcționării convertorului se aude un scârțâit ușor cu o frecvență de 700-800 Hz) și monitorizarea consumului de curent de la sursa de alimentare (vezi Tabelul 5). ) în funcție de turația motorului.
Când se utilizează piese cunoscute și se lipează corect capetele transformatorului Tr1, unitatea electronică începe să funcționeze imediat când este instalată pe o mașină și conectată la echipamentul electric în conformitate cu schemele de circuit din Fig. 33, 34.
Trebuie remarcat faptul că un astfel de sistem de aprindere electronică este instalat pe o mașină Zhiguli VAZ-2101, care este operată pe tot parcursul anului. Eficacitatea funcționării sale poate fi apreciată cel puțin din următoarele date. Cu un kilometraj de peste 100 de mii de km , nu a fost observată o singură defecțiune a sistemului de aprindere, iar contactele întreruptorului arată ca noi.Pentru tot timpul în care sistemul a funcționat, a fost necesar doar o singură dată (după 50 de mii de km) să se verifice setarea corectă a aprinderii și decalajul. între contactele întreruptorului.O uşoară modificare a golului a fost cauzată de uzura plăcuţei de textolit a întrerupătorului.

Avertizare. Tahometrul mașinii Zhiguli VAZ-2103 nu va funcționa atunci când se utilizează un sistem de aprindere a condensatorului (sau a tranzistorului), deoarece amplitudinea impulsurilor care vin de la contactele întreruptorului este de 12 V în acest caz.

Am fost convins din propria mea experiență că nu există limite ale perfecțiunii pentru amatorii de motociclete ruși. Îndoiți și digerați cadrul, mutați furca înainte, împingeți roata mașinii în spate, iar roata bicicletei în față - furtunoasă, în general, fantezia nu cunoaște limite! Cu toate acestea, atunci când vine vorba de reprelucrarea echipamentelor electrice, un motociclist întărit se scarpină cel mai adesea nedumerit pe cap sau se înclină în fața „specialistului” din garaj.

Cu respectul general pentru tehnologia în doi timpi, dintr-un motiv oarecare, IZH-Planet se bucură de o onoare deosebită în interior. Desigur, mașina este fiabilă, simplă și de înțeles. Am vrut să scap de baterie, să ascuți adaptorul pentru placa frontală, să instalez un generator „Voskhod” de 90 de wați și să asamblez un circuit tipic al aceluiași „Voskhod”. Lepota! Jupiter este o altă chestiune. Pare să fie același IZH, dar nu, sunt doi cilindri. Și aici numeroase publicații pe tema aprinderii fără contact pe IZH-Yu sunt de puțin ajutor. La urma urmei, trebuie să lipiți singur circuitul, transformatoarele de vânt, să cheltuiți bani pe senzori Hall scumpi, întrerupătoare, bobine.

Conduci și tremurați: ei bine, cum se va eșua toate aceste electronice auto-fabricate, cum să o lipiți pe marginea drumului? Pe de altă parte, „Jupiter” va fi mai puternic decât „Planeta”. Deci, versiuni alternative de „brichete” apar în vastitatea Rusiei, cum ar fi magneto-ul cu două scântei de la tractorul T-100 instalat pe IZH-Yu în 1962: acesta este încă un „rafinament”, dar va fi pentru satul. Problema asta mi-a ramas si pe mine. De două sezoane, am căutat cea mai bună variantă. Drept urmare, a fost propusă în atenția cititorilor o soluție de circuit. Pe baza următoarelor surse:

1) Într-un motor în doi timpi cu 2 cilindri, o scânteie poate fi aplicată la ambii cilindri în același timp. Va exista un singur flux de lucru. De exemplu, motorul RMZ-640 Buran.

2) Este imposibil să conectați două BCS-uri în paralel la un generator: structura internă a blocurilor nu va permite, adică, desigur, va exista o scânteie, dar, în primul rând, este foarte slabă și, în al doilea rând, o va fi necesar un smucitură destul de energică pentru a începe cu o „lovitură”. După ce am luat în considerare schema detaliată (Fig. 1), acest lucru devine evident: unitatea BCS este proiectată să funcționeze cu un motor cu 1 cilindru. În IZH-Yu, descărcările alternează la 180°.

