Printre întrebările eterne, „care este oul sau puiul principal?”, „Ce este adevărul?” și „când va câștiga ceva naționala rusă de fotbal?” Dilema pur automobilistică ocupă, de asemenea, un loc demn. Ce au făcut designerii sovietici cu FIAT-124, transformându-l într-un Zhiguli? Răsfățat sau îmbunătățit?
„Așadar, FIAT a conceput sedanul 124 în prima jumătate a anilor '60, l-a prezentat publicului în 1966 și a câștigat pentru el titlul 1967 Mașina Europei a Anului. Conform rapoartelor de presă auto de la acea vreme, era o mașină bună. Un pic cam de modă veche, totuși, având în vedere motorul supapei tijei, suspensia din spate, direcția tip melc și caroseria cu trei volume.
La sfârșitul anilor '60, guvernul URSS căuta un candidat ideal pentru titlul de mașină principală a țării, care să fie mai ieftin de fabricat și mai durabil decât Moskvich-408. Au fost testate peste o duzină de modele fabricate în străinătate, dar în cele din urmă alegerea a căzut pe FIAT 124, care era destinată transformării într-un Zhiguli.
Conform acordului semnat, partea sovietică avea dreptul să facă modificări la designul FIAT pentru a adapta mașina la condițiile climatice și rutiere ale țării. S-au schimbat multe: de la suspensie și motor la mânerele ușilor și finisajele interioare. 
Producția VAZ-2101 „Zhiguli” sau Lada 1200 în numele exportului a început în 1970 și, în timp, un număr suficient de „Fiat” sovietice au ajuns în țările blocului socialist, inclusiv în Ungaria. Cu toate acestea, chiar mai devreme în Ungaria, deși nu într-un număr atât de mare, au pătruns și copii „originale” ale FIAT 124.
Îmi amintesc bine din amintirile copilăriei. Apoi le-am numit „ciudate„ Zhiguli ”din cauza barei neobișnuite (pe fundalul„ Lada ”) și a mânerelor de ușă de modă veche. Personal, mi-au plăcut Fiat-urile tocmai din punct de vedere ideologic. Dacă mă uit la „Lada” mi-a apărut în cap o imagine a unui activist al mișcării Komsomol împotriva voinței mele, atunci un FIAT trecător a trezit amintiri de filme cu participarea lui Bud Spencer și Nina Lollobrigida.
Cei care au condus Fiat-urile au remarcat faptul că motoarele italiene native sunt mai îndrăgite de turațiile mari și se disting prin frâne mai tenace. După cum știm acum, toate unitățile și elementele principale ale „Lada” au fost produse în Uniunea Sovietică și nu în Italia, chiar dacă ștampilele FIAT pot fi găsite pe unele părți.
Capota și compartimentul motorului FIAT (stânga) și Lada. Acordați atenție proiectării armăturilor capotei
În orice caz, să lăsăm trecutul în trecut și să ne întoarcem la ceea ce avem, și anume două mașini frumoase care pot fi studiate în detaliu. Unul dintre ei „Zhiguli-1200” produs în 1971 - „fretele” timpurii se poate distinge prin marginea cromată semilună de pe faruri. A doua mașină este mult mai rară: este una dintre primele 124 de Fiat-uri asamblate în 1966. Ambele mașini provin din colecția privată a lui Attila Vukmann, un cunoscut fan al „Zhiguli” din Ungaria.
De fapt, aștept o astfel de comparație de patruzeci de ani, de când mi-am dat seama că versiunile rusești și italiene ale mașinii nu sunt același lucru. Au fost 40 de ani de speculații, controverse și îndoieli. Este originalul 124, cu o suspensie mai „fragilă”, un motor învechit din punct de vedere structural, dar frâne mai eficiente, cu adevărat mai bune decât omologul rus mai durabil? Îmi amintesc cu mult timp în urmă proprietarii „Fiat-urilor” susțineau că au accelerat la 170 km / h. Totuși, primul „Zhiguli” a promis și o viteză maximă de 165 km / h ... Cu toate acestea, cumpărătorii europeni au apreciat direcția și frânele de la Fiat.
Trebuie admis că până la sfârșitul anilor 70 în Europa nimeni nu a condus un FIAT 124, în timp ce Lada a continuat să fie exportat în anii 80. Mai mult decât atât, versiunile ulterioare difereau de „Zhiguli” anterioare, nu în bine: frâne de bumbac, motoare slabe, un volan foarte „greu”. Poate că o comparație a celor două exemplare timpurii va arăta (sau respinge) teoria conform căreia inițial fretele nu au fost cel puțin în nici un fel inferioare Fiat-urilor?
În teorie, un motor aerian este mai „răsucit” decât un motor cu supapă. Cu toate acestea, tija de împingere a FIAT distruge acest stereotip. Chiar și cu un carburator reglat imperfect, modelul 124 este mult mai dispus să câștige impuls. Dar plusul fără îndoială al „Lada” este o sursă de tracțiune considerabil mai mare într-un domeniu de funcționare redus. Caracterul ceva mai sportiv al italianului este confirmat de sistemul de evacuare bariton, care este mai puternic.
Motorul 124 pare mic în compartimentul motorului ...
Motorul cu arbore superior al Lada este exterior mai solid. Apropo, a fost dezvoltat și de italieni și a fost destinat modelului off-road FIAT care nu a intrat în serie.
Controlabilitate? FIAT a plăcut cu siguranță mai bine. Mașina rezolvă mai bine denivelările drumului și rulează semnificativ mai puțin la virare. Dar - ce surpriză! - frânele italianului sunt sincer mai rele, în ciuda mecanismelor de disc din față și din spate. De fapt, nu există nicio surpriză: în anii 60, frânele cu tambur nu erau mult inferioare în ceea ce privește eficiența decelerării față de frânele cu disc. Avantajul discurilor a fost exclusiv în tendința mai mică de a supraîncălzi și de a bloca roțile atunci când apăsați puternic pedala. Să nu uităm, chiar dacă niciuna dintre cele două mașini nu are un servomotor de frânare cu vid (va apărea pe Zhiguli mai târziu, iar pentru Fiat-uri era disponibil un aspirator de la modele mai puternice), o mașină rusă, cel puțin, are un dublu- sistem de frânare circuit ... În acest fel este mai sigur.
La fel? Aproape…
Ceea ce le-a plăcut amândoi fără îndoială: claritatea schimbărilor de viteze. Curse scurte de pârghie, senzație plăcută. Dar dacă procesul de schimbare a vitezelor în sine poate fi plăcut, atunci alegerea raporturilor de transmisie este dezamăgitoare: vitezele prea scurte. Conform datelor din fabrică, ambele mașini pot câștiga cu ușurință 140 km / h și mai mult. De fapt, după 120 de mașini nu accelerează, ci mai degrabă suferă. Iar vitezometrele zac fără evlavie ...
Oglinda exterioară a primului Zhiguli arăta așa
Acum să aruncăm o privire la câteva soluții tehnice. Și aici există mai multe diferențe decât v-ați putea imagina! Afară, numai colții masivi ai barei de protecție față, mânerele ascunse ale ușii, garda la sol ușor mărită și o emblemă cu o turnură pe grila radiatorului fac posibilă deosebirea Zhiguli de FIAT. Dar aceasta este doar la prima vedere. Alte „fleacuri” nu vor scăpa de o privire atentă. De exemplu, capace cromate cu ștampilare FIAT (pe Zhiguli la fel, dar fără ștampilare) sau o oglindă retrovizoare exterioară, care se află pe Lada, dar nu este prevăzută în configurația de bază a sedanului italian. Oglinda instalată pe FIAT a lui Attila Vukmann este din catalogul de accesorii din fabrică.
Suport geam pentru 124 ...
... și pe Lada. Ia o brichetă și încălzește-te))
În interiorul cabinei, mici diferențe continuă. Pe autovehiculele rusești și italiene, există diferite zăvoare ale ușilor deschise, precum și modele de constipație ale orificiilor triunghiulare ale ușilor din față. Pe FIAT, încuietoarea este instalată pe cadrul metalic al ferestrei, în timp ce pe Zhiguli este lipită banal de sticlă. La un moment dat, cel mai simplu mod de a fura un Lada (sau, cel puțin, de a intra în salon) a fost să topiți lipiciul de blocare cu o brichetă.
De asemenea, puteți observa covorașele mult mai groase din "Lada" și capacitatea de a plia spatele scaunelor din față - un loc de dormit nu va funcționa pe FIAT. Și, desigur, culorile interioare. Dacă interiorul mașinii italiene este realizat în principal în tonuri de maro, iar tabloul de bord este în general gri (o raritate mare întâlnită la începutul anilor 124), atunci designerii sovietici au preferat clasicul negru strict.
