Vedeți ce este „Industrie auto” în alte dicționare. Industria auto

Fabricile de automobile sunt întreprinderi ale industriei auto (industria auto), ale căror produse sunt automobile și camioane. Industria auto este considerată o industrie lider și în continuă dezvoltare în complexul de inginerie, cel mai orientat către piața de consum. Dezvoltarea industriei auto este determinată în mare măsură de nivelul de dezvoltare economică și socială a statului, asigurând securitatea națională a acestuia.

În afară de fabricile de automobile, la fabricarea de echipamente auto sunt implicate întreprinderi conexe (construcții de motoare, mașini și roboți, industria anvelopelor) și alte industrii (metalurgie, electricitate, chimie, industrie ușoară etc.). Astfel, industria auto stimulează dezvoltarea întregii industrii a țării, contribuie la creșterea circulației mărfurilor, la întărirea sistemului monetar și a ocupării forței de muncă. Numărul de angajați din fabricile de automobile din Rusia este de aproximativ 1 milion de oameni, iar cel puțin 4,5 milioane de oameni sunt angajați la întreprinderile care produc produse pentru industria auto.

Pentru producerea unei mașini este necesară fabricarea și achiziționarea a peste 10 mii de piese, asamblarea lor în componente și ansambluri, din care se obține apoi mașina. Industria auto se caracterizează printr-un grad ridicat de mecanizare, automatizare, specializare și standardizare a proceselor de producție.

Industria auto este o industrie de înaltă tehnologie în curs de dezvoltare rapidă. Îmbunătățirea continuă a automobilelor, utilizarea dispozitivelor electronice în ele, înlocuirea structurilor metalice tradiționale cu materiale plastice, metale ușoare, materiale compozite necesită crearea de noi industrii și introducerea de noi procese tehnologice.

Fabricile de automobile rusești își produc propriile modele de mașini, camioane cu tonaj mare, mediu și mic, autobuze de diferite capacități, echipamente speciale și, de asemenea, asamblează mașini fabricate în străinătate, care aparțin celor mai importante preocupări auto din lume. Așadar, conform datelor din 2011, 1.08 de autoturisme fabricate din străinătate s-au rostogolit pe liniile de asamblare ale întreprinderilor auto rusești, adică. 62% din volumul total al automobilelor produse în țară.

Apariția industriei auto a început la sfârșitul secolului XIX în Germania și Franța. La începutul secolului XX, prima fabrică de automobile cu ansamblu transportor a fost întreprinderea lui Henry Ford. Prima mașină rusă cu motor cu combustie internă este considerată a fi designul, care în 1896 a fost prezentat publicului larg de către inventatorii Frese și Yakovlev. Până în 1912, producția de automobile era realizată în Rusia doar de două centrale - Lucrările de transport rutier-baltic (RBVZ, Russ-Balt) din Riga și Uzina Puzyreva (RAZIPP) din Sankt Petersburg. Prima mașină de design propriu, fabricată în Uniunea Sovietică, a fost AMO-F-15, în afara liniei de asamblare a uzinei AMO (acum Uzina Likhachev).

INDUSTRIA AUTOMOBILĂ. Ultimul deceniu se caracterizează prin dezvoltarea extraordinară a afacerilor auto în țările Europei de Vest și din America. Motorul cu ardere internă pătrunde în toate domeniile vieții economice și industriale ale lumii, deplasând o forță de muncă vie și aburi. Rezolvarea cu succes a ideii de locomotivă ne face să credem că, în viitorul apropiat, motorul cu ardere internă va deplasa motorul cu abur din calea ferată. de transport. Succesul dezvoltării motorului cu ardere internă reprezintă, de asemenea, ritmul neobișnuit de rapid al dezvoltării industriei auto. Următoarele cifre de creștere a numărului de mașini de pe glob arată că, într-o perioadă de 20 de ani, transportul rutier a crescut cantitativ de mai mult de 95 de ori. În ciuda faptului că industria auto este o industrie relativ tânără și nu are mai mult de 30 de ani de existență, în țările Europei de Vest și din America, industria auto ocupă unul dintre primele locuri din punct de vedere al numărului de lucrători angajați în fabricație și a volumului de capital investit în aceasta.

Pentru prima dată, industria auto a avut originea în Franța, unde în 1899 s-au construit 1672, în 1900 - 2997, iar în 1901 - 5386 mașini; dar apoi America în industria auto, ca și în alte tipuri de inginerie, a depășit rapid Europa, trecând la fabricarea unui automobil ieftin și ușor (fabricile Ford), intensificând producția și diferențând forța de muncă.

În prezent, Statele Unite reprezintă țara cu cea mai dezvoltată industrie auto; Următoarele date arată că în ultimii 20 de ani, creșterea productivității uzinelor auto americane a ajuns la proporții extraordinare și că producția a crescut de peste 400 de ori în această perioadă.

Războiul Mondial 1914-18 a servit ca un impuls semnificativ la dezvoltarea industriei auto în toate țările care au participat la aceasta. În timpul războiului, nu numai că a existat atunci producția tuturor uzinelor auto existente, dar a apărut un număr mare de altele noi și au început să se aplice metode de producție în masă. În prezent, America produce de aproximativ 10 ori mai multe mașini decât Europa de Vest. De fapt, întreaga industrie auto este concentrată în Europa și America; în alte părți ale lumii, în Asia (Japonia), Africa și Australia, industria auto este la început și este reprezentată doar prin ateliere de asamblare a uzinelor europene și americane.

În diferite țări din Europa de Vest, în funcție de capacitățile tehnice și resursele materiale, industria auto nu s-a dezvoltat la aceeași dimensiune. Cea mai dezvoltată industrie auto din Franța, apoi Anglia, Italia, Germania și Austria. Conform creșterii numărului de fabrici de automobile, cele mai mari rezultate au fost arătate de Austria, în care în timpul războiului au apărut noi fabrici: Fiat (Austria), Praga, Steier și Tatra. Perioada postbelică pentru majoritatea țărilor din Europa de Vest se caracterizează printr-o scădere semnificativă a cererii de autoturisme scumpe pe piețele interne și restricții la export din cauza depresiei financiare generale, care a determinat departe de încărcarea deplină pe fabricile de automobile; acest fenomen trebuie recunoscut ca fiind aproape general pentru Europa de Vest în 1925-26. În perioada depresiei, acele țări în care industria auto în timpul războiului a crescut într-un ritm puțin mai puțin rapid s-au situat în cea mai bună poziție. Un exemplu este Germania, ale cărei fabrici de mașini sunt în prezent aproape complet încărcate, deoarece producția lor nu a suferit o creștere atât de semnificativă în timpul războiului, cum ar fi, de exemplu, în Franța și absența aproape completă a importului de mașini din străinătate, chiar exportul determină pe piețele interne ale țării o cerere destul de mare de produse auto. În Austria, care a construit un număr mare de fabrici auto noi în timpul războiului, dimpotrivă, industria auto abia a început să iasă dintr-o situație critică; prezența a trei fabrici mari, cu o scădere a populației la 6.000.000 de oameni și sărăcia generală a țării, a redus volumul de muncă al uzinelor auto austriece la 30-60% din productivitatea posibilă. Franța, în 1925, a ocupat locul doi prin subîncărcarea uzinelor sale auto. Războiul a provocat în Franța cea mai intensă dezvoltare, în comparație cu alte state europene, a industriei sale auto.

Situația generală a industriei auto din Anglia ar putea fi considerată relativ stabilă, deoarece Anglia și-a mărit producția în timpul războiului într-o măsură mai mică decât Franța, dacă nu pentru legea din 1924 privind abolirea taxelor de import la mașinile de producție străină, ceea ce pune engleza scumpă producție într-o situație dificilă, în ciuda finanțelor relativ stabile ale țării și a unei bănci scăzute% la împrumut (5-6%): mașinile încep să fie importate în cantități mari din America și Franța, datorită mult mai mult prețurile izkim pentru produsele din industria automobilelor în aceste țări. Pentru a vă face o idee despre situația din industria auto din Europa de Vest, este suficient să acordați atenție datelor de performanță ale instalațiilor auto, prezentate în tabelul următor.

Din alte țări din Europa de Vest, Italia și Belgia au dezvoltat industrii auto, urmate de Austria și Cehoslovacia. Numărul lucrătorilor angajați în industria auto în 1927 este egal cu: în America, aproximativ 700.000, în Europa, aproximativ 450.000. O creștere semnificativă a producției de fabrici de automobile din Europa de Vest se datorează tranziției lor la „producția în masă”. Acest principiu de organizare a producției, care a fost folosit pentru prima dată în mod complet la fabricile celebrei companii Ford din SUA, a adus productivitatea acestor uzine în medie peste 10.000 de mașini pe zi, i-a permis Ford să ocupe primul loc în lume în ceea ce privește cantitatea și ieftinitatea produselor, pentru a se deplasa. 54% din produsele tuturor celorlalte fabrici de automobile din Statele Unite și aduc țara într-o poziție în care pentru fiecare 5,4 persoane există 1 mașină. Îmbunătățirea sistemului de mașini, creșterea vitezei de tăiere, capacitatea de a prelucra simultan piese din mai multe părți, minimizarea timpului de instalare pe mașină, capacitatea de a prelucra simultan mai multe părți identice, utilizarea pe scară largă a ștampilării, o anumită precizie strictă a prelucrării fiecărei piese, dezvoltarea industriei metalurgice pentru producție aliaje de înaltă calitate, îmbunătățirea tratamentului termic a produselor, aplicarea diferențierii forței de muncă cu cel mai puțin rezistența musculară - acestea sunt fundamentele care au permis fabricilor moderne de automobile să-și crească productivitatea. Concurența fabricilor de automobile americane care oferă un produs ieftin a obligat fabricile auto europene să treacă la principiile „Fordismului”.

Odată cu trecerea la producția de masă în industria auto, există o tendință de specializare a producției, care constă în formarea unui număr de fabrici subsidiare care fabrică piese individuale ale mașinii, care sunt sub formă de produse semifinite (forjate, turnate) sau produse finite (cutii de viteze, motoare, osii spate, angrenajele, carburatorii, magnetosul, instrumentele de măsurare, armăturile etc.) se duc la fabricile de automobile, unde sunt prelucrate în continuare (mai întâi), sau merg la sala de asamblare pentru orc agregate finite (a doua). Majoritatea fabricilor de automobile din Europa de Vest, cu o producție care nu depășește câteva mii de mașini pe an, nu au forțe și turnătorii dezvoltate pe deplin și sunt plante pur mecanice, cu un atelier de asamblare.

Fabricile mari, dimpotrivă, au echipamente complete pentru întreaga producție, iar unii chiar produc echipamente electrice pentru mașinile în sine. Locul de mijloc este ocupat de cel mai mare grup de fabrici cu turnătorie pentru aliaje ușoare, în absența turnării din oțel și a unor ciocane mari în forjă. În ceea ce privește echipamentele de ateliere individuale ale celor mai moderne fabrici de automobile europene, este necesar să se menționeze utilizarea aproape exclusivă a ciocanelor (principalul mod. Pneumatic) pentru toate forjările, atât mici cât și mari, cu excepția cadrelor pentru care sunt utilizate presele hidraulice. Există dorința de a apăsa cadrele fără încălzire, din cauza costului scăzut al acestei metode de prelucrare și mai puțin deformarea acestora. Pentru turnarea oțelului, cap. arr. cuptoare electrice, pentru aluminiu - cotitură normală; modele pentru modelare - în principal metalice. Amplasarea mașinilor în atelierele mecanice, în funcție de mărimea productivității, este determinată fie de natura prelucrării (strunjire, frezare, rindeluire) - în fabricile cu produse mai mici de 50 de automobile pe zi, fie de ordinea operațiunilor, ceea ce reduce costul de transport al pieselor - în fabricile mari. Toate găurile sunt prelucrate atât în \u200b\u200bbuteliile motoarelor, cât și în carterurile motoarelor și cutii de viteze folosind conductoare pe mașini cu mai multe fusuri; tijele de legătură sunt prelucrate pe mașini de frezat și găurit; rulmenții pentru arborele cotit se obțin în principal prin alezare; după forjarea arborelor cu came sunt prelucrate, după piatră sau frezare, pe mașini de copiat; robinetele sunt realizate în majoritatea cazurilor dintr-o bucată întreagă, prin tragerea tijei sau prin tragerea tijei și a capului supărat; angrenajele cilindrice sunt prelucrate mai ales pe mașinile de rindeluit, iar măcinarea angrenajelor începe să se răspândească fie direct pe mașină, fie prin preluarea uleiului; Angrenajele conice sunt prelucrate aproape exclusiv pe mașinile de frezat și frezat Glisson; Pentru prelucrarea pieselor mici (șuruburi, bucși etc.) sunt utilizate exclusiv mașini automate. Tratamentul termic al materialului (carburizare și recoacere) este acordat o atenție deosebită în inginerie automobilistică modernă. La asamblarea unei mașini, pentru a economisi cât mai mult timp, se aplică din ce în ce mai mult principiul divizării tuturor lucrărilor în operațiuni separate. Seturi asamblate separat - motor, cutie de viteze, punte spate, punte față, mecanism de direcție etc. - sosesc la un depozit intermediar, de unde se duc la asamblarea șasiului. Mișcarea pieselor de mașină care trebuie asamblate se realizează mai des mecanic, mai rar manual. La asamblarea motorului se folosește un cărucior cu o platformă care se rotește în jurul axelor orizontale și verticale. Acceptarea materiilor prime, a produselor semifabricate și a produselor finite, precum și testul de control al unităților întregi din industria auto, în care sunt solicitate deosebit de mari materialele utilizate și unde este necesară prelucrarea foarte atentă a pieselor, sunt de o importanță extrem de importantă. Prin urmare, testele au fost efectuate pe scară largă la toate instalațiile de automobile, pentru care există laboratoare bine echipate pentru studii chimice și metalografice și teste mecanice ale materialelor, echipate, în funcție de dimensiunea producției și de situația financiară a instalației, cu mai multe sau mai puține dispozitive de laborator. Plantele mici își furnizează laboratoarele cu cele mai necesare instrumente - pentru a determina duritatea, rezistența și alungirea materialului (Shore, Brinell); alții au, de asemenea, mașini pentru testarea torsiunii, îndoirii și oboselii. Piesele individuale care intră în depozit sunt supuse măsurărilor de control și testelor de duritate. Cutii de viteze și diferențiale sunt testate pe instrumente speciale. Motoarele sunt supuse unor teste deosebit de riguroase; Morile Renar și mașinile electrice și hidraulice (Fruda, Zepeller etc.) sunt utilizate ca sisteme de frânare pentru testarea motoarelor. Testarea mașinilor întregi se realizează, pe de o parte, pe mașini speciale, cum ar fi Ridler sau Zoller, pe de altă parte, prin kilometraj experimental. Dăm numărul de fabrici de automobile din diferite state din America și Europa de Vest în 1925:

În ciuda producției anuale semnificativ mai mari de automobile decât produsele plantelor europene, America are aproape același număr de fabrici ca țările din Europa de Vest. Acest lucru se datorează productivității uriașe a fabricilor individuale americane și a asociației lor de grup. Recent, industria auto europeană a luat calea combinării mai multor uzine într-una. Pentru America, acest proces de concentrare a industriei auto poate fi urmat. date privind modificările numărului de fabrici de automobile din America pe ani.

