Tata OneCAT: vehicul cu aer comprimat din India. Americanii vor să lanseze mașini în aer într-o serie de motor Air - exact opusul unui motor cu ardere internă

/ 11
Cel mai rău Cel mai bun

Faptul că vehiculele pneumatice pot deveni un înlocuitor cu drepturi depline pentru vehiculele pe benzină și diesel este încă îndoielnic. Cu toate acestea, motoarele cu aer comprimat au potențialul lor necondiționat. Vehiculele cu aer comprimat folosesc o pompă electrică - compresor pentru a comprima aerul la presiune ridicată (300 - 350 bari) și a-l acumula într-un rezervor. Folosind-o pentru a muta pistoanele, ca un motor cu ardere internă, se lucrează și mașina este condusă de energie curată.

1. Noutatea tehnologiei

În ciuda faptului că mașina cu motor cu aer pare a fi o dezvoltare inovatoare și chiar futuristă, puterea aerului a fost utilizată la conducerea mașinilor încă de la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea. Cu toate acestea, secolul al XVII-lea și dezvoltarea lui Dani Papin pentru Academia Britanică de Științe trebuie considerate punctul de plecare din istoria dezvoltării motoarelor cu aer. Astfel, principiul de funcționare al unui motor cu aer a fost descoperit acum mai bine de trei sute de ani și pare cu atât mai ciudat că această tehnologie nu a fost aplicată în industria auto de atât de mult timp.

2. Evoluția mașinilor cu motor

Motoarele cu aer comprimat erau utilizate inițial în transportul public. În 1872, Louis Mekarski a creat primul tramvai pneumatic. Apoi, în 1898, Howdeley și Knight au îmbunătățit designul prin extinderea ciclului motorului. Printre părinții fondatori ai motorului cu aer comprimat, este adesea menționat și numele lui Charles Porter.

3. Ani de uitare

Având în vedere lunga istorie a motorului aerian, poate părea ciudat faptul că această tehnologie nu s-a dezvoltat bine în secolul al XX-lea. În anii treizeci, a fost proiectată o locomotivă hibrid alimentată cu aer comprimat, dar instalarea motoarelor cu ardere internă a devenit tendința dominantă în industria auto. Unii istorici sugerează în mod transparent existența unui „lobby petrolier”: în opinia lor, companiile puternice interesate de creșterea pieței pentru vânzările de produse rafinate de petrol au făcut toate eforturile posibile pentru a se asigura că cercetarea și dezvoltarea în domeniul creării și îmbunătățirii motoarele aeriene nu au fost niciodată publicate.

4. Avantajele motoarelor cu aer comprimat

În ceea ce privește performanța motoarelor cu aer, este ușor de observat multe avantaje față de motoarele cu ardere internă. În primul rând, este ieftinitatea și siguranța evidentă a aerului ca sursă de energie. Mai mult, designul motorului și al mașinii în ansamblu este simplificat: nu există bujii, un rezervor de benzină și un sistem de răcire a motorului; riscul de scurgere a bateriei, precum și poluarea mediului prin evacuarea mașinii, este eliminat. În cele din urmă, presupunând producția în serie, costul motoarelor cu aer comprimat este probabil mai mic decât costul motoarelor pe benzină.

Cu toate acestea, nu se va face fără o muscă în unguent: conform experimentelor efectuate, motoarele cu aer comprimat în funcțiune s-au dovedit a fi mai zgomotoase decât motoarele pe benzină. Dar acesta nu este principalul lor dezavantaj: din păcate, în ceea ce privește performanța lor, rămân și în urma motoarelor cu ardere internă.

5. Viitorul vehiculelor cu motor

O nouă eră pentru vehiculele cu aer comprimat a început în 2008, când fostul inginer de Formula 1 Guy Negre și-a prezentat ideea, CityCat, o mașină cu aer care poate atinge viteze de până la 110 km / h și poate parcurge distanțe fără să se reîncarce. a durat mai mult de 10 ani pentru a transforma modul de pornire al acționării pneumatice într-unul funcțional. Înființată împreună cu un grup de oameni cu aceeași idee, compania a devenit cunoscută sub numele de Motor Development Internation. Proiectul ei inițial nu era o mașină pneumatică în sensul complet al cuvântului. Primul motor al lui Guy Negre ar putea funcționa nu numai cu aer comprimat, ci și cu gaze naturale, benzină și motorină. În motorul MDI, procesele de compresie, aprindere a amestecului combustibil, precum și cursa de lucru în sine, au loc în doi cilindri de volume diferite, conectați printr-o cameră sferică.

