Șoferul conduce o mașină. Înainte este un obstacol. Se încetinește, dar frânele „iau” un pic diferit. În cele mai multe cazuri, această diferență este aproape imperceptibilă. Dar cu o frânare foarte ascuțită (Fig. 1), mașina aruncă în lateral, poate doar o jumătate de metru, sau aduce și ... un accident. De multe ori apare și datorită faptului că atunci când frânăm roțile dintr-o parte a mașinii erau pe gheață, noroi sau apă.
Ce au aceste cazuri în comun? Faptul general este că roțile laturilor din dreapta și din stânga au căzut în condiții diferite în funcție de forțele de rezistență la mișcare. Și, desigur, aceste condiții diferite „au provocat” o derivă sau o întoarcere spontană a mașinii, pe care șoferul nu a avut întotdeauna timp să o ajusteze la timp.
Autoapărare împotriva derapajelor
Toate modelele moderne au în mod necesar două circuite independente în acționarea frânei hidraulice (vezi). Pentru a asigura menținerea performanței de frânare și, prin urmare, siguranța, este esențial ca cel puțin o frână cu roată față să funcționeze pentru orice defecțiune. Din acest motiv, cel mai ieftin și cel mai simplu dintre cele cu circuit dublu - schema diagonală a unei acționări hidraulice separate de frână - a devenit larg răspândit. Dar trecerea la aceasta i-a obligat pe proiectanți să pună „măsuri de autoapărare” în relația geometrică a parametrilor suspensiei față și a direcției. Această măsură este un umăr negativ de alergare.
Câteva cuvinte despre termenul în sine. Umărul de alergare (Fig. 2) este distanța dintre punctul de contact al anvelopei with cu drumul și punctul B. Acesta indică intersecția cu drumul continuării axei imaginare care trece prin centrele articulațiilor superioare și inferioare ale bilei ale suspensiei frontale duble. Dacă segmentul GW este amplasat în interiorul pistei vehiculului (fig. 2a), acesta este considerat pozitiv. Dacă, datorită unei anumite combinații a dimensiunilor pieselor din suspensia din față, segmentul GW este în afara traseului, atunci umarul de rulare r este considerat negativ (Fig. 2b).
Acum, să vedem ce se întâmplă când o mașină frânează cu un circuit de acționare hidraulică separată a frânei diagonale. Să presupunem că unul dintre circuite (să zicem, întreținerea frânelor roților din față dreapta și spate din stânga) nu este în regulă. Când apăsați pedala, roțile din față stânga și spate dreapta sunt frânate (Fig. 3). În punctele de contact ale acestora cu drumul, forțele de frânare apar, respectiv Ftp și Ftz.
Momentul datorat forței de inerție Fн aplicată în centrul de greutate al CT-ului vehiculului pe umăr, egală cu jumătate din pistă, va începe să întoarcă mașina în jurul roții din față stânga. Acesta va fi neutralizat într-o mică măsură doar de momentul forței FT, întorcând mașina în direcția opusă în jurul roții drepte spate frânate. Considerăm separat forța Ftp. Este mult mai mare decât Ftz (datorită redistribuirii greutății de prindere în timpul frânării), prin urmare, pentru a simplifica acțiunea forțelor, vom presupune condiționat că doar o singură frână cu roțile din față și forța de inerție rotesc mașina în jurul acesteia. Însă aproximativ aceeași situație apare cu orice schemă și chiar dacă acționarea este complet funcțională, însă roțile dintr-o parte a mașinii cad atunci când frânăm pe un înveliș cu un coeficient scăzut de aderență (înghețat, înzăpezit, umed) sau în cazul unei rupturi în anvelopa uneia dintre roțile din față. În același timp, păstrarea direcției date este foarte dificilă și uneori imposibilă. În plus, aici roțile direcționate tind să se întoarcă în direcția în care forța de frânare poate fi realizată datorită unui coeficient mai mare de aderență, crescând dramatic virajul mașinii.