În ceea ce privește numărul de lucrători angajați în industria auto, acesta variază în diferite fabrici în funcție de metodele de producție, așa cum se poate observa din următoarele date:

Numerele indicate sunt medii. De exemplu, care caracterizează în mod clar metodele de producție americane, se poate indica uzina Ford, unde 18 mașini pe 1 lucrător pe an (1926).

Industria auto în Rusia pre-revoluționară și URSS. Organizarea acestei producții la Uzina Ruso-Baltică de la Riga în 1908 ar trebui considerată prima și singura încercare serioasă de a furniza producția de automobile din Rusia până la Primul Război Mondial. Aproximativ 450 de unități au fost produse până în august 1915 (momentul în care fabrica a fost evacuată din Riga). mașini de trei tipuri: în 12/27 litri. a. (tip K), 15/35 l. a. (tip E) și în 24/40 litri. a. (tip C), iar încercarea fabricii de a construi camioane s-a limitat la lansarea unei serii în cantitate de 10 unități, prin adaptarea unui șasiu de pasageri cu același motor. Trebuie menționat că, în producția de automobile, uzina ruso-baltică a folosit Ch. arr. materiale străine, semifabricate și produse finite (oțel crom-nichel, oțel turnat, arbori cotiți, angrenaje, carburatoare, magnetos, radiatoare etc.). Condițiile financiare dificile experimentate de uzină au împiedicat dezvoltarea normală a producției de mașini, ceea ce a contribuit la importul de mașini din străinătate, care în 1917 a ajuns la 8158 de unități. În 1916, guvernul a fost obligat să înceapă crearea bazelor de producție pentru construcții auto în țară, în legătură cu care au fost semnate acorduri cu antreprenori pentru construcția a 5 uzine, și anume: AMO la Moscova, Renault în Rybinsk, V. A. Lebedev în Yaroslavl, Aksai la Rostov-on-Don și ruso-baltica la Fili (lângă Moscova) și, în plus, cu Societatea Britanică Bekos - pentru construirea unei instalații militare autopropulsate militare deținute de guvern în Mytishchi. Valoarea totală a contractelor pentru aceste 5 centrale a ajuns la 133,5 milioane de ruble. și a prevăzut aprovizionarea în 1918 a aproximativ 7.500 de mașini.

Până la începutul Revoluției din octombrie, fabricile de mașini rămâneau neterminate și sub-echipate și nu puteau fi folosite parțial decât pentru repararea vehiculelor din țară, în condiții foarte proaste, cu doar 30% din mașinile rulate. Reparația mașinilor a fost realizată de fabrici și ateliere individuale prin artizanat, dar producția de piese de schimb nu a fost livrată. În 1922, reparațiile în serie ale mașinilor au început să fie organizate treptat, prin atribuirea anumitor mărci de mașini pentru fiecare uzină. Până în acest moment, doar două dintre fabricile de automobile aflate în construcție au rămas în industria auto. Această situație a industriei auto a continuat până în 1924, când TsUGAZ (acum Avtotrest) a început să organizeze o nouă industrie auto în Uniune. În prezent, industria auto a Uniunii se bazează pe State Automobile Trust (Avtotrest), care reunește cinci uzine angajate în producția de 1,5 tone de camioane precum AMO-F-15, 3 tone de camioane precum Y-3, revizuirea în serie a camioanelor precum Ambalare și fabricarea de piese de schimb, accesorii auto și accesorii.

Până în 1925, producția la fabricile de automobile ale Uniunii a fost în principal de natură reparatorie și nu era încă organizată corespunzător. Până la producerea primelor loturi de mașini, instalațiile nu aveau toate dispozitivele și instrumentele necesare; între timp, noua industrie auto, bazată pe principiul intercambiabilității pieselor, a necesitat prelucrarea metodelor mecanice și de tratament termic existente ale pieselor din fabrici în raport cu condiții tehnice mai stricte.

În perioada 1925 și 1926 Industria auto a desfășurat o mare activitate de organizare, pe de o parte, în ceea ce privește reproiectarea eșantioanelor adoptate pentru producție, revizuirea desenelor de lucru și dezvoltarea unui sistem de toleranță, iar pe de altă parte, în ceea ce privește reequiparea, pentru a raționaliza producția, o serie de ateliere și achiziții de accesorii și instrumente speciale. Rezultatele acestei lucrări au determinat, pe lângă produsele mai ieftine, o îmbunătățire a calității acestora, care în 1926 a început să abordeze calitatea eșantioanelor străine. Principala lucrare de capital, atât finalizată, cât și planificată în următorii ani, constă în: 1) lucrări de construcție la finalizarea și plasarea atelierelor și laboratoarelor necesare și 2) achiziționarea de mașini-unelte și mașini atât pe plan intern, cât și în străinătate. Ca urmare a activității de capital efectuate, gradul de utilizare a capitalului fix din industria auto dă o ușoară creștere de-a lungul anilor. Deci, în 1924/25, cu o cantitate medie condiționată de capital fix de lucru de 6756 mii ruble. iar costul producției de mărfuri în 3872 mii p., costul de producție la 1 p. capitalul fix a fost exprimat în 0,58 p .; pentru 1925/26, aceste cifre sunt respectiv egale: costul capitalului fix - 8590 mii ruble, producția de mărfuri - 6295 mii ruble; prin urmare, producția de 1 p. capital fix - 0,74 ruble, adică cu 27% mai mare decât în \u200b\u200b1924/25. Stocurile de reglementare a materialelor până la începutul anului, ținând cont de condițiile speciale ale industriei auto din URSS, este necesar să se calculeze în medie aproximativ 6 luni ., care permite o aprovizionare de 9 luni pentru mărfurile importate.

104. Industria auto mondială

Industria auto, care a luat naștere la sfârșitul secolului XIX, este de obicei denumită noi industrii. Dar, în rândul acestui grup de industrii, acesta joacă în continuare un rol foarte special. În ceea ce privește impactul asupra economiei mondiale de-a lungul secolului XX. industria auto poate fi pe locul doi doar în industria petrolieră. De aceea, în raport cu aceasta, ei folosesc adesea definiția tipului „coloana vertebrală”, „locomotivă”, „barometrul economiei”.

Industria auto este o componentă majoră a ingineriei de transport. Mai mult, în multe țări dezvoltate, furnizează de la 5 la 10% din producția totală de PNB. Însă semnificația sa depășește cu mult subsectorul de transport. Acest lucru se datorează, în primul rând, faptului că industria auto acționează ca principalul consumator al numeroaselor tipuri de produse din alte industrii (oțel, aluminiu, materiale plastice, plumb, cauciuc, produse electronice etc.). În al doilea rând, faptul că afacerea auto în sensul larg al cuvântului este direct legată de ea, inclusiv vânzarea și întreținerea de automobile, construcția și repararea drumurilor etc. În al treilea rând, prin faptul că pentru cea mai mare parte a secolului XX. industria auto a fost în fruntea progresului științific și tehnologic, precum și progresul în domeniul organizării și managementului muncii. Deci, ea a fost cea care a pus bazele atât Fordismului cât și Postfordismului, care a marcat o nouă revoluție tehnică în dezvoltarea producției.

Nu este surprinzător faptul că de-a lungul secolului XX. producția globală de mașini a crescut constant. Înainte de al doilea război mondial, în lume au fost produse aproximativ 4 milioane de automobile pe an, în 1950 producția lor depășea 10 milioane, la începutul anilor '60. a produs deja 20 de milioane, în 1970 - 30 de milioane, în 1980 - 40 de milioane, în 2000 peste 50 de milioane (fig. 82)iar în 2005 - 66,5 milioane. Din această sumă, aproape 4/5 sunt în mașini, iar restul - în camioane și autobuze.

Fig. 82. Dinamica producției mondiale de automobile, milioane de unități

Cu toate acestea, cel mai adesea statisticile iau în considerare doar automobilele, a căror producție în lume a fost: în 1960 - 12,8 milioane, în 1970 - 22,7 milioane, în 1980 - 29,1 milioane, în 1990 - 35,7 milioane, în 2000 - 40 milioane, în 2006 - 50 milioane

Principala tendință a schimbărilor geografice în industria auto globală de-a lungul secolului XX. acesta a fost dispersat într-un număr tot mai mare de regiuni și țări. Încă din 1950, Statele Unite au dominat acest sector aproape complet (83% din producția mondială) și 14% au reprezentat Europa Occidentală, dar a început tranziția de la un astfel de model teritorial monocentric la unul din ce în ce mai policentric. În 1970, ponderea Europei de Vest în producția globală de autoturisme a crescut la 46%, în timp ce America de Nord a scăzut la 32%, iar formarea celui de-al treilea centru auto din Japonia a început (13%). În anii '80 înființarea și consolidarea acestor trei centre de conducere a fost finalizată în mare măsură: în 1990, Europa de Vest a produs aproximativ 40% din toate mașinile, Japonia - aproximativ 30 și America de Nord - 20, în timp ce în toate celelalte regiuni și țări (URSS, Europa de Est, Republica Coreea, Brazilia etc.) au reprezentat 10% din producția lor mondială.

Pentru anii ’90. o „răspândire” spațială a industriei auto a devenit caracteristică, care se referă în primul rând la America Latină și Asia. La sfârșitul anilor '90. Instalații de montaj auto și auto au existat deja în nouă țări din America Latină: Brazilia, Argentina, Mexic, Venezuela, Columbia, Ecuador, Chile, Uruguay și Peru. Din țările asiatice, pe lângă Japonia, această industrie s-a dezvoltat cel mai rapid în Republica Coreea și China, dar a crescut și în Turcia, India și Thailanda. Drept urmare, până la începutul secolului XXI. ponderea totală a celor trei mari centre din producția mondială de automobile a scăzut și mai mult

(Europa de Vest - 28%, SUA - 22, Japonia - 20%), în timp ce ponderea celorlalte regiuni și țări a crescut (America Latină - 8%).

Au început să apară schimbări corespunzătoare în componența primelor zece țări pentru producția de automobile. În 1970, a inclus SUA, Japonia, țări din Europa de Vest, Canada, Australia și URSS, în 1990 Republica Coreea a ocupat poziția a zecea. Până la începutul secolului XXI. Republica Coreea a mai urcat câțiva pași, iar Brazilia, în special China, a fost inclusă și în primele zece țări producătoare. (fila 112).

Tabelul 448

PRIMELE ZECE ȚĂRI PENTRU PRODUCȚIA AUTOȘTILOR ÎN 2005

* fără camioane ușoare

În plus, peste 1 milion de automobile sunt, de asemenea, produse de Mexic (1,7), India (1,6), Rusia (1,4), Thailanda (1,1) și Italia (1,0). În alte țări, acestea sunt, de obicei, produse nu mai mult de 300-500 de mii. O notă deosebită este declinul puternic al industriei auto din Europa de Est (Bulgaria, Cehia, Serbia) și în țările CSI (Belarus, Ucraina). Conform prognozelor, în 2010, ponderea a opt puteri occidentale de conducere în producția mondială de automobile ar putea scădea la 60%.

Pe de altă parte, trebuie să ținem cont și de faptul că țările dezvoltate din Occident, potrivit lui L. M. Sintserov, „sunt reticente în a transfera industria auto la periferia economiei mondiale”. Mai mult, aceștia își folosesc pe scară largă superioritatea lor în ceea ce privește nivelul de monopolizare a acestei industrii: cele mai mari corporații auto din lume includ American General Motors și Ford Motor, japonezii Toyota, Nissan, Honda și Volkswagen-ul german. Daimler-Chrysler germano-american, FIAT italian, Renault francez și Peugeot Citroen.

Aceste corporații, precum și Daewoo din Coreea de Sud, sunt cele care dețin principalele facilități de montaj auto și de montaj auto din America Latină și Asia. În Brazilia, de exemplu, Volkswagen, Fiat, General Motors, Ford Motor, Daimler-Benz, Toita controlează vânzările de automobile, iar în Argentina se adaugă Daimler-Chrysler și "Renault". În a doua jumătate a anilor ’90. lupta pentru redistribuirea pieței mondiale a automobilelor s-a intensificat și mai mult. Aceasta a afectat, de asemenea, țările CSI, în care și-au creat numeroasele filiale Ford Motor, Renault, General Motors și alte companii auto străine.