Interiorul gri-negru-maro al celui de-al 124-lea arată neobișnuit. Există și alte diferențe: locația scrumierei, aspirația, mai puțin informativ ordonat
Salonul negru al lui Zhiguli pare să fie mai luxos și în același timp practic decât cel al unui italian
Tablourile de bord ale prietenilor rivali arată, de asemenea, identice la prima vedere. Nu există un indicator de temperatură a lichidului de răcire pe grupul de instrumente „Fiat” al lui Veglia Borletti - a trebuit să ne concentrăm doar pe lampa de control. În general, „Zhiguli” este mult mai atent în ceea ce privește furnizarea șoferului cu informații valoroase. Mașina rusă are un indicator al unei „frâne de mână” strânse și un nivel scăzut de lichid de frână. FIAT se descurcă fără aceste „lucruri mărunte”.
Este amuzant, dar unele dintre elementele de finisare sunt inversate banal. De exemplu, în a 124-a scrumiera este situată mai aproape de șofer, iar în Zhiguli tocmai aici este prevăzut un scaun pentru radio, scrumiera în sine este deplasată spre dreapta mai aproape de pasagerul din față. Locația butoanelor de sufocare este, de asemenea, diferită - în FIAT în stânga, în „Zhiguli” în dreapta.
Spătarele scaunelor de pe FIAT nu se rabatează. Nici nu visezi!
Lada este în regulă cu asta. Și covoarele sunt și mai groase!
Încuietorile de contact sunt pe partea stângă a ambelor vehicule. Anacronism chiar și pentru anii 60, o astfel de decizie se explică prin designul încuietorii de la gigantul industrial Marelli - același lucru a fost pus și pe vechile „Fiat-uri” ale modelelor 850 și chiar pe cele din anii 500 de mai târziu. Locația este după locație, dar pe Zhiguli larva de blocare în sine are o formă mai complexă (FIAT, se pare, poate fi înfășurată cu unghia) și, în plus, blocarea coloanei de direcție, care nu este disponibilă în italiană model, este furnizat.
Ridicând glugile și continuând să mă întreb. Forma amplificatorului capotei de pe FIAT este aproape artizanală; pe Lada este un concept mai gândit, s-ar putea spune cu adevărat un design ingineresc. Mașina sovietică este, în general, mai atentă în ceea ce privește aspectele operaționale. Deci, radiatorul de pe "Lada" este acoperit cu o carcasă de protecție, iar protecția împotriva umezelii este asigurată și pentru motorul ștergătorului. Nu este cazul în FIAT. În plus, italianul folosește o dinamă DC antică împreună cu un alternator familiar. 
Barele de torsiune ale capacului portbagajului, pe care Lada le are și nu pe FIAT. Un fleac, dar unul important!
Există ceva de văzut în portbagaj. Din nou, există mai multe facilități operaționale în mașina rusă. De exemplu, există bare de torsiune care blochează capacul portbagajului în poziție deschisă, FIAT nu are astfel de elemente și, dacă capacul nu este complet deschis, acesta va cădea pur și simplu în jos. Ai grijă de degete! De remarcat este execuția mai rafinată a cilindrului de blocare de pe "Lada" (italianul, vă reamintesc, îl puteți deschide cu un deschizător de cutii), precum și elementele de suspensie care ocupă mai puțin spațiu util al portbagajului. „Zhiguli” va include mai multe bagaje.
Acum să aruncăm o privire sub partea de jos. Hopa, pentru asta, după cum se dovedește, va trebui să folosiți două ascensoare diferite: dacă Lada are patru puncte de cric, atunci pe FIAT există doar două. Bine, ridicat - să vedem.
Suspensia din față este aproape identică: osii dubli, arcuri elicoidale, bară antiruliu. Singura diferență constă în forma capetelor tirantei: linii drepte pe italiană, ușor curbate pe „Zhiguli”. Transmisia prin cablu a ambreiajului FIAT și cea hidraulică de pe „Lada” sunt izbitoare. În același timp, este aproape imposibil să simțiți diferența de efort pe pedala în sine. Și, desigur, modelul 124 nu are nici măcar un indiciu de protecție a carterului. 
Suspensia din spate a ambelor este similară în design, dar nu și în execuție. Italianul are o bară stabilizatoare, dar pe mașina rusă, toate elementele sunt făcute mai puternice, solide, durabile - se simte ca mașina pregătită pentru condițiile dure ale Taiga.
Care este linia de jos? Care mașină este cea mai bună? În teorie, FIAT are frâne mai eficiente, suspensie șofer și un raport mai bun putere-greutate. În realitate, italianul este mai drăguț doar în ceea ce privește manevrabilitatea și poate un pic mai dinamic. Direcție? Greu în parcare pe ambele mașini și acceptabil în mișcare. În același timp, în comparație cu versiunile anterioare ale celei de-a 124-a „Lada” este mai bine echipată și bine gândită. Un sistem de frânare cu două circuite, mânerele ușilor ascunse, un spătar pliabil, un dispozitiv de blocare a coloanei de direcție, un manometru pentru temperatura lichidului de răcire vor apărea numai pe versiunile ulterioare ale FIAT.
VAZ-2101 sau pur și simplu „Zhiguli” este una dintre cele mai faimoase mașini fabricate sovietic, ale căror descendenți au fost produși până în 2012. În timpul existenței sale, a suferit schimbări destul de serioase și a primit mai multe premii și premii, așa că să vorbim despre cum a fost viața acestei mașini.
Unire cu Fiat
Primul VAZ 2101 a fost produs la uzina de automobile Volga. Acest lucru s-a întâmplat datorită semnării în 1966 a unui acord între firma italiană Fiat și sovieticul „Vneshnetorg” privind cooperarea în dezvoltarea autoturismelor. În cadrul acestui acord a fost adoptat proiectul pentru construcția unei fabrici de mașini pe teritoriul URSS.
Potrivit acordurilor preliminare, mai multe autoturisme urmau să fie produse simultan la această uzină. Trebuiau să fie 2 mașini cu caroserie sedan în configurația standard și un break într-o configurație de lux. Dacă vorbim despre de unde a venit conceptul de mașini din norma clasei, atunci Fiat 124 a fost identificat ca un prototip, care la propriu anul viitor a primit titlul de „Mașina anului” 
De ce nu se potrivea Fiat 124
Când oamenii de știință și specialiștii sovietici au început studiul și testarea mașinii, care a fost luată ca bază pentru dezvoltarea propriei mașini, au fost identificate simultan mai multe neajunsuri, care trebuiau eliminate la dezvoltarea unei mașini, care în viitor nu va fi numit altceva decât VAZ-2101. În primul rând, experții au atras atenția asupra faptului că Fiat 124 nu este potrivit pentru drumurile noastre datorită gardului la sol extrem de mic și absenței complete a ochilor de remorcare, fără de care mașina ar fi dificil de utilizat în off-road.
În plus, caroseria în sine nu era suficient de fiabilă și puternică și cu greu putea rezista intensității de funcționare așteptată pentru o mașină sovietică.
Cum VAZ-2101 a devenit mai bun decât Fiat 124
Inginerii italieni au luat în considerare toate dorințele cercetătorilor sovietici, iar viitorul Zhiguli a primit frâne cu tambur pe puntea spate, o față îmbunătățită și o suspensie fundamental nouă pe puntea spate și o cutie de viteze îmbunătățită. Aceasta nu este o listă completă a modificărilor aduse Fiat124R - un model în limba rusă al Fiat italian.
În total, au existat mai mult de 800 de modificări, iar unele dintre aceste comentarii au fost ulterior folosite personal de Fiat la dezvoltarea de mașini noi din seria sa. Aceste cerințe ale inginerilor și cercetătorilor sovietici au ajutat Fiat să colecteze informații unice despre fiabilitatea și pasabilitatea mașinilor mărcii sale în condiții de teren.
Primele șase VAZ-2101
Primele șase mașini au ieșit de pe linia de asamblare pe 19 aprilie 1970, deci chiar această zi poate fi numită ziua de naștere a Zhiguli. Este demn de remarcat faptul că primele mașini au avut doar două variante de culoare și au fost produse 2 mașini albastre și 4 roșii.