Hai să apelăm la fig. 4. La frânare, volanul se rotește în raport cu „axul”, axa imaginară AB, sub influența forței de frânare Ftp.
Forța de direcție redusă la aproape zero
În cazul umărului pozitiv tradițional pozitiv (segmentul GV din fig. 4a), apare momentul Mt, care acționează în aceeași direcție ca momentul Mie, format prin forța de inerție Fn pe umăr, egală cu jumătate din pistă.
Dacă construim suspensia roților din față, astfel încât umărul de rulare să se dovedească negativ (segmentul VG din fig. 4b), atunci produsul acestui umăr prin forța Ftp aplicată la punctul de contact al roții G cu șoseaua va oferi un moment MT care acționează în direcția opusă momentului Mi , și îl va neutraliza.
În timpul testelor comparative ale vehiculelor cu umeri negri și pozitivi, a fost efectuată frânarea de la o viteză inițială de 80 km / h, în absența blocării roților, iar volanul a fost eliberat. Unul dintre contururile circuitului de acționare în diagonală a fost oprit artificial. În modelul cu umăr de alergare pozitiv, unghiul de rotație în raport cu direcția inițială de mișcare a fost de 140-160 ° cu deplasare laterală semnificativă. Și modelul cu umărul negativ de rulare în proiectare a avut un unghi de cotitură la 15-17 °, adică practic nu s-a abatut de la traiectoria inițială. Aceasta este o dovadă clară a avantajului indubitabil al umărului de rulare negativ cu frânarea asimetrică a mașinii.
Sunt deosebit de interesante în această privință datele de testare cu privire la amploarea forței sau a cuplului pe care șoferul trebuie să-l aplice pe volan pentru a menține mașina pe traiectoria dorită în timpul frânării. Momentul volanului necesar pentru acest lucru cu un umăr de rulare pozitiv atinge aproximativ 130 kgf * cm, adică cu o rază de volan de 20-25 cm, șoferul trebuie să aplice o forță mai mare de 5-6 kgf. Într-o mașină cu un umăr de mers negativ, momentul de pe volan în aceleași condiții este neglijabil și fluctuează în jurul valorii de zero. În acest caz, reglarea traiectoriei volanului nu provoacă dificultăți șoferului.
Derapaj în timpul frânării - de 10 ori mai puțin
Acesta este efectul pozitiv al umărului de rulare negativ, care sporește siguranța prin menținerea unei căi drepte în timpul frânării sau când roțile dintr-o parte lovesc o secțiune alunecoasă a drumului.
Și cât de mare poate fi umărul negativ de rupere? O valoare prea mare poate duce la deteriorarea proprietăților de stabilizare a direcției, care va trebui compensată, respectiv, prin creșterea înclinării longitudinale a știftului. Dar o astfel de „compensare”, la rândul său, va crește forța de direcție, ceea ce este nedorit. Prin urmare, pentru majoritatea mașinilor, valoarea brațului de rulare negativ variază de la 2 la 10 mm, atingând în cazuri extreme 18 mm (așa cum se face pe Audi-80). Cealaltă extremă este modelele cu un umăr de alergare zero (Mercedes-Benz).
În versiunea inițială a unei astfel de suspensii, dezvoltată chiar de MacPherson, articulația cu bilă a fost amplasată pe continuarea axei amortizorului - astfel, axa amortizorului a fost și axa de rotație a roții. Mai târziu, de exemplu, pe prima generație Audi 80 și Volkswagen Passat, articulația cu bilă a început să fie deplasată spre roată, ceea ce a făcut posibilă obținerea unor valori mai mici și chiar negative ale umărului care circulă.
În acest fel umăr de alergare (Radius Scrub) este distanța într-o linie dreaptă între punctul în care axa de rotație a roții se intersectează cu calea rutieră și centrul punctului de contact al roții și al drumului (în starea descărcată a mașinii). La rotire, roata „circulă” în jurul axei de rotație de-a lungul acestei raze.