Cu toate acestea, atunci când se prezice dezvoltarea și amplasarea industriei auto mondiale, trebuie să ținem cont și de faptul că acum este influențată de două, într-o oarecare măsură, chiar și de strategii opuse fordismulși post-fordismul.Fordismul a apărut la începutul secolului XX. în industria automobilelor din SUA și pentru cea mai lungă și mai consistentă perioadă a fost folosit de Ford Motor și General Motors. Fordismul se concentrează pe producția de mașini ieftine din cele mai standardizate componente și piese cu modificări minime. În acest caz, compania-mamă include de obicei un număr mare de filiale și sucursale, care pot fi localizate în întreaga lume, formând un fel de lanț de producție transcontinentală. În schimb, postfordismul (sau tootizm- în numele companiei japoneze Toyota) se bazează pe cele mai flexibile moduri de organizare a producției de automobile - în sensul de a produce mașini la momentul potrivit și la locul potrivit, chiar și în cantități mici. Această strategie se bazează pe utilizarea pe scară largă a computerizării, introducerea unor sisteme de producție flexibile, reducerea numărului de componente, dar cu o creștere a numărului de modificări diferite, un accent pe calitatea înaltă și furnizarea instalațiilor de asamblare pe un sistem „la timp”. Experiența existentă sugerează că, cu această strategie, este de preferat plasarea producției de mașini în Centrul Economiei Mondiale, unde este mai ușor să organizezi controlul și comercializarea produselor decât la periferia sa.

Mașinile sunt unul dintre principalele produse ale comerțului mondial. Cota de export auto este de aproximativ 40%. Iar primele trei țări care exportă mașini includ: Japonia, Germania și Franța. Cu toate acestea, în ultimii ani, China s-a alăturat și lor.

Dezvoltarea industriei auto din Rusia a fost extrem de afectată de ruperea relațiilor tradiționale de producție după prăbușirea URSS și a Consiliului pentru asistență economică reciprocă. Dar chiar și în condițiile „terapiei de șoc” de la începutul anilor ’90. În ansamblu, această industrie a reușit să mențină cea mai mare parte a capacităților de producție, iar acum GAZ în Nizhny Novgorod, AvtoVAZ în Tolyatti, KamAZ în Naberezhnye Chelny rămân cele mai mari întreprinderi industriale din țară cu numărul de angajați de la 80 la 95 de mii fiecare. Cu toate acestea, producția totală de mașini în Rusia a scăzut, iar producția de camioane și autobuze a fost într-o criză prelungită. De asemenea, a scăzut brusc exportul de mașini, dar importul de mașini străine a crescut semnificativ. Întreprinderi noi au apărut în multe orașe, dar toate acestea sunt fabrici de asamblare auto concepute pentru a produce modele străine. Faptul că industria rămâne în urmă și nevoile țării este faptul că în Rusia sunt produse 20 de autovehicule la 1000 de locuitori, în timp ce în Germania, Franța, Spania, Suedia, Canada, Republica Coreea - 40-50 și chiar mai multe în Japonia .

Pentru a supraviețui într-o concurență acerbă, industria auto rusă are nevoie de schimbări radicale. Această teză este confirmată de studii statistice și analitice ale organizațiilor autoritare, cum ar fi Avtostat. Starea actuală nu se potrivește nici consumatorilor, nici producătorilor. Conform VTsIOM, șoferii conduc mai ales pe mașinile interne vechi (până în 2006) din cauza disponibilității lor. Modele mai moderne pentru clasa lor de drumuri, străine nu sunt disponibile pentru majoritatea cetățenilor.

Companiile auto mai vechi nu au tehnologie modernă. Noile fabrici nu au resurse. Industrii localizate separate colaborează îndeaproape cu mărci de automobile globale, ceea ce le permite să creeze propriile lor evoluții promițătoare. Datorită acestui fapt, capacitatea de a produce echipamente low-cost și de încredere ia o formă reală.

Perspective pentru dezvoltarea industriei auto autohtone

La sfârșitul anului 2015, Ministerul Industriei și Comerțului Federației Ruse, pe baza materialelor dintr-un studiu realizat de Boston Consulting Group (o companie internațională de consultanță), a elaborat o „Strategie pentru dezvoltarea industriei auto pentru perioada până în 2020”. Programul oferă următorii pași.

1. Cea mai completă saturație a mașinilor interne de pe piața internă.
2. Creșteți la cota maximă.
3. Dezvoltarea mărcilor rusești populare în Federația Rusă și în străinătate.
4. Producția de componente cheie, localizarea producției de produse de bază și echipamente de toate mărcile.
5. Extinderea bazei de brevete și a cercetării și dezvoltării.

Dezvoltatorii „Strategiei” văd 4 scenarii posibile pentru dezvoltarea industriei auto: vectorul actual, parteneriatul, piața închisă și un mare exportator. Cea mai realistă pare a fi a doua cale - „Parteneriat”. Acest scenariu este luat ca bază a politicii de stat, în baza căreia industria auto rusă ar trebui să primească aproximativ 600 de miliarde de ruble. Din păcate, această strategie nu oferă măsuri „tactice”, însă prezintă rezultatele așteptate.

•   de la 60% la 20% în termeni monetari.
• Producția de vehicule interne se va ridica la 2,38% din PIB-ul Rusiei.
• Pentru fiecare 1000 de populații din Federația Rusă, 363 de persoane vor achiziționa mașini rusești.
• Numărul accidentelor va scădea cu 25-30%.

Documentul arată investiția anuală în cele mai mari fabrici de mașini: AvtoVAZ, Gaz, KAMAZ, Sollers. Având în vedere atractivitatea scăzută a industriei auto ruse pentru investitorii mari, schimbările sunt evidente. Acordurile de cooperare au fost semnate la VAZ cu Sollers și Renault, la KamAZ cu Daimler AG. În 2010, fabrica Peugeot-Citroen și Mitsubishi Motors s-a deschis la Kaluga, Volkswagen a lansat producția Skoda Fabia.

Istoria dezvoltării industriei auto rusești

Începutul istoriei industriei auto din Imperiul Rus datează de la sfârșitul secolului al XIX-lea. Noutatea tehnică nu a primit recunoaștere în rândul nobilimii. Dezvoltarea internă aproape că a încetat, reluându-se abia în 1917 la fabrica pentru producerea de vagoane în Riga. Aici, produsele au fost colectate mai întâi pe baza componentelor importate, iar mai târziu pe propria producție.

Odată cu izbucnirea Primului Război Mondial, guvernul a finanțat bani pentru construcția de întreprinderi auto în Yaroslavl și Moscova (AMO). În timpul războiului, uzina de automobile Riga a trecut la producția de avioane și rachete. Specializarea sa a fost folosită în URSS în industria spațială. Prima mașină sovietică a fost eliberată la AMO în 1924. Modelul F15 a fost departe de standardele mondiale. Fabrica a reconstruit și stăpânit eliberarea de camioane Ford Motor Corporation de către Statele Unite. În perioada 1931-33, a devenit cunoscut sub numele de ZIS. VMS a primit o dezvoltare ulterioară în timpul celui de-al doilea război mondial. El a fost dus în Urali, unde s-au format UlZiS și UralZiS.

Sub licența Ford Motor, camioane și mașini au început să fie produse în Gorky (acum Nizhny Novgorod). Uzina GAZ a prezentat o productivitate mare, produsele sale au mers să echipeze armata sovietică. În același timp, în timpul războiului, s-a realizat dezvoltarea proiectării unui autoturism. Au culminat cu eliberarea unei victorii excelente, de un fel, a felului. Această mașină a ridicat reputația industriei auto din URSS. Interesul pentru acesta s-a dovedit atât de mare încât au fost create modele de export. Și vândut în străinătate - a fost un progres!

Etapele ulterioare ale dezvoltării industriei auto din URSS se încadrează la mijlocul secolului trecut. Au apărut instalații auto VAZ, GAZ, MAZ, KrAZ, KamAZ, ZIL, UAZ. Dintre acestea, întreprinderile din Volga (VAZ, KamAZ, UAZ) și din Nizhny Novgorod (GAZ) funcționează astăzi pe teritoriul Federației Ruse. Mașinile sovietice alcătuiesc două treimi din toate mașinile din țară. Este vorba despre Volga, Oka, Niva, Moskvich, Lada, Zaporozhets. Camioanele mărcilor KAMAZ, MAZ, KrAZ, ZIL sunt cunoscute și se bucură de popularitatea binemeritată nu numai pe piața internă, ci și dincolo de granițele Rusiei. Mașinile au avantaje incontestabile:

• mașinile sunt fiabile și rezistente la îngheț;
• echipamentul este prevăzut cu întreținere ieftină și piese de schimb;
• manevrabilitate ridicată a mașinilor datorită condițiilor de funcționare a acestora pe drumurile dificile ale Rusiei;
• scăzut, în comparație cu analogii străini, costul mașinilor.

Și încă un lucru. În ciuda aspectului simplu, mașinile interne sunt remarcabile pentru supraviețuirea lor. Indefatabilul „Victoria”, frumusețea rapidă „Volga”, vechii muncitori de încredere „Moscoviți” și „Lada”. Deci, industria auto rusă, care acum este asociată cu o calitate scăzută, ar putea avea un succes ridicat. Industria avea nevoie și. În schimb, a existat un eșec ireparabil din anii 1990-2000.

Starea actuală a industriei auto din Rusia

Dintre vechile fabrici de mașini vechi din Federația Rusă, funcționează AvtoVAZ, GAZ, KamAZ. În ultimii 10 ani, întreprinderile comune s-au deschis cu diverse companii străine.

Decalajul din industria auto rusă în producția de vehicule de pasageri este compensat de eliberarea de autobuze grele și echipamente speciale.

AvtoVAZ se dezvoltă activ, îmbunătățindu-și Lada. În 2015, în Ungaria a fost deschis spectacolul auto Lada. Lansează autobuzul Uzina Lipetsk Automobile. Meritat „Paziki” transformat în autobuze moderne cu podea joasă marca PAZ. GolAZ este specializat în producția de mașini agricole și autobuze mari. Uralele grele continuă să deruleze transportoarele UralAZ. Prima companie privată din Rusia, AK DERVEYS, a apărut în 2002 în Caucazul de Nord.

Tendințe de dezvoltare a producției auto din Rusia

Creșterea producției auto auto a început în 2010, însă, într-un ritm nesemnificativ. Principala direcție de dezvoltare a adoptat o strategie pentru producția de modele străine. A fost o dezvoltare comună a Chevrolet-Niva. Îngrijorările străine își construiesc fabricile de mașini pe teritoriul Federației Ruse. Exemple includ Ford Motor Company, Sollers-Naberezhnye Chelny. Mașinile străine de pasageri ale mărcilor BMW, Chevrolet, Hummer, Kia sunt asamblate la Avtotor în regiunea Kaliningrad.

Produsele noastre sunt competitive la. Exportul său a devenit posibil și există perspective în această direcție. Este necesară studierea și ocuparea intensivă a piețelor libere mari. Livrările în Vietnam, Iran, Algeria până în 2020 se vor ridica la 15, 30 și 22 mii de unități de șasiu și, respectiv, caroserii. Extinderea exporturilor poate contribui la restaurarea și dezvoltarea durabilă a industriei auto autohtone.

Ca parte a „Strategiei”, se planifică creșterea ocupării forței de muncă de la 0,8% la nivelul țărilor avansate „auto”. În UE, aceasta este în medie de 2%. Experți buni pentru industria auto sunt văzuți de experți în practica introducerii contractelor speciale de investiții. O șansă pentru dezvoltarea industriei în Rusia dă, de asemenea, o reducere a producției de mașini străine.

2.2. Domenii de specializare.

2.5. Industria autobuzelor.

1. Principalele direcții și perspective pentru dezvoltarea industriei auto.
2. Conceptul de dezvoltare a industriei auto din Rusia.

4.4. Suport științific, tehnic și personal pentru industria auto.

4.9. Impactul implementării Conceptului asupra siguranței mediului și măsuri de reducere a impactului negativ asupra mediului.

1. Concluzie.

1. Introducere.

Industria auto este o industrie lider în domeniul ingineriei, afectând procesele de dezvoltare economică și socială a Federației Ruse. Prezența unei industrii auto dezvoltate este un element important în asigurarea securității naționale a statului. Aproximativ 250 de întreprinderi mari și mijlocii și organizații sunt unite în industrie, peste 800 de mii de persoane sunt angajate. Producția de echipamente auto se realizează în strânsă cooperare cu întreprinderi din industria electrică, metalurgică, chimică, electronică, ușoară și alte industrii, ceea ce asigură angajare pentru aproximativ 5 milioane de persoane din populația care lucrează.

Formarea și dezvoltarea transportului auto și a industriei auto a devenit un fenomen al secolului XX, iar nivelul motorizării este un indicator al nivelului de dezvoltare al oricărei țări, inclusiv al Rusiei.

Prin urmare, industria auto este selectată ca subiect de cercetare în rezumat.

2. Starea actuală a industriei auto din Rusia.

2.1. Prezentare generală a stării industriei auto din Rusia.

Anii recenți sunt o perioadă de reforme care au condus la o schimbare accentuată a principiilor de bază ale economiei țării și au influențat fundamental rezultatele tuturor sectoarelor economice și industriale ale acesteia, inclusiv ale industriei auto. Pentru ea, această perioadă a fost o perioadă de primă scădere profundă a producției, apoi o recuperare foarte lentă și dureroasă.