Centrala a fost testată pe un hatchback Citroen AX. La viteze mici (până la 60 km / h), atunci când consumul de energie nu depășea 7 kW, mașina putea să se deplaseze doar pe energia aerului comprimat, dar cu o viteză peste marca specificată, centrala electrică a trecut automat la benzină . În acest caz, puterea motorului a crescut la 70 de cai putere. Consumul de combustibil pe autostradă a fost de doar 3 litri la 100 km - rezultat pe care orice mașină hibridă îl va invidia.

Cu toate acestea, echipa MDI nu s-a oprit la rezultatul obținut, continuând să lucreze la îmbunătățirea motorului cu aer comprimat, și anume la crearea unei mașini cu aer deplin, fără completarea gazului sau a combustibilului lichid. Primul a fost prototipul Taxi Zero Pollution. Această mașină „dintr-un anumit motiv” nu a trezit interesul în țările dezvoltate, care în acel moment erau puternic dependente de industria petrolieră. Dar Mexicul a devenit interesat de această evoluție și, în 1997, a semnat un acord privind înlocuirea treptată a flotei de taxiuri din Mexico City (una dintre cele mai poluate megalopole din lume) pentru transportul „aerian”.

Următorul proiect a fost același Airpod cu un corp semicircular din fibră de sticlă și butelii de aer comprimat de 80 de kilograme, a căror sursă completă a fost suficientă pentru 150-200 de kilometri. Cu toate acestea, proiectul OneCat, o interpretare mai modernă a taxiului mexican Zero Pollution, a devenit o mașină aeriană de serie. Buteliile de carbon ușoare și sigure la 300 de bari pot conține până la 300 de litri de aer comprimat.

Principiul de funcționare al motorului MDI este după cum urmează: aerul este aspirat într-un cilindru mic, unde este comprimat de un piston sub o presiune de 18-20 bari și se încălzește; Aerul încălzit intră într-o cameră sferică, unde se amestecă cu aerul rece din cilindri, care se extinde instantaneu și se încălzește, crescând presiunea asupra pistonului cilindrului mare, care transferă forța arborelui cotit.

Proliferarea rapidă a acționării hibride benzină-electric a condus la faptul că acum este considerată aproape singurul candidat pentru mașinile echipate cu un singur motor pe benzină. Toate mașinile hibride de serie moderne folosesc astfel de centrale electrice cuplate cu motoare electronice, a căror energie este generată de metoda de recuperare a energiei de frânare. Rezultatul acestei practici este reducerea semnificativă a combustibilului și minimizarea efectelor nocive asupra mediului. Prețul de plătit pentru aceste beneficii este o creștere semnificativă a costului de producție al vehiculelor hibride.

Mașină de aer comprimat.

Această stare de fapt a determinat multe companii să înceapă să caute alternative la instalațiile hibride deja realizate, mai profitabile atât pe baza convingerilor de funcționare, cât și pe baza convingerilor de producție. Una dintre soluțiile care părea complet reușită și eficientă a fost introducerea vehiculelor cu aer comprimat (trebuie văzut că tramvaiul cu aer comprimat a apărut la sfârșitul secolului al XIX-lea).

Mecanismul de funcționare a unor astfel de instalații se bazează pe faptul că energia de frânare recuperată este menită să fie acumulată nu în electronică, ci în mecanică. Se propune înlocuirea bateriilor reîncărcabile cu containere pentru stocarea aerului comprimat și a motoarelor electronice - cu unități de compresor.