Poate fi zero, pozitiv și negativ (toate cele trei cazuri sunt prezentate în ilustrație).
De zeci de ani, majoritatea mașinilor au folosit valori pozitive relativ mari ale umărului de alergare. Acest lucru a făcut posibilă reducerea efortului pe volan în timpul parcării, comparativ cu umărul de rulare zero (deoarece roata se rostogolește atunci când volanul este rotit și nu doar se rotește în loc) și eliberează spațiul în compartimentul motorului prin mutarea roților „afară”.
Cu toate acestea, de-a lungul timpului, a devenit clar că un umăr pozitiv ar putea fi periculos - de exemplu, atunci când lovește roți dintr-o parte pe o secțiune a bordurii, având un coeficient de aderență diferit de drumul principal, o defecțiune a frânelor dintr-o parte, o puncție a uneia dintre anvelope sau o încălcare a volanului începe să se rupă. din mână ". Același efect se observă cu un umăr pozitiv mare care se rostogolește și trece la orice rugozitate pe drum, dar umărul a fost totuși suficient de mic, astfel încât, în condiții de conducere normală, să rămână invizibil.
Începând cu anii șaptezeci și optzeci, cu creșterea vitezei vehiculului, și în special cu răspândirea suspensiei MacPherson, care permite cu ușurință acest lucru din partea tehnică, au început să apară mașini cu brațe de rulare zero sau chiar negative. Acest lucru minimizează efectele periculoase descrise mai sus.
De exemplu, la modelele VAZ „clasice”, umărul rulant a fost pozitiv, pe „Niva” VAZ-2121, datorită mecanismului de frânare mai compact cu un suport flotant, acesta a fost redus la aproape zero (24 mm), iar pe familia cu tracțiune față LADA Samara, umărul era deja rulat negativ. Mercedes-Benz a preferat, în general, un umăr de rupere zero pe modelele sale cu tracțiune din spate.
Brațul de rulare este determinat nu numai de designul suspensiei, ci și de parametrii roții. Prin urmare, atunci când selectați „discuri” non-fabrică (în conformitate cu terminologia acceptată în literatura tehnică, această parte este denumită „Roată“ și este format din partea centrală - disc și externe, pe care se află anvelopa - buză) pentru mașină, trebuie respectați parametrii admisibili specificați de producător, în special de amploare, deoarece la instalarea roților cu o întindere necorespunzătoare, umărul rulării se poate schimba semnificativ, ceea ce afectează foarte mult manevrabilitatea și siguranța mașinii, precum și durabilitatea pieselor sale.
De exemplu, atunci când instalați roți cu o înălțime zero sau negativă cu o valoare pozitivă (de exemplu, prea largă) furnizată din fabrică, planul de rotație al roții este deplasat spre exterior de la axa de rotație a roții, care nu se schimbă în același timp, iar umărul de rulare poate dobândi o valoare pozitivă excesiv de mare - volanul „Îndepărtându-se” pe fiecare rugozitate a drumului, forța de pe acesta atunci când parchează depășește toate valorile admise (datorită creșterii brațului pârghiei în comparație cu atingerea standard) și uzurii rulmenților de roți și a altor componente suspensie tovarășe crește în mod substanțial.
explicații
Rupeți umărul
Umărul de rulare este distanța dintre centrul punctului de contact al roții cu drumul (centrul imprimeului anvelopei) și punctul de intersecție a axei de rotație a volanului (axul pivotului) cu suprafața drumului.
F 1 \u003d Rezistență la frânare sau rulare
F 2 \u003d tracțiune
r s \u003d umăr rupt
Reducerea umărului (figura 1)
b ) reduce forța pe marginea volanului. Umărul mic alergării reduce răspunsul la impactul volanului în ceea ce privește duritatea drumului.La frânarea cu o frână situată pe roată, apare o forță longitudinală
F 1 asta formează momentulF 1 * r S . Acest moment duce la apariția puterii pe veriga de direcție și cu o dimensiune pozitivă a umărului de alergarer S stoarce roata în direcția corespunzătoare degetului negativ.Aveți un vehicul echipat cu ABS?