Datorită importanței sale pentru economia rusă, starea de lucruri din industria auto a fost subiectul luării în considerare la o reuniune a guvernului Federației Ruse din iunie 2002, care a avut în vedere Conceptul pentru dezvoltarea industriei auto până în 2010, care a fost adoptat în septembrie 2002 de Guvernul Federației Ruse. Până atunci, în 1999-2001, întreprinderile din industrie au înregistrat o creștere constantă a volumelor de producție. În 2001 au fost produse peste 1 milion de mașini, 57 de mii de autobuze, mai mult de 172 de mii de camioane. Volumul produselor comercializate a depășit 200 de miliarde de ruble, ponderea exporturilor a fost de 12 la sută din producția totală. Capacitățile de producție auto au fost utilizate cu 78,7 la sută, autobuzele cu 77,1 la sută, iar camioanele cu 38 la sută. Nevoile pieței interne pentru autovehicule au fost satisfăcute de întreprinderile auto auto pentru autoturisme cu 70-75 la sută, pentru camioane și autobuze - cu 85-90 la sută.

Principalul factor care asigură atractivitatea tehnologiei auto auto este prețul său relativ scăzut. Cu toate acestea, vehiculele importate din străinătate în volume semnificative sunt în concurență serioasă cu produsele interne.

În industria auto rusă se desfășoară activ procesele de integrare a fabricilor de automobile, precum și producătorii de componente auto în grupuri de afaceri integrate (de exemplu, Rusia Buses Holding).

Cu participarea celor mai importante companii auto din lume, se creează noi instalații de fabricare a automobilelor și întreprinderi comune pentru fabricarea de agregate auto, componente și componente. A fost lansată asamblarea autoturismelor interne într-o serie de țări străine.

Certificarea obligatorie a autovehiculelor și a componentelor este armonizată cu cerințele europene în conformitate cu obligațiile internaționale adoptate în Federația Rusă în acest domeniu.

Industria auto are potențialul științific, personal de inginerie calificat și specialiști pentru a crea și implementa tehnologii avansate. Pentru nevoile industriei auto, capacitățile întreprinderilor din complexul militar-industrial sunt utilizate pe scară largă. Producția de echipamente auto militare se bazează pe unificarea largă a camioanelor civile cu tracțiune pe patru roți.

Una dintre problemele principale care împiedică dezvoltarea în continuare a industriei auto este lipsa de activitate a potențialilor investitori. Acest lucru determină în mare măsură decalajul echipamentelor auto auto din cerințele moderne în ceea ce privește nivelul tehnic, fiabilitatea, siguranța, ecologia și confortul.

Situația financiară a industriei poate fi caracterizată ca fiind extrem de tensionată.

Rentabilitatea scăzută a fabricilor de automobile rămâne: media industriei este de 5-8%.

Volumul capitalului de lucru a scăzut, al cărui deficit este de aproximativ trei luni de producție. Volumul anual al investițiilor în industria auto pentru perioada 1998 - 2001 nu a depășit 8,3 miliarde de ruble. pe an, iar în 2002 se ridicau la nu mai mult de 7 miliarde de ruble. În același timp, ponderea fondurilor proprii ale instalațiilor care investesc în dezvoltarea producției a variat între 84 și 92%. Această situație nu poate fi considerată normală, indică prezența unor probleme cu atragerea de fonduri de credit și devine un factor de descurajare pentru implementarea proiectelor dezvoltate pentru modernizarea întreprinderilor.

2.2. Domenii de specializare a întreprinderilor din industria auto.

În industria auto a Federației Ruse, există o specializare clară a întreprinderilor pentru producerea anumitor tipuri de mașini. Doar fabricile „vechi” din Moscova (ZIL) și Nizhny Novgorod (GAZ) produc atât camioane, cât și mașini. Toate celelalte sunt specializate în producerea anumitor tipuri și tipuri de autoturisme: camioane cu tonaj mediu în regiunea centrală (Moscova, Bryansk), în regiunea Volga-Vyatka (Nizhny Novgorod), regiunea Uralsky (Miass), camioane cu tonaj mic - în regiunea Volga (Ulyanovsk ). Autobuze de diferite capacități sunt produse în districtul central (Likino), în districtul Volga-Vyatka (Pavlovo), Uralsky (Kurgan). Mașinile de înaltă clasă sunt fabricate de Moscova, mijlocul - de cartierul Volga-Vyatka (Nizhny Novgorod), mașini mici - de Volga (Tolyatti), cartierul central (Moscova), Ural (Izhevsk) și mașinile mici - sud-vest (Lutsk).

Întrucât a apărut datorită particularităților locației sale în regiunile centrale din partea europeană a fostei URSS (fabrici de la Moscova, Gorky, Yaroslavl), unde existau cele mai favorabile condiții pentru organizarea cooperării intra și inter-industrie, industria auto a început să se dezvolte în noi zone în timpul războiului și al anilor postbelici (Ural, Regiunea Volga). Până în acest moment, aceste zone aveau și condițiile necesare pentru producerea în masă a produselor complexe ale industriei auto. În afară de districtul central, Volga s-a transformat într-o regiune importantă a industriei auto, în care Uzina de camioane grele Kama din Naberezhnye Chelny s-a adăugat în fabricile existente din Tolyatti și Ulyanovsk în 1976.

Fiecare dintre aceste domenii are propria sa specializare (centrală în principal în producția de camioane, iar Volga - în principal mașini). Zonele industriei auto sunt formate în Urale (Izhevsk, Miass, Kurgan). În regiunile est-trans-urale ale țării, industria auto abia începe să prindă contur (Chita). Rolul fabricilor Trans-Ural în producția de autovehicule nu este încă mare. În aceste domenii, se formează numai condițiile prealabile care au determinat crearea de zone pentru industria auto în partea europeană a țării.

Pe lângă producția de mașini, industria auto include și producția de motoare, echipamente electrice, rulmenți, remorci etc., care sunt produse la întreprinderi independente.

Motoarele auto sunt realizate nu numai de fabricile auto în sine, ci și de o serie de fabrici specializate (Yaroslavsky - pentru camioane, Zavolzhsky - pentru o fabrică de mașini din Nizhny Novgorod, Omsk, Tyumen, Ufa - pentru „moscoviți”).

Majoritatea acestor instalații sunt situate în afara centrelor din industria auto. Își furnizează produsele în cooperare cu mai multe fabrici de mașini simultan (de exemplu, uzine Yaroslavsky - Minsk, Kremenchug și altele, Omsk, Tyumen și Ufa - Moscova și Izhevsk).

După cum vedeți, în fosta Uniune Sovietică, producția de vehicule a fost inegală (majoritatea fabricilor de mașini și fabricile de producție de componente sunt situate în Rusia). Cu toate acestea, aproape fiecare fostă republică a URSS a avut (și a păstrat parțial) producția de monopol a oricărui produs. Așadar, Ucraina este singurul producător de autobuze orașe de dimensiuni medii, toate tipurile de autobuze turistice și interurbane, camioane grele, camioane cu țeavă și vehicule multifuncționale, auto-încărcătoare cu o capacitate de transport de 5 tone și peste, precum și mașini mici din grupa A (tip „Tavria”). Republica Belarus este concentrată în producția de basculante miniere grele și super-grele, cu o capacitate de transport de 30 - 180 tone și mai mult, trenuri rutiere grele de tip MAZ, camioane cu autobuze de mare și grele MoAZ și tractoare Uragan cu o capacitate crescută de traversare și vehicule grele. În Moldova, a fost creată o producție unică de semiremorci frigorifice de mare tonaj (11,5 și 22 tone), în Georgia - trenuri rutiere agricole speciale cu motoare diesel, în Armenia - camioane cu capacitate de încărcare de 1 - 2 tone și camioane cu oraș cu o capacitate de încărcare de 1 t, în Azerbaidjan - camioane de livrare mici, în Kârgâzstan - basculante agricole, în Letonia - în special autobuze mici și ambulanțe care circulă pe baza lor, în Lituania - compresoare pentru motoarele KamAZ și YaMZ și toate lanțurile de antrenare pentru motoarele pe benzină, motociclete și biciclete, în Estonia - centuri de siguranță. Monopolisti similari exista si in alte foste republici.

După prăbușirea URSS, relațiile economice au fost perturbate, ceea ce a dus la reducerea producției și a aprovizionării de produse necesare, fiecare stat suveran a dorit să organizeze propria producție a celor mai importante mașini individuale pentru aceasta. Cu toate acestea, de la dorință la realizarea sa - o distanță uriașă. Organizarea producției proprii de mașini sau a componentelor acestora necesită un timp îndelungat și costuri ridicate, care, după cum au arătat primele studii, depășesc puterea mai multor state suverane. În plus, producția, proiectată pentru a răspunde propriilor nevoi, pentru majoritatea acestora nu ar fi profitabilă sau chiar neprofitabilă.

În Rusia post-sovietică, ca și în alte republici ale fostei URSS, au apărut noi centre auto, bazate pe asamblarea de mașini străine din piese importate: Uzbekistan (DAEWOO), Belarus (FORD, MAN), Kaliningrad (General Motors), Taganrog (Hyundai), Vsevolzhsk (Ford) etc.

2.3. Industria auto a marfurilor.

Pentru primii cinci ani de reforme, din 1990 până în 1994, producția de camioane a scăzut de 4,5 ori. Instalații de automobile precum ZIL, GAZ și KamAZ, care au fost printre primii zece mari producători de camioane și au ocupat locurile 2, 5 și 6, au fost aruncate cu mult înapoi. Și, pentru a regrupa forțele și a începe producția de echipamente auto necesare noii economii, fabricile de automobile au durat mai mult de trei ani (1994-1996).

În sectorul autoturismelor, o creștere relativ constantă a volumului producției a început în 1997. Cu toate acestea, chiar schimbarea profundă a structurii producției care a însoțit această creștere nu a dus la atingerea nivelului pre-criză. Și mai rău, în 2001, au fost fabricate 174,8 mii de vehicule de marfă (ATS), care este cu 6% mai puțin decât în \u200b\u200b2000, iar în 2002 - 173,5 mii de camioane, sau 99, 2% până la nivelul anului 2001. Adică, în acest sector, spre deosebire de producția de alte tipuri de vehicule auto, a apărut din nou tendința de scădere a producției, mai precis, procesul „oscilator” continuă, observat mai devreme (1997 - 1996 - o creștere) cu 7,08%; 1998 până în 1997 - scădere cu 2,35%; 1999 până în 1998 - creștere cu 23,4%; 2000 până în 1999 - creștere cu 3,85%; 2001 până în 2000 - scădere cu 5,98%; 2002 până în 2001 - o scădere cu 0,77%).

Producția internă de camioane este principalul furnizor de vehicule pentru agricultură, construcții, comerț și apărare, adică. acele sectoare ale economiei care sunt cele mai afectate de criza economică. Așadar, timp de zece ani de reforme (1990-2001), producția agricolă a scăzut cu 23%, acest lucru s-a reflectat în principal în întreprinderi precum AMO ZIL, GAZ și KamAZ, care au furnizat partea leului din produsele lor în sat. . Volumul investițiilor de capital a scăzut cu o treime, iar transportul de marfă și, în consecință, livrările de camioane pentru constructori au scăzut în aproximativ aceleași proporții. În ceea ce privește complexul de apărare, cheltuielile pe această sferă în deceniul indicat s-au redus aproape la jumătate. Până în ultimii ani, armata rusă nu avea fonduri suficiente pentru actualizarea unei flote îmbătrânite, ale căror nevoi sunt de aproximativ 200 de mii de unități.

Din tabelul 1 se poate observa că, în 2002, o singură fabrică auto, GAZ, a depășit nivelul producției din anul precedent - a fabricat 100.258 de unități, adică. Cu 12,4% mai mult. Lucrările la vehiculele GAZ-2310 Sobol cu \u200b\u200bo capacitate de transport de până la 1 tonă au fost deosebit de intense aici: o creștere de 23,5%. A continuat și pentru alte modele (GAZ-3302 „GAZelle” - 13,3%, GAZ-3307, GAZ-3308, GAZ-3309 - 19,2%). Drept urmare, cota GAZ pe piața internă de camioane a crescut de la 51% în 2001 la 57,8% în 2002. În plus, GAZ a finalizat pregătirile pentru producția de modele modernizate de centrale telefonice automate de marfă de mică capacitate (instalarea, la cerere, a diverselor motoare, inclusiv ZMZ-40522, UMZ-4216, corespunzător standardelor Euro-2, precum și dizelele IVECO) și de la începutul anului 2003 au început să le producă. Toate celelalte fabrici auto au redus semnificativ producția. Așadar, ZIL a fabricat doar 11.810 de mașini, care, comparativ cu 2001, este cu 27,3% mai puțin. Mai mult, structura producției sale s-a schimbat: mașinile ZIL-5301 „Bychok” sunt produse cu 41,6% mai puțin, iar vehiculele cu tonaj mediu ZIL-43336, dimpotrivă, cu 1,4% mai mult (5773 unități). Izhmash-Auto a redus randamentul cu 22,1%: 12485 unități în loc de 16020; KamAZ - 20056 buc. în loc de 22426 (cu 10,6%); AZ Ural - 8589 buc. în loc de 9546 (10%); UAZ - 16934 buc. în loc de 17270 (cu 1,9%).

Tabelul 1. Volumul producției de camioane.