În general, energia unui singur aer comprimat pentru mișcarea mașinii nu ar fi suficientă pentru o lungă perioadă de timp. Mașinile moderne cu aer comprimat nu sunt atât de curate. Prin esența lor, acestea sunt aceleași modificări, a căror parte principală, ca și până acum, sunt motoarele cu ardere internă. Dar marele lor avantaj este faptul că, în afară de centralele pe benzină, nu necesită echipamente cu motoare suplimentare (cum ar fi cele pe benzină-electrice, unde este necesar un motor electric). Mașinile din aer, care sunt comprimate de energia de frânare, funcționează la fel, recunoscute pentru a doua sută de ani, motoare cu ardere internă. Aici sunt doar îmbunătățite semnificativ.

Îmbunătățirea, sau mai degrabă modificarea motorului cu ardere internă, constă în faptul că toți buteliile instalate în buteliile lor funcționează pe combustibil doar la nevoie pentru o putere destul de mare (o descriere foarte exagerată, dar destul de exactă a esenței descrierii ). În restul timpului, aerul comprimat este furnizat cilindrilor, care furnizează energia care face rotirea volantului.

Funcționarea mecanismului de alimentare cu aer comprimat.

Dacă descriem mai amănunțit funcționarea mașinilor pe aer comprimat, atunci este mai convenabil să-i asociem funcționarea cu un motor convențional pe benzină. Deci, un ICE convențional are patru curse în propriul ciclu de lucru, care circulă în fiecare cilindru:

• Admisie.
• Comprimare.
• Accident vascular cerebral de lucru.
• Ejecție.

La motoarele pneumatice, cursele sunt distribuite între perechi de cilindri (compresie și principală). În camera de compresie, aerul este injectat și comprimat. Practic, respectiv cursa de lucru și eliberarea gazelor de eșapament. Aerul comprimat din cilindrul de compresie intră în cilindrul principal. În acest scop, sunt amenajate supape speciale de preaplin și un sistem de supape.

Cel mai interesant lucru în lucrarea unui astfel de motor este că cursa de lucru din acesta poate fi efectuată datorită energiei de două tipuri: arderea combustibilului și expansiunea aerului comprimat anterior.

De asemenea, este mai important ca cele două tipuri de energie consumate de un motor care funcționează cu aer comprimat și combustibil să nu conducă la multiplicarea numărului de cilindri cu doi, așa cum ar putea părea la început. Practic, cursa din cilindrul principal corespunde fiecărei rotații a arborelui (la fel ca la un motor în doi timpi), nu oricărei alte rotații, care este un semn distinctiv al unui motor în patru timpi.

Trebuie văzut că un astfel de mecanism pentru funcționarea motoarelor pneumatice a fost inventat de inginerul de teste de Formula 1 Guy Negre. Compania pe care a fondat-o, MDI, a lansat chiar și o serie de mai multe tipuri de mașini cu centrale electrice hibride similare. Dar compania nu a încetinit pe lauri, iar în acest moment mașina OneCat a fost lansată în serie și este produsă, unde motorul Negre funcționează doar cu aer comprimat.

În plus, acest principiu al utilizării energiei aerului comprimat pentru a conduce o mașină este, deși cel mai „răsucit”, dar departe de singurul. La sfârșitul anilor 1980, Nikolai Pustynsky, inginer la uzina auto Volga, a inventat și asamblat un motor cu aer, care este nouăzeci și cinci la sută similar cu un motor pe benzină, dar funcționează doar cu aer comprimat. În industria auto, invenția lui Pustynsky nu a fost găsită niciodată, dar a fost folosită pentru a crea centrale electrice pentru mașinile care transportau mărfuri în magazinele fabricilor.

Motor DiPietro.

Dar motorul inventatorului australian Angelo DiPietro, dezvoltat de el în anii 70 ai secolului XX, rămâne cel mai încântător din punct de vedere al originalității soluției și al eficienței. Designul fundamental nou al motorului DiPietro nu implică prezența cilindrilor și a pistoanelor în general. Într-un caz special al dispozitivului, un inel se rotește, susținut de role speciale fixate pe arbore. În jurul inelului există camere speciale care își pot modifica propriul volum sub influența aerului comprimat și, astfel, pot roti rotorul, care transferă mișcarea roților.