În timpul funcționării ABS, apar diferite forțe longitudinale, aplicate pe roțile din dreapta și stânga, care sunt transmise la volan sub formă de zgârieturi. În acest caz, umărul de alergare ar trebui să fie zero, dar este mai bine dacă umărul de alergare are o valoare negativă.
Suspensia roții din orice vârf poate fi considerată ca o roată montată în față în raport cu corpul mașinii, prin urmare, atunci când frânarea, apare o forță longitudinală, care tinde să întoarcă această roată, iar roata va avea întotdeauna tendința de a întoarce fața spre exterior, adică în direcția convergenței negative. Instalarea unui braț de rulare negativ va permite obținerea unui moment de forță longitudinală, care va fi direcția în direcția opusă momentului care tinde să întoarcă roata în direcția convergenței negative. În majoritatea mașinilor care nu sunt echipate cu FBS, circuitele de frână au o diagonală de legătură, umărul de rulare, de regulă, este o valoare negativă. Orice modificare incorectă făcută la proiectarea vehiculului, cum ar fi instalarea discurilor cu o suprapunere mai lungă, care apare atunci când doriți să instalați anvelope largi sau instalarea unui distanțier între butuc și discul roții, este inacceptabilă. Schimbarea umărului de rulare poate avea un efect negativ asupra stabilității mișcării rectilinii, în special la frânare și pierderea controlabilității într-o îndoire.
Umărul de alergare este unul dintre cei mai importanți parametri ai suspensiei frontale.
Cu spargerea umerilor r sunt legate:
- offsetul arcului McPherson
- plecarea discurilor de roți ET (distanța de la planul de simetrie al anvelopei până la planul discului roții în contact cu butucul);
- forța de direcție atât statică, cât și dinamică;
- stabilitatea mașinii la frânare;
- poziția ansamblului de rulmenți în butuc și cu acesta poziția roții: planul longitudinal de simetrie a anvelopei trebuie să fie amplasat în baza rulmentului (lor), de preferință în centru (Fig. 2). În caz contrar, resursa declarată a rulmentului (lor) nu va fi realizată.
Fig. 2. Poziția relativă a planului de simetrie a anvelopei și a bazei / rulmentului: a - role conice; b - bilă cu două rânduri
Plecarea discurilor cu rotile ET este un parametru la care șoferii acordă atenție numai atunci când, după ce au instalat o roată mai largă, începe să atingă arcul. Și apoi soluția vine de la sine: luați unitățile cu un ET mai mic. „Oameni buni” spun: „o abatere de ± 5 mm este acceptabilă.” Dar dacă fabrica folosea deja aceste 5 mm, ce atunci ?! Și apoi pierderea capacității de control în timpul frânării de urgență pe amestec (prindere inegală la stânga și la dreapta).
Un exemplu izbitor care ilustrează importanța umărului de alergare este dat în revista Automotive Industry:
Numărul testului 1. Roți cu astfel de ET au fost instalate pe mașină încât au primit un umăr de alergare r s \u003d + 5 mm. Accelerare la 60 km / h. Eliberați volanul (!!!) și aplicați frânarea de urgență pe amestec. Rezultatul - o viraj de mașină de 720 ° - așa cum era de așteptat.
Numărul testului 2. Tot la fel, dar r s \u003d –5 mm (roțile cu ET-uri sunt cu 10 mm mai mari decât primele, apropo, aceasta a redus pista cu 20 mm). Rezultatul - conducerea mașinii cu 15 ° - pe neașteptate ?!
Și acesta este răspunsul celor care cred că cu cât pista este mai largă, cu atât mașina este mai stabilă, iar jantele afectează doar exteriorul mașinii.
Motivul pentru un astfel de comportament diferit al mașinii după o schimbare aparent cosmetică este elastokinematica trapezului de direcție (Fig. 3).