În ceea ce privește structura producției de camioane, în comparație cu 1990, aceasta s-a schimbat semnificativ. Tabelul 2 prezintă proporțiile producției auto în țările cu economii de piață, precum și proporțiile care s-au dezvoltat în industria auto din Rusia în 1990-2002. După cum se poate observa din tabel, în 1990 mai mult de 60% din camioanele produse reprezentau vehicule cu sarcini utile medii, care erau utilizate în principal în agricultură și transporturi de intracitate.

Tabelul 2. Ponderea producției de automobile după capacitatea de transport,%

Capacitate de transport
  autoturisme

Cu o economie de piață dezvoltată

Rusia în 1990

Rusia în 2000

Rusia în 2001

Rusia în 2002

Întreprinderile agricole sunt în prezent insolvabile, iar întreprinderile mici și mijlocii formate în cursul reformelor economice sunt mai interesate de cele economice corespunzătoare volumului lor de transport cu vehicule mici. În acest sens, a existat o schimbare accentuată a structurii producției de camioane. În prezent, rolul predominant în structura producției de camioane îl joacă centralele telefonice automate cu o capacitate de transport de 0,4-3,5 tone: dacă în 2001 ponderea lor în producția totală a fost de 69,5%, atunci în 2002 a fost de 70,58%; ponderea tonajului mediu cu greu a fost modificată - 15,94% și 15,6%; grele - 14,56% și 13,82%.

Modificările și tendințele structurii de producție a industriei auto rusești sunt destul de evidente, de aceea există temeri ca încercările de a reînvia volumele de producție anterioare ale autoturismelor cu tonaj mediu. Faptul că industria este reconfigurată în principal la cerințele pieței nu în declarații, ci, de fapt, spune un astfel de fapt. De regulă, nu există reziduuri de produse vândute la întreprinderi. Doar pe site-urile KamAZ ~ 50% din producția medie lunară.

În prezent, Rusia participă la piața mondială a automobilelor, în principal ca importator. Problemele legate de exportul autoturismelor interne sunt evidente. Acestea sunt dificultăți în respectarea standardelor privind toxicitatea la evacuare și siguranța auto, taxele vamale și restricțiile în vigoare în diferite țări. În plus, mașinile rusești se caracterizează printr-o greutate crescută a bordurii, adaptată condițiilor rutiere rusești și sunt incomparabile cu cele străine din punct de vedere al confortului. La toate acestea se adaugă consumul crescut de combustibil, nivelul insuficient de dezvoltare a sistemelor electronice și fiabilitatea lor scăzută.

În general, situația exporturilor auto interne este astfel încât consumatorul principal este a treia piață mondială. SUV-urile Ural concurează cu succes omologilor străini pe piețele din sud-estul Asiei, Africa, America Latină. Aproximativ 30% din automobilele Ural produse astăzi sunt exportate, iar acest procent este în creștere. Ministerul Comerțului Federației Ruse a recunoscut de trei ori pe KamAZ OJSC drept cel mai bun exportator al țării în industria ingineriei. Reluând activitatea de export în criza din 1998 din 182 de mașini, Uzina de Automobile Kama din 2001 a adus livrări în străinătate la 3400 de unități, iar în prima jumătate a anului 2002 la 2514 unități. În consecință, ponderea exporturilor în volumul total al producției și vânzărilor a crescut de-a lungul anilor, de la 6,4% la 31%. La aceasta a contribuit foarte mult performanța reușită a echipei KamAZ în prestigiosul miting Paris-Dakar, care a ocupat primul loc în ultimii ani.

Astăzi, situația este astfel încât, atunci când se evaluează competitivitatea pe baza parametrului „preț - calitate - întreținere”, schimburile rusești pierd din ce în ce mai mult schimburile externe. De o îngrijorare deosebită este faptul că tehnologia auto auto pierde treptat avantajele prețurilor: prețurile pentru aceasta au crescut constant în ultimii ani (din cauza întăririi rublei față de dolarul american), în timp ce firmele străine pentru mașinile importate le mențin constante sau chiar le reduc.

Trebuie menționat că niciunul dintre modelele de camioane interne și țările CSI nu îndeplinește cerințe stricte pentru respectarea mediului, fiabilitate, eficiență și confort. Începând cu 1 octombrie 2000, prin decizia Parlamentului European, au fost introduse standarde Euro-3 mai stricte pentru camioane, iar din 2005, Euro-4 (a se vedea Tabelul 3). Începând cu Euro-3, cerințele se referă nu numai la parametrii de mediu pentru gazele de eșapament, dar și la realimentarea uleiului și a combustibilului. Standardul de Stat al Rusiei din 1997 a decis, de asemenea, să introducă cerințele de mediu ale Euro-1. Totuși, atunci, la solicitarea mai multor fabrici de mașini din Rusia și CSI, a fost revizuită în mod repetat în favoarea extinderii permisiunii de a produce mașini cu motoare diesel Euro-0.

Tabelul 3. Standarde de toxicitate privind evacuarea autovehiculelor pentru țările europene dezvoltate.

La 12 august 2002, instalarea și punerea în funcțiune a echipamentelor tehnologice pentru producția de motoare Euro-2 și Euro-3 au fost finalizate la KamAZ OJSC.

Conform conceptului adoptat pentru dezvoltarea industriei auto din Rusia, se planifică creșterea performanței de mediu a echipamentelor fabricate în trei etape. Prima a avut loc până în 2004: raționalizarea cerințelor de reglementare și asigurarea producției de autovehicule care respectă standardele Euro-2, a doua - până în 2008: sarcina era să producă produse la standardele Euro-3; a treia - până în 2010: sarcina este să atingă nivelul standardelor Euro-4.

În fiecare an, ponderea automobilelor importate pe piața rusă a vehiculelor grele este în creștere. Deci, de exemplu, dacă în 1990 nu depășea 1%, atunci în 1997 a ajuns la 17%. Odată cu creșterea volumului de transport internațional, cererea pentru tractoarele principale din Rusia a crescut și aproape toate companiile de automobile occidentale sunt acum prezente pe piața rusă. Singurul motiv pentru a restricționa creșterea importurilor de camioane este prețurile ridicate, care sunt în medie de 2,5-3,5 ori mai mari decât pentru mașinile interne similare. Cu toate acestea, după intrarea viitoare a Rusiei în Organizația Mondială a Comerțului, această diferență de preț va scădea semnificativ, după care ar trebui să ne așteptăm la o creștere a importurilor de camioane.

2.4. Industria auto pentru pasageri.

Evaluând starea industriei auto din Rusia, trebuie subliniat faptul că liderii producției de mașini sunt încă cele mai mari fabrici de automobile - Gorkovsky și Volzhsky. Produc aproape nouăzeci la sută din toate mașinile produse în Rusia. Și, cel mai probabil, o situație similară va fi observată destul de mult timp. Niciuna din celelalte plante existente nu are măcar o șansă teoretică de a le apropia. Cu toate acestea, situația la aceste plante în cursul anului 2000 a fost opusă. VAZ a reușit să obțină o creștere a producției de autoturisme cu aproape 5%, ceea ce indică dezvoltarea companiei. La GAZ, dimpotrivă, în 2000, a fost înregistrată o scădere a numărului de autoturisme. Declinul total al producției a fost de aproximativ 5%.

În același timp, s-au înregistrat noi tendințe asociate cu extinderea activităților în alte întreprinderi. Un exemplu viu al acestor tendințe este Uzina de Automobile Izhevsk. Producția auto pe ea a început să crească brusc după criza din 1998, dar compania a obținut cele mai remarcabile rezultate în 2000, când după schimbarea managementului fabricii în primăvară, compania a putut să își extindă în mod semnificativ activitățile de producție, crescând producția cu mai mult de 40%. Cererea pentru cea mai mică mașină autohtonă, Oka, produsă la Uzina de autovehicule Serpukhov și la o filială a KamAZ, uzina de mașini mici, a crescut semnificativ.

Din păcate, puține schimbări au fost înregistrate în rândul străinilor din industrie. Ca și până acum, AZLK-ul din Moscova nu poate ieși din criză. Lipsa unor noi modele promițătoare și o calitate scăzută a construcției au dus la scăderea cererii pentru produsele fabricii de mașini. Infuzia limitată de bani și, în afară de aceasta, fără o strategie clară pentru dezvoltarea întreprinderii, a dus la prăbușirea unui număr de proiecte internaționale pentru producția de automobile, care inițial păreau foarte profitabile. După ce scăderea producției la AZLK în prima jumătate a anului 2000 a fost de aproximativ treizeci la sută, uzina a fost practic oprită, a fost operată doar de un ansamblu de șurubelnițe. Absența unei strategii de dezvoltare poate duce, până la urmă, la faptul că întreprinderea va fi închisă sau retrasă din oraș.

Începutul anului 2005 a fost un eșec pentru industria auto autohtonă. Producția de mașini în Rusia în primele trei luni ale anului a scăzut cu 5%. Odată cu vânzările, situația este și mai gravă - în primul trimestru, companiile auto rusești au vândut cu 9% mai puține mașini decât în \u200b\u200b2004. Motivul principal al recesiunii este că mașinile rusești nu mai pot concura cu mașinile străine, ale căror vânzări cresc în ritm constant de un an la rând. În aceleași trei luni ale anului 2005, acestea au crescut cu 73%. Conform ASM Holding, în ianuarie-martie 2005, producătorii auto din Rusia și-au redus vânzările de autoturisme cu 9,1% la 235 850 de unități. Producția la fabricile de mașini ruse a scăzut la 244 de mii de mașini. Vânzările VAZ, liderul industriei auto din Rusia au scăzut cu 9,7%, iar aceasta nu este cea mai profundă scădere în comparație cu alte întreprinderi din industrie. Aproape toți producătorii tradiționali ruși cu debutul anului 2005 au încetinit și mai mult. GAZ - cu 39,7%, UAZ a redus vânzările cu 37,4%, Izh-Avto - cu 41,2%.

Situația nu arată critică doar în detrimentul producătorilor ruși de mașini străine. TagAZ este lider aici, deoarece anul trecut a crescut ansamblul de mașini coreene Hyundai de 2,2 ori. Kaliningrad Avtotor, nu fără ajutorul General Motors, care a lansat lansarea mai multor noi modele de interes american în 2004, a crescut vânzările cu 59,6%. Uzina Ford din Vsevolozhsk (+ 38,2%) a intrat în traiectoria creșterii stabile. Pe fondul fabricilor de mașini rusești, chiar GM-ABTOBA3 cu o creștere de 1% arată bine.

Există motive pentru a crede că într-un asemenea ritm, vânzările de mașini străine în Rusia vor continua să crească mult timp. Și odată cu apariția companiilor auto străine străine în Rusia, mașinile din industria auto auto vor fi din ce în ce mai suprimate. „Drept urmare, statul va înceta să sprijine industria noastră auto în volumul său actual”, a spus Vyacheslav Zhabin, un analist al companiei de investiții BrokerCreditService. - Mai devreme sau mai târziu, va fi necesar să se înceapă procesul de actualizare a acestuia. Până la urmă, dacă toate restricțiile la importul de mașini sunt eliminate, fabricile de mașini rusești se vor prăbuși. ”

2.5. Industria autobuzelor.

În primii 5 ani de reforme, producția de autobuze a scăzut cu 33%, apoi s-a înregistrat o creștere a producției. Astfel, în 2003, în Rusia au fost produse peste 75 de mii de autobuze, ceea ce înseamnă cu 12% mai mult decât în \u200b\u200b2002.

Majoritatea instalațiilor de autobuz au depășit nivelul producției în 2002. Singura excepție a fost AMO ZIL, unde au fost produse doar 69 de autobuze pe parcursul anului - 63,3% față de nivelul din 2002, și, de asemenea, VAP Volzhanin - 248 autobuze sau 82,7% față de nivelul din 2002. GAZ OJSC a fabricat 36.299 autobuze, adică cu 12,6% mai mult decât în \u200b\u200b2002

an. OJSC AZ Ural a produs 520 de autobuze (+ 9,5%). UAZ OJSC - 21550 autobuze (+ 14%), LiAZ OJSC - 1670 autobuze (+ 7%), PAZ OJSC - 11323 autobuze (+ 9,3%), NefAZ OJSC - 726 autobuze (+ 51%), OJSC KavZ - 1.607 autobuze (+ 30%).

Producția de autobuze în Rusia în 2004 a scăzut față de 2003. cu 0,7% - până la 75,7 mii de unități. În același timp, producția de autobuze cu motoare diesel a crescut cu 51,3% și a însumat 5811 unități. În 2004 Pavlovsky Bus OJSC a produs 12114 autobuze (+ 7% față de 2003), Likinsky Bus LLC - 1749 autobuze (+ 11%), GolAZ OJSC - 1749 autobuze (+ 14%), KavZ OJSC - 2163 autobuz (+ 37%).

Holding Buses Russian (care include PAZ, LiAZ, KavZ, GolAZ și Uzina Agregată Kanash) a anunțat planurile pentru uzine pentru viitorul apropiat.

PAZ. Principala noutate a sezonului este un autobuz experimental de 7 metri pe șasiul maghiar Raba. Din „canelurile” familiare de aici, poate, a rămas doar emblema! Motorul este ceh, marca Avia (patru cilindri, deplasare - 4 litri, putere - 132 CP, Euro 2), cutie de viteze - ZF cu cinci trepte din Germania. Frânele de pe toate roțile sunt cu disc ABS, suspensia este complet pneumatică, iar anvelopele sunt de 17,5 inci. Capacitatea autobuzului este de 43 de pasageri (inclusiv 23 locuri).

În ceea ce privește producția în serie, fabrica va produce 9000 de „caneluri” obișnuite într-un an, alte o mie - alungite, precum și 500 de autobuze ale modelului Aurora.