Aceste primele 6 prototipuri au arătat rezultate excelente la teste, iar modificările au fost minime, astfel încât, în august 1970, fabrica a început să funcționeze la capacitate maximă. Iar capacitatea centralei a fost cu adevărat impresionantă. Până la sfârșitul anului, la fabrica nou construită din Togliatti au fost produse 21530 de mașini.
Fabrica și-a mărit treptat cifra de afaceri și până în 1973 a reușit să producă 379.007 „Zhiguli.
De ce exact „Zhiguli”
De fapt, numele VAZ-2101 ar fi putut fi complet diferit. Potrivit unei versiuni, numele s-a născut la uzină și a fost aprobat în 1976 și, după cealaltă, a fost inventat pe o bază competitivă. În 1970, revista „Za Rulem” scria despre rezultatul intermediar al competiției. A fost publicată și o listă cu 1.812 nume, care au fost selectate de comisie pentru examinare. Una peste alta, au fost trimise aproximativ 55.000 de titluri, dintre care unele amuzante, altele amuzante și altele pur și simplu ridicole.
Cum s-ar putea numi VAZ-2101:
- violet
- Şoim
- Pervorozhets
- Memorial
- Tineret
- Vis
- Directivă
- Şoim
Într-un fel sau altul, dar numele final a fost tocmai „Zhiguli”, iar puțin mai târziu, oamenii au numit această mașină decât „Kopeyka” pe unitate la sfârșitul numărului de model.
Șoferii moderni adaptează VAZ-2101 chiar și pentru drifturi:
Clasificări și numerotare
Merită menționat faptul că, pe lângă îmbunătățirile semnificative în comparație cu prototipul italian, Zhiguli intern a devenit prima mașină produsă în URSS, care a primit un astfel de document ca OH 025370-66 normal. Acest document reglementează sistemul de clasificare și desemnare a materialului rulant.
Acum, fiecărei mașini noi dintr-o serie sau remorcă i s-a atribuit un număr din patru cifre, primele două cifre indicând clasa mașinii sau remorcii, iar ultimele două - modelul acesteia. Uneori a fost folosită și a cincea cifră, care spunea că această mașină era o modificare a unui anumit model și se putea înțelege imediat ce modificări au fost aduse acestei mașini.
De asemenea, uneori s-au folosit numere suplimentare în număr. Cea de-a șasea cifră ar putea arăta pentru ce climat este destinată mașina și dacă a fost destinată importului. În cazuri rare, s-au adăugat numere suplimentare cu o cratimă, care a arătat că această mașină era o modificare intermediară a mașinii.
Comparație între VAZ-2101 (1970) și Lada Granta (2012)
Datorită acestui fapt, uitându-ne la inscripția VAZ-21011, se poate înțelege imediat că această mașină a fost fabricată la uzina de automobile Volga (VAZ), aparține unei clase mici de mașini cu un motor cuprins între 1200 și 1800 de centimetri cubi ( 21) și este primul model al acestei mașini din această clasă (01) cu prima versiune a modificării, care diferă de original prin instalarea motorului la 1300 de centimetri cubi (1).
Modificări ale VAZ-2101
De-a lungul istoriei existenței acestei mașini, au fost lansate multe modificări diferite. Printre acestea s-au numărat mașini concepute exclusiv pentru nevoile uzinei în care a fost produsă Lada și chiar soluții atât de interesante precum limuzinele Lada, care au fost folosite mult timp în străinătate.
VAZ-2101
Aceasta este prima versiune a „Kopeyka”, care a fost foarte populară atât în rândul șoferilor, cât și în rândul dezvoltatorilor. Nu este surprinzător faptul că această mașină a devenit baza viitoarelor modificări, deoarece a avut un succes extrem. Este demn de remarcat faptul că VAZ-2101 a fost echipat cu un motor de 1,2 litri.
Prima modificare am menționat-o mai sus. Principala diferență față de tradiționalul "Kopeyka" din acest model este motorul. Era mult mai puternic decât versiunea anterioară a mașinii, iar volumul său a fost mărit la 1,3 litri.
Mașina a suferit, de asemenea, schimbări destul de puternice în ceea ce privește designul. Practic, aceste modificări se refereau la îmbunătățirea ventilației radiatorului de răcire - patru fante suplimentare au apărut în față și forma grătarului radiatorului a fost modificată. De asemenea, lămpile de mers înapoi au fost instalate pe această modificare din 1974 până în 1983 inclusiv.
Principala diferență între această modificare și VAZ-21011 este un motor mai puțin puternic, identic cu cel instalat pe „Kopeyka” original (1,2 litri); în caz contrar, modificările făcute în 21011 au fost păstrate în versiunea 21013.
Lada a fost produsă și pentru export, iar aceste mașini erau cunoscute sub numele de Lada 1200 în aproape toate țările din Comunitatea Socialistă. În primul rând, au apărut în Cehoslovacia, Republica Democrată Germană, Bulgaria, Iugoslavia și Ungaria, iar numărul total de astfel de mașini a totalizat peste 57 de mii de mașini.
De-a lungul timpului, Lada 1200 a câștigat respect în rândul șoferilor străini și foarte curând aceste mașini au putut fi văzute pe drumurile din Germania, Austria, Franța și chiar Nigeria.
VAZ-21012 și VAZ-21014
Gloria Zhiguli nu s-a limitat la Uniunea Sovietică. În special pentru țările cu trafic din stânga, au fost lansate simultan două modificări ale Zhiguli. În primul rând, diferă în direcția din partea dreaptă și în suspensia cu arcuri întărite a roții din față din dreapta. Faptul este că atunci când comenzile au fost mutate pe cealaltă parte, masa mașinii a început să fie distribuită inegal și a fost necesar să se organizeze un astfel de sistem de compensare. În total, aceste mașini au fost produse din 1974 până în 1982.
Nimic din Uniunea Sovietică nu a fost irosit și chiar defect Zhiguli. În loc să fie anulate din cauza unor defecte ale corpului, acestea au fost transformate în pick-up-uri și ulterior utilizate pentru nevoile fabricii. Întreaga parte din spate a acoperișului chiar în spatele scaunelor din față a fost pur și simplu tăiată și a fost instalat un nou perete al cabinei. Ușile din spate au fost sudate pentru a crește rigiditatea structurii și, ca urmare, capacitatea de încărcare a acestor pick-up-uri ar putea fi de până la 300 kg.
Desigur, astfel de mașini nu au intrat în producția de serie, dar unii amatori chiar au realizat în mod independent astfel de îmbunătățiri față de "Kopeks" lor.
„Limuzină” VAZ 2101
Oricât de comic ar suna, dar mașinile cu această modificare nu numai că au existat, dar s-au bucurat și de o imensă popularitate în Cuba. Aici au fost folosiți ca rute de taxiuri și au făcut față acestei sarcini destul de ușor.
Există multe povești interesante despre această mașină, care a reușit să se îndrăgostească de șoferii autohtoni, dar cea mai neobișnuită dintre aceste fapte ar trebui descrisă separat, deoarece Kopeyka, deși este deja în afara producției, se găsește adesea pe drumurile noastre.
Starter și mâner de pornire
Industria auto sovietică nu poate fi acuzată că ar fi retrospectivă. Un mâner de pornire ar putea fi găsit în geanta de scule de reparații care a venit cu mașina. Desigur, acest lucru i-ar putea îngrozi pe străini, dar instrucțiunile precizau că este destinat exclusiv pornirii mașinii în ierni foarte reci sau după o parcare lungă. Potrivit autorilor instrucțiunilor, a fost necesar să se întoarcă mânerul de mai multe ori cu angrenajul neutru și cu contactul oprit, după care a fost posibil să se efectueze un pornire normală folosind starterul
Pedală de accelerație și șaibă suspendate
Un accesoriu, cum ar fi o pedală de accelerație suspendată, a apărut doar în VAZ-21011. Înainte de asta, într-un ban tradițional, pedala de gaz era cu o instalație de podea. Butonul de spălare a podelei a apărut, de asemenea, odată cu prima modificare a mașinii, deoarece înainte a fost amplasat pe bordul de bord lângă comutatorul de mod de spălare și comutatorul de lumină.
Piese de schimb străine în VAZ-2101
Bineînțeles, nu toate piesele utilizate pentru producerea primului Zhiguli erau domestice. Sub capotele unor Kopeks, se găseau carburatoare Weber, unele mașini erau echipate cu amortizoare necontractibile fabricate în străinătate, care erau mult mai fiabile și mai durabile decât cele domestice. Aceeași situație s-a întâmplat și cu bujiile.