Prin urmare, energia generatorului supraîncărcat cu două blocuri nu este suficientă pentru a reumple sarcina condensatoarelor de descărcare C2, deoarece capacitatea totală s-a dublat la 4,0 μF. În procesul de aprindere, tiristorul deschis al blocului A1 oprește ieșirea generatorului - în acest moment, încărcarea condensatorului C2 al blocului A2 nu are loc. Argumentele adversarilor: „și l-am asamblat pe două întrerupătoare și funcționează”, probabil, ar trebui puse pe seama răspândirii parametrilor electrici ai elementelor circuitului.

3) Este imposibil să conectați direct cablurile de la senzorii de inducție - se vor anula reciproc semnalul.

4) Sistemul de aprindere trebuie asamblat din elemente din fabrică (industriale).

5) Și, desigur, ar trebui să existe cât mai puține piese (elemente) posibil - acest lucru se datorează spațiului limită de pe motocicletă. Am asamblat prima mea versiune de aprindere electronică conform descrierii din „M-K” nr. 8 „1998 - „Uită de baterie.” Am călătorit cu două întrerupătoare pentru un sezon, dar, reflectând, m-am hotărât, pot să o fac mai bine, am asamblat un circuit similar pe o placă de circuit imprimat de casă cu dimensiuni mai mici. Condensatorii au fost luați cu o capacitate mai mică (1,0 uF.).

Lansarea a devenit mai bună, dar au existat îndoieli cu privire la fiabilitatea designului. Cazul a reunit oameni pasionați de deltaplanuri. La Poisk-06 m-am familiarizat cu sistemul de aprindere Buran. Problema „unui sau doi” a fost rezolvată în favoarea unui sistem cu un singur canal, ca mai fiabil. Să analizăm circuitul prezentat în Fig. 2 Comutator (A1) - tiristor 251.3734, 261.3734, 252.3734, 262.3734 max rpm).

Bobine (TV1, TV2) - două „Voskhodov”: 2102.3705 sau B-300B. Adecvarea lui „Izhevsk” nu a fost verificată, cred că nu vor dura mult. Generatorul (G) -43.3701 sau 80.3701 - este plasat printr-o placă frontală, puterea (și tensiunea) circuitelor de iluminat depinde de tip, doi senzori obișnuiți de inducție de la "Minsk" sunt încorporați opus în capacul superior; o astfel de modernizare a fost descrisă în mod repetat, așa că nu mă voi opri asupra ei. Semnalele de la senzori sunt trimise și la un singur nod auto-realizat.

Mixer (A2 în Fig. 2): diodele VD1, VD2 separă înfășurările senzorilor D1, D2, dar amestecă semnalele de la acestea. Semnalul mixt este alimentat la intrarea D a comutatorului, care generează impulsuri de descărcare prin ambele bobine de aprindere TV1 și TV2 conectate în serie. Acordați atenție polarității bobinelor de conectare și a senzorilor. Este important! Restul schemei este similar cu schemele motocicletelor ușoare.

Diodele din mixer se vor potrivi cu orice (de preferință cu rezistență directă scăzută) cu Upa6 = 50 V, 1 lucru = 500 mA (am KD212), eșecul lor este puțin probabil. Le-am așezat pe o placă din folie de fibră de sticlă (vezi desenul din Fig. 3) și le-am conectat cu fire la un autoplug standard. Înfășurat în exterior cu bandă PVC. Comutatorul a fost fixat pe un suport sub rezervorul de gaz lângă bobine. Firele de conectare de la comutator la acestea sunt de lungime minimă și secțiune transversală maximă posibilă (am aproximativ 2,5 mm2) - mai puțină pierdere de energie de descărcare.

Acum, la semnalul senzorilor, o scânteie sare simultan în ambii cilindri. Am observat că, în comparație cu un comutator cu două canale după diverse scheme ale autorului, scânteia este mai lungă și cu un sunet caracteristic de clic, viteza de pornire a scăzut (începe „de la jumătate de duzină”), datorită energiei mai mari. , viteza de mers în gol a devenit, de asemenea, mai stabilă.