LIAZ. Promisiunea de a lansa într-o serie de LiAZ-5292 cu podea joasă, prezentată la un spectacol auto din Moscova; modelele actuale - „singur” și „acordeon” - vor fi modernizate. În plus, este planificat să se creeze un „acordeon” cu podea joasă, un singur autobuz alungit (va fi un autobuz cu trei axe, 15 metri) și chiar autobuze cu troleibuz - singure și articulate.

KAvZ. Compania se concentrează tot mai mult pe modelele dezvoltate în Pavlovo. În acest an, producția modificărilor suburbane ale autobuzului Aurora PAZ va \u200b\u200bfi transferată aici; În plus, Kurgan intenționează să construiască un nou autobuz școlar pe șasiuul Pavlovsky.

GolAZ. La rândul său, fabrica Golitsyn va fi implicată în principal în producerea de LiAZ în proiectul de lungă distanță 5256R. Datorită noilor unități (puntea spate, mecanism de direcție etc.), acest model va deveni mai puțin zgomotos și mai dinamic, iar viteza sa maximă va crește până la 120 km / h.

În ceea ce privește Cruise linerul cu design propriu, GolAZ intenționează să construiască acest model pe comenzi pe diverse șasii - Mercedes, Scania, Hyundai.

Tabelul 4. Producția de autobuze

AUTOBUZE

ianuarie-decembrie

ianuarie-decembrie

Federația Rusă

Toate plantele

AMO ZIL, Moscova

AO GAZ, Nizhny Novgorod

inclusiv:

GAZ-3221 Gazela

AO NefAZ, Neftekamsk

AO AZ Ural, Miass

AO UAZ, Ulyanovsk

AO LiAZ, Likino, Regiunea Moscova

inclusiv:

LiAZ-6212 articulat

JSC KavZ, Kurgan

JSC PAZ, Pavlovo

AO GOLAZ, Golitsyno, Regiunea Moscova

JSC OZTP-Sarmat, Orsk (Alterna)

VAP Volzhanin, Volzhsky

JSC Pskov-Auto

AO Tushino-Avto, Moscova

AO SemAR, Semenov, regiunea Nizhny Novgorod

JSC MARZ, Michurinsk

SP Sib.-Scand. avtob. companie, Omsk (Volvo)

Scania-Peter LLC, Sankt Petersburg

TOO SP RUE, regiunea Ivanovo

TROLEIBUZE

Federația Rusă

Toate plantele

Uzina de troleibuz JSC, Engels

Blana JSC. fabrica, Vologda

AO tramvaie. fabrică, Sankt Petersburg

Uzina de troleibuz JSC Bashkir, Ufa

Uzina Transmash JSC, Volgograd

3. Principalele direcții și perspective pentru dezvoltarea industriei auto.

Principala problemă, fără soluția căreia nu poate fi nici stabilizarea economiei, nici orice altceva, este o creștere a producției de bunuri de care societatea are nevoie. Un alt lucru s-a împletit cu acesta în industria automobilelor: păstrarea (mai precis, salvarea de la distrugere) atât producția în sine, cât și cea a furnizorilor de componente și materiale, inclusiv rulmenții. Cu alte cuvinte, problema păstrării echipelor care încă nu s-au dezintegrat, dar au slăbit deja, infrastructura științifică și inginerească, fără de care restabilirea (și ulterior dezvoltarea) industriei se va întinde pe mai mulți ani.

Din păcate, în anii următori, restaurarea și apoi creșterea volumelor de producție nu vor veni în detrimentul eforturilor inovatoare și al altor măsuri radicale de intensificare a capitalului, a căror necesitate este incontestabilă, dar în principal datorită capacităților industriei în sine. Există, de asemenea, speranțe că guvernul va lua totuși măsuri care nu vizează strangularea finală, ci revigorarea și dezvoltarea industriei, în primul rând fundațiile acesteia - inginerie. Multe lucruri vorbesc în favoarea acestui lucru: atât atitudinea publică, cât și supărarea economiștilor de frunte, care iau treptat poziția de sănătate și chiar dacă nu există „nicăieri să meargă mai departe”. Dacă acest lucru nu se va întâmpla, ingineria mecanică, inclusiv o industrie atât de înaltă tehnologie ca cea a automobilelor, care, în ciuda a tot, este încă destul de puternică, se va îndepărta de toți colaboratorii săi diversificați.

Cea mai mare parte a întreprinderilor și-a analizat deja capacitățile și modalitățile de restabilire a volumelor anterioare de producție, păstrând locuri de muncă în condiții noi, extrem de nefavorabile. Și a făcut-o cu experiență. Garanția este experiența și cunoștințele de management acumulate în decenii de muncă în cele mai dificile condiții, fără concesii și beneficii pentru finanțare, logistică, remunerare etc.

Cu toate acestea, nu putem să nu vedem faptul că au început deja schimbări în componența conducerii fabricilor de mașini, care sunt departe de a fi pozitive și reduc nivelul competenței sale. Conform unor surse, corpul directorului, dacă îl luăm în ansamblu, este în continuare destul de capabil să ridice încărcătura, inclusiv cea mai importantă: să restabilească abilitățile de muncă pierdute de colectivi în anii vacilațiilor.

Cu toate acestea, chiar și cei mai experimentați lideri vor trebui să reconsidere multe dintre ideile lor obișnuite. În special, să renunțăm la acest lucru: serialitatea ridicată este un factor pozitiv de organizare și producție, deoarece permite echiparea producției cu echipamente automatizate extrem de specializate, asigurând unificarea ridicată a produsului și durabilitatea constructivă a acestora. Acum avem nevoie de un aspect diferit: un astfel de echipament este conservator din punct de vedere tehnologic, nu permite luarea în considerare a dinamicii dezvoltării concurenților, care este mortală în condițiile pieței. Deși, desigur, pot exista excepții cauzate de condiții specifice. Însă majoritatea întreprinderilor trebuie să dezvolte idei, să găsească resurse pentru a restabili și crește volumele de producție, să creeze premise pentru dezvoltarea produselor cerute de piață.

Indicațiile de aplicare a eforturilor pot fi următoarele.

În primul rând, o modernizare parțială a produselor. Necesită modificări și costuri relativ mici. Cu toate acestea, natura modificărilor ar trebui să fie suficientă pentru a asigura o vânzare stabilă a produsului și, în general, viabilă din punct de vedere economic. În acest caz, majoritatea mijloacelor fixe rămân neschimbate pentru producător și furnizori, timpul și volumul pregătirii pentru producție sunt reduse, clienta obișnuită cu produsul rămâne etc. Modernizarea necesită calificări ridicate în primul rând ale proiectanților, deoarece dacă ne limităm la îmbunătățirea caracteristicilor tehnice cu schimbări subtile în design și decorare, în sfârșit putem obține un nou preț ridicat cu forme externe vechi. Semnalul pentru trecerea la un produs modernizat poate fi identificat defecte, precum și statistici de piață. Un exemplu de modernizare a produsului este modelul VAZ 2107 ca VAZ 2105 parțial modernizat.

În al doilea rând, modernizarea radicală a produselor și proiectarea de noi modele pe baza celor existente, cu scopul celui mai mic cost al cercetării științifice (de fapt, actualizarea acestora). Aici, sunt utilizate capacitățile tehnologice ale producătorului și ale angajatorilor, dar, de regulă, este necesară o restructurare semnificativă a producției. În același timp, se recomandă organizarea producției de noi unități (cel mai adesea în producție mai puțin în serie) folosind echipamentele existente. Dar folosind noul snap.

Această recepție este larg cunoscută. Cele mai interesante rezultate au fost obținute la VAZ. Acolo, la crearea autoturismului VAZ-2121 Niva, peste 90% din elementele mecanice cu cele mai mari capitaluri ale mașinilor produse în masă au fost incluse în proiectarea sa. Inclusiv în noul corp, de asemenea, unificate de o serie de elemente interioare scumpe cu modele în serie. Drept urmare, cu o modernizare relativ mică a producției, VAZ a început să producă o mașină care la acea vreme nu avea analogi în practica mondială. Pe piețele occidentale, aceasta a depășit concurența. Cu toate acestea, concurenții „Niva” au apărut abia după doi-trei ani.

O rezervă serioasă pentru restaurarea și creșterea producției la un număr de plante este, în al treilea rând, așa-numitele instalații speciale de producție, care sunt destul de puternice din punct de vedere al echipamentului, spațiului și numărului de angajați. Dar atunci când se utilizează un potențial unic de producție intelectuală, este necesar ca noul produs să aibă o anumită continuitate cu cel produs anterior. Vor fi necesare măsuri pentru îmbunătățirea acestora din urmă în conformitate cu noile cerințe, precum și un sistem special organizat pentru promovarea pe piețe a unei noi instalații de producție. Crearea unor astfel de „produse speciale”, care pot deveni mașini în scopuri civile atât pentru piețele externe cât și pentru piețele interne, pentru întreprinderile individuale va fi cea mai corectă cale de ieșire din această situație. De ce - este de înțeles: competitivitatea echipamentelor speciale cu roți rusești și evoluțiile individuale este fără îndoială.

Reprofilarea multor industrii speciale ale industriei poate elimina sau minimiza importul multor tipuri de echipamente pentru construcții de drumuri, echipamente petroliere de dimensiuni medii, mașini speciale și șasiu, un complex de întreținere a aerodromului, etc. va fi benefică pentru economia națională. Și nu trebuie să, după cum recomandă multe hotheads, să ne deschidem toate ușile pentru a importa din străinătate chiar și ceea ce este în exces și nu se poate face mai rău acasă.

În al patrulea rând, lansarea șasiului specializat, precum și punerea în aplicare a unor speciale, pot deveni o cale de ieșire pentru producătorii de camioane. comenzi, inclusiv cele individuale. Îndeplinirea comenzilor individuale va crește ratingul produselor în rândul transportatorilor privați, ceea ce va afecta cererea pentru produsele acestei întreprinderi. Situația este aceeași cu producția de autobuze (acest lucru se face, de exemplu, la uzina Golitsyn).

Pentru ca producătorii de automobile să mențină cererea, puteți extinde lista echipamentelor instalate.

În al cincilea rând, legăturile de cooperare cu companiile străine conexe, desfășurate pe bază comercială, pot fi o oportunitate serioasă de revitalizare a producției și a activităților comerciale pentru producătorii de automobile. În același timp, ar trebui să se rezume în primul rând la creșterea potențialului său de export, adică. despre sarcina principală a ingineriei mecanice din Rusia. Și aici nu numai că nu este exclus, ci, dimpotrivă, este nevoie chiar și de cooperare sub formă de joint-ventures.

Ministerul Industriei și Energiei din Federația Rusă numește aproximativ zece proiecte majore de atragere a capitalului străin cu diferite grade de dezvoltare, care acoperă întreaga geografie a țărilor auto. Până la sfârșitul anului 2005, majoritatea ar trebui să se încheie cu semnarea acordurilor relevante. Astăzi, toate aceste proiecte și cele existente pot fi împărțite în trei categorii. Există proiecte care implică doar participarea străină. Un exemplu viu este Toyota. Există, de asemenea, cele asociate cu dezvoltarea producției comune. Un exemplu de astfel de cooperare este GM-AvtoVAZ. Există o a treia categorie - achiziția de licențe de către investitorii ruși. Severstal-Avto și grupul de companii SOK încearcă să se deplaseze pe această cale. Au fost luate măsuri pentru a proteja piața rusă împotriva importului de mașini „în vârstă”. Nu are ca scop atragerea de investitori. Obiectivul este diferit - Rusia nu ar trebui să devină un depozit mondial de automobile. Trebuie menționat importanța deciziei pe care Guvernul Federației Ruse a luat-o la jumătatea lunii aprilie - introducerea unui regim de adunare industrială. A fost dezvoltat în comun cu afaceri rusești și cu companii străine și permite consumatorului rus să cumpere automobile de înaltă calitate ale unor mărci de renume mondial.

De asemenea, este recomandabilă închirierea, dar nu trebuie să uităm că este o plăcere scumpă. Mai ales dacă nu este vorba despre reamenajarea operațiunilor individuale, ci despre crearea unor facilități complete.

Este probabil ca unitățile de producție internă la scară mică, care se vor transforma din întreprinderea principală în cele independente (producția de loturi mici, unele componente etc.) să primească o dezvoltare normală.

Desigur, organizarea lansării de noi echipamente necesită echipamente noi, materiale, personal instruit și multe altele. Toată lumea pare să înțeleagă acest lucru, dar și aici un stereotip funcționează deseori (a fost dezvoltat nu în 70, așa cum se obișnuiește să spunem, dar în ultimii 10 - 15 ani): un produs nou este în mod necesar asociat cu clădirile din fabricile noi, un nivel ridicat de automatizare furnizat de echipamentele achiziționate prin import, materiale „valutare”. Cu toate acestea, cu această abordare, nevoia de monedă și de ruble devine astronomică. Satisfacerea acesteia în condițiile actuale, desigur, este imposibilă. Echipamentele îmbătrânesc mereu și peste tot, de exemplu, în SUA, îmbătrânirea flotei de echipamente a fost oprită (nu oprită, ci oprită!) Abia la sfârșitul anilor '70. Și acolo nu s-au grăbit cu introducerea celor mai noi echipamente, linii de producție integrate.

Fabricile de mașini rusești au o flotă de echipamente complet capabilă, incluzând un sistem de operare complet modern, eficient pentru întreținerea și repararea sa, servicii puternice pentru pregătirea și întreținerea producției și, în final, o flotă semnificativă de echipamente speciale și agregate și propriile lor ateliere de mașini-unelte. În plus, aproape toate întreprinderile au experiență în modernizarea tehnologică. Adică au tot ce se bazează în principal pe cele mai fiabile - forțele proprii. Prin urmare, încercările de a „vola” comenzile de echipamente în străinătate folosind bugetul de stat - aceasta nu este altceva decât aceeași iresponsabilitate. Trebuie să ne amintim de experiența străină, care acum este atât de la modă să ne referim: prețurile amețitoare și riscul obligă adesea cele mai mari companii să renunțe la considerente prestigioase și să achiziționeze modele de echipamente „vechi” dovedite.