Fig. 3. Efectul mersului pozitiv (a) și negativ (b) al umărului r s \u003d R 1 / cos σ (a se vedea Fig. 4) privind stabilitatea mașinii în timpul frânării:
R`x 1\u003e R „x 1, R`x 2 =R „x 2 - forțe de frânare pe roțile respective;
F și - forța de inerție aplicată la centrul de masă al mașinii
Fig. 4. Parametri de instalare a roților direcționate
Dacă forța de frânare este mai mare, de exemplu, pe partea stângă, atunci un moment de cotitură acționează asupra centrului de masă al mașinii, egală cu diferența de forțe de frânare înmulțită de umăr (jumătate de cale). Dar, deoarece forțele din stânga și din dreapta sunt dezechilibrate, momentul acționează asupra trapezului de direcție
(R` * x 1 –R „* x 1) · R1.
Trapezul de direcție este rotit (datorită deformării suporturilor, pârghiilor, corpului). În cazul unui umăr de alergare pozitiv, această rotație crește momentul de cotitură, cu un umăr negativ, compensează parțial sau complet.
Rularea negativă a umerilor nu este ușor de obținut. Măriți discurile ET (adâncimea), unghiul transversal de înclinare a axei pivotului și unghiul camerei. Însă, odată cu creșterea primului unghi, efortul pe volan crește, iar odată cu creșterea camberului, aderența anvelopelor la drum se deteriorează (este nevoie de o cameră negativă!). Cu cât este mai larg profilul anvelopei, cu atât este mai dificil să amplasați mecanisme de frână constructive, un butuc, rulmenți cu bile, tije de legătură și o acționare într-o roată.
O soluție frumoasă a problemei reducerii umărului de rulare este utilizarea unei suspensii frontale cu mai multe legături cu patru rulmenți cu bile (vezi Fig. 5).
Fig. 5: Suspensie multi-link a producătorului VAG
Prin design, este foarte asemănătoare cu suspensia de pe dublu dublu de formă triunghiulară clasică. Cu toate acestea, în loc de o îmbinare a bilei în vârful triunghiului, se aplică două - se formează un patrulat. Acest design nu funcționează fără a cincea manetă - veriga de direcție. Pe pârghiile triunghiulare, axa de rotație a roții trecea prin centrele rulmenților cu bile. În noul design, această axă este virtuală și se extinde mult dincolo de patrulater (Fig. 6).
Fig. 56 Schema de rotație a roții pe o suspensie frontală cu mai multe legături (a doua pereche de pârghii nu este prezentată condiționat)
Conform materialelor din manualul de instruire „Proprietățile operaționale ale mașinilor”, A. Sh. Khusainov
Mulți factori depind de alinierea corectă a roților: manevrabilitate, durata de viață a anvelopelor, consumul de combustibil. Să le dăm seama - ce influențează și de ce este nevoie.
Pentru ce sunt ele?
Recomandările producătorilor de roți trebuie tratate cu întreaga responsabilitate. Pentru fiecare model, recomandările sunt diferite. Aceste colțuri oferă cei mai buni indicatori de stabilitate și controlabilitate, precum și uzura minimă a anvelopelor.Periodic, în timpul funcționării unei mașini (după 30.000 km de alergare) este util să le controlați, iar dacă elementele de suspensie individuale au fost înlocuite cu o mașină, și cu atât mai mult după lovituri grave, aceasta trebuie făcută imediat. Trebuie amintit că reglarea unghiului roților direcționate este operațiunea de reparare a suspensiei finale, părți ale șasiului și direcției.
Unghiul maxim de rotație
Caracterizează unghiul maxim la care roata mașinii se va întoarce cu volanul rotit complet. Cu cât este mai mic, cu atât este mai mare precizia și netezimea controlului. Într-adevăr, pentru a se roti chiar și sub un unghi mic, este necesară doar o mică mișcare a volanului.Nu uitați că cu cât este mai mic unghiul de rotire maxim, cu atât raza de rotire a mașinii este mai mică. Ie desfășurat în spații strânse va fi dificil. Producătorii trebuie să caute „media aurie”, manevrând între o rază mare de viraj și un control de precizie.