Temerile celor care s-au îndoit cu privire la posibilele rambursări în carburator nu s-au adeverit. La început au existat temeri că în timpul între două impulsuri de declanșare condensatorul C2 nu va avea timp să se încarce, dar totul este normal: nu au existat rateuri la viteza maximă. Bineînțeles, am un comutator de rezervă cu mine, dar acesta este pentru a ne mulțumi.

Uzura lumânărilor F1, F2 în perioada de funcționare (2 sezoane) este nesemnificativă și nu le-am curățat niciodată. Deoarece descărcarea în lumânări are loc acum simultan, puteți schimba capacele lumânărilor - motorul continuă să funcționeze. În general, sunt mulțumit de schema mea, așa că o recomand tuturor, repetați, nu veți regreta.

Orez. 1. Schema schematică a unui sistem de aprindere electronică cu două canale pentru motoarele de motociclete cu 2 cilindri

Orez. 2. Schema schematică a unui sistem de aprindere electronică cu un singur canal pentru o motocicletă "IZH-JUPITER"

Orez. 3. Schema de montaj pentru diode mixer

Smirnov Vladimir Fiodorovich

Rusia, regiunea Tver, Kimry

E-mail: [email protected]

La pornirea unui motor rece, înainte de a declanșa scântei, bujiile au timp să fie acoperite cu un strat de dielectric lichid - o peliculă ulei-benzină contaminată cu apă, funingine, molecule de gaze reziduale și atmosferice. Cu cât temperatura motorului este mai mică și raportul de compresie al amestecului de combustibil este mai mare, cu atât filmul este mai gros.Proeminențele electrozilor bujiilor, care au raze mici de curbură, sub un strat dielectric lichid, încetează să afecteze reducerea tensiunii de defalcare. Când lumânările sunt „inundate”, defectarea nu are loc deloc. Aceasta indică influența predominantă a dielectricului lichid.

În momentul apariției scânteii în ecartul bujiei de către bobina de aprindere (SC), este excitat un câmp electric, care este neomogen. Dacă puterea sa lângă proeminențele electrozilor cu o rază mică de curbură depășește nivelul pragului, atunci din aceste proeminențeo descărcare electrică independentă, începând cu o descărcare întunecată, transformându-se într-o descărcare corona, al cărei curent trebuie mai întâi să spargă filmul dielectric lichid. Un rol important îl joacă conductivul poluare în dielectricul lichid, creând valori crescute ale curenților de conducție. În majoritatea teoriilor : „... ruperea dielectricilor lichidi este considerată un proces termic, în urma căruia se formează canale de gaz sau vapori în stratul dielectric lichid... La valori critice ale intensității câmpului electric în canalele de gaz și vapori. , procesul de ionizare a gazului de impact începe să se dezvolte, culminând cu defalcare.”. După aceea, între electrozii lumânării apare o scânteie, apoi o strălucire, iar dacă există suficient curent, atunci o descărcare de arc.

Pe diagramă prezentat dependența timpului de defectare a dielectricului lichid de tensiunea înaltă. După cum se poate observa, atunci când timpul de expunere la un câmp electric este mai mare de 1 ms, tensiunea de defalcare scade brusc. Acest fenomen, din cauza creșterii numărului de avalanșe de ioni, a servit drept stimulent pentru crearea sistemelor de aprindere AEM multi-scânteie cu condensatoare.

Pe măsură ce motorul se încălzește filmul dielectric lichid începe să se subțieze și să se degradeze până când dispare complet -modelul standard devine inaplicabil . Motorul intră în modul normal de funcționare, în timp ce : « Un șoc termic puternic, care accelerează procesele care conduc la formarea unui centru de ardere, poate fi realizat printr-o descărcare electrică între electrozii bujiilor la o tensiune de 8-15 k. B. La temperaturi ridicate în canalul sau cablul de descărcare (T ≥ 10000 ) se formează un mic focar. Aceasta înseamnă că, într-un anumit volum, procesele de încălzire, dezintegrare, ionizare a moleculelor de combustibil și oxigen și aprindere au loc atât de repede (prin starea plasmei) încât se încadrează în perioada de descărcare, a cărei durată nu depășește 10– 20 de microni. Cu.". Astfel, în modul normal de funcționare, o durată de descărcare de numai 10 ... 20 de microsecunde este suficientă. Este evident că energia de descărcare trebuie să fie suficientă pentru a crea un loc inițial de ardere care inițiază intens reacția ulterioară în lanț a procesului de aprindere în întregul volum al amestecului de combustibil comprimat.