În al șaselea rând, este interesantă practica elaborării de programe de dezvoltare de către companii străine, inclusiv cele mari, timp de unu, trei, cinci sau mai puțin adesea până la zece ani. Acestea implică tot personalul în planificare (fără a specifica caracteristicile tehnice ale obiectelor promițătoare, desigur). Aceasta este considerată o formă activă de educare a sentimentului de proprietate asupra afacerilor companiei.

Raportul oficial al Consiliului competitivității din SUA precizează că conducerea firmelor private, bine versate în probleme financiare, este destul de incompetentă în domeniul tehnologiei. Prin urmare, Consiliul recomandă oficial tuturor firmelor private să creeze servicii de expertiză tehnică. Dimpotrivă, managerii noștri sunt competenți în probleme tehnice. Însă lipsa concurenței, libertatea actuală a deciziilor și, într-o oarecare măsură, sistemul de privatizare a dat naștere unor persoane un sentiment de încredere excesivă în sine în problemele financiare, pline de complicații. A stăpâni pe neexploratele din acest domeniu este un alt domeniu de efort.

De asemenea, firmele de consultanță joacă un rol semnificativ în străinătate. La urma urmei, recomandările specifice de dezvoltare necesare plantelor pot fi date doar de profesioniști cu experiență și cunoștințe. Prin urmare, în anii '50 în Statele Unite, doar 4.000 de ingineri și cercetători lucrau doar în astfel de firme doar în sectorul industrial. Mai mult, 65% din costul întreținerii lor a fost finanțat de guvernul federal. În țara noastră, această formă de serviciu este practic absentă. Organizarea ei este a șaptea dintre aceste domenii.

Măsurile discutate mai sus, desigur, nu epuizează toate posibilele. Dar sunt printre cele care ne vor permite să creștem volumele de producție, să încărcăm personal și să creăm anumite premise pentru creșterea ulterioară. Cu toate acestea, nu vor asigura ritmul necesar de motorizare a țării. Aceasta necesită măsuri inovatoare și pe scară largă. Sunt inevitabile dacă dorim să ocupăm un loc demn într-o serie de țări dezvoltate. În această etapă de dezvoltare, va fi necesară stăpânirea tehnologiei noilor generații în producția de masă și masă intensivă de capital, care este tipică pentru industria auto. Mai mult, atunci când este lipsit sau are capacități inovatoare limitate. Și aici, fără ajutor la scară largă, această sarcină va fi cu adevărat dificil de rezolvat. Principalul lucru este însă fără o politică de stat activă. Pentru a verifica acest lucru, trebuie doar să citiți raportul KMT (Integrated Multidisciplinary Technologies) privind starea potențialului științific și tehnologic al Statelor Unite. Se subliniază necesitatea unei politici active a statului, necesitatea unei intervenții guvernamentale în problemele economice care necesită un răspuns operațional.

4. Conceptul de dezvoltare a industriei auto din Rusia.

Conceptul de dezvoltare a industriei auto din Rusia a fost aprobat prin decretul guvernamental nr. 978r din 16 iulie 2002. Definește obiectivele, obiectivele și prioritățile de dezvoltare ale acestei industrii pentru a răspunde nevoilor pieței interne, dezvoltarea forțelor productive, creșterea exportului de echipamente auto și asigurarea securității naționale. Conceptul ia în considerare experiența acumulată a țărilor care implementează o politică activă a statului în domeniul dezvoltării auto.

4.1. Prognoza pentru dezvoltarea pieței auto rusești pentru perioada până în 2010.

Conceptul notează că volumul vânzărilor de camioane pe piața internă în 2001 s-a ridicat la peste 200 de mii de unități (producție proprie plus importuri).

Până în 2010, se preconizează că piața camioanelor va crește de cel puțin 1,5 ori.

Flota de camioane până în 2010 va crește de la 4,5 la 5,1-5,4 milioane de unități.

În 2001, aproximativ 1,4 milioane de autoturisme au fost vândute pe piața internă, inclusiv peste 900 de mii de mașini de producție internă, aproximativ 450 de mii de mașini veneau din străinătate, inclusiv 90 de mii de mașini noi.

Până în 2010, este proiectat să crească piața autoturismelor la 2,2-2,5 milioane de unități.

Flota de automobile va crește până în 2010 de la 21,2 la 30-33 milioane de unități, inclusiv producția străină de la 4,6 la 7-8 milioane de unități. În același timp, numărul de mașini la 1 mii de locuitori va crește de la 140 la 245 de unități.

Până în 2010, se preconizează că piața autobuzelor va crește la 67-70 de mii de unități, în timp ce ponderea vânzărilor de autobuze din clase mari și în special cele mari va crește de la 8% la 16-17%.

Flota de autobuze din Rusia în 2001 a însumat peste 660 de mii de unități, inclusiv aproximativ 140 de mii de autobuze publice. Se așteaptă ușoară creștere a acestuia.

4.2. Strategia întreprinderilor.

Strategia companiilor de automobile pe piețele auto autohtone și externe este de a consolida și extinde pozițiile lor în vânzarea de echipamente auto, prin creșterea competitivității acestuia, dezvoltarea serviciilor post-vânzare și îmbunătățirea sistemului de vânzări.

Acest lucru va fi facilitat prin adoptarea de către producătorii ruși a unor măsuri pentru asigurarea stabilității prețurilor pentru vehiculele vândute, inclusiv prin reducerea costurilor, dezvoltarea legăturilor de cooperare cu furnizorii de materiale și componente.

Astfel de factori precum îmbunătățirea formelor de comerț și de plată pentru echipamentele vândute, dezvoltarea fermelor, creșterea construcțiilor de locuințe și creșterea traficului de marfă în timpul transportului rutier vor contribui la creșterea cererii interne de camioane și autobuze. Cererea de transport municipal (în special autobuze urbane mari, mari și mici) este determinată în mare măsură de capacitățile financiare ale autorităților locale și de gradul deprecierii parcului de autobuze.

Una dintre direcțiile de dezvoltare a pieței auto auto interne este crearea unei rețele de companii pentru leasingul de vehicule. Pentru a crește eficacitatea leasingului, este necesar să se asigure stabilitatea prețurilor, concurența de piață și disponibilitatea împrumuturilor bancare pe termen mediu. O condiție la fel de importantă este prezența unui cadru de reglementare stabil care să guverneze acest domeniu de activitate.

Având în vedere rentabilitatea scăzută a întreprinderilor de transport cu motor, care se ocupă cu transportul de pasageri, se propune dezvoltarea unui mecanism pentru administrațiile regionale care să ofere garanții pentru plățile de leasing, inclusiv în cadrul programelor regionale de reînnoire a materialului rulant.

Utilizarea mecanismului de leasing financiar este unul dintre factorii importanți ai reformei de piață a transportului urban de pasageri, prevăzut de programul federal federal „Modernizarea sistemului de transport al Rusiei (2002 - 2010)”.

Capacitățile de export ale producătorilor de mașini ruse sunt restrânse nu numai datorită nivelului tehnic insuficient al produselor finite, ci și datorită rețelei de vânzare, întreținere și reparații slab dezvoltată. În plus, promovarea de noi piețe, ocupate de companii străine de frunte, necesită o pregătire îndelungată și resurse financiare semnificative.

Strategia exporturilor ruse în faza inițială ar trebui să se bazeze pe posibilitatea de a vinde echipamente auto (relativ ieftine și simple) către țările în curs de dezvoltare și de a organiza acolo o rețea de servicii.

4.3. Îmbunătățirea competitivității tehnologiei auto.

Îmbunătățirea competitivității tehnologiei auto se realizează prin dezvoltarea producției de componente și materiale auto de înaltă tehnologie, aplicând standarde care îndeplinesc cerințele internaționale, îmbunătățind suportul științific, tehnic și personal.

Confirmarea conformității autovehiculelor, componentelor și pieselor de schimb cu standardele aplicabile se realizează sub formă de certificare sau declarație obligatorie de către producători sau vânzători. Este necesar să se dezvolte standarde interne care să respecte standardele internaționale, stabilind cerințe pentru autovehiculele și componentele acestora. Certificarea voluntară a produselor auto va ajuta la îmbunătățirea indicatorilor de calitate, a fiabilității, a adaptabilității la condițiile de exploatare și a altor proprietăți de consum ale echipamentelor auto.

Sunt avute în vedere următoarele direcții principale pentru dezvoltarea industriei auto:

· Reformarea complexelor auto existente prin împărțirea lor în tipuri separate de industrii, cu menținerea specializării tehnologice în fabricarea de agregate, ansambluri, piese, scule și semifabricate și extinderea legăturilor de cooperare;

· Transferul facilităților sociale din bilanțul întreprinderilor în jurisdicția autorităților municipale;

· Organizarea de structuri și asociații de profil corporativ cu profil larg, cu scopul de a concentra resursele financiare, de producție, umane și intelectuale, precum și diversificarea producției.

Crearea instalațiilor de asamblare, cu participarea companiilor de automobile de top, va asigura utilizarea tehnologiilor avansate pentru producția de echipamente auto și va reduce decalajul tehnologic al industriei auto ruse cu costuri minime de investiții. Acest lucru va permite organizarea producției de mașini competitive promițătoare pentru piețele interne și externe. Printr-o decizie din 29 martie 2005, Guvernul Federației Ruse a modificat Tariful Vamal al Federației Ruse în ceea ce privește componentele auto importate pentru montaj industrial. Rata drepturilor de import pentru acestea este redusă la zero.

Unul dintre obiectivele strategice ale unor astfel de industrii este stăpânirea producției de componente auto și materiale moderne la fabricile casnice. În același timp, vor fi create locuri de muncă suplimentare într-o serie de industrii, inclusiv prin utilizarea potențialului întreprinderilor din complexul militar-industrial.

Gradul de stimulare și susținere a statului ar trebui diferențiat în funcție de volumul investițiilor care vizează crearea producției și de ponderea costurilor suportate de Federația Rusă la fabricarea de echipamente auto.

O atenție deosebită trebuie acordată dezvoltării producției de componente auto care determină nivelul tehnic și calitatea echipamentelor auto, inclusiv motoare, unități de transmisie, sisteme de frânare, direcție, elemente de suspensie, sisteme de retratare a gazelor de eșapament, sisteme electronice de control și echipamente electrice. Dezvoltarea și producția de componente auto ar trebui realizate de firme specializate care furnizează o gamă largă de produse și dimensiuni diferite producătorilor de autovehicule. Volumul de vânzări optim permite acestor companii să își plătească rapid investițiile, să investească foarte mult în cercetare și dezvoltare și extinderea producției, să introducă rapid noi tehnologii și să mențină competitivitatea produselor. În același timp, îmbunătățirea componentelor de către firme specializate va asigura competitivitatea crescută a echipamentelor auto.

Este necesară stimularea dezvoltării producției de componente, materiale structurale și operaționale la întreprinderile din industriile conexe, inclusiv noile generații de anvelope care îndeplinesc cerințele pentru zgomot și ecologie, produse electronice și electrice, tipuri avansate de produse metalice, materiale plastice și vopsele și motor. combustibili, uleiuri, lubrifianți și lichide de lucru.

5.4. Suport științific, tehnic și personal pentru industria auto

Dezvoltarea industriei auto se bazează pe cercetări fundamentale și aplicate care vizează crearea de noi tipuri de echipamente auto care îndeplinesc cerințele promițătoare de siguranță, ecologie și fiabilitate.

Domeniile prioritare pentru cercetarea pe termen mediu sunt:

· Utilizarea de combustibili alternativi (hidrogen, gaze naturale, eter dimetilic, biocombustibili);

· Crearea de celule de combustibil și centrale combinate;

· Dezvoltarea motoarelor cu ardere internă, cu raport de reglare a deplasării și compresiei, precum și introducerea algoritmilor de preluare a puterii care asigură un consum minim de energie pentru mișcare și trafic ridicat;

· Crearea unei noi generații de transmisie automată, sisteme de securitate integrate (inteligente), sisteme de diagnosticare și control la bord, precum și modele matematice ale proceselor fizice și chimice de combustie și conversie a energiei;

· Dezvoltarea și implementarea tehnologiilor care asigură însoțirea produselor auto pe parcursul întregului său ciclu de viață.

Pentru a rezolva aceste probleme, este necesar să se asigure formarea unui potențial adecvat de personal la întreprinderile auto folosind un sistem integrat de educație continuă și formare avansată a specialiștilor la toate nivelurile, corespunzând celor mai recente realizări ale științei și tehnologiei mondiale.
  4.5. Integrarea industriei auto auto interne în industria auto globală.

Principala direcție de dezvoltare a industriei auto autohtone este integrarea în industria auto globală, ținând cont de interesele economice ale țării. Una dintre cele mai importante sarcini ale cursului strategic proclamat de Rusia pentru integrarea sa în economia mondială este aderarea la Organizația Mondială a Comerțului (OMC). Aderarea la OMC va permite companiilor auto auto:

· Obțineți oportunitatea de a participa la comerțul mondial în condiții general acceptate și egale;

· Folosiți mecanismul OMC pentru a proteja și apăra interesele producătorilor de automobile;

· Creșterea atractivității investiționale a industriei auto, deoarece investitorii străini vor putea conta pe condiții comerciale și politice mai stabile;

· Facilitarea exportului de vehicule auto fabricate în Rusia pe piețele țărilor terțe;

· Aducerea standardelor tehnice interne pentru vehiculele auto la standardele internaționale;

· Creșterea concurenței pe piața internă rusă între producătorii auto și străini de vehicule.