Motorul DiPietro este ușor și simplu din punct de vedere structural, deci poate fi echipat cu o mașină folosind aer comprimat sub o anumită presiune. Este cel mai eficient să instalați astfel de centrale electrice separat pe fiecare roată a mașinii. În plus, motorul inventatorului australian are capacitatea de a produce cel mai mare cuplu chiar și la cea mai mică rotație, ceea ce vă permite aproape automat să creați o mașină pe aer comprimat în containere speciale, care nu sunt echipate cu o cutie.

La începutul secolului, numeroase mijloace media au prezis că producția în masă a mașinilor care foloseau aer în loc de combustibil era pe punctul de a începe.

Motivul unei astfel de afirmații îndrăznețe a fost prezentarea mașinii numită e.Volution la Auto Africa Expo 2000, care a avut loc la Johannesburg. Publicul uimit a fost informat că e.Volution poate parcurge aproximativ 200 de kilometri fără realimentare, atingând viteze de până la 130 km / h. Sau timp de 10 ore la o viteză medie de 80 km / h. S-a declarat că costul unei astfel de călătorii va costa proprietarul 30 de cenți. În același timp, mașina cântărește doar 700 kg, iar motorul cântărește 35 kg.
Noul produs revoluționar a fost prezentat de compania franceză MDI, care și-a anunțat imediat intenția de a începe producția în serie a mașinilor echipate cu un motor cu aer comprimat. Inventatorul motorului este Guy Negro, un inginer francez de motoare, cunoscut ca dezvoltatorul starterelor pentru mașinile și motoarele de avioane de Formula 1.
Inventatorul a declarat că a reușit să creeze un motor care funcționează exclusiv pe aer comprimat fără amestecuri de combustibil tradițional. Francezul a numit ideea sa Zero Pollution, ceea ce înseamnă emisie zero de substanțe nocive în atmosferă.
Motto-ul poluării zero a fost „simplu, economic și curat”, adică s-a pus accentul pe siguranța și respectarea mediului. Principiul motorului, conform inventatorului, este următorul: „Aerul este aspirat într-un cilindru mic și comprimat de un piston la o presiune de 20 bari. În același timp, se încălzește până la 400 de grade. Aerul fierbinte este apoi împins în camera sferică. Aerul comprimat rece de la cilindri este furnizat la „camera de ardere” sub presiune, se încălzește imediat, se extinde, presiunea crește brusc, pistonul cilindrului mare revine și transferă forța de lucru la arborele cotit. Puteți spune chiar că motorul "cu aer" funcționează la fel ca un motor convențional cu ardere internă, dar aici nu există combustie. "
S-a afirmat că emisiile mașinii nu sunt mai periculoase decât dioxidul de carbon emis de respirația umană, motorul poate fi lubrifiat cu ulei vegetal, iar sistemul electric este format doar din două fire. Planul era de a construi stații „aeriene” capabile să umple butelii de 300 de litri în doar trei minute. S-a presupus că vânzările de „vehicule aeriene” vor începe în Africa de Sud la un preț de aproximativ 10 mii de dolari.
Dar după declarații zgomotoase și jubilare generală, sa întâmplat ceva. Deodată totul a fost liniștit, iar „mașina aeriană” a fost aproape uitată. Motivul este ridicol: o pagină de pe Internet se presupune că nu poate face față unui flux imens de cereri.
Se crede că dezvoltarea ecologică a fost sabotată de giganții auto: prevăzând prăbușirea care se apropia, atunci când motoarele pe benzină pe care le produc nu vor fi necesare de nimeni, ar fi decis să stranguleze parvenitul în boboc.
Cu toate acestea, mulți experți independenți sunt destul de sceptici, mai ales că o serie de mari preocupări legate de automobile, de exemplu, Volkswagen, au efectuat deja cercetări în această direcție în anii 70 și 80, dar le-au restrâns din cauza inutilității lor complete. Companiile auto au cheltuit deja sume uriașe de bani experimentând mașinile electrice, care s-au dovedit incomode și costisitoare.
Cu toate acestea, nu a fost mult timp să așteptăm. Probabil, deja în anul care vine, vom ști cu siguranță ce este acest motor cu aer comprimat dezvoltat de MDI - o revoluție în industria auto sau, în toate sensurile cuvântului, o senzație suflată.
Există o ofertă comercială pe internet, aparent adresată guvernului de la Moscova. În acest document, o companie metropolitană invită oficialii „să se familiarizeze cu propunerea companiei de automobile MDI de a produce mașini absolut ecologice și economice la Moscova”.
De interes este invenția lui Rais Shaimukhametov - „grădinar”, care „este condus de aer comprimat: sub capotă există un motor mic și un compresor de serie. Aerul se rotește în mod autonom unul de celălalt două blocuri (stânga și dreapta) de rotoare excentrice (pistoane). Rotoarele din bloc sunt conectate printr-un lanț de omizi prin roțile care rulează ”.
Ca rezultat, a existat o dublă impresie: pe de o parte, povestea cu „mașina aeriană” franceză nu este complet clară și, pe de altă parte, există o senzație mult mai clară că transportul „aerian” a fost utilizat pentru o mult timp și mai ales din anumite motive în Rusia. Și, mai mult, din secolul de dinainte.