Date similare sunt date de A. Kurchenko și A. Sinelnikov : « Durata relativ scurtă a descărcării scânteii nu este un dezavantaj al sistemului descris. După cum au arătat studiile, într-un motor funcțional și calculat corect, după atingerea unui regim termic normal, aprinderea amestecului de lucru are loc în interval de 10 ... electrozi de bujie, reducându-le durata de viață. O scânteie cu o durată de 1,0 ms sau mai mult poate fi utilă doar la pornirea motorului pe un amestec bogat, atât cald, cât și rece.

Cale alternativa. În modelul standard, în intervalul de la 1 ms la 10 µs, reducerea timpului de defalcare a unui dielectric lichid poate fi explicată prin faptul că puterea unei descărcări corona este într-o dependență pătratică de tensiunea aplicată. La începutul anilor '90, aveam un nou concept (din latinescul conceptio - înțelegere, sistem) de aprindere a condensatorului-tiristor, bazat pe următoarele postulate:

O descărcare lungă de scânteie de 1 ... 5 ms este utilă doar la pornirea unui motor rece, când se formează o peliculă dielectrică lichidă pe electrozii lumânărilor. După ce motorul se încălzește și filmul dispare, primele 10 ... aprindere - limită de viteză.

La 6000 rpm = 100 rpm ale unui motor în doi timpi, are loc o rotație în 10 ms. Este ușor de calculat că o descărcare de scânteie de 1 ms va avea loc peste 36°. Aceasta depășește timpul de aprindere cu, de exemplu, 29°, ocupând încă 7° din faza de ardere rapidă. Capacitatea de aprindere a unei scântei atât de lungi se dovedește a fi scăzută - energia sa este distribuită în timp, momentul aprinderii nu este definit cu precizie. Aprinderea se dovedește a fi probabilistică. Există o singură modalitate de a elimina factorul probabilistic - prin concentrarea energiei scânteii într-o descărcare cu o durată de 10 ... 20 μs.

La aprinderea electronică condensator-tiristor, scânteia are loc numai în prima perioadă a undei cosinus a oscilațiilor amortizate ale circuitului LC de șoc (scurtcircuit + condensator de descărcare) - descărcarea scânteii se dovedește a fi scurtă, iar condensatorul nu are timp. pentru a se descărca complet - există o lipsă de putere de la convertorul de tensiune. Acest dezavantaj poate fi ușor transformat într-un avantaj prin creșterea tensiunii de încărcare a condensatorului. În acest caz, puterea de descărcare va crește într-o dependență pătratică de tensiune, cu aceeași durată.

Capacitatea condensatorului trebuie crescută, apoi frecvența oscilațiilor amortizate ale circuitului LC va scădea, iar durata descărcării va crește.

Pentru aceeași putere de intrare, un sistem alternativ de aprindere cu un condensator de mare capacitate, încărcat la o tensiune mai mare și cu o durată scurtă de descărcare datorită utilizării unui scurtcircuit cu rezistență scăzută și, de asemenea, datorită faptului că scânteile apar numai în prima perioadă de oscilații amortizate, va putea concentra descărcarea scânteii.

O parte integrantă a noului sistem de aprindere ar trebui să fie un dispozitiv de pornire a motorului de iarnă - atunci când uleiul s-a îngroșat, iar demarorul poate provoca o cădere de tensiune de până la 6 V.

Principalul avantaj al condensatorului-tiristor CDI aprindere este determinată de prima lege de comutare, care afirmă că tensiunea pe condensator nu se poate schimba brusc. Teoretic, un condensator este o sursă EMF cu rezistență internă zero și este capabil să creeze un curent până la infinit în momentul comutării cu rezistență de sarcină zero.