Curiozități cu sigla
În total, existau trei tipuri de embleme pentru Zhiguli. Cea mai faimoasă dintre ele a fost o barcă argintie pe un fundal rubiniu, care a etalat pe toate VAZ-2101 din 1971. Faptul este că, pe mașinile din 1970, insigna emisă a fost, de asemenea, completată cu inscripția "Togliatti". Foarte puține astfel de embleme au fost emise, întrucât un an mai târziu s-a ordonat scoaterea inscripției demascând locația uzinei auto, care la acel moment timpul a fost considerat un obiect strategic extrem de important. O mașină cu un astfel de logo este o adevărată raritate.
Cu toate acestea, un logo și mai rar este un logo realizat din greșeală cu litera chirilică „I” înlocuită de latina „R”. Acest lucru s-a întâmplat datorită faptului că primul lot de embleme a fost comandat la uzina Fiat din Torino, iar acolo italienii, printr-o supraveghere, pur și simplu au confundat literele. Toate emblemele, și erau aproximativ 30, au fost pur și simplu demontate de angajații VAZ pentru suveniruri și acum această emblemă este foarte apreciată, dar este aproape imposibil să o obțineți. 
Evaluarea generală a VAZ-2101
Conform estimărilor generale ale șoferilor și experților, VAZ-2101 a reprezentat o adevărată descoperire și triumf în industria auto sovietică. Chiar și tinerii șoferi, care au primit un permis destul de recent, ar putea folosi această mașină aproape fără restricții. Limitările se refereau doar la viteze în timpul rulării mașinii. Datorită lui Kopeyka, șoferii sovietici și-au dat seama că, chiar și într-o mașină mică, cineva se poate simți confortabil, poate sta cald iarna și poate vorbi în cabină fără să ridice vocea. Desigur, în multe privințe a fost meritul partenerilor noștri italieni, deoarece Zhiguli a luat mult de la Fiat 124.
Pornirea motorului în timpul iernii nu s-a mai transformat într-un ritual cu suflante și găleți cu apă fierbinte, așa cum era. Odată cu apariția VAZ-2101, șoferii au reușit chiar și fără un mâner de pornire, ceea ce a devenit în mare parte posibil datorită carburatorului cu două camere Weber 32 DCR, care era mai avansat decât omologii lor sovietici din acea epocă.
Aceste carburatoare au început mai târziu să fie produse în Uniunea Sovietică sub marcajul DAAZ-2101 și, în timp, au migrat chiar sub capotele Volga și ale altor mașini domestice, unde au fost instalate cu grijă de mâinile șoferilor.
În general, apariția VAZ-2101 a fost o adevărată descoperire pe piața automobilelor din Uniunea Sovietică și chiar și acum nu toată lumea a abandonat această mașină și încă mai pot fi găsite pe străzile orașelor.
În acest articol, am dori să vorbim nu numai despre modul în care au fost create modelele cunoscute, ci și despre acele mașini care nu au devenit niciodată „clasicele” industriei auto autohtone.
Ca orice companie relativ tânără, AVTOVAZ se confruntă cu un complex nou venit. Întreaga cronologie are 45 de ani! Și mașinile demne de a fi înscrise în istorie sunt enumerate pe degetele unei mâini. Totul este așa și în același timp nu este așa ...
Alegere
S-au scris multe despre modul în care au încheiat un acord cu italienii. Se știe mult mai puțin despre curenții secundari care au însoțit alegerea primului-născut. În special, despre „lobby-ul cu tracțiune față” de la institutul NAMI, care a inclus notoricul apologet pentru un astfel de aspect, Boris Fitterman. Opiniile au fost, de asemenea, împărțite cu privire la modelul Fiat. Deci, inginerul șef al NAMI Pavel Taranenko crede în continuare că Fiat 125 ar fi cea mai bună alegere pentru țara noastră. Pare a fi aceeași mașină, dar ... "O clasă mai mare!" - insistă Taranenko. Într-adevăr, este distractiv să ne dăm seama cum diferă 125 de 124. Și și mai amuzant - de ce italienii au împins locul 124 în Togliatti și au plecat pe locul 125 pentru FSO polonez. Cu toate acestea, după cum știți, politica mare a fost întotdeauna o umbră în spatele proiectelor mari între Occident și tabăra socialistă ...
Și iată memoriile lui Alexander Dekalenkov, membru al comisiei sovietice pentru așa-numita „Mașină nr. 2” (apropo, el a propus ideea mărcii comerciale VAZ - litera „B” în formă de barcă la pânză): ca mașina # 1 și modelul 125 ca mașina # 2. Dar 125 a fost abandonat pentru că a fost construit pe o altă platformă. Aveam nevoie de unificare maximă ”.
Cât de diferite pot fi punctele de vedere, arată povestea următoare. Alexander Andronov, participant la negocierile cu italienii, a mărturisit că aproape un război diplomatic s-a desfășurat peste motor cu un arbore cu came în capul blocului. Dekalenkov susține că Fiat nu ascundea nimic și chiar a sugerat la început să instaleze echipamente în Togliatti pentru fabricarea vechiului motor și să îl înlocuiască cu unul nou gratuit, atunci când întregul ciclu de reglare fină a motorului „arborelui superior” este efectuat. În plus, italienii au predat documentației VAZ pentru un motor de 1500 cm 3 cu doi arbori cu came, având în vedere crearea unui VAZ-2103.
Totuși, Fiat a mai avut de ales. Pentru a justifica argumentele, NAMI a efectuat teste comparative a șapte mașini: „Moskvich-408”, Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault R16, Skoda MB1000 și, fără niciun motiv, „urechile” Zaporozhets.
Când consiliul ministerului industriei auto a decis ce mașină să ia pentru un prototip, a sosit vicepreședintele Consiliului de Miniștri al URSS Vladimir Novikov. Și opiniile la colegiu erau împărțite.
În acel moment, italienii reușiseră deja să-i facă pe unii să se simtă bineveniți. De exemplu, viitorul director general al uzinei de automobile Volga, Viktor Polyakov, și alții. Unii au stat o săptămână, alții șase luni. Nu e de mirare că nu a existat unanimitate. Dar Fitterman nu a cedat niciunui: obiectiv, Renault R16 era mai bun. O vreme, Novikov a îndurat certurile, apoi s-a enervat și, trântind ușa, a părăsit scândura. Directorul NAMI Khlebnikov a reluat apoi dialogul cu Brejnev. Când ministrul industriei auto Tarasov a raportat lui Leonid Ilici, secretarul general a spus că, chiar dacă NAMI crede că Renault este mai bun, vom lua Fiat: „Italienii sunt mai aproape de noi decât francezii”. În memoriile lui Fitterman, acest fapt s-a transformat într-un dialog mitic între un inginer obișnuit și secretarul general: „Tu, tovarăș, ai grijă de mașini și ne vom ocupa de politică!” Cu toate acestea, în fața noastră este doar povestea în care mitologia este strâns adiacentă adevărului.
Anatoly Zhitkov, directorul general al Asociației de producție AvtoVAZ, a rezumat alegerea părții sovietice în felul următor: „Am comparat Fiat cu Peugeot și Renault - tehnologia acestuia din urmă ar trebui să fie refăcută radical: a fost concepută pentru o producție mai mică ”.
Testarea
Remarcabilul designer de automobile Dante Giacosa a lăsat următoarele amintiri: „Testele modelului 124 au fost efectuate și în Rusia și au fost foarte utile pentru adaptarea mașinii la nevoile acestei vaste țări. Testele, care au avut loc la un teren special de testare lângă Moscova pe o bucată de teren imensă, au fost incredibil de dure. "
Și știa despre ce scrie. Primele mostre care au sosit în țara noastră în iulie 1966 au fost împrăștiate pe drumurile locului de testare Dmitrovsky după 5 mii de km. O delegație italiană s-a repezit în panică. Dzhakoza a simțit cu degetele pietrele rusești pe „trotuarul belgian”. O săptămână mai târziu, Taranenko a fost convocat la minister: „În două săptămâni, întocmește documentația privind profilurile poligonale care să fie predată italienilor!” Aceștia din urmă au construit imediat „belgianul” nostru la fabrica lor din Mirafiori.
Mașinile modificate (în NAMI au fost desemnate cu numerele de serie 7, 8 și 9) au ajuns în URSS cu promptitudine, în noiembrie 1966. Corpul lor a fost semnificativ întărit. După 12 mii de km de teste rutiere, corpurile probelor nr. 7 și nr. 8 au dat doar cinci fisuri, comparativ cu 17 în nr. 5 și 24 în nr. 4 (probele nr. 6 și 9 au fost destinate testelor de laborator). Apropo, unul dintre acești oameni nefericiți avea o fisură lungă de 150 mm la joncțiunea acoperișului cu stâlpul B, iar apoi stâlpul s-a desprins.