Aceste mașini nu au rezervoare de combustibil, nu au baterii sau panouri solare. Aceste mașini nu au nevoie de hidrogen, motorină sau benzină. Fiabilitate? Da, nu este aproape nimic de rupt. Dar cine crede într-o soluție perfectă astăzi?

Primul vehicul cu aer comprimat al Australiei care a intrat în serviciul comercial a început recent serviciul la Melbourne.

Dispozitivul a fost construit de compania australiană Ingineair, inginerul Angelo Di Pietro (Angelo Di Pietro).

Principala problemă asupra căreia s-a gândit inventatorul a fost reducerea masei motorului, menținând în același timp o putere ridicată și utilizarea deplină a energiei aerului comprimat.

Nu există cilindri sau pistoane și nu există un rotor triunghiular ca un motor Wankel sau o roată cu turbină cu lame.

În schimb, un inel se rotește în carcasa motorului. Din interior, se sprijină pe două role montate excentric pe un arbore.

Motor decupat al italianului italian Di Pietro (fotografie de pe gizmo.com.au).

6 volume variabile separate în această mașină de expansiune au tăiat petalele semicirculare mobile instalate în tăieturile corpului.

Există, de asemenea, un sistem de distribuire a aerului în camere. Asta e aproape tot.

Apropo, motorul Di Pietro produce cuplu maxim imediat - chiar și într-o stare staționară și se rotește până la turații destul de decente, deci nu are nevoie de o transmisie specială cu un raport de transmisie variabil.

Deci, puteți aranja conducerea unui autoturism conform sistemului Di Pietro. Două motoare pneumatice rotative, câte unul pe roată. Și fără transmisie (ilustrare de pe gizmo.com.au).

Ei bine, simplitatea designului, dimensiunile reduse și greutatea redusă sunt un alt plus pentru întreaga idee.

Care este linia de jos? Aici, de exemplu, un pneumocar de la Engineair, care este testat într-un depozit al unuia dintre magazinele alimentare din capitala Australiei.

Capacitatea de încărcare a acestui cărucior este de 500 de kilograme. Volumul cilindrilor de aer este de 105 litri. Kilometrajul la o benzinărie este de 16 kilometri. În acest caz, realimentarea durează câteva minute. În timp ce încărcați un vehicul electric similar de la rețea ar dura câteva ore.

Conexiunea ciudată dintre piston și arborele cotit într-un motor cu aer francez permite pistonului să se oprească într-un punct mort, menținând în același timp rotația uniformă a arborelui de ieșire al motorului (ilustrație de pe site-ul web mdi.lu).

Este logic să ne imaginăm cum se poate monta o instalație similară cu o putere mai mare pe un autoturism mic destinat circulației în principal în oraș.

Aici este necesar să menționăm avantajul important al vehiculelor pneumatice față de vehiculele electrice, care sunt, de asemenea, orientate spre a fi un mijloc promițător de transport într-un oraș căruia îi pasă de aerul curat.

Bateriile, chiar și cele simple cu plumb-acid, sunt mai scumpe decât buteliile și sunt poluanți pentru mediu după sfârșitul duratei de viață. Bateriile sunt grele, la fel și motoarele electrice. Ceea ce mărește consumul de energie al mașinii.