Rupeți umărul
Aceasta este cea mai scurtă distanță între mijlocul anvelopei și axa de rotație a roții. Dacă axa de rotație și mijlocul roții coincid, atunci valoarea este considerată zero. Cu o valoare negativă, axa de rotație se mișcă spre exterior a roții și cu o valoare pozitivă, spre interior. Pentru vehiculele cu tracțiune cu roțile din spate, este recomandat un umăr cu volan cu o valoare zero sau negativă. În practică, datorită designului mașinii, este dificil de făcut, deoarece mecanismul nu se încadrează în interiorul roții. Rezultatul este o mașină cu un umăr de rulare pozitiv, care se comportă imprevizibil: atunci când conduceți prin denivelări, poate fi scos din mâini, în timp ce virați, se creează un moment tangibil care împiedică mișcarea uniformă.
Pentru a combate rularea pozitivă a umerilor, experții au înclinat axa de rotație în direcție transversală și au făcut o cameră pozitivă. Deși a redus rularea umărului, dar a avut un efect rău asupra conducerii într-o curbă.
Unghiul rotativ
Este responsabil pentru stabilizarea dinamică a roților direcționate. Dacă este simplu, atunci el face ca mașina să meargă drept cu volanul eliberat. Ie dacă mâinile tale sunt scoase de pe volan, atunci în mod ideal, mașina ar trebui să meargă drept și să nu aibă unde să se abată. Dacă forța laterală (de exemplu, vântul) acționează asupra mașinii, atunci rola trebuie să asigure o rotire lină a mașinii în direcția forței atunci când volanul este eliberat. În plus, rola nu permite autovehiculului să se răstoarnă. Funcția principală a rotulei este înclinarea roților spre volan. Înclinarea roții afectează prinderea și, prin urmare, manevrabilitatea. Dacă mașina se mișcă drept, atunci roțile au cea mai mare aderență pe drum, ceea ce oferă șoferului o pornire rapidă și o frânare târzie.
La rotirea roții, anvelopa este deformată sub influența forțelor laterale. Pentru a păstra punctul maxim de contact cu șoseaua, roata se înclină și în direcția de rotație. Dar trebuie să cunoașteți măsura, pentru că, cu un rulou mare, roata se va înclina puternic, apoi va pierde strânsoarea.
Axa de înclinare transversală
Responsabil pentru stabilizarea în greutate a roților direcționate. Linia de jos este că, în momentul în care roata se abate de la fața „neutră”, partea din față începe să se ridice. Și de când cântărește foarte mult, atunci când eliberați volanul sub influența gravitației, sistemul tinde să ocupe poziția inițială corespunzătoare mișcării în linie dreaptă. Este adevărat, pentru ca această stabilizare să funcționeze, trebuie să mențineți (deși mici, dar nedorite) rularea pozitivă a umărului. Inițial, unghiul transversal de înclinare a axei pivotului a fost folosit de ingineri pentru a elimina dezavantajele suspendării mașinii. El a eliminat astfel de „afecțiuni”, precum rulajul pozitiv și umărul.
Multe mașini folosesc suspensie de tip MacPherson. Este posibil să obțineți o rulare negativă sau zero a umărului. La urma urmei, axa de rotație constă în sprijinul unei singure pârghii, care poate fi plasată în interiorul roții. Această suspensie nu este perfectă, deoarece este aproape imposibil de a face unghiul de înclinare a axei mic. La rândul său, ea înclină roata exterioară într-un unghi defavorabil (ca o cameră pozitivă), în timp ce roata interioară se înclină în direcția opusă în același timp.