Italienii au schimbat, de asemenea, designul grinzii punții spate (la cea anterioară, carterul a explodat și au fost fisuri la fixarea tijei cu jet).
Și totuși, au existat comentarii și nu toate s-au datorat particularităților operaționale în URSS. Deci, tampoanele de cauciuc ale suspensiei frontale zburau constant. În timpul comprimării, când au intrat în contact cu brațul superior, datorită unui aranjament prost conceput, acestea au fost încărcate nu numai în compresie, ci și în forfecare.
Punctul de poticnire a fost frânele. Se pare că italienii erau foarte mândri de ansamblurile de discuri spate ale modelului "124" și au refuzat cu încăpățânare să le înlocuiască cu unități de tambur, în ciuda faptului că în condițiile noastre garniturile de frână ale primelor erau uzate în doar 400 - 800 km . „Moartea” masivă a căptușelilor a început iarna, când drumurile depozitului de deșeuri erau presărate cu nisip. Aruncată de sub roțile din față, a căzut pe frânele din spate. Apărătoarele de noroi sugerate de italieni nu au ajutat. Frânele cu disc spate au fost condamnate în 1968 după teste comparative cu Autobianchi Primula, Fiat 1500 și Peugeot 204.
Al doilea model
„Mașina nr. 2” nu este un break VAZ-2102 lansat pe 27 aprilie 1971, ci un VAZ-2103, care este, de asemenea, aproape în totalitate italian. Zvonurile potrivit cărora „treshka” nu era o mașină sovietică au început să se răspândească aproape de la bun început, dar numai cei din interior au deținut detaliile.
Un model demonstrativ al celei de-a doua mașini a fost construit de italieni în 1967. Mai avea încă clanțe de ușă proeminente. Dar în octombrie 1968, Fiat 124S a avut premiera cu un design cu patru faruri foarte asemănător cu Mașina # 2, mânere încastrate și bare de protecție cu colți înalți. Atât pixurile, cât și colții au migrat către VAZ-2101. Mai mult, nu este clar dacă au fost propunerea părții italiene sau rezultatul persistenței inginerilor noștri.
Întrucât documentația pentru VAZ-2101 a fost aprobată până atunci, au fost implementate noi propuneri pentru „Mașina nr. 2”. Alegerea motoarelor ar trebui atribuită persistenței angajaților VAZ (inițial au fost propuse doar două unități). Am decis să formăm linia de motoare astfel încât acestea să intre în clasele de raliu „1300” și „1600”. Din motorul de 1197 cm 3, destinat VAZ-2101, ulterior prin creșterea diametrului cilindrului de la 76 la 79 mm, s-a obținut un motor cu un volum de 1293 cm 3 și o unitate de putere cu un volum de 1568 cm 3 fabricat din motorul de 1451 cm 3 pentru „Mașina nr. 2” ... Acest lucru va oferi uzinei câteva modele noi - 21011 și 2106 (care sunt mai corecte pentru a lua în considerare doar modificările "Mașina nr. 1" și "Mașina nr. 2").
Producția în serie a VAZ-2103 a început în trimestrul IV din 1972. Este interesant faptul că atât VAZ-2101, cât și VAZ-2103 au trecut deja testele interdepartamentale ... după începerea producției industriale. Afectat de ritmul febril al introducerii acestor mașini.
Capturat de corp
Primele cinci mostre ale modelului VAZ-2105 au fost asamblate la biroul proiectantului șef al AVTOVAZ pentru noul an 1977. Când fabrica a pus în producție VAZ-2105, corespondentul unei reviste de tineret cunoscute a mers să discute cu șeful departamentului de artă, Mark Demidovtsev. Camera, unde proiectele au fost demonstrate unor oficiali de rang înalt, a fost poreclită „sala greacă” cu mâna ușoară a inteligenței fabricii. Toată lumea a auzit cuvintele lui Raykin: „În sala greacă, în sala greacă ...” Fără să știe acest lucru, corespondentul a descris: „Mergem cu Mark Vasilyevich în sala principală a Centrului de stil. Ca într-un muzeu al figurilor din ceară, aici sunt înghețate modele de plastilină de dimensiuni complete pentru viitoarele mașini ”.
Demidovțev a spus unui jurnalist că, în condiții de restricții tehnologice severe și echipamente extrem de specializate, este dificil să schimbi ceva în forma unei mașini: „Să spunem că am dori să trasăm o linie a acoperișului într-un mod diferit, dar în un mod ușor diferit. Pare un fleac, un fleac. Dar această linie ne rupe întreaga producție. "
Este interesant faptul că angajații Fiat, ale căror mâini nu erau atât de legate, în timp ce își îmbunătățeau mașina cu aspectul clasic, au urmat aceeași logică ca și proiectanții AVTOVAZ. Și au primit Fiat 131 Mirafiori, care are toate panourile exterioare diferite, iar noi avem un VAZ-2105, care nu s-a schimbat atât de drastic în exterior. Cu toate acestea, primul lucru este primul.
O modernizare profundă a modelului VAZ a fost coaptă la mijlocul anilor 1970. Nu a fost necesară doar restilizarea, ci și o îmbunătățire a designului, aducându-l în conformitate cu noile standarde de siguranță pasivă și toxicitate la evacuare. Acest lucru însemna că aveam nevoie de un carburator nou, bare de protecție absorbante de energie, un volan și un tablou de bord fără leziuni, anvelope noi și, bineînțeles, coborât cu gurile de aerisire. În același timp, podeaua, cadrul electric al corpului (inclusiv toate deschiderile ușilor și ferestrelor) și acoperișul au fost lăsate necondiționat. Schimbarea acestora ar presupune înlocuirea unei părți semnificative din stocul de ștanțare și reajustarea liniilor de sudură.
Termenii de referință pentru noua mașină au fost formulați la 28 august 1976. Al 92-lea atelier al UGK (Centrul de stil) a trebuit să suporte o bătălie dificilă cu conducerea. CEO-ul a insistat: „Puneți farurile vechi! Cehii nu vor avea timp să stăpânească altele noi! " Și totuși, consiliul tehnic și comisia interdepartamentală au aprobat apariția cu faruri cu bloc dreptunghiular, dezvoltate de designerul Vladimir Stepanov.
În plus, „cinci” trebuia să aibă o versiune de lux - VAZ-2107. Conducerea a stabilit direct sarcina: să facă un „Mercedes” rus. Am suferit, desigur, destul de mult, dar am făcut-o.
Cu accent german
În jurul anului 1977, Fiat a venit cu o propunere către AVTOVAZ de a dezvolta o nouă mașină cu un aspect clasic bazat pe unități și tehnologii vechi. În schițe, mașina semăna cu hatchback-ul Polonez - o refacere profundă a Fiat 125P.
Cu toate acestea, la VAZ, convingerea era deja pe măsură că viitorul va sta cu modelele cu tracțiune față. Și acest lucru a fost parțial determinat de cooperarea dintre AVTOVAZ și Porsche, care a început în 1976. Această companie este multă vreme interesată să lucreze cu URSS. Acordul a fost încheiat sub auspiciile Comitetului de Stat pentru Știință și Tehnologie (SCST). Conform unor rapoarte, în cadrul unei cooperări de trei ani, Porsche urma să primească din partea noastră 500.000 de mărci anuale anual.
Printre altele, germanii au dezvoltat propuneri pentru îmbunătățirea VAZ-2103 (Lada 1500). Au abordat renovarea stilistică a exteriorului și a interiorului, luând în considerare noile directive privind siguranța și reducerea zgomotului intern și extern (zgomotul transmis de aer și de structură, zgomotul anvelopelor și al motorului), propuneri pentru reglarea șasiului, măsuri pentru protecția împotriva coroziunii corpului, lucrul pentru îmbunătățirea motorului (cu posibilitatea funcționării în Europa), precum și dezvoltarea unui proiect pentru un centru de acustică.
S-a dezvoltat o cooperare atât de strânsă, încât un autobuz Ikarus personalizat, care furnizează specialiști, a început să circule de la Togliatti către Germania. Apropo, la acea vreme, pe lângă faimosul designer șef Anatoly Lapin, actualul stilist șef al Ford Martin Smith lucra la Porsche. El, în special, a făcut un studiu preliminar al unei familii promițătoare de mașini pentru AZLK, însă, deja pe linia „Avtopromimport”. Relațiile suplimentare dintre Porsche și AVTOVAZ au dus la crearea modelelor Volga ale familiei cu tracțiune față - VAZ-2108/09, precum și VAZ-1111 „Oka”. Dar asta este cu totul altă poveste ...