Este adevărat, când aerul este comprimat în compresoarele stației de „umplere pneumatică”, acesta se încălzește, iar această căldură încălzește inutil atmosfera. Acesta este un minus în ceea ce privește costurile totale și consumul de energie (același combustibil fosil) pentru realimentarea acestor mașini.

Dar totuși, în multe situații (pentru centrele metropolitane), este mai bine să ne împăcăm cu acest lucru și să obținem în schimb o mașină cu emisii zero la un preț rezonabil.

Taxi și MiniCAT Pneumatic CityCAT de la Motor Development International (foto de la mdi.lu).

Prin urmare, Di Pietro are motive să creadă că el va fi cel care va putea lansa vehicule aeriene pe o „orbită mare”.

Ca reamintire, ideea utilizării aerului comprimat ca purtător de energie într-un vehicul este foarte veche.

Unul dintre aceste brevete a fost eliberat în Marea Britanie în 1799. Și, așa cum relatează AV Moravsky în cartea sa „Istoria automobilului”, la sfârșitul secolului al XIX-lea, odată cu crearea unor cilindri fiabili proiectați pentru presiune ridicată, astfel de mașini au devenit oarecum răspândite în Europa și Statele Unite - ca -plantați transportul tehnologic și chiar ca camioane urbane.

Cu toate acestea, consumul de energie al aerului comprimat, chiar dacă presiunea a fost adusă la 300 de atmosfere, a fost redus. Benzina arăta mai profitabilă și aproape nimeni nu s-a gândit atunci la poluarea aerului.

A fost nevoie de mai mult de o sută și jumătate de ani pentru ca o nouă generație de inventatori să readucă mașinile aeriene pe drum.

În acest nou val de „aer”, inginerul australian nu a fost primul. Să presupunem că am vorbit deja despre francezul Guy Negre.

Compania sa - Motor Development International, angajată în dezvoltarea și promovarea motorului aerian original Negre și a mașinilor bazate pe acesta - este încă plină de speranțe strălucitoare, dar nu s-a auzit nimic despre producția în serie, deși s-au făcut o mulțime de prototipuri.

Designul motorului său (și, de fapt, este un motor cu piston), observăm, este în continuă schimbare. În special, trebuie remarcat un interesant mecanism de comunicare între piston și arborele cotit, care permite pistonului să se oprească în centrul mort pentru o vreme și apoi să se descompună cu accelerație - cu o rotație uniformă a arborelui de ieșire.

Unitatea de putere a mașinilor CAT (ilustrație de pe site-ul mdi.lu).

Această „ezitare” este necesară pentru a avea timp să furnizeze mai mult aer în cilindru și apoi să folosească pe deplin expansiunea acestuia.

Apropo, o altă idee sănătoasă a fost propusă de francezi.

Mașinile Negre pot alimenta nu numai direct din stația de compresoare, ci și de la priză - cum ar fi mașinile electrice.

În acest caz, generatorul instalat pe motorul cu aer se transformă într-un motor electric, iar motorul cu aer în sine se transformă într-un compresor.

Să începem să luăm în considerare fiecare parte a unui astfel de motor de aer separat. Acest motor este capabil să ofere de la 500 la 1000 rpm și datorită utilizării unui volant are o putere decentă. Alimentarea cu aer comprimat în rezonator este suficientă pentru 20 de minute de funcționare continuă a motorului, dar puteți crește și timpul de funcționare dacă utilizați o roată de mașină ca rezervor. Acest motor poate fi acționat și cu abur. Principiul de funcționare este după cum urmează - un cilindru cu o prismă lipită pe una dintre laturile sale are o gaură în partea sa superioară, care trece și se leagă prin prismă împreună cu o axă fixată în ea în lagărul rack-ului.

La dreapta și la stânga rulmentului sunt realizate două găuri, una pentru aerul de intrare din rezervor în cilindru, cealaltă pentru ieșirea aerului de evacuare. Prima poziție a funcționării motorului indică momentul de admisie a aerului (orificiul din cilindru coincide cu orificiul din dreapta din montant). Aerul din rezervor, după ce a intrat în cavitatea cilindrului, apasă pistonul și îl împinge în jos. Mișcarea pistonului prin bielă este transmisă volantului, care, rotind, scoate cilindrul din poziția extremă dreaptă și continuă să se rotească. Cilindrul își asumă o poziție verticală și în acest moment admisia de aer se oprește, deoarece orificiile cilindrului și ale rack-ului nu se potrivesc.