Putere de vârf- cea mai mare valoare instantanee a puterii de descărcare. La aprinderea condensator-tiristor, cea mai mare valoare a puterii de vârf cade pe cea mai importantă - primele 10 ... 20 μs de la debutul scânteilor, iar acest avantaj rezultă în mod natural din principiul său de funcționare. Pe măsură ce condensatorul se descarcă, puterea instantanee scade. Puterea maximă de descărcare este cea mai importantă caracteristică de aprindere în condiții normale de funcționare pentru motoarele de mare viteză și convenționale.

Puterea pulsului(putere puls) - valoarea medie a puterii pe durata impulsului. Această caracteristică este importantă în modul de pornire la rece pentru defalcarea unui dielectric lichid.

În momentul aprinderii tiristorul VS deschide și scurtcircuitează ieșirea convertorului, oprindu-i funcționarea. Condensatorul încărcat C5 este conectat la înfășurarea primară a scurtcircuitului, formând cu inductanța sa un circuit de excitare a șocului LC, în care oscilațiile cosenusului amortizate sunt excitate la frecvența de rezonanță de sarcina condensatorului C5. În înfășurarea de amplificare a scurtcircuitului, aceste oscilații, cu o frecvență de 2 ... 10 kHz (în funcție de scurtcircuit), sunt transformate de 100 ... 400 de ori tensiunea, iar distribuitorul este trimis la scânteie. dopul cilindrului unde ar trebui să se aprindă amestecul combustibil-aer comprimat.

În lumânare apare o scânteie. Energia câmpului electric al condensatorului C5 este cheltuită pentru aprinderea amestecului de combustibil și este convertită în energia câmpului magnetic de scurtcircuit. În momentul în care condensatorul C5 este complet descărcat și tensiunea pe el scade la zero, curentul din circuit își va atinge valoarea maximă. Datorită descărcării complete a condensatorului, curentul din circuit începe să scadă, dar nu se oprește, deoarece, conform celei de-a doua legi de comutare, EMF-ul autoinducției de scurtcircuit își schimbă semnul și menține valoarea curentului. Energia câmpului magnetic de scurtcircuit devine sursa de energie, iar condensatorul devine sarcină.

Curentul care trece prin condensatorul descărcat începe să îl încarce. Deoarece direcția curentului rămâne aceeași, tiristorul rămâne deschis, dar polaritatea tensiunii pe condensator este inversată. Pe măsură ce condensatorul se încarcă, tensiunea pe el crește și curentul din circuit scade. Energia câmpului magnetic al scurtcircuitului scade - este cheltuită pentru menținerea descărcării scânteii și pentru încărcarea condensatorului.

Când curentul din circuit devine mai mic decât curentul de menținere, tiristorul se va opri. În acest moment, aproape toată energia câmpului magnetic, minus energia cheltuită pentru menținerea descărcării scânteii, este stocată în câmpul electric al condensatorului, tensiunea de pe acesta atinge un maxim, dar în polaritate opusă.

Descărcarea condensatorului începe din nou, dar direcția curentului de descărcare este inversată. Acum, circuitul LC închide rezistența dinamică a diodelor deschise VD4 ... VD7 ale podului - convertorul încă nu funcționează. Când condensatorul este descărcat, rezistența dinamică a diodelor punte va crește, circuitul LC se va rupe în cele din urmă - scânteia se va termina. Convertorul va porni la frecvența de funcționare (18 ... 32 kHz) și va încărca complet capacitatea C5, după care consumul de curent va scădea - convertizorul va intra în modul inactiv până la următoarea scânteie.

Astfel, la o aprindere reală, scânteia are loc în prima perioadă de oscilație a circuitului LC, iar tiristorul este deschis doar în prima 1/2 a acestei perioade.

Începător de iarnă- dioda VD1 si condensator C1. La pornirea unui motor rece iarna, demarorul poate face ca tensiunea bateriei să scadă la 6 V, tensiunea de pe capacitatea C1 devine mai mare decât tensiunea de intrare, dioda VD1 se închide, iar dispozitivul începe să alimenteze dispozitivul cu o încărcare autonomă. a capacității C1. Valoarea capacității C1 ar trebui să fie de zeci de mii de microfarad, dar practica a arătat că 4700 de microfarad este destul de suficient.