În pregătirea articolului, materiale din cărțile „Flacără de mare gândire”, „Mașini domestice” de Sergei Kanunnikov, „Fenomenul Kosygin” de Alexei Gvishiani, „Patruzeci de ani de design cu Fiat” de Dante Jacoza și site-ul www.autowp. ru au fost folosite
Detalii despre dispozitivul VAZ-2101 într-o serie de articole de L.P. Șuvalov
Suntem siguri că mulți dintre șoferi cred că mașina VAZ-2101 a fost pur și simplu copiată de pe modelul auto Fiat-124. Acest lucru a fost făcut pentru a stabili producția în masă a mașinilor VAZ ca alternativă la Volga și Moskvich. Dar, de fapt, atunci când comparați în detaliu primul model de „Zhiguli”, începeți să înțelegeți în ce fel diferă „banul” nostru rusesc de cel de-al 124-lea Fiat original.
În anii sovietici, statul nostru a încercat să găsească o bază auto, pe baza căreia ar fi posibilă crearea unei mașini de familie la prețuri accesibile în țară, care ar putea fi produsă în unele orașe, care să permită statului să mențină această așezare asupra veniturilor bănești care ar proveni din mașinile de producție în serie. În special, o astfel de căutare a unui concept a constat în următoarele, mașina trebuie să fi fost furnizată pentru export în străinătate. În plus, unul dintre criteriile principale a fost următorul - o astfel de mașină trebuie să fie puternică și fiabilă pentru a rezista condițiilor climatice dure și drumurilor proaste din țară, care la acea vreme erau continue și peste tot chiar și în marile orașe din vasta Patria sovietică.
Din fericire pentru noi, în anii 60, țara Italiei era gata să-și vândă mașinile și ideile oricui. Drept urmare, conducerea țării noastre a fost de acord cu italienii cu privire la furnizarea de echipamente pentru producția de autoturisme sub marca VAZ pe baza popularului automobil Fiat-124 de atunci. La cererea țării noastre, specialiștii italieni, împreună cu inginerii și designerii noștri, au refăcut aproape complet și din nou proiectul modelului 124 Fiat. De asemenea, specialiștii companiei Fiat au venit personal la fabrica din Togliatti pentru a regla și regla echipamentele și, de asemenea, pentru a învăța angajații noii întreprinderi auto să producă produse de care ar putea fi mândri în viitor.
Referinţă: Auto Fiat-124 a fost dezvoltat la mijlocul anilor '60 de către compania italiană Fiat. Mașina a fost prezentată pentru prima dată publicului în 1966. În 1967, Fiat-124 a devenit câștigătorul concursului „Cea mai bună mașină europeană a anului”. Judecând după recenziile criticilor și experților auto, mașina a fost decentă și de înaltă calitate. Singurul lucru este că designul modelului a fost oarecum demodat..
Este demn de remarcat aici faptul că conducerea țării noastre caută de mult timp o opțiune potrivită, și tocmai pe baza unor mașini europene, pentru a începe să producă o mașină sovietică accesibilă oamenilor. Multe opțiuni au fost luate în considerare, dar datorită calității drumurilor sovietice, multe mașini bune au fost scoase din listă pentru producție, deoarece proiectarea multor mașini europene, chiar și în număr mare, nu a putut rezista condițiilor noastre dure de funcționare.
În cele din urmă, autoritățile țării s-au stabilit pe Fiat-ul italian, care răspundea cât mai mult nevoilor noastre sovietice. După semnarea unui acord cu Fiat, țara noastră a achiziționat o licență pentru producția în serie a vehiculelor Fiat-124. Astfel, oamenii din URSS au văzut primul model de „Zhiguli”, adică - VAZ-2101 (denumirea de export a mașinii - LADA 1200).
Deci, este „banul” nostru o copie exactă a Fiat 124 italian?
La prima vedere, vă puteți gândi cu siguranță că acestea sunt două mașini identice. Dar, cu o comparație detaliată a acestor două mașini, o imagine complet diferită începe să se deschidă în fața noastră, care vorbește despre o diferență uriașă în design și în datele tehnice ale celor două mașini.
La proiectarea primului model Zhiguli, specialiștii au schimbat multe detalii ale Fiat-ului original. Versiunea originală sovietică a Fiat 124 a fost numită 124R. În 1968, primele prototipuri ale mașinilor Zhiguli au fost testate.
Și deja în 1970, a început producția în serie a mașinilor VAZ-2101.
Cum a reușit țara noastră să construiască o imensă fabrică de automobile practic de la zero într-un timp atât de scurt? De asemenea, italienii ne-au ajutat în acest sens, care ne-a acordat un împrumut uriaș și a participat personal la proiectarea și construcția unei producții moderne de mașini în acel moment. De asemenea, italienii au ajutat autoritățile noastre să construiască un oraș modern Togliatti în jurul uzinei. Apropo, acest oraș a fost numit după eroul comunist italian.
Desigur, în primul rând, a existat multă politică în acordul dintre țara noastră și compania Fiat. La urma urmei, guvernul italian a câștigat o grămadă de bani pe această înțelegere. Puteți găsi o mulțime de recenzii pozitive și negative despre primul model de „Zhiguli”, dar în orice caz, datorită unui acord cu italienii, țara noastră a reușit să construiască și să lanseze pentru prima dată una dintre cele mai mari fabrici de mașini. în Europa de Est. Și amploarea producției nu a fost într-adevăr mică. De exemplu, până la sfârșitul anului 1971, primul model de mașină VAZ-2101 era deja produs în trei schimburi.
Primul model de Lada nu era suficient de ieftin (așa cum planifica inițial conducerea țării), dar cu toate acestea, mulți cetățeni sovietici își puteau permite acest model de mașină. Mai mult, „banul” în comparație cu Fiat-124 era mai fiabil (da, da, deși mulți nu cred!), Caroseria mașinii era mai puțin susceptibilă la aceeași coroziune. În plus, mașina VAZ-2101 era mai puțin exigentă pentru aceeași calitate a combustibilului și avea o serie de alte avantaje față de același original. De exemplu, proiectarea mașinii a fost mai simplă, ceea ce a permis proprietarului său să cheltuiască mai puțini bani pentru întreținere.
Dar, în ciuda începutului strălucit al cooperării comune și a începutului producției primelor modele Lada, calitatea construcției mașinilor se schimbă constant. De exemplu, primele modele care au fost lansate din 1970 până în 1972 au fost de cea mai înaltă calitate. Dar mai târziu, calitatea construcției a scăzut ușor (mai ales în 1973). Dar, din 1974, calitatea producției auto a revenit la același nivel și acceptabil.
Din păcate, începând cu 1975, calitatea construcției mașinilor a scăzut din nou. În cele din urmă, până la mijlocul anilor '80, calitatea "copeicilor" produși nu seamănă prea mult cu acele mașini care au fost produse în primii ani de funcționare a fabricii de mașini.
În primul rând, calitatea mașinilor a început să scadă datorită înlocuirii multor piese auto italiene cu omologii sovietici, care cu siguranță erau inferioare calității și aveau un număr mare de defecte. Într-un mod atât de ciudat, conducerea uzinei a încercat să reducă costurile de producție. Din păcate, cei care au proiectat și au produs piese auto sovietice nu au avut experiența adecvată pentru a produce componente auto fiabile și de înaltă calitate pentru mașini.
Desigur, acei proprietari care conduceau Fiat 124 original au remarcat că mașinile italiene erau mai puternice și mai agile pe Zhiguli și aveau un sistem de frânare mai bun. Dar, după cum știți deja, mașina VAZ-2101 este o mașină reproiectată complet (de la zero), care în designul său conține multe dintre propriile sale soluții sovietice. Din acest motiv, este pur și simplu o prostie să comparăm aceste două mașini între ele și să spunem că Fiat-ul italian este mai bun decât același Lada. La urma urmei, 90% din toate componentele auto „kopeck” erau la acel moment unice și nu aveau nimic de-a face cu același original (Fiat).
Haideți să părăsim trecutul și să comparăm astăzi două modele frumoase, două „clasice”. În fotografii puteți vedea originalul Fiat-124 (un prim model rar din 1966) și modelul de export „Zhiguli” care se numește LADA 1200. Anul acestui „kopeck” este 1971. Această mașină a fost lansată în primul an de producție în serie completă a primelor mașini Lada. Două mașini, după cum puteți vedea, sunt perfect conservate. Au vopsea originală a corpului și un interior practic intact și intact.