Datorită inerției volantului, mișcarea continuă și cilindrul este deja mutat în poziția extremă stângă. Alezajul cilindrului se aliniază cu orificiul stâng al raftului și prin această gaură aerul evacuat este împins afară. Și ciclul se repetă mereu.

Piesele motorului aerian

TIGA DE CONECTARE - tăiată dintr-o placă de alamă cu grosimea de 2 mm. un capăt al bielei este o prelungire în care se găsește o gaură cu un diametru de 3 mm pentru știftul manivelei. Celălalt capăt al bielei este proiectat pentru a fi lipit în piston. Lungimea bielei este de 30 mm.

PISTON - turnat din plumb direct în cilindru. Pentru a face acest lucru, nisipul uscat de râu este turnat într-o cutie de tablă. Apoi introducem tubul pregătit pentru cilindru în nisip, lăsând în afară o proeminență de 12 mm. Pentru a distruge umezeala, un borcan cu nisip și un cilindru trebuie încălzite într-un cuptor sau pe o sobă cu gaz. Acum trebuie să topiți cablul în cilindru și să scufundați imediat biela acolo. Biela trebuie instalată exact în centrul pistonului. Când turnarea s-a răcit, cilindrul este îndepărtat din cutia de nisip și pistonul finit este împins din el. Îndepărtăm toate neregulile cu un fișier mic.

STRUCTURILE MOTORULUI - trebuie realizate conform dimensiunilor prezentate în fotografie. Este fabricat din fier sau alamă de 3 mm. Înălțimea canalului principal de scurgere este de 100 mm. În partea superioară a tijei principale, o gaură cu un diametru de 3 mm este forată de-a lungul liniei axiale centrale, care servește ca rulment pentru axa oscilantă a cilindrului. Cele două găuri superioare cu un diametru de 2 mm sunt găurite de-a lungul unui cerc cu raza de 10 mm, tras din centrul rulmentului axei oscilante. Aceste găuri sunt situate de ambele părți ale liniei centrale a raftului, la 5 mm distanță de acesta. Prin una dintre aceste găuri, aerul pătrunde în cilindru, prin cealaltă este împins afară din cilindru. Întreaga structură a motorului cu aer este asamblată pe tija principală, care este realizată din lemn cu o grosime de aproximativ 5 cm.

MAXOVIK - puteți ridica unul gata sau aruncați din plumb (mașinile cu motor inerțial au fost produse anterior, există volantul de care avem nevoie). Dacă totuși decideți să-l aruncați din plumb, nu uitați să instalați un ax (ax) cu un diametru de 5 mm în centrul matriței. Dimensiunile roții de mână sunt prezentate și în figură. Există un filet la un capăt al arborelui pentru fixarea manivelei.
KRIVOSHIP - decupăm din fier sau alamă cu grosimea de 3 mm conform imaginii. Știftul cu manivelă poate fi realizat din sârmă de oțel cu un diametru de 3 mm și este lipit în gaura manivelei.
CAPAC CILINDRU - producem și alamă de 2 mm și, după turnarea pistonului, sunt lipite în partea superioară a cilindrului. După asamblarea tuturor părților motorului, îl asamblăm. În lipirea alamelor și a oțelului, un lipitor sovietic puternic și acidul sărat trebuie utilizate pentru lipirea puternică. Rezervorul din designul meu este aplicat din vopsea, tuburi de cauciuc. Motorul meu este asamblat puțin diferit, am schimbat dimensiunile, dar principiul de funcționare este același. Motorul funcționa ore în șir pentru mine, un alternator de casă era conectat la el. Un astfel de motor poate fi de un interes deosebit pentru modelatori. Folosiți motorul oriunde vedeți că este potrivit și atât pentru astăzi. Noroc cu adunarea - AKA

Discutați articolul AIR ENGINE