Convertor de tensiune tranzistor - circuit modernizat Royer funcționează la o frecvență de aproximativ 32 kHz și este garantat să aibă timp să încarce un condensator de 2 uF C5 la 6000 rpm la o tensiune de aproximativ 600 V, consumând în același timp un curent de cel mult 2,5 A. La viteze mici, tensiunea este chiar mai mare, iar consumul de curent este de aproximativ 0, 7 A. Tranzistoarele au nevoie de calorifere - plăci de aluminiu 80x80x3 mm, care sunt lipite cap la cap printr-un izolator cu adeziv cianoacrilic și plasate într-o carcasă cu orificii astfel încât toate suprafețele să fie deschise. pentru racirea cu aer. Circuitul convertizorului cu o singură înfășurare de bază , comutată de diode, se compară favorabil prin faptul că o diodă de comutare deschisă funcționează ca un stabistor, prevenind defalcarea Zener a joncțiunii de bază-emițător polarizate inversă a unui tranzistor închis, ceea ce crește eficiența. Circuitul implementează un rezistor de bază neliniar pe o lampă incandescentă EL. În starea rece, rezistența firului său este de până la zece ori mai mică decât în ​​starea fierbinte. În timpul pornirii inițiale, valoarea curentului de bază este mai mare decât în ​​modul de funcționare, iar pornirea se caracterizează printr-o creștere rapidă a instabilității, care se termină cu autogenerarea de oscilații dreptunghiulare. Lampa cu incandescență luminează la 1/2 incandescență și este un indicator dacă convertorul funcționează sau nu. Aprinderea funcționează stabil chiar și la mai mult de 7000 rpm, cu toate acestea, tensiunea la condensator începe să scadă.

Tensiunea crescută a determinat alegerea tiristorului clasa nu mai puțin de 9 (900 V). Tiristorul este pornit prin descărcarea capacității C2 prin negatron - fototranzistorul optocuplatorului U1, funcționând în modul avalanșă. . Parametrii circuitului de încărcare R4, VD8 sunt aleși astfel încât limitarea încărcării capacității C2 să aibă loc peste 8000 rpm. VD8 este un regulator de tensiune de 51 V, iar R4 este o sursă de curent. Acest circuit vă permite să porniți prin impuls orice tiristoare, are o întârziere de pornire extrem de scăzută, stabilitate bună la temperatură, sensibilitate ridicată la pornire, separare optică a circuitelor de intrare și ieșire, în plus, este extrem de economic.

Versatilitate real condensator-tiristor CDI aprindere electronică - capacitatea de a funcționa atât de la un întrerupător, cât și de la un senzor Hall auto. Când contactele întreruptorului sunt deschise, circuitul de temporizare R3, C4, R6 generează un impuls de curent pentru LED-ul optocuplatorului U1, care încarcă capacitatea C4. Când contactele sunt închise, capacitatea C4 este descărcată prin rezistența rezistorului R6 - se formează un interval de timp de protecție de la „sărire”. Pentru un senzor Hall auto, impulsul de curent are o polaritate negativă, deci circuitul: dioda VD9 + LED trebuie conectat așa cum se arată în diagramă cu jumperi verzi.

Testare opțională cu osciloscop. Este necesar să faceți un divizor de tensiune 1/100 dintr-un rezistor de 2 W - 1 MΩ și un rezistor de 0,25 W - 10 kΩ. Intrarea divizorului este conectată în paralel cu tiristorul VS, iar ieșirea este conectată la intrarea deschisă a osciloscopului în modul de baleiaj continuu. În loc de un întrerupător, este conectat un generator de testare simplu de casă de impulsuri dreptunghiulare cu o frecvență reglabilă de la unități la 250-300 Hz, simulând un întrerupător folosind un comutator tranzistor. Generatorul de test are nevoie de o carcasă metalică-ecran fără fante și un fir scurt ecranat - o ieșire. În interiorul carcasei - trebuie să existe un filtru de putere RC.