Această comparație a bestsellerurilor celor două piețe auto este foarte importantă, deoarece de 40 de ani dezbaterea nu s-a oprit despre ce mașină este mai bună - originalul sau copia?
Unii dintre voi vor spune că mașina originală Fiat-124 poate accelera la 170 km / h în anumite condiții. Dar nu vă grăbiți, „banul” nostru sovietic nu este, de asemenea, timid, este, de asemenea, capabil să accelereze la 165 km / h. Dar sistemul de frânare Fiat trebuie desigur recunoscut mult mai bine. Mașina Fiat are un sunet de bariton mai masculin în comparație cu omologul său sovietic, dar cu toate acestea, caracteristicile de zgomot din interiorul cabinei sunt aproape indistincte. Dar mașina Lada are deja un sunet complet diferit al motorului și toate acestea se datorează caracteristicilor de design ale lanțului de distribuție.
Unii experți susțin că mașina Fiat ține drumul mult mai bine, iar suspensia mașinii în sine este mult mai ușor să facă față diferitelor nereguli, comparativ cu același „Zhiguli” al primului model. Dar aceasta este încă o opinie subiectivă și nu există date oficiale privind diferența de comportament pe drumurile celor două mașini. Cu siguranță, sistemul de frânare este mult mai bun într-o mașină italiană decât într-un Zhiguli. Nu există nicio dispută în acest sens.
Acum, să iubim prieteni, să vorbim mai detaliat despre aspectul tehnic al mașinii Lada. Vaz-2101 este atât de diferit de Fiat-124 încât se simte de parcă ar fi fost copiat de extratereștrii din spațiu care nu au avut acces la desenele tehnice ale Fiat și au proiectat acest prim model Lada bazându-se doar pe aspectul modelului 124.
Acordați atenție mânerelor ușilor a două mașini și oglinzilor laterale. După cum puteți vedea, există o diferență pe față. Chiar și balamalele ușilor au un design diferit, ca să nu mai vorbim de încuietoarea ferestrei laterale triunghiulare. Comparând interiorul celor două mașini, se pot găsi, de asemenea, multe diferențe și noi soluții inginerești.
De exemplu, primele modele Fiat aveau garnituri de ușă maro, în timp ce primele modele Vaz-2101 aveau un interior strict negru.
Chiar și scrumiera din mașina Fiat este situată mult mai aproape de șofer decât în aceleași mașini „Zhiguli”. În mașina noastră sovietică, cel mai apropiat lucru de șofer este radioul auto și butonul de control al volumului.
Continuând să comparați cele două mașini și să deschideți capota în mașini, puteți vedea și cu ochiul liber că există și diferențe semnificative. Sub capotă există motoare care sunt complet diferite prin design.
De exemplu, într-o mașină Fiat, motorul are o dimensiune mult mai mică decât motorul nostru AvtoVAZ.
Este interesant de știut dacă există diferențe în portbagaj? După cum puteți vedea, blocarea portbagajului VAZ-2101 este mai perfectă. De exemplu, aceeași încuietoare portbagaj Fiat poate fi deschisă cu un cuțit, care poate fi pur și simplu împins în fanta capacului portbagajului. Așadar, putem spune că inginerii AvtoVAZ s-au ocupat bine de protejarea portbagajului de intruși.
Apropo, mașina Fiat are o caracteristică neplăcută, care este următoarea, adică în deschiderea incompletă a capacului portbagajului, care interferează foarte mult cu șoferul atunci când încarcă lucrurile în portbagaj (Aproximativ. Aut.: Umeri slabi ai Proprietarii Fiat).
De asemenea, în portbagajul unui Fiat (la acea vreme) se putea găsi o carcasă din plastic cu un set de instrumente pentru întreținerea și repararea mașinii. Lada, în locul acestei valize, a primit o geantă pentru unelte și o altă pompă.
Dacă ridicați două mașini pe un lift, atunci nu veți găsi multe diferențe sub partea inferioară a mașinilor, dar există încă unele. Apropo, mașina Lada în sine are doar două locuri speciale pentru instalarea cricurilor, spre deosebire de aceeași mașină Fiat, care are patru locuri de aterizare pentru ridicarea (ridicarea) unei mașini. Prin urmare, în fotografia însăși, puteți vedea mașini pe diferite ascensoare. Privind mașinile de jos, puteți observa imediat că Fiat nu are deloc protecție la motor. La o examinare mai atentă a mașinii, un specialist poate stabili rapid că Fiat nu este mult diferit de Lada în același design de suspensie, în aceleași osii și în sistemul de evacuare.
Deci, care mașină este cea mai bună?
Dacă comparăm teoretic, atunci acesta este cu siguranță un Fiat-124, care are frâne mai bune, o suspensie mai modernă și are o greutate mai ușoară decât VAZ-2101, ceea ce face raportul putere-greutate optim al mașinii. Direcția ambelor mașini este încă similară, deși este mai ușor de controlat Lada. De exemplu, când parcați o mașină, volanul mașinilor este foarte greu, atât la Fiat, cât și la Lada. Dar la viteză, volanul devine ușor și nu provoacă nicio incertitudine în control.
Dar trebuie să recunosc că Lada, în procesul de proiectare și dezvoltare, a primit multe îmbunătățiri vizibile în domeniul tehnic, deși acest lucru nu permite acestei mașini să fie mai bună, deoarece puterea „copeicilor” noștri este semnificativ mai mică și diferă de la același Fiat, greutatea mașinii este, de asemenea, mai mare, iar consumul său de combustibil este, de asemenea, mult mai mare decât în originalul italian.
Cu toate acestea, acest prim model de „Zhiguli” avea un potențial mare pentru dezvoltarea sa la acea vreme. Dar, din păcate, politica companiei Avtovaz în acei ani nu a presupus progrese semnificative în modelele viitoare. Maximul pe care au decis să îl facă liderii fabricii Togliatti este să lanseze noi modele bazate pe aceeași bază a primului model Zhiguli.
Așadar, prieteni ai „ce-la-vie”, oricât de mult ne-am dori, „Lada 01” sovietică nu a fost niciodată mai bună decât mașina Fiat-124. Dar ceea ce este caracteristic, „bănuțul” nostru nu era atât de inferior față de multe mașini europene similare din acea vreme, ceea ce a permis țării noastre să vândă cu succes mașini nu numai pe piața sa internă, ci și să le trimită cu succes în cantități mari pentru export.
Este adevărat, cu siguranță astăzi în lume există astfel de experți care vor încerca să ne dovedească contrariul, că modelul nostru auto sovietic este mult superior (mai bun) decât Fiat-ul italian. Noi, dragii prieteni de aici, nu ne prefacem că suntem ceva. După cum se spune, este o chestiune de gust pentru toată lumea. Deci, discuția despre ce mașină este mai bună decât Fiat sau VAZ continuă.
Principalele diferențe dintre Fiat-124 și VAZ-2101.
- Fiat-124 avea un mecanism de distribuție a gazului OHV, iar Vaz-2101 era echipat cu un sistem OHC.
- Fiat are un carburator orizontal Solex, iar Lada un carburator vertical.
- Fiat este echipat cu o dinamă, iar Lada are un generator.
- Fiat-124 are un control electric al ambreiajului, iar Zhiguli au fost echipate cu un ambreiaj hidraulic.
- Fiat este echipat cu frâne cu disc pe toate cele patru roți, iar Lada a fost echipată atât cu frâne cu disc (două roți față), cât și cu tamburi în spate.
- Suspensia Lada a fost ridicată, reconstruită și simplificată pentru a crește durabilitatea și a proteja mașina de drumurile proaste.
- VAZ-2101 este fabricat din oțel mai gros. Este păcat că piesele nevopsite de la uzină au fost depozitate mult timp în depozite în afara atelierului, ceea ce a dus în cele din urmă la coroziunea rapidă a caroseriei după câțiva ani de funcționare a mașinii.
- Temperatura lichidului de răcire este afișată pe tabloul de bord Lada, dar Fiat va arăta șoferului motorul supraîncălzit doar atunci când acesta a fiert deja.
AvtoVAZ își sărbătorește cea de-a 50-a aniversare: la 20 iulie 1966, guvernul URSS a emis un decret prin care s-a dispus construirea unei noi fabrici de automobile cu o capacitate de 660 mii de mașini. Locul pentru construcția viitorului gigant auto a fost orașul Togliatti, pe lângă care au fost luate în considerare Yaroslavl, Belgorod, Gorki, precum și Brovary ucrainean și Belarus Minsk.