Drept urmare, locul de contact de la roata exterioară este mult redus. pentru că sarcina principală cade pe roata exterioară într-un viraj, întreaga axă pierde mult în prindere. Desigur, acest lucru poate fi parțial compensat de rola și prăbușirea. Atunci ambreiajul roții exterioare va fi bun, iar cel interior va dispărea practic.
Alinierea roților
Există două tipuri de convergență: pozitiv și negativ. Simplu de definit: trebuie să trasați două linii drepte de-a lungul roților mașinii. Dacă aceste linii se intersectează în fața mașinii, atunci convergența este pozitivă, iar dacă este în spate, este negativă. Dacă convergența este pozitivă, atunci mașina va intra în viraj mai ușor și va câștiga, de asemenea, un semnalizator suplimentar, cu mișcarea rectilinie va fi mai stabilă. În cazul în care o convergență negativă - atunci mașina merge inadecvat, scorbind dintr-o parte în alta. Dar trebuie amintit că o deviere excesivă a convergenței de la valoarea zero va crește rezistența la rulare în timpul mișcării rectilinii, acest lucru va fi mai puțin vizibil în colțuri.
convexitate
Este negativ și pozitiv. Dacă te uiți la partea din față a mașinii, iar roțile se vor îndoi spre interior - aceasta este o cameră negativă. Dacă deviază spre exterior - pozitiv. Prăbușirea este necesară pentru a menține aderența roții la șosea. Pe mașinile în serie faceți camber zero sau ușor pozitiv. Dacă aveți nevoie de controlabilitate bună - este făcut negativ.
Reglare roată spate
La multe mașini, unghiurile roților din spate nu sunt reglate. De exemplu, pe mașinile VAZ cu tracțiune față, unde este instalat un fascicul rigid în spate. Încălcările nu pot fi încălcate decât atunci când fasciculul posterior este îndoit. De asemenea, colțurile din spate pe SUV-uri cu punte rigidă nu sunt reglabile. Pe multe mașini străine există o suspensie cu mai multe legături în spate. Așadar, puteți regla vârful și vârful roților din spate.Acest lucru trebuie făcut după lovirea unei borduri sau accident. Deoarece orice mașină este foarte sensibilă la schimbările unghiului de convergență a roților din spate. Dacă este negativă, mașina va în derivă constant la viraje. Dacă pozitivul este și rău, subsemnatul va apărea în mașină. Într-un colț, mașina va tinde să conducă drept.
Ce să faci mai întâi?
Mai întâi, unghiurile de instalare ale roților din spate sunt reglate (este posibil) și numai apoi cele din față. Mai întâi puneți rola, apoi - prăbușirea și ultima (necesară) - piciorul. De asemenea, trebuie să vă asigurați că volanul este drept. Pentru aceasta se folosesc dispozitive speciale pentru remedierea acestuia.De asemenea, rețineți că utilizarea setărilor sportive va afecta negativ confortul. Dacă faceți caseta prea mare sau mare negativă - creșteți forța pe volan. Dar acesta este cel mai bun mod de a schimba comportamentul mașinii într-una mai sportivă.
Mașinile moderne au șasiu din ce în ce mai sofisticat și de înaltă calitate, care trebuie să îndeplinească atât cerințele pentru confort și sportivitate, cât și, într-o măsură specială, cerințele pentru siguranța traficului.
Pentru a vă asigura că cerințele pentru șasiu sunt îndeplinite pe toată durata de viață a mașinii, precum și după posibile accidente, astăzi există oportunități excelente pentru verificarea geometriei șasiului și corectarea setărilor incorecte.
Șasiul este legătura dintre mașină și carosabil. Atât forțele care acționează pe suprafața de rulment a roții, cât și forțele de tracțiune, precum și forțele de retragere laterală care decurg din viraje sunt transmise de șasiu către șosea prin roțile mașinii.
Șasiul este expus la multe forțe și momente. Puterea crescândă a mașinilor, precum și cerințele sporite pentru confortul și siguranța acestora conduc la o creștere constantă a cerințelor pentru șasiu.