Conectați un scurtcircuit și o bujie la contact. Porniți osciloscopul. Cu generatorul de testare oprit, furnizăm curent de aprindere de 13,8 V. Ne uităm la filamentul lămpii EL, dacă este aprins, convertorul funcționează. Osciloscopul ar trebui să arate o tensiune mai mare de 600 V. Acum porniți generatorul de test. Descărcările de scântei ar trebui să apară în lumânare. Rotind butonul de control al frecvenței generatorului de testare, trebuie să vă asigurați că până la o frecvență de 200 Hz, tensiunea de pe tiristor (condensator C5) înainte de declanșare are un vârf la un nivel mai mare de 600 V. Cu un alt creșterea frecvenței, durata vârfului va scădea, apoi impulsurile vor începe să semene cu un ferăstrău - tensiunea de pe capacitatea C5 va scădea.

Acum, în loc de lumânare, este necesar să creați un spațiu de evacuare a aerului de 10 milimetri și să verificați dacă există defecțiuni în întregul interval de frecvență. Treptat, decalajul trebuie mărit până când defectarea se oprește. Astfel, puteți afla lungimea descărcării scânteii în aer. Un scurtcircuit bun nu va sparge în timpul unor astfel de teste, dar unul rău va merge acolo. Amintiți-vă de producător și ignorați scurtcircuitul acestuia în viitor. Lungimea unei descărcări de scânteie în aer este de 11 ori mai mare decât lungimea sa într-un amestec de combustibil comprimat și cu cât este mai mare raportul de compresie, cu atât mai mare. În acest fel, puteți estima distanța maximă din lumânare care poate fi instalată.

Curentul prin tiristor în timpul scânteii. Folosind un osciloscop, măsurăm perioada T de oscilații a circuitului LC de excitare a șocului. Rezistența caracteristică a circuitului LC este determinată de expresia: ρ = T/2πС. Găsim valoarea curentă folosind legea lui Ohm: I \u003d U / ρ \u003d U2πC / T, unde U \u003d 600 V, C este capacitatea condensatorului C5 \u003d 2 μF și 2π \u003d 6,28.

La T \u003d 100 μs, curentul este de aproximativ 75 A. La o frecvență de scânteie de 200 Hz, timpul de deschidere a tiristorului este de cel puțin 25 de ori mai mic decât cel închis, ceea ce oferă un curent mediu de numai 3 A. T132- Tiristorul 50-9-4 are un curent mediu admis în stare deschisă de 50 A, ceea ce asigură redundanță și fiabilitate parametrică multiple.

True Condensator-Tiristor CDI aprindere- dezvoltarea anilor 90. A demonstrat în mod repetat miracole - după ce a fost instalat pe o mașină fumătoare, nu numai că fumul a dispărut, dar indicele CO s-a dovedit a fi sub normă. Dispozitivul are o fiabilitate ridicată, deoarece fiecare dintre componentele sale este utilizată într-o zonă sigură, confortabilă pentru el.

Datorită nivelului ridicat de zgomot de impuls din industria auto globală, există o atitudine negativă față de sistemele de aprindere electronică CDI condensator-tiristor. Sunt folosite exclusiv pe mașinile de curse sau pe unele motoare exterioare.

Asigurați-vă că respectați reglementările de siguranță electrică, deoarece dispozitivul conține tensiuni extrem de periculoase!

Literatură

Electrotehnic director. În 3 vol. T. 1. Întrebări generale. Materiale electrice / Sub general. Ed. Profesorii MPEI V. G. Gerasimov, P. G. Grudinsky, L. A. Jukov și alții - ed. a 6-a, Rev. si suplimentare - M.; Energie, 1980. - 520 p., ill.

Motoare combustie internă: teoria motoarelor cu piston și combinate. Manual pentru colegii tehnice în specialitatea „Motoare cu ardere internă” / D. N. Vyrubov, N. A. Ivashchenko, V. I. Ivin și alții; Sub conducerea lui A. S. Orlin, M. G. Kruglov. - Ed. a IV-a, revizuită. Si in plus. - M.: Mashinostroenie, 1983. - 372 p., ill.