Dar locul nu este chiar mai important aici ... De ce guvernul URSS a decis brusc să construiască o fabrică complet nouă care să producă un model de mașină radical nou? În anii șaizeci, salariile lucrătorilor au început să se stabilească masiv sub saltele și, pentru a reînvia economia, autoritățile s-au gândit să producă un produs scump, dar în același timp masiv și de înaltă calitate, care ar putea atrage cetățeni.
Acest produs a fost autoturismul VAZ-2101, care, în plus, a acționat ca o locomotivă pentru industria sovietică stagnantă. Acest „kopeck” a făcut necesară stăpânirea producției de antigel, lichid de frână, uleiuri și anvelope radiale moderne. Chiar și producția în masă de benzină cu octanie mare este meritul Zhiguli! Mai exact, Fiat 124 - nu este un secret faptul că acest sedan italian a fost prototipul viitorului prim-născut VAZ.
Ar putea fi altfel? Ar putea! Se știe că, pe lângă sedanele Fiat, au fost testate și alte șapte mașini la testarea Dmitrovsky: Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault 16 și Skoda 1000 MB. Compania de echipamente străine a fost alcătuită din „Moskvich-408” sovietic și ... ZAZ-966 „Zaporozhets”. „Auto Mail.Ru” a încercat să afle dacă produsele industriei auto italiene erau cu adevărat mai bune decât alte mașini contemporane.
Ford Taunus 12M
O mașină cu o soartă dificilă. Proiectul Cardinal a fost creat ca răspuns de la Ford ... la Volkswagen Beetle. Mașinile ar fi trebuit să fie vândute atât în Europa, cât și în America, dar cariera americană a viitorului „Taunus” în etapa de creație a fost piratată până la moarte de tânărul Lee Iacocca, dar europenii au îndrăznit să ofere modelul. Și nu au pierdut: până în 1970, 1,4 milioane de berline, combi și cupe și-au găsit proprietarii.
Taunus 12M din 1962 este un „aspect de peste deal” extrem de ciudat la ceea ce ar trebui să fie o mașină bugetară. Motorul este o „jumătate” din „opt” în formă de V (1,2 l, 40 CP și 1,5 l, 50 CP), cutia de viteze este cu acționare pe coloana de direcție, suspensia este pe un arc transversal, salon - cu o canapea dintr-o singură piesă în față ... Este cu atât mai surprinzător faptul că creatorii au decis să folosească tracțiunea față.
Morris 1100
Al doilea în ordine și importanță este creația strălucită a lui Alec Issigonis - același grec care a creat legendarul Mini. Cu toate acestea, berlina Morris 1100 a modelului 1962 (sau proiectul „ADO16”) este de fapt Mini, doar că a devenit mai complexă și mai mare. Tracțiunea față proprie și motorul transversal au fost completate de o caroserie spațioasă în trei volume, suspensie hidropneumatică și frâne cu disc. Motorul este un motor de 1,1 litri de 48 de cai putere.
Proiectat de Pininfarina și construcție atentă, Morris 1100 a fost mult timp cea mai bine vândută mașină din Marea Britanie. Cu toate acestea, la începutul anilor șaptezeci, cererea pentru familie a început să scadă și în vara anului 1974, producția de mașini a proiectului ADO16 a trebuit să fie redusă. Apropo, modelul a fost produs și sub mărcile Austin, MG, Riley, Wolseley, Vanden Plus, iar italienii au colectat și vândut sedanul ca Innocenti.
Dacă partea sovietică a ales „Morris”, atunci britanicii ne-ar putea oferi imediat nu numai o berlină, ci și un break cu o dubă, precum și modificări „încărcate”: gama include o mașină de 1100 cmc de 55 de cai putere cu un carburator dual, iar în 1966 -m a apărut un motor de 1,3 litri. „Britanicul” a fost dezamăgit de originea sa capitalistă și de suspendarea complicată.
Peugeot 204
Lucru elegant (avansat din nou studioului Pininfarina) și avansat din punct de vedere tehnic din Franța avea o suspensie complet independentă, frâne cu disc în față, tracțiune față și cel mai important - o mulțime de modificări! Sedan, break, coupe, cabrio, camionetă ... Vă puteți imagina dacă o astfel de varietate ar fi oferită cetățenilor sovietici?
Sub capota „două sute patru” se ascundea un motor pe benzină de 1,1 litri amplasat transversal, cu o capacitate de 53 CP. Mai târziu, puterea a fost ridicată la 59 CP, iar lista modificărilor a fost extinsă cu un motor diesel de 45 de cai cu aspirație naturală. Datorită interiorului larg, a suspensiei moi și a costurilor reduse, publicul a primit cu căldură Peugeot 204: producția modelului a continuat până în 1976, iar tirajul total s-a ridicat la 1,6 milioane de exemplare impresionante.
Renault 16
Inovatorul Renault 16 a fost promovat conform canoanelor moderne de PR. Pentru a împiedica publicul să exclame „Ce fel de ciudat de kurgoy este acesta?” În 1964, au fost publicate primele imagini ale mașinii, iar mașina live a fost prezentată doar la Salonul Auto de la Geneva din 1965, când clientela era în sfârșit coaptă.
Noutatea a fost lăudată pentru designul său progresiv și tracțiunea față, dinamica bună și consumul redus (la început, cele cinci uși erau echipate cu un motor de 54 de cai putere de 1,5 litri). Și când au apărut versiuni puternice și un automat cu 3 trepte ... În 1966, Renault 16, așa cum era de așteptat, a primit titlul de „Mașina europeană a anului” și a devenit instantaneu una dintre cele mai bine vândute mașini de pe piața europeană.
Cariera unui model de succes a durat până în 1980. Până la retragere, această tracțiune față vânduse două milioane de exemplare, ceea ce nu a fost împiedicat, pentru a spune ușor, nuanțe de design „amuzante”: motorul era situat în spatele (!) Cutiei de viteze și ampatamentul pe stânga era cu 70 mm mai mare decât în dreapta - datorită pandantivelor din spate ale barei de torsiune.
Skoda 1000 MB
Nu doar o tracțiune spate, ci și un sedan cu motor spate. Un reprezentant tipic, dar, în plus, extrem de reușit al școlii de design din anii cincizeci, a intrat pe piață destul de târziu - în 1965. Deși datorită conceptului de „o mulțime de mașini pentru bani puțini” Skoda 1000 MB a câștigat rapid inimile chiar șoferilor britanici răsfățați.
În același timp, designul modelului 1000 MV a fost simplu, dar în niciun caz primitiv. De exemplu, un motor în patru timpi, cu patru cilindri de 40 litri (40,5 CP) avea un bloc de cilindri din aluminiu și un arbore cu came superior. Și corpul? Datorită construcției panoului cadrului, panourile articulate exterioare, înșurubate și cu șuruburi, pot fi schimbate independent. Este chiar ciudat faptul că modelul cehoslovac nu a fost ales în locul Fiat!
Le iubesc pe unii ...
Dar înapoi la terenul de antrenament Dmitrov. Cele mai bune conform rezultatelor testelor efectuate au fost Renault și Peugeot. Mai mult, reprezentanții NAMI au insistat că Renault 16 va fi cea mai bună alegere - hatchback-ul francez s-a dovedit a fi mult mai puternic decât berlina italiană. Experții au lăudat, de asemenea, suspensia robustă a barei de torsiune și caroseria cu cinci uși ...
Cu toate acestea, alegerea finală a candidatului a fost dictată de interesele politicii externe ale statului - cu recomandarea de a acorda atenție mașinilor italiene, a intervenit „Leonid Ilich personal”. Potrivit memoriilor inginerului Boris Fitterman, secretarul general a respins pur și simplu raportul ministrului industriei auto Tarasov: „Dumneavoastră, tovarăș, aveți de-a face cu mașinile și vom fi implicați în politică!”
Istoricul Denis Orlov, bazându-se pe memoriile directorului NAMI de atunci, descrie aceeași poveste într-un mod ușor diferit. Spuneți, când Tarasov a raportat lui Brejnev că Renault era mai bun decât Fiat, Leonid Ilici a tăiat: „Italienii sunt mai aproape de noi decât francezii. Vom lua Fiat. " Și mai târziu, sub această instalație a fost adusă și o explicație logică, care a fost anunțată public de primul adjunct pentru producție (ulterior - directorul general) al uzinei de automobile Volzhsky Anatoly Zhitkov.