4.6. Mecanismul și condițiile de implementare a Conceptului.

Experiența externă arată că dezvoltarea industriei auto naționale este în mare măsură determinată de politica statului care vizează crearea condițiilor favorabile pentru activitățile de investiții, protejarea pieței interne și creșterea competitivității produselor interne. Efectuarea unei politici active a statului în domeniul dezvoltării auto implică următoarele măsuri de bază:

· Dezvoltarea unui mecanism care să asigure crearea de noi și modernizări a instalațiilor de producție existente pentru producția de echipamente auto avansate și componentele sale;

· Crearea condițiilor de strângere de fonduri destinate implementării de proiecte de înaltă eficiență derulate pe o bază competitivă;

· Acordarea de subvenții pentru cercetare și dezvoltare pentru dezvoltarea de noi echipamente auto și componentele sale;

· Aplicarea mecanismelor de reglementare a tarifelor vamale;

· Consolidarea controlului antimonopol pe piețele de bunuri, servicii și capital;

· Urmărirea unei politici de export active;

· Stimularea dezvoltării de leasing de vehicule, împrumuturi pentru achiziția de autovehicule de către persoane fizice și juridice;

· Crearea de condiții de investiții atractive pentru organizarea, împreună cu companii străine de frunte, a producției specializate de componente auto;

· Creșterea competitivității vehiculelor auto prin aplicarea standardelor care îndeplinesc cerințele internaționale;

· Dezvoltarea de capacități specializate pentru fabricarea de componente și ansambluri, inclusiv motoare cu ardere internă;

· Păstrarea la cele mai mari întreprinderi din industria auto a industriei de caroserie și asamblare;

· Alocarea de achiziții, producție auxiliară și modulară în întreprinderi independente (persoane juridice);

· Transferul facilităților sociale către administrațiile locale;

· Dezvoltarea rețelelor de dealeri și servicii, inclusiv cele ale companiei, precum și a punctelor de control instrumental a stării tehnice a vehiculelor.

4.7. Condiții economice externe pentru punerea în aplicare a conceptului.

Utilizarea metodelor și mecanismelor de reglementare vamală și tarifară în industria auto ar trebui realizată ținând cont de protecția producătorilor autohtoni, necesară pentru implementarea programelor de investiții ale întreprinderilor auto și de saturația pieței interne cu echipamente competitive.

În acest scop, este recomandabil să lăsați taxele vamale de import pe noi și utilizate pentru cel mult 7 ani vehicule auto de fabricație străină neschimbate pentru o perioadă de 7 ani - o perioadă de tranziție la intrarea Federației Ruse în OMC. În această perioadă de tranziție, industria auto autohtonă trebuie să asigure producția de produse competitive pe piața internă și externă. În acest caz, ar trebui să se acorde o atenție specială creării de facilități pentru producerea de componente auto competitive de înaltă tehnologie.

Pentru echipamentele auto importate care funcționează de mai bine de 7 ani, este necesar să se stabilească rate vamale de import proporționale cu tarifele pentru mașinile noi.

Pentru a îmbunătăți structura de vârstă a flotei, vehiculele de asigurare interne cu o durată de viață mai mare de 7 ani vor introduce prime și taxe mai mari din partea proprietarilor de vehicule, pentru a crea condiții economice nefavorabile pentru întreținerea și exploatarea acestor vehicule.

Taxele de import pot fi reduse cu anumite tipuri de vehicule care nu sunt produse în țară, ale căror caracteristici corespund unor standarde internaționale promițătoare.

Taxele vamale la componentele și materialele importate pentru asamblarea industrială a autovehiculelor ar trebui optimizate. Acest lucru va reduce costul producției de mașini și va stimula dezvoltarea instalațiilor de asamblare în Rusia.

La fabricarea autoturismelor autohtone ar trebui utilizate componente auto produse în diferite țări ale lumii, ceea ce va contribui la îmbunătățirea nivelului tehnic și a calității produselor, procesele de integrare în industria auto globală.

Se planifică reducerea taxelor vamale la echipamentele tehnologice pentru industria auto, care nu sunt produse în Federația Rusă.
  4.8. Măsuri de sprijin guvernamental vizând îmbunătățirea eficienței producției și a competitivității echipamentelor auto.

Pentru a dezvolta industria auto, Guvernul Federației Ruse intenționează să ia măsuri pentru crearea condițiilor pentru reechiparea tehnică accelerată a întreprinderilor din această industrie, contribuind la:

· Formarea de mari corporații și companii în domeniul automobilelor și a componentelor auto;

· Organizarea unui sistem interagențial pentru monitorizarea nivelului tehnic, a siguranței, a resurselor și a altor proprietăți de consum ale echipamentelor auto în timpul funcționării;

· Îmbunătățirea standardizării și certificării echipamentelor auto și a componentelor sale;

· Crearea unei baze de date și monitorizarea evoluțiilor științifice și tehnice intersectoriale, inclusiv cu dublă utilizare, pentru utilizare în industria auto;

· Stimularea muncii în domeniul cercetării de bază și aplicate;

· Crearea de zone economice speciale (de exemplu, regiunea Kaliningrad) pentru organizarea de noi și modernizări ale producției existente de automobile și componente auto;

· Optimizarea capacităților de mobilizare a întreprinderilor auto;

· Crearea unei infrastructuri eficiente de suport științific informațional;

· Formarea în industrie a potențialului de personal care răspunde nevoilor dezvoltării sale.

Măsurile principale de sprijinire a statului pentru dezvoltarea industriei auto auto sunt:

· Includerea celei mai importante lucrări care vizează crearea de noi industrii de înaltă eficiență în domeniul producției de componente auto în cadrul programelor federale existente și în curs de dezvoltare;

· Dezvoltarea programului ruso-belarus pentru dezvoltarea industriei auto diesel în perioada 2003-2008;

· Asistență în dezvoltarea unui sistem de leasing financiar în domeniul producției și vânzării de vehicule publice;

· Dezvoltarea de acte normative care definesc cerințele pentru aruncarea autovehiculelor uzate și care reglementează organizarea procesării acestora;

· Finalizarea transferului de locuințe și servicii comunale din industria auto către autoritățile locale;

· Asistență în implementarea proiectelor de investiții derulate în Federația Rusă cu participarea companiilor auto străine;

· Introducerea unui sistem de asigurare auto și de răspundere civilă, ținând cont de vârsta automobilelor;

· Reducerea ratelor taxelor vamale pentru echipamente tehnologice, componente, ansambluri, unități, piese și componente care nu sunt fabricate în Federația Rusă;

· Creșterea taxelor vamale de import la mașini și autobuze cu o durată de viață îndelungată;

· Egalizarea plăților vamale pentru persoane juridice și persoane fizice atunci când importă mașini uzate pe teritoriul vamal al Federației Ruse;

· Actualizarea convoiurilor auto de tip militar;

· Achiziționarea de echipamente auto auto pentru nevoile statului.

4.9. Măsuri pentru reducerea impactului negativ asupra mediului.

Producția auto este o sursă de poluare a mediului. Se presupune că va reduce semnificativ emisiile de poluanți în mediu prin îmbunătățirea proceselor tehnologice cele mai nocive, înlocuirea echipamentelor învechite, a mijloacelor de livrare și eliminare a materialelor tehnologice folosite.

Reducerea impactului negativ al autovehiculelor asupra mediului și economia de combustibil la autovehiculele va fi facilitată de extinderea utilizării tipurilor alternative ale acestora, care includ în principal combustibilul natural și gazul alcoolic, precum și utilizarea de hidrogen și surse de energie chimică pentru vehiculele electrice.

Îmbunătățirea performanței de mediu a mașinilor este planificată în 3 etape.

În prima etapă a punerii în aplicare a Conceptului (până în 2004), trebuia să optimizeze tehnologia de proiectare și fabricație a vehiculelor auto, să raționalizeze cerințele de reglementare a mediului și să organizeze producția de autovehicule care să îndeplinească standardele Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite pentru Europa (EURO-2, EURO-3).

În a doua etapă a punerii în aplicare a conceptului (până în 2008), este necesar să se asigure conformitatea vehiculelor fabricate cu standardele Comitetului pentru transport intern al Comisiei Economice pentru Europa a Națiunilor Unite (EURO-4).

În a treia etapă (până în 2010), este necesară trecerea la controlul electronic al motorului și al mașinii în ansamblu.

Pentru a crește siguranța de mediu a mașinilor pe parcursul întregului lor ciclu de viață, este necesar să se rezolve problemele de sprijin legislativ, organizațional și tehnologic ale întregii proceduri pentru utilizarea secundară a materialelor și structurilor.

Este necesar să se asigure crearea unui sistem interdepartamental de monitorizare a conformității siguranței vehiculelor cu nivelul tehnic de ecologie, siguranță, fiabilitate și alte proprietăți ale consumatorului, bazate pe organizarea unui sistem de testare în condițiile de funcționare a vieții reale a vehiculelor.

5. Concluzie.

Obținerea informațiilor necesare pentru a realiza o analiză aprofundată a stărilor și a tendințelor de dezvoltare ale industriei auto este în prezent dificilă, iar informațiile proaspete și de încredere sunt furnizate cu privire la condițiile de plată, deseori considerabile, și disponibile pe internet și mass-media sunt adesea contradictorii.

Cu toate acestea, o revizuire a stării de lucruri din industria auto ne permite să concluzionăm că eforturile ar trebui intensificate pentru a depăși tendința de declin a activității și de scădere a volumului de producție. Combinația dintre o politică de prețuri rezonabilă, o politică de generare a veniturilor, finanțare și împrumuturi, precum și o politică fiscală preferențială în raport cu fondurile alocate pentru dezvoltarea producției, reprezintă cheia stabilizării producției de autovehicule și asigurarea ocupării forței de muncă.

Provocările cu care se confruntă industria auto a Federației Ruse sunt complexe și necesită eforturi pentru a deveni militar. Și aici este cazul să amintim de Roosevelt, care a sfătuit cercul său: „Dacă ai noroc, continuă, dacă nu ai noroc, continuă și tu.” Rusia nu are altă cale decât să lucreze mai întâi la conservarea, apoi la dezvoltarea industriei.

Eficacitatea dezvoltării industriei auto va determina în mare măsură eficacitatea și ritmul reformei economice.

Punerea în aplicare a conceptului rusesc de dezvoltare a industriei auto, care vizează acest lucru, va face posibilă crearea unei industrii automotive competitive, integrată în industria auto globală, să asigure satisfacția cererii solide în creștere pentru echipamente auto, să crească potențialul de export al ingineriei autohtone, să aibă un impact pozitiv asupra creșterii veniturilor fiscale către bugetul consolidat și deduceri la fondurile extrabugetare.

10. Lista literaturilor folosite.

1. Barshev V., Veletminsky I. „Avtospor”, „Ziarul rus” nr. 104 (3773) din 19.05.2005

2. Voronin VV „Geografia economică a Federației Ruse”, Samara, 1997.

3. "Conceptul de dezvoltare a industriei auto din Rusia", # "#"\u003e www.strana.ru.

4. Kuznetsov Yu.D., Kobylkovsky G.P. „Planificarea dezvoltării rețelei de transport în regiunea economică”, M, 1975.

5. „Cu privire la modificările la Tariful Vamal al Federației Ruse în legătură cu componentele auto importate pentru montaj industrial”. Decretul Guvernului Federației Ruse din 29 martie 2005. „Noi legi și reglementări”, nr. 16 din 2005

6. Pașkov V.I. „Industria auto din Rusia în 2002”, „Industria auto”, 2003, nr. 3.

7. Faskhiev H.A., Kostin I.M. „Asigurarea competitivității camioanelor în faza de dezvoltare.”, Nab. Chelny, Editura Institutului Politehnic Kama, 2001.

8. Khmelev M. „Instalații auto ruse pierdute în mașini străine”, „Izvestia” nr. 77 din 12.05.2005.

Potrivit RIA-Novosti din 06.06.2001, președintele rus Vladimir Putin a susținut adoptarea unei legi care să accelereze formarea de exploatații de automobile mari, similar cu Ruspromavto. Ideea creării Ruspromavto aparține șefului grupului de companii din Siberian Aluminum Oleg Deripaska. Organizația, organizată la inițiativa sa, include GAZ, PAZ, Uzina de autobuze Likinsky, Uzina de motor Yaroslavl și o serie de alte întreprinderi. Potrivit viceprim-ministrului Klebanov, 96% dintre întreprinderile din industria auto au fost privatizate, iar procesul de îmbinare a acestora în exploatații ar trebui să aibă loc fără participarea statului.

Potrivit Ministerului Industriei și Energiei, în 2005, cu participarea producătorilor străini, vor fi asamblate 180 de mii de mașini. În 2004, au fost colectate 128 de mii.

Pentru a determina modul de asamblare industrială, există trei criterii. În primul rând, perioada pentru care ar trebui să se stabilească ciclul de sudare, vopsire și asamblare a corpului. Este egală cu 18 luni pentru producția existentă și 30 de luni pentru nou-creată („câmp verde”). În al doilea rând, capacitatea producției create. Ar trebui să fie cel puțin 25.000 de mașini pe an, cu o operație în două schimburi. Și, în sfârșit, în al treilea rând, volumele componentelor importate ar trebui reduse la 24 de luni de la începerea asamblării - ciclul de sudare - vopsire cu 10% (și fără a ține cont de corpul „negru”), după 42 de luni - încă 10% și după 54 de luni - încă 10 la sută.